CN116424340A - 一种车速计算方法、系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车速计算方法、系统及车辆，涉及汽车技术领域，该车速计算方法包括：基于车身稳定系统获取车辆的运动姿态及预估未来运动趋势，确定车辆的状态信息；根据车辆的状态信息，获取车辆的运动信息，计算当前时刻车辆的修正车速；获取当前时刻之前的预设时间段内所储存的车速，判断预设时间段内的车速是否均大于预设车速；若是，根据预设时间段的车速计算预估里程；通过定位系统获取预设时间段内车辆的实际里程，基于预估里程和实际里程，计算得出车辆的偏差系数；基于偏差系数以及修正车速，计算得出校准后的当前车速，本发明能够解决现有技术中仅通过驱动轮的平均轮速或定位系统定义当前车速，误差大，稳定性差的技术问题。

Description

一种车速计算方法、系统及车辆

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，具体涉及一种车速计算方法、系统及车辆。

背景技术

近年来，随着科技的进步、汽车行业的发展，汽车已经成为用户出行的主要交通工具，而车速是车辆至关重要的信号，它代表车辆的一个核心运动状态，影响着车辆扭矩请求、档位控制、稳定性控制等诸多功能，所以获取准确有效的车速信号不仅有利于提升车辆性能，而且对整车控制策略是至关重要的。

目前比较常见的车速计算方法有两种方式，一种方式为通过轮速传感器采集车辆的各轮轮速，并将驱动轮的平均轮速定义为当前车速。该方式优点为计算过程较为简单，且信号延迟较小，实时性较高，但此方式也存在三个较为明显的弊端。首先由于此方式以轮速作为信号输入，而轮速传感器是通过监测车轮转速并结合轮胎外缘周长计算得出轮速，若轮胎直径出现变化时轮速无法进行相应修正，车辆行驶过程中，若轮胎气压变化或更换备胎等导致轮胎直径发生明显变化时会引起车速计算出现较大误差。其次，当前轮速传感器主要有磁电式及霍尔式，两种传感器均通过识别齿圈上的齿与采样点的相对位移测得当前转速，由于齿圈齿数较少均无法较为准确的采集到极低车速下的准确轮速，这会导致极低车速下计算得出的车速会产生误差及跳变。最后，当车辆在低附路段加速或制动时，若驱动轮出现打滑情况，则依靠驱动轮平均时速计算得出的车速会与真实车速存在较大误差。

另外一种方式为通过车辆搭载的全球定位系统确认车辆当前时刻的地理位置，并通过计算当前时刻与前一时刻的位移量计算当前车速，此方式在车辆高速行驶时可获得较为准确的车速，但其存在较长的时间延迟，且车速突变时实时性较差。

发明内容

针对现有技术的不足，本发明的目的在于提供一种车速计算方法、系统及车辆，旨在解决现有技术中仅通过驱动轮的平均轮速或定位系统定义当前车速，误差大，稳定性差的技术问题。

本发明的第一方面在于提供一种车速计算方法，用于电动汽车的车速计算，所述车速计算方法包括：

基于车身稳定系统获取车辆的运动姿态及预估未来运动趋势，确定车辆的状态信息；

根据车辆的状态信息，获取车辆的运动信息，计算当前时刻车辆的修正车速；

获取当前时刻之前的预设时间段内所储存的车速，判断所述预设时间段内的车速是否均大于预设车速；

若是，根据所述预设时间段的车速计算预估里程；

通过定位系统获取所述预设时间段内车辆的实际里程，基于所述预估里程和所述实际里程，计算得出车辆的偏差系数；

基于所述偏差系数以及所述修正车速，计算得出校准后的当前车速。

与现有技术相比，通过本发明提供的车速计算方法，能提高车速计算的准确性，具体为，车速计算方法包括：基于车身稳定系统获取车辆的运动姿态及预估未来运动趋势，确定车辆的状态信息；根据车辆的状态信息，获取车辆的运动信息，对车辆的修正车速进行实时修正，提高车速预估的准确性，避免车辆处于失稳状态导致电机转速与车辆速度之间不匹配，导致车速计算不准确，存在误差；根据预设时间段的车速计算预估里程；通过定位系统获取预设时间段内车辆的实际里程，基于预估里程和实际里程，计算得出车辆的偏差系数，避免因驱动轮的滚动半径发生变化对车速的计算产生的车速误差，从而提高车速计算的准确性；基于偏差系数以及修正车速，计算得出校准后的当前车速，以使车辆的车速的估算更加准确，从而解决了现有技术中仅通过驱动轮的平均轮速或定位系统定义当前车速，误差大，稳定性差的技术问题。

