CN116373822A - 制动控制系统及具有该系统的机车车辆系统 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及制动控制技术领域，揭示了一种制动控制系统，制动控制系统包括第一风缸、第二风缸及第一溢流阀组件；所述第一溢流阀组件通过第一端连接至所述第一风缸，且通过第二端连接至第二风缸；所述第一溢流阀组件配置为：根据端口处的空气压力选择性双向导通，且在导通时，将第一端处的第一空气压力和第二端处的第二空气压力中较大的空气压力传输至另一端。本发明中，第一风缸和第二风缸之间空气压力可互相传输，在任一风缸出现压能异常时，均能够适应性调整，以提高第一风缸和第二风缸的安全性及可用性，减小对系统正常运转的影响。
Description
技术领域
本发明涉及制动控制技术领域，尤其涉及一种制动控制系统及具有该系统的机车车辆系统。
背景技术
空气制动系统中的供风单元产生的压能，除了存储在风缸内，还通过空气管路供给下游耗气设备，压能异常直接影响设备及制动系统的正常运转。举例而言，总风管破裂，或风缸排水塞门受外物（例如，轨道扣件等）击打意外排风等情况，会造成总风压能急剧下降，影响下游耗风设备的运行；或者当发生火灾等特殊情况时，风缸作为密闭容器，内部的压能会急剧上升，影响安全；或者，制动系统中的风缸无法满足多次数用风需求，无法得到及时补风，内部的压能持续降低，导致风缸可用性降低。
发明内容
本发明的目的之一在于提供一种制动控制系统，以解决现有技术中制动系统在压能异常的情况下无法正常运转的技术问题。
本发明的目的之一在于提供一种机车车辆系统。
为实现上述发明目的之一，本发明一实施方式提供一种制动控制系统，其包括：第一风缸、第二风缸及第一溢流阀组件；所述第一溢流阀组件通过第一端连接至所述第一风缸，且通过第二端连接至所述第二风缸；
所述第一溢流阀组件配置为：根据端口处的空气压力选择性双向导通，且在导通时，将所述第一端处的第一空气压力和所述第二端处的第二空气压力中较大的空气压力传输至另一端。
作为本发明一实施方式的进一步改进，所述第一风缸至少用于向所述第二风缸提供空气压力；所述第一溢流阀组件配置为：在所述第一空气压力大于开启压力时，导通所述第一端和所述第二端，在所述第一空气压力小于关闭压力时，断开所述第一端和所述第二端。
作为本发明一实施方式的进一步改进，所述第一溢流阀组件包括并联的第一溢流阀及第一单向阀；所述第一溢流阀和第一单向阀上空气压力的传输方向相反。
作为本发明一实施方式的进一步改进，所述第一风缸设有第一球阀及位于所述第一球阀出口处的第一螺堵，所述第二风缸设有第二螺堵。
作为本发明一实施方式的进一步改进，所述制动控制系统还包括第三风缸和第二溢流阀组件。
作为本发明一实施方式的进一步改进，所述制动控制系统还包括第三风缸和第二溢流阀组件；
所述第二风缸用于为制动单元提供空气压力，所述第三风缸用于为空气悬架单元提供空气压力；所述第一风缸至少用于同时向所述第二风缸和所述第三风缸提供空气压力；
所述第二溢流阀组件通过第三端连接至所述第一风缸，且通过第四端连接至所述第三风缸；所述第二溢流阀组件配置为：根据端口处的空气压力选择性双向导通，且在导通时，将所述第三端处的第三空气压力和所述第四端处的第四空气压力中较大的空气压力传输至另一端。
作为本发明一实施方式的进一步改进，所述第二溢流阀组件配置为：在所述第三空气压力大于开启压力时，导通所述第三端和所述第四端，在所述第三空气压力小于关闭压力时，断开所述第三端和所述第四端。
作为本发明一实施方式的进一步改进，所述第二溢流阀组件包括并联的第二溢流阀及第二单向阀，所述第二溢流阀和所述第二单向阀上空气压力的传输方向相反。
作为本发明一实施方式的进一步改进，所述第三风缸设有第三球阀及位于所述第三球阀出口处的第三螺堵。
