CN116263338A - 用于对至少两个车辆协同性机动规划的方法和辅助装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种辅助装置和一种用于对至少两个车辆进行协同性机动规划的方法，在每个车辆中根据成本函数针对每个规划周期选择规划轨迹和期望轨迹，且分别将其传送给其它车辆；为此产生与其它车辆的规划轨迹和期望轨迹无冲突的成本最有利的第一轨迹，为此产生成本最有利的第二轨迹，该第二轨迹无视其它车辆的规划轨迹和期望轨迹，且只有当第一轨迹和第二轨迹之间的成本差大于最小成本降低值时，第二轨迹才作为期望轨迹被传送，且ii)附加于或备选于i)，产生成本最有利的第三轨迹，第三轨迹与其它车辆的规划轨迹无冲突，但无视其期望轨迹，当第一轨迹和第三轨迹之间的成本差小于最大成本升高值，接受其它车辆的期望轨迹。

Description

用于对至少两个车辆协同性机动规划的方法和辅助装置
技术领域
本发明涉及一种用于对至少两个车辆进行协同性机动规划的方法和一种辅助装置。
背景技术
在基于成本的轨迹规划器中，通常在规划周期的框架中取决于环境而产生多个可行驶轨迹(也称为“轨迹空间”)。随后依据成本函数对产生的轨迹进行评估。然后将成本最有利的无冲突的轨迹选择用于规划并用作规划轨迹。这样的规划周期以较短的时间间隔反复运行，以便对环境中的交通情形的变化持续作出反应。
从DE 10 2014 211 507 A1中已知一种用于车辆的驾驶员辅助系统的方法。在此，检测车辆的周围环境的周围环境信息，并且基于周围环境信息来确定一组当前可能的自身行驶机动(Eigenfahrmanöver)。此外，从车辆的周围环境中的外部车辆接收一组当前可能的外部行驶机动(Fremdfahrmanöver)，并且确定一组当前可能的行驶机动组合，该行驶机动组合包括由当前可能的自身行驶机动和当前可能的外部行驶机动构成的组合。针对该组当前可能的行驶机动组合中的每个组合，确定相应的总成本值，并且根据总成本值从该组当前可能的行驶机动组合中选择选出一组合。实施所选择的组合的自身行驶机动。
发明内容
本发明目的在于改进一种用于对至少两个车辆进行协同性机动规划的方法和一种相应的辅助装置。
根据本发明，该目的通过一种用于对至少两个车辆进行协同性机动规划的方法和一种用于车辆的辅助装置来实现。本发明的有利实施方案是由技术方案得出。
尤其地，提供一种用于对至少两个车辆进行协同性机动规划的方法，其中，在每个车辆中根据成本函数借助于轨迹规划器针对每个规划周期从取决于环境而产生的多个可行驶轨迹中选择规划轨迹和期望轨迹，并且分别将其传送给环境中的其它车辆；其中，为此产生与其它车辆的规划轨迹和期望轨迹无冲突的成本最有利的第一轨迹，并且
i) 其中，为此产生成本最有利的第二轨迹，该第二轨迹无视其它车辆的规划轨迹和期望轨迹，其中，只有当相应车辆的第一轨迹和第二轨迹之间的成本差大于预设的最小成本降低值时，第二轨迹才作为期望轨迹被传送给其它车辆，并且
ii) 其中，为此附加于或备选于i)，产生成本最有利的第三轨迹，该第三轨迹与其它车辆的规划轨迹无冲突，但无视其它车辆的期望轨迹，其中，当第一轨迹和第三轨迹之间的成本差小于预设的最大成本升高值时，其它车辆的期望轨迹在轨迹规划中被车辆接受，其中，在其它车辆的期望轨迹被接受的情况下，该车辆使用第一轨迹作为新的规划轨迹，并且其中，在其它车辆的期望轨迹被拒绝的情况下，该车辆使用第三轨迹作为新的规划轨迹。
此外，尤其提供了一种用于车辆的辅助装置，其包括数据处理设备，其中该数据处理设备设立成，在车辆中根据成本函数借助于轨迹规划器针对每个规划周期从取决于环境而产生的多个可行驶轨迹中选择规划轨迹和期望轨迹，并且分别将其传送给环境中的其它车辆；并且为此产生与其它车辆的规划轨迹和期望轨迹无冲突的成本最有利的第一轨迹，并且