根据上述技术方案的一方面，所述车辆的状态信息包括失稳状态以及正常状态。

根据上述技术方案的一方面，根据车辆的状态信息，获取车辆的运动信息，计算当前时刻车辆的修正车速的步骤，具体包括：

当判定所述车辆的状态信息为正常状态时，获取车辆的电机转速、驱动轮的滚动半径以及传动比，通过所述电机转速、所述滚动半径以及传动比，计算车辆的当前预估车速V₂，

其中，n为车辆的电机转速，r为驱动轮的滚动半径，c为传动比；

输出所述当前预估车速V₂为修正车速V₁，即

V₁＝₂。

根据上述技术方案的一方面，所述方法还包括：

当判定所述车辆的状态信息为失稳状态时，获取车辆的上一周期的参考车速，以及当前时刻采集的车辆纵向加速度，计算当前周期的计算车速V₃，

V₃＝₃ ^′+₁×t

其中，V₃ ^′为上一周期的参考车速，a₁为实时采集的车辆纵向加速度，t为周期的时长；

输出所述计算车速V₃为修正车速V₁，即

V₁＝₃。

根据上述技术方案的一方面，所述预估里程的计算公式为：

L₁＝∫V₁dt

其中，L₁为所述预设时间段内预估里程。

根据上述技术方案的一方面，所述偏差系数的计算公式为：

其中，P为偏差系数，L₁为所述预设时间段内预估里程，L₂为实际里程。

根据上述技术方案的一方面，所述当前车速的计算公式为：

V＝P×V₁

其中，V为当前车速，P为偏差系数，V₁为修正车速。

根据上述技术方案的一方面，获取当前时刻之前的预设时间段内所储存的车速，判断所述预设时间段内的车速是否均大于预设车速的步骤之后，还包括：

若否，获取车辆的上一周期的偏差系数作为当前周期的偏差系数；

基于所述偏差系数以及所述修正车速，计算得出校准后的当前车速。

本发明的第二方面在于提供一种车速计算系统，用于执行上述任一项所述的车速计算方法，所述车速计算系统包括：

状态信息获取模块，用于基于车身稳定系统获取车辆的运动姿态及预估未来运动趋势，确定车辆的状态信息；

修正车速计算模块，用于根据车辆的状态信息，获取车辆的运动信息，计算当前时刻车辆的修正车速；

车速判断模块，获取当前时刻之前的预设时间段内所储存的车速，判断所述预设时间段内的车速是否均大于预设车速；

若是，根据所述预设时间段的车速计算预估里程；

偏差系数计算模块，用于通过定位系统获取所述预设时间段内车辆的实际里程，基于所述预估里程和所述实际里程，计算得出车辆的偏差系数；

当前车速计算模块，用于基于所述偏差系数以及所述修正车速，计算得出校准后的当前车速。

本发明的第三方面在于提供一种车辆，所述车辆包括上述所述的车速计算系统。

附图说明

本发明的上述与/或附加的方面与优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显与容易理解，其中：

图1为本发明第一实施例中的车速计算方法的流程框图；

图2为本发明第三实施例中的车速计算系统的结构框图；

附图元器件符号说明：

状态信息获取模块100，修正车速计算模块200，车速判断模块300，偏差系数计算模块400，当前车速计算模块500。

具体实施方式

为使本发明的目的、特征与优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施方式做详细的说明。附图中给出了本发明的若干实施例。但是，本发明可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本发明的公开内容更加透彻全面。

需要说明的是，当元件被称为“固设于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”、“上”、“下”以及类似的表述只是为了说明的目的，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造与操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本发明中，除非另有明确的规定与限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的与所有的组合。

实施例一

请参阅图1，所示为本发明的第二实施例提供的一种车速计算方法，所述方法包括步骤S10-S15，

步骤S10，基于车身稳定系统获取车辆的运动姿态及预估未来运动趋势，确定车辆的状态信息；

具体为，车身稳定系统(Electronic Stability Program，ESP)，是对旨在提升车辆的操控表现的同时，有效地防止汽车达到其动态极限时失控的系统或程序的通称。它通过对从各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析，然后向防抱死刹车系统、电子刹车分配力系统等发出纠偏指令，来帮助车辆维持动态平衡。ESP可以使车辆在各种状况下保持最佳的稳定性，在转向过度或转向不足的情形下效果更加明显。ESP由控制单元及转向传感器(监测方向盘的转向角度)、车轮传感器(监测各个车轮的速度转动)、侧滑传感器(监测车体绕垂直轴线转动的状态)、横向加速度传感器(监测汽车转弯时的离心力)等组成。

