CN116279681A - 一种车载设备校核行车许可的方法、车载设备及系统 - Google Patents

Abstract

本公开提供了一种车载设备校核行车许可的方法、车载设备及系统，所述方法包括，车载设备根据行车许可和线路拓扑数据确定所述行车许可上的道岔位置和信号机状态；所述车载设备判断确定的道岔位置和信号机状态是否与所述车载设备接收的道岔位置和信号机状态一致；确定的道岔位置和信号机状态与接收的道岔位置和信号机状态一致时，所述车载设备认为行车许可校核成功。本公开实施例中，通过对列车行驶进行控制的车载设备对行车许可进行校核，避免了现有技术中错误的行车许可而导致出现的控车/行车风险。

Description

一种车载设备校核行车许可的方法、车载设备及系统

技术领域

本公开属于轨道车辆控制技术领域，尤其涉及一种车载设备校核行车许可的方法、车载设备及系统。

背景技术

轨道车辆控制技术中，行车许可(MA，Movement Authority)是列车安全运行的行车凭证。在列车控制系统(以下简称列控系统)中，通过车载设备与RBC(Radio BlockCentral，无线闭塞中心)交互信息，RBC向列车发送行车许可，列车获得行车许可，基于该行车许可实现对列车运行的安全控制。

列控系统是铁路信号系统的核心控制系统，主要由列控地面设备和列控车载设备两部分构成。其中无线闭塞中心RBC是列控系统的核心地面设备，RBC根据联锁、相邻RBC、TSRS(Temporary Speed Restriction Server,临时限速服务器)、CTC(CentralizedTraffic Control，调度集中控制)等提供的信息等生成列车MA，并将MA发送给列控车载设备；列控车载设备ATP(Automatic Train Protection，列车自动防护系统)根据RBC发来的行车许可等信息确定速度控制曲线，控制列车安全运行。

在现有列控系统基于MA的整个控制处理中，ATP对RBC发来的行车许可MA不进行校核。极端情况下，如果RBC发来的MA是错误的，ATP也将使用这个错误的行车许可进行控车，从而可能产生安全风险。

发明内容

为解决上述问题，本公开提供了一种车载设备校核行车许可的方法、车载设备及系统。

本公开提供了一种车载设备校核行车许可的方法，所述方法包括，

车载设备根据行车许可和线路拓扑数据确定所述行车许可上的道岔位置和信号机状态；

所述车载设备判断确定的道岔位置和信号机状态是否与所述车载设备接收的道岔位置和信号机状态一致；

确定的道岔位置和信号机状态与接收的道岔位置和信号机状态一致时，所述车载设备认为行车许可校核成功。

在一些实施例中，所述车载设备从RBC接收行车许可、道岔位置和信号机状态。

在一些实施例中，所述RBC将所述道岔位置和信号机状态透明传输给所述车载设备。

在一些实施例中，车载设备根据行车许可确定道岔位置和信号机状态，包括：

所述车载设备从接收的行车许可中获取应答器顺序列表，根据所述应答器顺序列表和线路拓扑数据确定所述行车许可上的道岔位置和信号机状态。

在一些实施例中，所述车载设备从TSRS接收所述线路拓扑数据。

在一些实施例中，在确定的道岔位置和信号机状态与接收的道岔位置和信号机状态中的两者任意之一不一致时，所述车载设备认为行车许可校核失败，执行安全侧处理。

在一些实施例中，

在确定的道岔位置与接收的道岔位置不一致时，执行第一安全侧处理；和/或

在确定的信号机状态与接收的信号机状态不一致时，执行第二安全侧处理。

在一些实施例中，

所述第一安全侧处理为，所述车载设备报告故障，并拒绝按照接收的行车许可执行控制；和/或

所述第二安全侧处理为，所述车载设备报告故障，并判断若正线接车时进站信号机关闭，则缩短MA至进站信号机，其他情况下拒绝该MA。

本公开还提供了一种校核行车许可的车载设备，所述车载设备包括接口和处理单元，其中，

所述接口，被配置用于接收行车许可、道岔位置和信号机状态，以及线路拓扑数据；

所述处理单元，被配置用于根据行车许可和线路扑拓数据确定行车许可上的道岔位置和信号机状态，判断确定的道岔位置和信号机状态是否与所述车载设备接收的道岔位置和信号机状态一致，确定的道岔位置和信号机状态与接收的道岔位置和信号机状态一致时，则认为行车许可校核成功。