作为本发明一实施方式的进一步改进，所述第二风缸连接所述第二端形成第一支路，所述制动控制系统还包括与所述第一支路并联的第二支路，所述第二支路的第一支路输入端连接所述第二端，所述第二支路的支路输出端连接至停放制动缸；所述第二风缸用于向所述停放制动缸提供空气压力。
作为本发明一实施方式的进一步改进，所述第二支路包括第二支路输入端且所述第二支路上串接有停放制动单元，所述停放制动单元包括电磁阀和双向阀，所述电磁阀的输入端连接至所述第二端；
所述双向阀用于选择两支路输入端处较大的空气压力，并将其输出至所述停放制动缸；所述双向阀的第一阀输入端连接所述电磁阀的输出端，所述双向阀的第二阀输入端作为所述第二支路输入端，所述双向阀的阀输出端作为所述支路输出端连接所述停放制动缸。
作为本发明一实施方式的进一步改进，所述第二支路输入端连接至常用制动缸。
为实现上述发明目的之一，本发明一实施方式提供一种机车车辆系统，具有上述任一实施方式所述的制动控制系统。
与现有技术相比，本发明提供了一种制动控制系统，其中第一风缸和第二风缸之间空气压力可互相传输，不仅能够实现上游风缸对下游风缸空气压力的正常供给，还能够在第一风缸或第二风缸出现压能异常时，及时调整两风缸之间的供风关系，提高第一风缸和第二风缸的安全性及可用性，减小对系统正常运转的影响。
附图说明
图1是本发明一实施方式中制动系统的结构示意图。
图2是本发明一实施方式中制动系统正常供风状态所对应的空气流通示意图。
图3-5是本发明一实施方式中制动系统不同压能异常状态所对应的空气流通示意图。
具体实施方式
以下将结合附图所示的具体实施方式对本发明进行详细描述。但这些实施方式并不限制本发明，本领域的普通技术人员根据这些实施方式所做出的结构、方法、或功能上的变换均包含在本发明的保护范围内。
需要说明的是，术语“包括”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
术语“连接”、“连接至”或者任何其他变体意在涵盖各种存在连接关系的相对位置，从而使得包括直接连接或间接连接。其中，直接连接可以是通过气路管道构建形成，间接连接可以是通过诸如阀体、传感器等器件构建的连接关系，可以是通过诸如压力控制装置、压力调整装置等气路组成部分构建连接关系，也可以是通过其他任何诸如空气等的媒介构建连接关系。
请参见图1至图5，为本发明一实施方式所提供的一种制动控制系统。
所述制动控制系统包括：第一风缸A01、第二风缸B01及第一溢流阀组件B04。所述第一溢流阀组件B04通过第一端B041连接至所述第一风缸A01，且通过第二端B042连接至所述第二风缸B01；所述第一溢流阀组件B04配置为：根据端口处的空气压力选择性双向导通，且在导通时，将所述第一端处的第一空气压力和所述第二端处的第二空气压力中较大的空气压力传输至另一端。
具体地，所述“另一端”为空气压力较小的一端。当所述第一空气压力大于第二空气压力时，所述第一端B041处的第一空气压力传输至第二端B042处，此时第二端B042为所述“另一端”；当所述第二空气压力大于第一空气压力时，所述第二端B042处的第二空气压力传输至第一端B041处，此时第一端B041为所述“另一端”。
以上，所述“根据端口处的空气压力选择性双向导通”包括选择性导通和选择性双向。前者为在满足某条件时导通，优选地，在满足“主要供风端的空气压力大于开启压力”这一条件时导通；其中，主要供风端可以是所述第一端B041也可以是第二端B042。后者为在满足某条件时以某一导通方向导通，优选地，在满足条件时向空气压力小的一端传输。
具体地，第一风缸A01用以给第二风缸B01供风，当第二风缸B01的空气压力急剧上升时，响应于两者空气压力差的改变，第二风缸B01的空气压力可及时传输给第一风缸A01；或者其他实施例中，第二风缸B01用以给第一风缸A01供风，第一风缸A01压能异常时，第一风缸A01的空气压力可及时传输给第二风缸B01。