通过车身稳定系统获取车辆的当前运动姿态及预估未来运动趋势，基于车辆的当前运动姿态以及预估未来运动趋势，以判断车辆的状态信息。

具体为，当前运动姿态包括车身稳定系统从各传感器中获取的当前车速、横向加速度、纵向加速度、垂向加速度以及横摆角速度等车辆行驶路径上的各项运动参数；预估未来运动趋势为车身稳定系统根据当前运动姿态所预测预设运动时间后的车速、横向加速度、纵向加速度、垂向加速度、横摆角速度等车辆行驶路径上的各项运动参数。车身稳定系统通过对比当前运动姿态和预估未来运动趋势的各项运动参数，以判断车辆的状态。

其中，车辆的状态信息包括失稳状态以及正常状态，失稳状态为车辆已失控或存在失控风险，即车辆处于侧滑、打滑、抱死等状态，使得车速与电机转速不匹配的情况。通过车辆的状态信息以更正修正车速，提高修正车速的准确性。

步骤S11，根据车辆的状态信息，获取车辆的运动信息，计算当前时刻车辆的修正车速；

其中，通过车辆的状态信息以更正修正车速，提高修正车速的准确性，以排除车辆失稳状态下，由于车轮打滑或者抱死造成的电机转速突变，导致预估车速与实际车速之间不匹配，导致车速计算不准确，存在误差。

具体为，当判定所述车辆的状态信息为正常状态时，获取车辆的电机转速、驱动轮的滚动半径以及传动比，通过所述电机转速、所述滚动半径以及传动比，计算车辆的当前预估车速V₂，

其中，n为车辆的电机转速，r为驱动轮的滚动半径，c为传动比；

输出所述当前预估车速V₂为修正车速V₁,即

V₁＝₂。

需要说明的是，该方法用于电动汽车的车速计算，由于电动汽车普遍采用直驱模式，无变速机构，因此电机转速变化可较为直观的反应出车速变化趋势，而且电机转速传感器(旋变传感器)单圈一般布置2000-4000个位置采样点，相比于轮速传感器20-100个采样点其采样精度更优，且响应速度更快。

另外，当判定所述车辆的状态信息为失稳状态时，获取车辆的上一周期的参考车速，以及当前时刻采集的车辆纵向加速度，计算当前周期的计算车速V₃，

V₃＝₃ ^′+₁×t

其中，V₃ ^′为上一周期的参考车速，a₁为实时采集的车辆纵向加速度，t为周期的时长；

输出所述计算车速V₃为修正车速V₁,即

V₁＝₃。

其中，周期时长可根据具体车辆具体设置，在本实施例中，周期时长一般取10ms。

当车辆的状态信息为失稳状态时，车轮打滑或者抱死造成的电机转速突变，因此无法用电机转速预估车速的方法进行计算修正车速，需要根据车辆的上一周期的参考车速，以及当前时刻采集的车辆纵向加速度，计算得出计算车速，将计算车速更正为修正车速，减少修正车速的误差，从而提高车速预估的准确性。

步骤S12，获取当前时刻之前的预设时间段内所储存的车速，判断所述预设时间段内的车速是否均大于预设车速；

具体为，预设车速的设置，将会提高定位系统测试实际里程的准确度，因为在低车速下，实际里程较短，定位系统测试的实际里程会存在误差，准确度和精度较低。

其中，在本实施例中，预设时间段为5min，预设车速为50Km/h。

步骤S13，若是，根据所述预设时间段的车速计算预估里程；

具体为，所述预估里程的计算公式为：

L₁＝∫V₁dt

其中，L₁为所述预设时间段内预估里程。

步骤S14，通过定位系统获取所述预设时间段内车辆的实际里程，基于所述预估里程和所述实际里程，计算得出车辆的偏差系数；

具体为，所述偏差系数的计算公式为：

其中，P为偏差系数，L₁为所述预设时间段内的预估里程，L₂为所述预设时间段内的实际里程。

另外，定位系统获取的实际里程的方法为通过定位系统获取当前位置坐标，根据当前位置坐标和前一时刻的位置坐标，计算位移量，通过位移量计算定位系统的当前位置的定位车速，从而计算预设时间内的实际里程。