在一些实施例中，所述车载设备的所述接口，被配置用于从RBC接收行车许可、道岔位置和信号机状态。

在一些实施例中，所述车载设备的所述处理单元，被配置用于根据接收的行车许可中获取应答器顺序列表，根据所述应答器顺序列表和线路拓扑数据确定所述行车许可上的道岔位置和信号机状态。

在一些实施例中，所述车载设备的所述接口，被配置用于从TSRS接收所述线路拓扑数据。

在一些实施例中，所述处理单元，被配置用于在确定的道岔位置和信号机状态与接收的道岔位置和信号机状态中的两者任意之一不一致时，认为行车许可校核失败，控制执行安全侧处理。

在一些实施例中，所述处理单元，被配置用于，在确定的道岔位置与接收的道岔位置不一致时，控制执行第一安全侧处理；和/或，在确定的信号机状态与接收的信号机状态不一致时，控制执行第二安全侧处理。

在一些实施例中，

所述第一安全侧处理为，所述车载设备报告故障，并拒绝按照接收的行车许可执行控制；和/或

所述第二安全侧处理为，所述车载设备报告故障，并判断若正线接车时进站信号机关闭，则缩短MA至进站信号机，其他情况下拒绝该MA。

本公开还提供了一种校核行车许可的系统，所述系统包括车载设备、RBC和TSRS，其中，

所述RBC被配置用于向所述车载设备发送行车许可、道岔位置和信号机状态；

所述TSRS被配置用于向所述车载设备发送线路拓扑数据；

所述车载设备，被配置用于根据从所述RBC接收的行车许可和从所述TSRS接收的线路拓扑数据确定所述行车许可的道岔位置和信号机状态；判断确定的道岔位置和信号机状态是否与从所述RBC接收的道岔位置和信号机状态一致；确定的道岔位置和信号机状态与从所述RBC接收的道岔位置和信号机状态一致时，认为行车许可校核成功。

在一些实施例中，所述车载设备，被配置用于从RBC接收的行车许可中获取应答器顺序列表，根据所述应答器顺序列表和线路拓扑数据确定所述行车许可上的道岔位置和信号机状态。

在一些实施例中，所述RBC被配置用于将所述道岔位置和信号机状态透明传输给所述车载设备。

在一些实施例中，所述车载设备，被配置用于在确定的道岔位置和信号机状态与接收的道岔位置和信号机状态中的两者任意之一不一致时，认为行车许可校核失败，执行安全侧处理。

在一些实施例中，所述车载设备，被配置用于，在确定的道岔位置与接收的道岔位置不一致时，执行第一安全侧处理；和/或，在确定的信号机状态与接收的信号机状态不一致时，执行第二安全侧处理。

在一些实施例中，

所述第一安全侧处理为，所述车载设备报告故障，并拒绝按照接收的行车许可执行控制；和/或

所述第二安全侧处理为，所述车载设备报告故障，并判断若正线接车时进站信号机关闭，则缩短MA至进站信号机，其他情况下拒绝该MA。

与现有技术相比，本发明具有如下优点：

本公开提出了一种由列控车载设备对MA进行校核的方式，由车载设备对行车许可进行本地校核。降低了现有技术中由车载设备之外的其他设备进行校核而车载设备仅仅执行行车许可而导致的安全风险。

本公开不改变既有列控系统的总体架构，在系统既有接口上增加相应的MA校核数据，在既有设备软件上实现行车许可校核功能，部署成本可控，可有效降低行车许可异常时的安全风险,有利于补强列控系统整体安全控制功能，提高运营效率。