i) 为此产生成本最有利的第二轨迹，该第二轨迹无视其它车辆的规划轨迹和期望轨迹，并且只有在相应车辆的第一轨迹和第二轨迹之间的成本差大于预设的最小成本降低值时，才将该第二轨迹作为期望轨迹传送给其它车辆，并且
ii) 为此附加于或备选于i)，产生成本最有利的第三轨迹，该第三轨迹与其它车辆的规划轨迹无冲突，但无视其它车辆的期望轨迹，并且当第一轨迹和第三轨迹之间的成本差小于预设的最大成本升高值时，在轨迹规划中接受其它车辆的期望轨迹，并且在其它车辆的期望轨迹被接受的情况下，使用第一轨迹作为新的规划轨迹，并且在其它车辆的期望轨迹被拒绝的情况下，使用第三轨迹作为新的规划轨迹。
该方法和辅助装置实现减少必须传输以进行机动协同的数据量。此外，该方法和辅助装置实现间接的机动协同，其中期望轨迹不是直接地，而是以间接的方式(即经由车辆的自身行为)接收或拒绝。一方面，这也减少了数据量，因为不必针对接受或拒绝传送另外的信息。另一方面，整体协同或由多个车辆构成的整体系统由此可以在机动规划方面更稳定地运行。
一方面，这通过对可能的期望轨迹(被称为第二轨迹)在传送给其它车辆之前针对如下条件的存在进行检查来实现：与暂时的规划轨迹(被称为第一轨迹)的实现相比，在实现这样的期望轨迹(即第二轨迹)时的成本降低必须大于预设的最小成本降低值。只有当满足该条件时，第二轨迹才作为期望轨迹被传送给其它车辆。否则，就不传送期望轨迹，而只传送规划轨迹。
另一方面，备选于此或附加于此，对从其它车辆进入的期望轨迹针对如下另外的条件的存在与否进行检查：在轨迹规划中由于考虑该期望轨迹而导致的成本升高必须小于预设的最大成本升高值。为此，产生第三轨迹，该第三轨迹与其它车辆的规划轨迹无冲突，但无视其它车辆的期望轨迹。然后，确定第一轨迹(其考虑到其它车辆的进入的期望轨迹)的实现成本和第三轨迹的实现成本之间的成本差，并且将其与预设的最大成本升高值进行比较。根据比较结果，将第一轨迹或第三轨迹用作新的规划轨迹，即尤其用作下一规划周期中的规划轨迹。
相应的规划轨迹和期望轨迹向其它车辆的传送尤其以机动协同消息(英文：Maneuver Coordination Message, MCM)的形式进行。传送尤其借助于Car-to-X通信设备或相应车辆的其它合适的通信设备进行。
辅助装置的部件、尤其数据处理设备可以单独地或联合地构造为硬件和软件的组合，例如实施为在微控制器或微处理器上实施的程序代码。然而，也可以设置成，部件单独地或联合地构造为专用集成电路(ASIC)和/或现场可编程门阵列(FPGA)。
在一个实施形式中设置成，第二轨迹和/或第三轨迹只有在其与第一轨迹不同时才被存储用于规划周期。由此，可以减少存储需求。尤其在环境中不存在其它车辆的交通情形的情况下，可能是这种情况。
在一个实施形式中设置成，最小成本降低值和/或最大成本升高值在考虑到当前情形的情况下来确定。由此，可以使协同行为适配于相应当前的情形。当前情形例如可以包括交通情形和/或交通场景(驶上高速公路上、转弯、变道等)和/或天气和/或交通密度。因此，例如可以设置成，在交通密度较大的车道的情况下降低协同意愿，因为例如车辆在具有许多密集相继行驶的跟随车辆的车道上的制动以让其它车道的车辆进入可能导致较大的能量效率损失，因为跟随车辆也必须制动。于是在该示例中减少最大成本升高值。交通情形和/或交通情景例如也可能涉及道路类型(主路、辅路、乡道、高速公路等)。
在一个实施形式中设置成，最小成本降低值和最大成本升高值取决于彼此来确定。例如可以设置成，协同车辆的最大成本升高值在考虑到请求车辆的最小成本降低值的情况下来确定。由此，可以确保降低涉及协同的车辆的总成本，从而总体上可以提高协同效率。此外，可以设置成，在值中的一个被改变时，相应另一个值也相应地被改变。由此，在例如应经常将期望轨迹传送给其它车辆的车辆中以相同的方式提高协同意愿。
在一个实施形式中设置成，最小成本降低值和/或最大成本升高值由至少一个基础设施设备来提供。由此，车辆之间的协同可以取决于地点来影响和确定。这样的基础设施设备例如可以是无线电信标或交通信号设施或相应配备的交通标志等。然后，最小成本降低值和/或最大成本升高值尤其经由无线电信号被传送给车辆，并且由这些车辆在执行所述措施时进行考虑。