通过预估里程与实际里程相除，得出偏差系数，提高车速计算的准确性，避免因驱动轮的滚动半径发生变化对车速的计算产生的车速误差。

步骤S15，基于所述偏差系数以及所述修正车速，计算得出校准后的当前车速。

具体为，所述当前车速的计算公式为：

V＝P×V₁

其中，V为当前车速，P为偏差系数，V₁为修正车速。

通过偏差系数与修正车速相乘，得到当前车速，以使车辆的车速的估算更加准确，避免因驱动轮的滚动半径发生变化对车速的计算产生的车速误差。

该车速方法使用电机转速作为车速计算的基础输入，使用车辆纵向加速度及里程信息对车速进行校准，相较于传统车速计算方式，提高了车速计算的实时性、准确性以及稳定性。

与现有技术相比，采用本实施例当中的车速计算方法，有益效果在于：通过本发明提供的车速计算方法，能提高车速计算的准确性，具体为，车速计算方法包括：基于车身稳定系统获取车辆的运动姿态及预估未来运动趋势，确定车辆的状态信息；根据车辆的状态信息，获取车辆的运动信息，对车辆的修正车速进行实时修正，提高车速预估的准确性，避免车辆处于失稳状态导致电机转速与车辆速度之间不匹配，导致车速计算不准确，存在误差；根据预设时间段的车速计算预估里程；通过定位系统获取预设时间段内车辆的实际里程，基于预估里程和实际里程，计算得出车辆的偏差系数，避免因驱动轮的滚动半径发生变化对车速的计算产生的车速误差，从而提高车速计算的准确性；基于偏差系数以及修正车速，计算得出校准后的当前车速，以使车辆的车速的估算更加准确，从而解决了现有技术中仅通过驱动轮的平均轮速或定位系统定义当前车速，误差大，稳定性差的技术问题。

实施例二

本发明的第二实施例提供了一种车速计算方法，所述方法包括步骤S20-S24，

步骤S20，基于车身稳定系统获取车辆的运动姿态及预估未来运动趋势，确定车辆的状态信息；

步骤S21，根据车辆的状态信息，获取车辆的运动信息，计算当前时刻车辆的修正车速；

步骤S22，获取当前时刻之前的预设时间段内所储存的车速，判断所述预设时间段内的车速是否均大于预设车速；

步骤S23，若否，获取车辆的上一周期的偏差系数作为当前周期的偏差系数；

当预设时间段内的车速小于预设车速时，该车辆处于低速或者是预设时间段内存在停车等状态，车辆的运动状态不稳定，计算出来的偏差系数存在误差，因此，为了提高车速计算的准确性，把上一周期的偏差系数作为车辆的偏差系数的初始值。

若无法读取上一周期的偏差系数，该车辆存在系统更新，则将车辆的偏差系数定义为1。

步骤S24，基于所述偏差系数以及所述修正车速，计算得出校准后的当前车速。

与现有技术相比，采用本实施例当中的车速计算方法，有益效果在于：通过本发明提供的车速计算方法，能提高车速计算的准确性，具体为，通过预设时间段内的车速的判断，以更正偏差系数，提高车速计算的准确性，避免在车辆的运动状态不稳定的情况下进行偏差系数计算，导致偏差系数存在较大的误差，从而解决了现有技术中仅通过驱动轮的平均轮速或定位系统定义当前车速，误差大，稳定性差的技术问题。

实施例三

请参阅图2，所示为本发明的第三实施例提供的一种车速计算系统，所述系统包括：

状态信息获取模块100，用于基于车身稳定系统获取车辆的运动姿态及预估未来运动趋势，确定车辆的状态信息；

其中，通过车身稳定系统获取车辆的当前运动姿态及预估未来运动趋势，基于车辆的当前运动姿态以及预估未来运动趋势，以判断车辆的状态信息。车辆的状态信息包括失稳状态以及正常状态，失稳状态为车辆已失控或存在失控风险。通过车辆的状态信息以更正修正车速，提高修正车速的准确性。