具体地，第一风缸A01可以为总风缸，主要用于存储来自风源的压缩空气，向下游设备进行供风；第二风缸B01可以为制动风缸或者空簧风缸，接受来自第一风缸A01的供风。或者其他实施例中，第二风缸B01为总风缸，第一风缸A01为制动风缸或者空簧风缸，接受来自第二风缸B01的供风。
重点在于，位于上游的风缸用以给位于下游的风缸供风，若突发特殊情况，使得位于下游的风缸的空气压力急剧上升，位于下游的风缸空气压力可以及时回流至位于上游的风缸，并且被排出，降低了位于下游的风缸产生爆炸的风险。
优选地，所述第一风缸A01至少用于向所述第二风缸B01提供空气压力。所述第一溢流阀组件B04配置为：在所述第一空气压力大于开启压力时，导通所述第一端B041和所述第二端B042；在所述第一空气压力小于关闭压力时，断开所述第一端B041和所述第二端B042。如此，以所述开启压力和所述关闭压力，设定上述“根据端口处的空气压力选择性双向导通”中选择性导通的条件。第一溢流阀组件B04根据管路压力控制管路的开启或关闭，保护第一风缸A01和第二风缸B01，保证系统正常运行。
当第一风缸A01主要用于向所述第二风缸B01提供空气压力时，第一溢流阀组件B04配置为：根据所述第一端B041处的第一空气压力，选择导通管路或者关闭管路。当所述第二风缸B01主要用于向第一风缸A01提供空气压力时，第一溢流阀组件B04配置为：根据所述第二端B042处的第二空气压力，选择导通管路或者关闭管路。
优选地，所述第一溢流阀组件B04包括并联的第一溢流阀B043及第一单向阀B044；所述第一溢流阀B043和第一单向阀B044上空气压力的传输方向相反。可以理解的是，当所述第一溢流阀组件B04处所述第一空气压力大于所述第二空气压力时，第一溢流阀组件B04内部通过第一溢流阀B043进行单向传输；当所述第一溢流阀组件B04处所述第二空气压力大于所述第一空气压力时，第一溢流阀组件B04内部通过第一单向阀B044进行单向传输。如此，第一溢流阀组件B04能够实现双向传输，并灵活地调整传输方向。
也即，在本发明提供的较佳实施例中，第一溢流阀组件B04的导通控制分为两个层次。其一，在主要供风端空气压力满足条件时，导通并将第一端B041和第二端B042连通；其二，在导通后，根据两侧空气压力情况决定导通方向。
较佳实施例中，所述第一单向阀B044连接所述第二端B042的一侧还设有节流阀，以限制第一溢流阀组件B04的第二端B042向所述第一端B041传输空气压力的流量。
较佳实施方式中，参图1，第一风缸A01为总风缸连接至供风单元1，第二风缸B01为制动风缸。制动控制系统还可以包括第一截断塞门B11，第一截断塞门B11连接至制动单元4，用于控制列车制动单元4的开通与截止。一种实施例中，第一截断塞门B11还可以配置为以电信号形式监控并对外反馈自身开通或截止状态；当然，在其他实施例中，第一截断塞门B11也可配置为不带电信号监控。此外，第一截断塞门B11截止的同时，会对其下游的压缩空气进行缓解。
第一风缸A01经由球阀B02和空气过滤器B03，连接至第一溢流阀组件B04。球阀B02用于对总风供给进行打开或截止；空气过滤器B03用于对来自总风缸A01的压缩空气进行进一步过滤清洁。空气过滤器B03连接至第一溢流阀组件B04的第一端B041，第一溢流阀组件B04的第二端B042连接至第二风缸B01。