在一个实施形式中设置成，最小成本降低值和/或最大成本升高值在考虑到驾驶员偏好的情况下来确定。由此，车辆的驾驶员可以单独确定其协同意愿，或者至少影响该协同意愿。最小成本降低值和/或最大成本升高值例如在车辆的显示和操作设备处来查询和/或可以经由该显示和操作设备来确定。
在一个实施形式中设置成，最小成本降低值和/或最大成本升高值在考虑到车辆特性和/或车辆类型的情况下来确定。由此，可以考虑到由车辆决定的限制和/或能力。车辆特性例如可以包括回收制动能量的能力。因此，在存在的回收能力的情况下，协同意愿可能更大。车辆类型例如可以是电动车辆或内燃机车辆。此外，车辆类型还可能涉及民用车辆和公共车辆(公共乘用短途交通、警察和消防的紧急任务车辆等)之间的区别。例如，民用车辆与其它车辆的协同可能比使用中的公共车辆相对于其它车辆的协同更大。然后相应地选择最小成本降低值和/或最大成本升高值。
在一个实施形式中设置成，当第二轨迹作为期望轨迹被传送时，第一轨迹和第二轨迹之间的成本差也被传送给相应其它车辆，其中，所传送的成本差由其它车辆在相应的轨迹规划中进行考虑。由此，尽管该方法在减少数据传输方面的优点，仍可进行与组有关的机动规划，其中可以考虑到总成本并将其最小化。
关于辅助装置的设计方案的另外的特征从方法的设计方案的描述中得出。辅助装置的优点在此分别是与在方法的设计方案中的优点相同。
附图说明
在下文中，依据优选实施例参考附图更详细地解释本发明。其中：
图1示出了辅助装置的一个实施形式的示意图；
图2a,b示出了相继进行的规划周期中交通情形的示意图，以阐明该方法的一个实施形式；
图3a,b,c示出了随后的规划周期中同一交通情形的示意图，以阐明该方法的一个实施形式；
图4示出了用于对至少两个车辆进行协同性机动规划的方法的一个实施形式的示意性流程图。
具体实施方式
图1示出了辅助装置1的一个实施形式的示意图。辅助装置1包括数据处理设备2。数据处理设备2包括计算设备2-1和存储器2-2。辅助装置1布置在车辆50中，尤其布置布置在机动车中。辅助装置1尤其实施在本公开中描述的方法。在下文中，依据辅助装置1更详细地解释本公开中描述的方法。
车辆50的至少一个环境传感器51的环境数据10被供应给辅助装置1。辅助装置1设立成，执行针对车辆50的轨迹规划。因此，数据处理设备2设立成，在车辆50中根据成本函数借助于轨迹规划器3针对每个规划周期从取决于环境(即尤其在考虑到检测到的环境数据10的情况下)而产生的可行驶轨迹中选择规划轨迹20和期望轨迹21，并且分别将其传送给环境中的其它车辆55。例如，传送借助于车辆50的Car-to-X接口52进行。轨迹规划器3尤其以程序代码的形式来提供，该程序代码在计算设备2上实施。然后，规划轨迹20尤其可以被传送给车辆50的车辆控制器53，并且然后可以由车辆控制器53通过操控车辆50的纵向引导和横向引导来实现。
为了产生规划轨迹20和期望轨迹21，数据处理设备2首先产生与其它车辆的规划轨迹30和期望轨迹31无冲突的成本最有利的第一轨迹6-1。
此外，数据处理设备2设立成，为此产生成本最有利的第二轨迹6-2，该第二轨迹无视其它车辆55的规划轨迹30和期望轨迹31，并且只有当车辆50的第一轨迹6-1的实现成本和第二轨迹6-2的实现成本之间的成本差大于预设的最小成本降低值MinCR时，才将第二轨迹6-2作为相应的期望轨迹21传送给其它车辆55。
如果C6-1是第一轨迹6-1的实现成本且C6-2是第二轨迹6-2的实现成本，则数据处理设备2尤其检查是否满足
(C6-1-C6-2)>MinCR。