本公开的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本公开而了解。本公开的目的和其他优点可通过在说明书、权利要求书以及附图中所指出的结构来实现和获得。

附图说明

为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本公开的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出了根据本公开实施例的一种车载设备校核行车许可方法流程示意图；

图2示出了根据本公开实施例的一种校核行车许可系统的示意性框架；

图3示出了根据本公开实施例的一种由车载设备执行的校核行车许可方法流程示意图；

图4示出了根据本公开实施例的一种线路元素拓扑示意图；

图5示出了根据本公开实施例的一种启动ATO时车载设备校核行车许可方法流程示意图；

图6示出了根据本公开实施例的一种ATO模式下由车载设备执行的校核行车许可方法流程示意图。

具体实施方式

为使本公开实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本公开实施例中的附图，对本公开实施例中的技术方案进行清楚、完整地说明，显然，所描述的实施例是本公开一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本公开中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本公开保护的范围。

图1示出了根据本公开实施例的一种车载设备校核行车许可方法基本流程图，如图1所示，本公开实施例中，对于行车许可的校核由车载设备执行：车载设备根据从RBC接收的行车许可和从TSRS接收的线路拓扑数据确定道岔位置(例如处于定位位置还是反位位置)和信号机状态(例如处于开放状态还是关闭状态)；所述车载设备判断确定的道岔位置和信号机状态是否与所述车载设备接收的道岔位置和信号机状态一致；确定的道岔位置和信号机状态与接收的道岔位置和信号机状态一致时，所述车载设备认为对行车许可MA的校核成功；如果道岔位置不一致或信号机状态不一致，则执行安全侧处理。本公开实施例中，通过对列车行驶进行控制的车载设备对行车许可进行校核，避免了现有技术中错误的行车许可而导致出现的控车/行车风险。

本公开实施例中，结合如图2所示的校核行车许可的系统的示意性框架对本公开的校核车载设备校核行车许可的方法、系统进行说明。如图2所示，本公开实施例的校核行车许可的系统包括列车上车载系统的车载设备和地面系统的RBC，所述车载设备从RBC接收行车许可MA、道岔位置和信号机状态等信息，并在车载设备中对接收的行车许可进行校核。本公开实施例的地面系统还可以包括TSRS，所述TSRS向车载设备发送线路拓扑数据。需要说明的是，本公开实施例中任何两个或两个以上设备之间的数据传输，除非特别说明，并不意味着设置之间是直接的数据传输，也可以通过作为中间/中继的其他设备之间的间接传输。

本公开实施例中，RBC从联锁收到道岔位置和信号机状态信息后，可以不做解析重组等处理，将道岔位置和信号机状态信息与确定的行车许可消息一起透明传输至车载设备，由车载设备执行行车许可的校核。图3示出了根据本公开实施例的一种由车载设备执行的校核行车许可方法流程示意图，如图3所示，车载设备从RBC接收行车许可MA、道岔位置和信号机状态信息，从TSRS接收线路拓扑数据。示例性地，道岔位置包括列车进路中一个或多个道岔所处于定位位置还是反位位置；信号机状态包括列车进路中一个或多个信号机处于关闭、开放和/或灭灯等状态；线路拓扑数据包括线路元素编号、该线路元素的前一线路元素的地址和该线路元素的后一线路元素的地址，线路元素为线路中信号机、道岔、应答器和/或股道等线路上的设备。

车载设备从接收的行车许可MA中获取应答器顺序列表，本公开实施例中，应答器顺序列表为行车许可MA范围中的应答器的前后次序关系与间隔距离，示例性地，以如图4所示的1G侧线接车开放进路X-X1为例，应答器顺序列表如下：接收的行车许可MA范围内的应答器顺序为：应答器JZ->应答器FJZ1->应答器DW1->应答器CZ1；基准应答器距离应答器JZ为1000m，应答器JZ距离应答器FCZ1为900m，应答器FCZ3距离应答器DW1为450m，应答器DW1距离应答器CZ1为450m。结合从行车许可MA中获取的该应答器列表并依据线路拓扑数据确定行车许可MA中的道岔位置和信号机状态。示例性地，以上述应答器顺序列表应答器JZ->应答器FJZ1->应答器DW1->应答器CZ1为例，在线路拓扑中检索到应答器JZ，并查验出这条链路上的所有信号元素，含道岔与信号机：应答器JZ->信号机X->道岔SW1->信号机S1->应答器FJZ1->应答器DW1->应答器CZ1->信号机X1,确定出信号机X状态为开放，道岔SW1状态为反位，信号机S1状态为关闭，信号机X1为关闭。