基于本发明的上述配置，使得第一溢流阀组件B04具有回流功能，当第一溢流阀组件B04的第一空气压力大于其开启压力时，第一空气压力能通过第一溢流阀组件B04与第二风缸B01保持连通状态。当下游的第二风缸B01内的空气压力由于某些原因急剧升高时，第二空气压力大于第一空气压力，故而第二空气压力也可以回流通过上游的第一风缸A01，并通过安全阀排出高压，起到安全保护作用，参图3所示。当由于某些设备受异物击打而破损，或发生软管断开等故障，导致上游的第一空气压力下降至小于第一溢流阀组件B04的关闭压力时，该第一溢流阀组件B04会关闭，保护下游第二风缸B01的空气压力不受损失、保护正常制动耗风不受影响。
优选地，所述第一风缸A01设有第一球阀A012及位于所述第一球阀A012出口处的第一螺堵A011。所述第二风缸B01设有第二螺堵B011。
具体地，第一球阀A012可以设置于第一风缸A01的底部，并具体用于在检修维护时，排出缸内部的液态水。安装于第一球阀A012出口处的第一螺堵A011用于进行二次防护；具体地，只有当第一球阀A012手柄及第一螺堵A011同时处于开通位时，第一风缸A01才会与外界连通并实现排水及排气。例如，在列车运行过程中，若第一球阀A012操作手柄由于外物击打而错误地处于打开位时，由于此时第一螺堵A011并未被打开而处于关闭位，因此第一风缸A01内部的压缩空气不会被排向大气，系统压力不受影响，降低了此种情况下因风压下降导致列车运营受影响（诸如，列车停止）的风险。设置于第二风缸B01处的第二螺堵B011，同样可以用于误排气的防护。
优选地，所述制动控制系统还包括第三风缸L01和第二溢流阀组件L02。所述第二风缸B01用于为制动单元4提供空气压力，所述第三风缸L01用于为空气悬架单元5提供空气压力。所述第一风缸A01至少用于同时向所述第二风缸B01和所述第三风缸L01提供空气压力。所述第二溢流阀组件L02通过第三端L021连接至所述第一风缸A01，且通过第四端L022连接至所述第三风缸L01。所述第二溢流阀组件L02配置为：根据端口处的空气压力选择性双向导通，且在导通时，将所述第三端L021处的第三空气压力和所述第四端L022处的第四空气压力中较大的空气压力传输至另一端。
具体地，所述“另一端”为空气压力较小的一端。当所述第三空气压力大于第四空气压力时，所述第三端L021处的第三空气压力传输至第四端L022处，此时第四端L022为所述“另一端”；当所述第四空气压力大于第三空气压力时，所述第四端L022处的第四空气压力传输至第三端L021处，此时第三端L021为所述“另一端”。
以上，所述“根据端口处的空气压力选择性双向导通”包括选择性导通和选择性双向。前者为在满足某条件时导通，优选地，在满足“主要供风端的空气压力大于开启压力”这一条件时导通；其中，主要供风端可以是所述第三端L021也可以是第四端L022。后者为在满足某条件时以某一导通方向导通，优选地，在满足条件时向空气压力小的一端传输。
具体地，第一风缸A01用以给第三风缸L01供风，当第三风缸L01的空气压力急剧上升时，响应于两者空气压力差的改变，第三风缸L01的空气压力可及时传输给第一风缸A01；或者其他实施例中，第三风缸L01用以给第一风缸A01供风，第一风缸A01压能异常时，第一风缸A01的空气压力可及时传输给第三风缸L01。
具体地，第一风缸A01为总风缸，第三风缸L01为空簧风缸。当由于火灾等意外导致空簧风缸L01内的压力急剧上升时，产生的高于正常工作压力的空气压力可以通过第二溢流阀组件L02传输至第一风缸A01，并优选通过系统的安全阀及时将高压排向大气，降低高压爆炸的风险，参图3所示。一种实施方式中，上述第二风缸B01和第三风缸L01为不同风缸，具体地，第二风缸B01和第三风缸L01分别为制动风缸和空簧风缸时，第二风缸B01和第三风缸L01遇到高压可以通过第一溢流阀组件B04和第二溢流阀组件L02同时向第一风缸A01排风。