数据处理设备2此外设立成，为此附加地或备选地产生成本最有利的第三轨迹6-3，该第三轨迹与其它车辆55的规划轨迹30无冲突，但无视其它车辆55的期望轨迹31。数据处理设备2设立成，当第一轨迹6-1和第三轨迹6-3之间的成本差小于预设的最大成本升高值MaxCI时，在轨迹规划中接受其它车辆55的期望轨迹31。在其它车辆55的期望轨迹31被接受的情况下，将第一轨迹6-1用作新的规划轨迹20。而在其它车辆55的期望轨迹31被拒绝的情况下，将第三轨迹6-3用作新的规划轨迹20。
如果C6-1是第一轨迹6-1的成本且C6-2是第二轨迹6-2的成本，则数据处理设备2尤其检查是否满足
(C6-1-C6-3)<MaxCI。
可以设置成，第二轨迹6-2和/或第三轨迹6-3只有在其与第一轨迹6-1不同的情况下才被存储用于规划周期。
可以设置成，最小成本降低值MinCR和/或最大成本升高值MaxCI在考虑到当前情形的情况下来确定。为此，例如借助于数据处理设备2对检测到的环境数据10进行评估。根据评估结果，然后确定最小成本降低值MinCR和/或最大成本升高值MaxCI，和/或从预设的列表中选择。针对所述情形的示例是不同的交通密度和/或不同的交通场景(城市、乡村、高速公路、十字路口、高速公路引道等)。
可以设置成，最小成本降低值MinCR和最大成本升高值MaxCR取决于彼此来确定。
可以设置成，最小成本降低值MinCR和/或最大成本升高值MaxCR由至少一个基础设施设备40来提供。基础设施设备40将数值MinCR、MaxCR传送给车辆50或车辆50,55，尤其经由Car-to-X接口52。传送在此可以在地点上受限，从而可以针对不同的地点或地区设置不同的值。
可以设置成，最小成本降低值MinCR和/或最大成本升高值MaxCR在考虑到驾驶员偏好的情况下来确定。
可以设置成，最小成本降低值MinCR和/或最大成本升高值MaxCR在考虑到车辆特性和/或车辆类型的情况下来确定。
可以设置成，当第二轨迹6-2作为期望轨迹21被传送时，第一轨迹6-1和第二轨迹6-2之间的成本差也被传送给相应其它车辆55，其中，所传送的成本差由其它车辆55在相应的轨迹规划中进行考虑。
图2a和图2b示出了相继进行的规划周期t1,t2中交通情形的示意图，以阐明该方法的一个实施形式。该实施形式在此与备选方案i)相对应。示出了在高速公路60上的并入过程。图2a在此示出了两个车辆50,55的轨迹规划器的视角。图2b示出了车辆50的轨迹规划器的视角。
车辆50必须经由高速公路60的高速公路引道61并入到交通流中，进入高速公路60的右车道62上。在此，在右车道62上存在其它辆车55。
在非协同性情形下，即当期望轨迹20,30(图1)或规划轨迹21,31不与相应其它车辆50,55的规划轨迹20,30或期望轨迹21,31冲突时，只有第一轨迹6-1被车辆50,55的相应轨迹规划器存储，因为其它可能的第二轨迹6-2与第一轨迹6-1没有区别(在t1.1中示出)。实线防止并入的车辆50在时间点t1计算驶上高速公路60上的轨迹。因此，对于车辆50和处于高速公路60上的其它车辆55来说，在时间点t1仅存在第一轨迹6-1，使得这些第一轨迹在规划周期t1中被用作规划轨迹20,30(在t1.2中示出)。
在后来的规划周期t2(在图2b示出)中，车辆50处于根据道路交通法规允许并入的位置处。尽管如此，在这种情形下，车辆50选择在高速公路引道61上制动，作为成本最有利的第一轨迹6-1，因为所有其它可行驶轨迹都与其它车辆55的规划轨迹30冲突(参见图2b中的t2.1)。此外，车辆50产生并储存第二轨迹6-2，该第二轨迹不必与其它车辆55(和必要时另外的其它车辆)的规划轨迹30无冲突。在所示的示例中，该第二轨迹表示到右车道62上的并入过程，因为根据储存在轨迹规划器中的成本函数，在该时间点的并入被评估为比在高速公路引道61上制动成本更有利。然而，为了使该第二轨迹6-2在不久的将来能够被驶上，需要与所有那些其轨迹30与该第二轨迹6-2冲突的交通参与者的成功协同，当前即其它车辆55的轨迹30。为此，可以将第二轨迹6-2以期望轨迹21的形式作为MCM消息传送给其它交通参与者，在该示例中即传送给其它车辆55。为了防止协同请求的过于频繁的传送和因此低效的协同行为，就此而言依据最小成本降低值MinCR对第二轨迹6-2进行评估，该最小成本降低值确定了在第二轨迹6-2作为车辆50的期望轨迹21被传送之前必须满足的成本降低的最低限度。