修正车速计算模块200，用于根据车辆的状态信息，获取车辆的运动信息，计算当前时刻车辆的修正车速；

其中，通过车辆的状态信息以更正修正车速，提高修正车速的准确性，以排除车辆失稳状态下，由于车轮打滑或者抱死造成的电机转速突变，导致预估车速与实际车速之间不匹配，导致车速计算不准确，存在误差。

具体为，当判定所述车辆的状态信息为正常状态时，获取车辆的电机转速、驱动轮的滚动半径以及传动比，通过所述电机转速、所述滚动半径以及传动比，计算车辆的当前预估车速V₂，

其中，n为车辆的电机转速，r为驱动轮的滚动半径，c为传动比；

输出所述当前预估车速V₂为修正车速V₁，即

V₁＝₂。

另外，当判定所述车辆的状态信息为失稳状态时，获取车辆的上一周期的参考车速，以及当前时刻采集的车辆纵向加速度，计算当前周期的计算车速V₃，

V₃＝₃ ^′+₁×t

其中，V₃ ^′为上一周期的参考车速，a₁为实时采集的车辆纵向加速度，t为周期的时长；

输出所述计算车速V₃为修正车速V₁,即

V₁＝₃。

其中，周期时长可根据具体车辆具体设置，在本实施例中，周期时长一般取10ms。

当车辆的状态信息为失稳状态时，车轮打滑或者抱死造成的电机转速突变，因此无法用电机转速预估车速的方法进行计算修正车速，需要根据车辆的上一周期的参考车速，以及当前时刻采集的车辆纵向加速度，计算得出计算车速，将计算车速更正为修正车速，减少修正车速的误差，从而提高车速预估的准确性。

车速判断模块300，获取当前时刻之前的预设时间段内所储存的车速，判断所述预设时间段内的车速是否均大于预设车速；

具体为，预设车速的设置，将会提高定位系统测试实际里程的准确度，因为在低车速下，实际里程较短，定位系统测试的实际里程会存在误差，准确度和精度较低。

其中，在本实施例中，预设时间段为5min，预设车速为50Km/h。

若是，根据所述预设时间段的车速计算预估里程；

具体为，所述预估里程的计算公式为：

L₁＝∫V₁dt

其中，L₁为所述预设时间段内预估里程。

若否，获取车辆的上一周期的偏差系数作为当前周期的偏差系数；

当预设时间段内的车速小于预设车速时，该车辆处于低速或者是预设时间段内存在停车等状态，车辆的运动状态不稳定，计算出来的偏差系数存在误差，因此，为了提高车速计算的准确性，把上一周期的偏差系数作为车辆的偏差系数的初始值。

若无法读取上一周期的偏差系数，该车辆存在系统更新，则将车辆的偏差系数定义为1。

偏差系数计算模块400，用于通过定位系统获取所述预设时间段内车辆的实际里程，基于所述预估里程和所述实际里程，计算得出车辆的偏差系数；

具体为，所述偏差系数的计算公式为：

其中，P为偏差系数，L₁为所述预设时间段内的预估里程，L₂为所述预设时间段内的实际里程。

另外，定位系统获取的实际里程的方法为通过定位系统获取当前位置坐标，根据当前位置坐标和前一时刻的位置坐标，计算位移量，通过位移量计算定位系统的当前位置的定位车速，从而计算预设时间内的实际里程。

通过预估里程与实际里程相除，得出偏差系数，提高车速计算的准确性，避免因驱动轮的滚动半径发生变化对车速的计算产生的车速误差。

当前车速计算模块500，用于基于所述偏差系数以及所述修正车速，计算得出校准后的当前车速。

具体为，所述当前车速的计算公式为：

V＝P×V₁

其中，V为当前车速，P为偏差系数，V₁为修正车速。

通过偏差系数与修正车速相乘，得到当前车速，以使车辆的车速的估算更加准确，避免因驱动轮的滚动半径发生变化对车速的计算产生的车速误差。

与现有技术相比，采用本实施例当中的车速计算系统，有益效果在于：通过本发明提供的车速计算系统，能提高车速计算的准确性，具体为，车速计算系统包括：基于电机转速和驱动轮的滚动半径以及传动比预估当前车速，结合车身稳定系统判断车辆的状态信息，当车辆处于失稳状态时，通过上一周期的参考车速以及车辆纵向加速度，计算当前周期的计算车速以更正预估当前车速，得到修正车速，减少误差，避免车轮打滑或者抱死造成的电机转速突变，导致预估车速与实际车速之间不匹配，导致车速计算不准确，存在误差，通过预设时间段内的预估里程和实际里程计算，得到车辆的偏差系数，基于偏差系数与修正车速相乘，得到当前车速，提高车速计算的准确性，避免因驱动轮的滚动半径发生变化对车速的计算产生的车速误差，从而解决了现有技术中仅通过驱动轮的平均轮速或定位系统定义当前车速，误差大，稳定性差的技术问题。