优选地，所述第二溢流阀组件L02配置为：在所述第三空气压力大于开启压力时，导通所述第三端L021和所述第四端L022；在所述第三空气压力小于关闭压力时，断开所述第三端L021和所述第四端L022。如此，以所述开启压力和所述关闭压力，设定上述“根据端口处的空气压力选择性双向导通”中选择性导通的条件。第二溢流阀组件L02用以根据管路压力控制管路的开启或关闭，保护第一风缸A01和第三风缸L01，保证系统正常运行。
当第一风缸A01主要用于向所述第三风缸L01提供空气压力时，第二溢流阀组件L02配置为：根据所述第三端L021处的第三空气压力，选择导通管路或者关闭管路。当所述第三风缸L01主要用于向第一风缸A01提供空气压力时，第二溢流阀组件L02配置为：根据所述第四端L022处的第四空气压力，选择导通管路或者关闭管路。
优选地，所述第二溢流阀组件L02包括并联的第二溢流阀L023及第二单向阀L024，所述第二溢流阀L023和所述第二单向阀L024上空气压力的传输方向相反。可以理解的是，当所述第二溢流阀组件L02处所述第三空气压力大于所述第四空气压力时，第二溢流阀组件L02内部通过第二溢流阀L023进行单向传输；当所述第二溢流阀组件L02处所述第四空气压力大于所述第三空气压力时，第二溢流阀组件L02内部通过第二单向阀L024进行单向传输。如此，第二溢流阀组件L02能够实现双向传输，并灵活地调整传输方向。
也即，在本发明提供的较佳实施例中，第二溢流阀组件L02的导通控制分为两个层次。其一，在主要供风端空气压力满足条件时，导通并将第三端L021和第四端L022连通；其二，在导通后，根据两侧空气压力情况决定导通方向。
较佳实施方式中，参图1，第一风缸A01为总风缸，第三风缸L01为空簧风缸。第一风缸A01经由球阀B02、空气过滤器B03，连接至第二溢流阀组件L02的第三端L021；第二溢流阀组件L02的第四端L022连接至空簧风缸L01。
结合上文提供的涉及第一风缸A01与第二风缸B01的实施方式，参图2所示，列车总风正常，且在正常制动过程中，来自供风单元1的压缩空气经过总风缸A01、球阀B02、空气过滤器B03进入第一溢流阀组件B04；一部分压缩空气进入第二风缸B01（即，制动风缸）进行存储，另一部分压缩空气通过第二溢流阀组件L02进入第三风缸L01（即，空簧风缸）进行存储，给空气悬架单元5供风。
基于本发明的上述配置，使得第二溢流阀组件L02具有回流功能。同样地，当第三空气压力大于其开启压力时，第三端L021与第四端L022处于连通状态，当第四空气压力大于第三空气压力时，第四空气压力可回流至第三端L021。值得注意的是，较佳实施例中，第二风缸B01与第三风缸L01为并联设置，当第二风缸B01压缩空气缺乏但需要更多次制动耗风时，第三风缸L01可通过第二溢流阀组件L02回流，并对第二风缸B01进行补风，增加制动可用性，参图4所示。较佳实施例中，第二风缸B01也可以通过第一溢流阀组件B04回流对第三风缸L01进行补风，增加空气悬架单元5的可用性。
第三风缸L01可以经由减压阀L04和第二截断塞门L06连接至空气悬架单元5，为空气悬架单元5供风。其中，减压阀L04用于控制输入至空气悬架单元5的压力大小。第二截断塞门L06用于通过控制自身开通或截止，选择性向空气悬架单元5输出压缩空气。第二截断塞门L06可配置为以电信号形式监控并对外反馈自身开通或截止状态；当然，在其他实施例中，第二截断塞门L06也可配置为不带电信号监控。
一些实施例中，第二溢流阀组件L02的第四端L022还可以设置有第一测试接头L03，用于测量及维护第二溢流阀组件L02。减压阀L04的输出侧可以设置有第二测试接头L05，用于测量及维护减压阀L04。
优选地，所述第三风缸L01设有第三球阀L012及位于所述第三球阀出口处的第三螺堵L011，用于排水及排气时的安全防护。工作原理可以参见前文对第一球阀A012和第一螺堵A011的描述，此处不再赘述。