车载设备将根据MA中的应答器列表和线路拓扑数据确定的道岔位置和信号机状态与其从RBC接收的道岔位置和信号机状态进行对比，判断是否一致。即车载设备将确定的道岔位置与其接收的道岔位置进行对比，判断确定的道岔位置是否与其从RBC接收的道岔位置一致；在一致的情况下，车载设备可以继续将确定的信号机状态与其接收的信号机状态进行对比，判断确定的信号机状态是否与其从RBC接收的信号机状态一致；在一致的情况下，则认定行车许可MA是正确的行车许可，即认为行车许可的校验成功。校验成功后，基于该行车许可MA对列车进行控制。需要说明的是，虽然本公开实施例以及附图3中以先对道岔位置是否一致进行、再对信号机状态是否一致进行判断为例进行示例性说明，但本公开实施例并不限定这种先后顺序，先判断信号机状态是否一致进行判断、再判断道岔位置是否一致或者同时判断信号机状态和道岔位置是否一致进行判断同样适应于本公开。

本公开实施例中，车载设备确定的道岔位置与其从RBC接收的道岔位置不一致时，车载设备将认为接收的行车许可MA是错误的，即认为行车许可校核失败。此时，执行安全侧处理1，即报告故障文本，提示MA道岔位置不匹配，并拒绝使用该MA对列车进行控制。

本公开实施例中，车载设备确定的信号机状态与其从RBC接收的信号机状态不一致时，车载设备将认为接收的行车许可MA是错误的，即认为行车许可校核失败。此时，执行安全侧处理2，报告故障文本，提示行车许可MA信号状态不匹配，此时判断如果处于正线接车时进站信号机关闭状态，则缩短行车许可MA至进站信号机，其他情况下拒绝该行车许可MA。

本公开实施例中，采用线路拓扑数据描述线路拓扑结构，线路拓扑数据包括本线路元素原子数据和线路元素数据地址，示例性地如下表所示：

表1线路拓扑数据

本线路元素数据地址

线路元素原子数据

其中线路元素数据地址为本元素地址，线路元素原子数据由线路元素的前一线路元素的地址、线路元素的后一线路元素的地址、线路元素类型和线路元素编号等字段组成。下表示例性地示出了线路元素原子数据结构：

表2线路元素原子数据

线路元素原子数据描述了该线路元素的标识(即该线路元素类型、该线路元素编号)以及该线路元素的二维拓扑关系(该线路元素的前一线路元素地址、后一元素地址)。对于数据结构的大小，可以根据实际需要设置。如表1所示，本公开实施例中，线路元素原子数据设计为3字节数据结构，第1字节描述连接本线路元素的前一线路元素的数据地址，第2字节的前8bit为本线路元素的类型(类型定义如表3所示)、后24bit为本线路元素的数字编号(全路唯一编号)，第3字节描述本线路元素连接的后一线路元素的数字地址。本公开实施例中，线路元素包括例如信号机、道岔岔尖、道岔定位、道岔反位、普通应答器、精确应答器和股道等列控工程元素，其前后拓扑关系由信号平面图设计获取。