本发明的第四实施例提供了一种车辆，该车辆包括上述实施例中所述的车速计算系统。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体与详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形与改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种车速计算方法，用于电动汽车的车速计算，其特征在于，所述车速计算方法包括：

基于车身稳定系统获取车辆的运动姿态及预估未来运动趋势，确定车辆的状态信息；

根据车辆的状态信息，获取车辆的运动信息，计算当前时刻车辆的修正车速；

获取当前时刻之前的预设时间段内所储存的车速，判断所述预设时间段内的车速是否均大于预设车速；

若是，根据所述预设时间段的车速计算预估里程；

通过定位系统获取所述预设时间段内车辆的实际里程，基于所述预估里程和所述实际里程，计算得出车辆的偏差系数；

基于所述偏差系数以及所述修正车速，计算得出校准后的当前车速。

2.根据权利要求1所述的车速计算方法，其特征在于，所述车辆的状态信息包括失稳状态以及正常状态。

3.根据权利要求2所述的车速计算方法，其特征在于，根据车辆的状态信息，获取车辆的运动信息，计算当前时刻车辆的修正车速的步骤，具体包括：

当判定所述车辆的状态信息为正常状态时，获取车辆的电机转速、驱动轮的滚动半径以及传动比，通过所述电机转速、所述滚动半径以及传动比，计算车辆的当前预估车速V₂，

其中，n为车辆的电机转速，r为驱动轮的滚动半径，c为传动比；

输出所述当前预估车速V₂为修正车速V₁,即

V₁＝₂。

4.根据权利要求3所述的车速计算方法，其特征在于，所述方法还包括：

当判定所述车辆的状态信息为失稳状态时，获取车辆的上一周期的参考车速，以及当前时刻采集的车辆纵向加速度，计算当前周期的计算车速V₃，

V₃＝₃ ^′+₁×t

其中，V₃ ^′为上一周期的参考车速，a₁为实时采集的车辆纵向加速度，t为周期的时长；

输出所述计算车速V₃为修正车速V₁，即

V₁＝₃。

5.根据权利要求4所述的车速计算方法，其特征在于，所述预估里程的计算公式为：

L₁＝∫V₁dt

其中，L₁为所述预设时间段内的预估里程。

6.根据权利要求5所述的车速计算方法，其特征在于，所述偏差系数的计算公式为：

其中，P为偏差系数，L₁为所述预设时间段内的预估里程，L₂为所述预设时间段内的实际里程。

7.根据权利要求6所述的车速计算方法，其特征在于，所述当前车速的计算公式为：

V＝P×V₁

其中，V为当前车速，P为偏差系数，V₁为修正车速。

8.根据权利要求1所述的车速计算方法，其特征在于，获取当前时刻之前的预设时间段内所储存的车速，判断所述预设时间段内的车速是否均大于预设车速的步骤之后，还包括：

若否，获取车辆的上一周期的偏差系数作为当前周期的偏差系数；

基于所述偏差系数以及所述修正车速，计算得出校准后的当前车速。

9.一种车速计算系统，用于执行权利要求1-8任一项所述的车速计算方法，其特征在于，所述车速计算系统包括：

状态信息获取模块，用于基于车身稳定系统获取车辆的运动姿态及预估未来运动趋势，确定车辆的状态信息；

修正车速计算模块，用于根据车辆的状态信息，获取车辆的运动信息，计算当前时刻车辆的修正车速；

车速判断模块，获取当前时刻之前的预设时间段内所储存的车速，判断所述预设时间段内的车速是否均大于预设车速；

若是，根据所述预设时间段的车速计算预估里程；

偏差系数计算模块，用于通过定位系统获取所述预设时间段内车辆的实际里程，基于所述预估里程和所述实际里程，计算得出车辆的偏差系数；

当前车速计算模块，用于基于所述偏差系数以及所述修正车速，计算得出校准后的当前车速。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求9所述的车速计算系统。

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