优选地，所述第二风缸B01连接所述第二端B042形成第一支路，所述制动控制系统还包括与所述第一支路并联的第二支路，所述第二支路的第一支路输入端31连接所述第二端B042，所述第二支路的支路输出端33连接至停放制动缸3；所述第二风缸B01用于向所述停放制动缸3提供空气压力。
参图2所示，列车总风正常，且在正常制动过程中，一部分压缩空气进入第二风缸B01，另一部分压缩空气通过第二支路进入停放制动缸3，即停放制动缸3内被充入空气压力而处于缓解状态。参图5所示，当列车总风压力由于某些原因急剧下降至低于停放制动缸3的最低缓解压力时，第二风缸B01会向停放制动缸3进行压缩空气供给，使得停放制动继续处于缓解状态，避免停放制动意外施加，继而影响后续故障处理或救援。
优选地，所述第二支路包括第二支路输入端32且所述第二支路上串接有停放制动单元，所述停放制动单元包括电磁阀B06和双向阀B07，所述电磁阀B06的输入端连接至所述第二端B042。所述双向阀B07用于选择两支路输入端处较大的空气压力，并将其输出至所述停放制动缸3。所述双向阀B07的第一阀输入端连接所述电磁阀B06的输出端，所述双向阀B07的第二阀输入端作为所述第二支路输入端32，所述双向阀的阀输出端作为所述支路输出端33连接所述停放制动缸3。
优选地，所述第二支路输入端32连接至常用制动缸2。
较佳实施例中，参图2所示，列车总风通过所述第二端B042经过缩堵B05输入至电磁阀B06的输入端，从电磁阀B06的输入端输出至所述第二支路的第一支路输入端31，即所述双向阀B07的第一阀输入端。缩堵B05用于控制空气压力流量；电磁阀B06用于远程控制停放制动施加与缓解；双向阀B07用于防止常用制动缸压力与停放制动缸压力同时施加。所述双向阀B07输出的空气压力经由第二球阀B08输入至停放制动缸3，用于对停放制动缸3的气路进行开通或截止。一种实施例中，双向阀B07还可以配置为以电信号形式监控并对外反馈自身开通或截止状态。
第二球阀B08的输出端处还可以形成与停放制动缸3所在支路并联的另一支路，该支路上可以设有第三测试接头B09及压力开关B10。其中，压力开关B10配置为：当被测压力高于其设定压力值时断开，表示停放制动处于缓解状态，当被测压力低于其设定压力值时导通，表示停放制动处于施加状态；第三测试接头B09用于对压力开关B10的值进行测量校正。
电气连接器B12用于布置对上文气路模块实现电信号控制或传输所需的电气连接线。除上述第一风缸A01、第二风缸B01及第三风缸L01外，其余所有设备被紧凑式排布安装在一个气路板，气路板与三个风缸可共用一个安装框架；当然，三个风缸也可以单独安装。
本发明还包括一种机车车辆系统，包括上述任一技术方案形成的制动控制系统。
综上，本发明的有益效果在于：位于上游的第一风缸A01用以给位于下游的第二风缸B01和/或第三风缸L01供风，若突发诸如火灾等特殊情况，使得位于下游的第二风缸B01和/或第三风缸L01的空气压力急剧上升时，位于下游的第二风缸B01和/或第三风缸L01空气压力可以及时回流至位于上游的第一风缸A01，并且被排出，降低了位于下游的第二风缸B01和/或第三风缸L01产生爆炸的风险。同时，位于下游的第二风缸B01与第三风缸L01为并联设置，当第二风缸B01压缩空气不足但需要更多次耗风时，第三风缸L01可通过第二溢流阀组件L02回流对第二风缸B01进行补风；当第三风缸L01压缩空气不足但需要更多次耗风时，第二风缸B01也可以通过第一溢流阀组件B04回流对第三风缸L01进行补风，增加风缸的可用性。
若突发诸如总风管破裂等特殊情况，风缸排水塞门受损排风，造成总风压能急剧下降时，第一溢流阀组件B04和/或第二溢流阀组件L02可以及时关闭，不影响下游耗风设备（例如，停放制动缸3）的运行。