示例性地，表3示出了线路元素类型的定义，包括线路元素的取值以及对应的含义：

表3线路元素类型定义

基于以上的定义，可以利用线路拓扑数据对线路拓扑进行描述。图4示例性示出了一种线路元素拓扑图，利用上述线路拓扑数据对图4的线路拓扑进行描述如下表所示：

表4线路拓扑数据示例

本公开实施例的上述线路拓扑数据结构中，为了形象说明和记录，以英文字母表示元素编号，英文字母不同就是为了区分不同位置的相同类型元素。仍以图4中1G接车为例，应答器JZ、应答器FJZ1、应答器DW1、应答器CZ1的元素类型都是4(普通应答器)，通过不同的元素编号来表征这四组不同的实体应答器。在实际的线路拓扑数据结构中以比特位标记。同时，为便于理解，24bit的元素编号，在上表4中用元素名称表示。通过上述线路拓扑数据可以看出，在图4中，线路元素普通应答器JZ的数据地址位置为0，其后一个线路元素(即信号机X)的地址为3；线路元素信号机X的前一个线路元素(即普通应答器JZ)的地址为0，其后一个线路元素(道岔岔尖SW1_CJ)的地址为6；依次建立图4中各个线路元素之间的关联关系，最终通过上述线路拓扑数据描述了线路元素拓扑。本公开实施例中，由于线路元素拓扑数据描述了线路中各个元素之间的前后关联关系，因此可以基于该线路拓扑数据获取线路中元素的一个或多个的位置、状态。以上述应答器顺序列表应答器JZ->应答器FJZ1->应答器DW1->应答器CZ1为例(其中->表示前后顺序)，在线路拓扑数据中检索到应答器JZ，通过JZ的后一地址3获得信号机X,通过X的后一地址6获得SW1_CJ，而SW1_CJ的后一地址有两个,分别是9和42，对应道岔SW1的反位和定位。根据上述方式分别检索，通过SW1的反位向后检索可得到应答器FJZ1，确定链路应答器JZ->信号机X->道岔SW1->信号机S1->应答器FJZ1，则可确认道岔SW1是反位，直到检索至应答器CZ1。也即获取了行车许可MA中的各个线路元素及状态，包括道岔位置和信号机状态。

在列车启用ATO的情况下，需要地面设备，例如RBC/TSRS等在未启用ATO的基础上增加数据配置，列控车载设备进行相关配置。列控车载设备在执行上述校核行车许可的基础上还对行车许可MA进行二次校核。图5示出了根据本公开实施例的一种启动ATO时车载设备校核行车许可方法流程示意图，如图5所示，车载设备根据行车许可和线路拓扑，确定MA上的股道编号和通过标志(例如通过和/或停车)；启用ATO的情况下，表4中的线路元素拓扑数据将增加精确定位应答器元素和股道元素，仍以图4的1G接车为例，根据行车许可MA(应答器顺序列表)和线路拓扑并查验出这条链路上的所有信号元素为：应答器JZ->信号机X->道岔SW1->信号机S1->应答器FJZ1->应答器JD1->应答器DW1->应答器JD2->股道1->应答器CZ1->信号机X1,则确定的股道编号为1，通过确定的信号机X1状态为关闭确定出通过标志为停车。也即根据线路元素拓扑数据可以获取行车许可MA线路上各个元素及状态，例如股道编号、通过标志等。

所述车载设备判断确定的股道编号和通过标志是否与所述车载设备接收的运行计划中的股道编号和通过标志一致；确定的股道编号和通过标志与接收的运行计划中的股道编号和通过标志一致时，所述车载设备认为行车许可校核成功。本公开实施例中，在启动ATO时通过对列车行驶进行控制的车载设备对行车许可MA进行二次校核，适应了ATO的列车控制模式，进一步避免了现有技术中错误的行车许可而导致出现的控车/行车风险。需要说明的是，本公开实施例中，判断列车是否启动ATO模式的时机，并不必然在第一次行车许可MA之后，而是在二次校核前的任何时间均可。