应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施方式中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。
上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本发明的可行性实施方式的具体说明，它们并非用以限制本发明的保护范围，凡未脱离本发明技艺精神所作的等效实施方式或变更均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种制动控制系统，其特征在于，包括：第一风缸、第二风缸及第一溢流阀组件；所述第一溢流阀组件通过第一端连接至所述第一风缸，且通过第二端连接至所述第二风缸；
所述第一风缸至少用于向所述第二风缸提供空气压力；所述第一溢流阀组件配置为：在所述第一端处的第一空气压力大于开启压力时，导通所述第一端和所述第二端，在所述第一端处的第一空气压力小于关闭压力时，断开所述第一端和所述第二端；
所述第一溢流阀组件包括并联的第一溢流阀及第一单向阀；所述第一溢流阀和第一单向阀上空气压力的传输方向相反；
所述第一溢流阀组件配置为：根据端口处的空气压力选择性双向导通，且在导通时，将所述第一端处的第一空气压力和所述第二端处的第二空气压力中较大的空气压力传输至另一端。
2.根据权利要求1所述的制动控制系统，其特征在于，所述第一风缸设有第一球阀及位于所述第一球阀出口处的第一螺堵，所述第二风缸设有第二螺堵。
3.根据权利要求1所述的制动控制系统，其特征在于，所述制动控制系统还包括第三风缸和第二溢流阀组件；
所述第二风缸用于为制动单元提供空气压力，所述第三风缸用于为空气悬架单元提供空气压力；所述第一风缸至少用于同时向所述第二风缸和所述第三风缸提供空气压力；
所述第二溢流阀组件通过第三端连接至所述第一风缸，且通过第四端连接至所述第三风缸；所述第二溢流阀组件配置为：根据端口处的空气压力选择性双向导通，且在导通时，将所述第三端处的第三空气压力和所述第四端处的第四空气压力中较大的空气压力传输至另一端。
4.根据权利要求3所述的制动控制系统，其特征在于，所述第二溢流阀组件配置为：在所述第三空气压力大于开启压力时，导通所述第三端和所述第四端，在所述第三空气压力小于关闭压力时，断开所述第三端和所述第四端。
5.根据权利要求4所述的制动控制系统，其特征在于，所述第二溢流阀组件包括并联的第二溢流阀及第二单向阀，所述第二溢流阀和所述第二单向阀上空气压力的传输方向相反。
6.根据权利要求3所述的制动控制系统，其特征在于，所述第三风缸设有第三球阀及位于所述第三球阀出口处的第三螺堵。
7.根据权利要求1所述的制动控制系统，其特征在于，所述第二风缸连接所述第二端形成第一支路，所述制动控制系统还包括与所述第一支路并联的第二支路，所述第二支路的第一支路输入端连接所述第二端，所述第二支路的支路输出端连接至停放制动缸；所述第二风缸用于向所述停放制动缸提供空气压力。
8.根据权利要求7所述的制动控制系统，其特征在于，所述第二支路包括第二支路输入端且所述第二支路上串接有停放制动单元，所述停放制动单元包括电磁阀和双向阀，所述电磁阀的输入端连接至所述第二端；
所述双向阀用于选择两支路输入端处较大的空气压力，并将其输出至所述停放制动缸；所述双向阀的第一阀输入端连接所述电磁阀的输出端，所述双向阀的第二阀输入端作为所述第二支路输入端，所述双向阀的阀输出端作为所述支路输出端连接所述停放制动缸。
9.根据权利要求8所述的制动控制系统，其特征在于，所述第二支路输入端连接至常用制动缸。
10.一种机车车辆系统，其特征在于，包括权利要求1至9任一项所述的制动控制系统。
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