图6示出了根据本公开实施例的一种ATO模式下由车载设备执行的校核行车许可方法流程示意图。如图6所示，启动ATO的情况下，车载设备根据从TSRS接收的线路拓扑和从RBC接收的行车许可MA，确定该行车许可MA上的股道编号和通过标志。启用ATO的情况下，表4中的线路拓扑数据将增加精确定位应答器元素和股道元素，仍以图4的1G接车为例，根据MA(应答器顺序列表)和线路拓扑并查验出这条链路上的所有信号元素为：应答器JZ->信号机X->道岔SW1->信号机S1->应答器FJZ1->应答器JD1->应答器DW1->应答器JD2->股道1->应答器CZ1->信号机X1,则确定的股道编号为1，通过确定的信号机X1状态为关闭确定出通过标志为停车。

并且车载设备通过从TSRS接收的线路拓扑中获取股道编号和通过标志。需要说明的是，本公开实施例中，车载设备确定行车许可MA上的股道编号及通过标志、根据从TSRS接收的运行计划获取股道编号及通过标志两个步骤之间并不限定先后顺序。

车载设备将确定的股道编号和通过标志与从TSRS接收的运行计划中获取的股道编号和通过标志进行对比，如果两个股道编号一致且两个通过标志匹配，则所述车载设备认为对行车许可MA的校核成功，车载设备将使用该行车许可MA对列车进行控制；如果两个股道编号不一致或两个通过标志不匹配，则执行安全侧处理。

车载设备确定的股道编号与从TSRS获取的股道编号不一致时，车载设备认为对行车许可MA的校核失败，此时执行安全侧处理3，即报告故障文本，提示行车许可MA的股道不匹配，并拒绝使用该MA对列车进行控制。

车载设备确定的通过标志与从TSRS获取的通过标志不一致时，车载设备认为对行车许可MA的校核失败，此时执行安全侧处理4，即报告故障文本，若从TSRS获取的运行计划中显示为正线或侧线通过而确定的通过标志为停车(例如，出站信号机状态为关闭)，则提示行车许可MA通过状态不匹配,并拒绝使用该MA对列车进行控制。

尽管参照前述实施例对本公开进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本公开各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (21)

1.一种车载设备校核行车许可的方法，所述方法包括，

车载设备根据行车许可和线路拓扑数据确定所述行车许可上的道岔位置和信号机状态；

所述车载设备判断确定的道岔位置和信号机状态是否与所述车载设备接收的道岔位置和信号机状态一致；

确定的道岔位置和信号机状态与接收的道岔位置和信号机状态一致时，所述车载设备认为行车许可校核成功。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，

所述车载设备从无线闭塞中心RBC接收行车许可、道岔位置和信号机状态。

3.根据权利要求2所述的方法，其中，

所述无线闭塞中心RBC将所述道岔位置和信号机状态透明传输给所述车载设备。

4.根据权利要求1-3任一所述的方法，其中，车载设备根据行车许可确定道岔位置和信号机状态，包括：

所述车载设备从接收的行车许可中获取应答器顺序列表，根据所述应答器顺序列表和线路拓扑数据确定所述行车许可上的道岔位置和信号机状态。

5.根据权利要求1-3任一所述的方法，其中，

所述车载设备从临时限速服务器TSRS接收所述线路拓扑数据。

6.根据权利要求1-3任一所述的方法，其中，

在确定的道岔位置和信号机状态与接收的道岔位置和信号机状态中的两者任意之一不一致时，所述车载设备认为行车许可校核失败，执行安全侧处理。

7.根据权利要求6所述的方法，其中，

在确定的道岔位置与接收的道岔位置不一致时，执行第一安全侧处理；和/或，

在确定的信号机状态与接收的信号机状态不一致时，执行第二安全侧处理。

8.根据权利要求7所述的方法，其中，

所述第一安全侧处理为，所述车载设备报告故障，并拒绝按照接收的行车许可执行控制；和/或，

所述第二安全侧处理为，所述车载设备报告故障，并判断若正线接车时进站信号机关闭，则缩短行车许可MA至进站信号机，其他情况下拒绝该行车许可MA。

9.一种校核行车许可的车载设备，所述车载设备包括接口和处理单元，其中，

所述接口，被配置用于接收行车许可、道岔位置和信号机状态，以及线路拓扑数据；

所述处理单元，被配置用于根据行车许可和线路扑拓数据确定行车许可上的道岔位置和信号机状态，判断确定的道岔位置和信号机状态是否与所述车载设备接收的道岔位置和信号机状态一致，确定的道岔位置和信号机状态与接收的道岔位置和信号机状态一致时，则认为行车许可校核成功。

10.根据权利要求9所述的车载设备，其中，

所述车载设备的所述接口，被配置用于从无线闭塞中心RBC接收行车许可、道岔位置和信号机状态。

11.根据权利要求9或10所述的车载设备，其中，

所述车载设备的所述处理单元，被配置用于根据接收的行车许可中获取应答器顺序列表，根据所述应答器顺序列表和线路拓扑数据确定所述行车许可上的道岔位置和信号机状态。

12.根据权利要求9或10所述的设备，其中，

所述车载设备的所述接口，被配置用于从临时限速服务器TSRS接收所述线路拓扑数据。

13.根据权利要求9或10所述的车载设备，其中，

所述处理单元，被配置用于在确定的道岔位置和信号机状态与接收的道岔位置和信号机状态中的两者任意之一不一致时，认为行车许可校核失败，控制执行安全侧处理。

14.根据权利要求13所述的车载设备，其中，

所述处理单元，被配置用于在确定的道岔位置与接收的道岔位置不一致时，控制执行第一安全侧处理；和/或

在确定的信号机状态与接收的信号机状态不一致时，控制执行第二安全侧处理。

15.根据权利要求14所述的车载设备，其中，

所述第一安全侧处理为，所述车载设备报告故障，并拒绝按照接收的行车许可执行控制；和/或，

所述第二安全侧处理为，所述车载设备报告故障，并判断若正线接车时进站信号机关闭，则缩短行车许可MA至进站信号机，其他情况下拒绝该行车许可MA。

16.一种校核行车许可的系统，所述系统包括车载设备、无线闭塞中心RBC和临时限速服务器TSRS，其中，

所述无线闭塞中心RBC被配置用于向所述车载设备发送行车许可、道岔位置和信号机状态；

所述临时限速服务器TSRS被配置用于向所述车载设备发送线路拓扑数据；

所述车载设备，被配置用于根据从所述无线闭塞中心RBC接收的行车许可和从所述临时限速服务器TSRS接收的线路拓扑数据确定所述行车许可的道岔位置和信号机状态；判断确定的道岔位置和信号机状态是否与从所述无线闭塞中心RBC接收的道岔位置和信号机状态一致；确定的道岔位置和信号机状态与从所述无线闭塞中心RBC接收的道岔位置和信号机状态一致时，认为行车许可校核成功。

17.根据权利要求16所述的系统，其中，

所述车载设备，被配置用于从无线闭塞中心RBC接收的行车许可MA中获取应答器顺序列表，根据所述应答器顺序列表和线路拓扑数据确定所述行车许可上的道岔位置和信号机状态。

18.根据权利要求16所述的系统，其中，

所述无线闭塞中心RBC被配置用于将所述道岔位置和信号机状态透明传输给所述车载设备。

19.根据权利要求16-18任一所述的系统，其中，

所述车载设备，被配置用于在确定的道岔位置和信号机状态与接收的道岔位置和信号机状态中的两者任意之一不一致时，认为行车许可校核失败，执行安全侧处理。

20.根据权利要求19所述的系统，其中，

所述车载设备，被配置用于，在确定的道岔位置与接收的道岔位置不一致时，执行第一安全侧处理；和/或，

在确定的信号机状态与接收的信号机状态不一致时，执行第二安全侧处理。

21.根据权利要求20所述的系统，其中，

所述第一安全侧处理为，所述车载设备报告故障，并拒绝按照接收的行车许可执行控制；和/或，

所述第二安全侧处理为，所述车载设备报告故障，并判断若正线接车时进站信号机关闭，则缩短行车许可MA至进站信号机，其他情况下拒绝该行车许可MA。

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