在所示的示例中，假定第二轨迹6-2的成本比第一轨迹6-1的成本至少低了最小成本降低值MinCR的水平，即成本差大于最小成本降低值MinCR，使得车辆50在该规划周期t2(在t2.2中示出)中借助于MCM消息将第二轨迹6-2作为期望轨迹21传送。在该规划周期t2中，车辆50使用无冲突的第一轨迹6-1作为规划轨迹20。这种作为规划轨迹20考虑的轨迹6-1,6-2的连续的、迭代的评估使轨迹规划器能够随时对变化的框架条件作出反应。
而如果第一轨迹6-1的成本和第二轨迹6-2的成本之间的成本差小于最小成本降低值MinCR，则不将第二轨迹6-2作为期望轨迹21传送给其它车辆55。由此，可以避免不必要的数据传递。
图3a至图3c示出了在随后的规划周期中同一交通情形的示意图，以说明该方法的一个实施形式。所述实施形式在此与附加或备选实施的备选方案ii)相对应。此外，示出了在高速公路60上的并入过程。图3a在此示出了其它车辆55的轨迹规划器的视角。图3b示出了车辆50的轨迹规划器的视角。图3c示出了两个车辆50,55的轨迹规划器的视角。
该情形与图2a和图2b中所示的情形相同，但在后来的规划时间点t3,t4,t5。
在此，高速公路引道61上的车辆50，如上所述，将期望轨迹21作为MCM信息发送给其它车辆55，以便能够驶上高速公路60的右车道61上，而不必为此如此程度地制动以在其它车辆55后面才驶上的右车道61上。与此平行，对于每个规划周期tx也始终在这样的MCM信息中、尤其在同一MCM信息中传送规划轨迹20。
一旦其它车辆55的轨迹规划器获得以MCM消息形式的(协同性)车辆50的期望轨迹21，轨迹规划器必须权衡是否应该接受期望轨迹21并将其纳入到自己的轨迹规划中。这例如在图3a中阐明。由于其它车辆55的第一轨迹6-1必须与车辆50的期望轨迹21无冲突，因此该第一轨迹包括到高速公路60的左车道63上的变道。在这种情况下，产生(对于其它车辆55来说)成本更有利的第三轨迹6-3，该第三轨迹无视与车辆50(和必要时存在的另外的车辆)的期望轨迹21的冲突，并且因此不进行变道。在这样的情形下，对于其它车辆55的轨迹规划器来说面临着仍可接受的成本升高的问题，直至车辆50的所获得的期望轨迹21可以被接受和考虑。为此，将其它车辆55的第一轨迹6-1与其它车辆55的第三轨迹6-3进行比较。为了防止以获得的期望轨迹21的形式的协同期望的过于频繁的接受以及在整个系统中来看的低效的协同性行为，其它车辆55的第一轨迹6-1和其它车辆55的第三轨迹6-3之间的成本差必须小于预设的最大成本升高值MaxCI。图3a示出了两种可能的比较结果(在t3.2中示出)。在正决策(t3.2_+)的情况下，即当成本差小于预设的最大成本升高值MaxCI时，其它车辆55使用第一轨迹6-1作为新的规划轨迹30。而倘若成本差超过MaxCI的值，则其它车辆50使用第三轨迹6-3作为新的规划轨迹30，使得车辆50的期望轨迹21继续与其它车辆55的(新的)规划轨迹30冲突。
图3b示出了在随后的规划周期中车辆50的轨迹规划器的视角。在协同在t3中被接受的情况下(图3a)，其它车辆55的规划轨迹30不再表示与车辆50的期望轨迹21的冲突，即与所请求的变道的冲突，使得车辆50的(针对该规划周期产生的)第一轨迹6-1包括到右车道62上的并入过程(t4.1_+)。因此，第一轨迹6-1可以被车辆50作为新的规划轨迹20使用(t4.2_+)。
而在规划周期t3(图3a)中协同被拒绝的情况下，车辆50的(针对该规划周期产生的)第一轨迹6-1也表示在规划周期t4中在高速公路引道61上的制动(t4.1_-)。与时间点t3类似，尤其地也将存储成本更有利的第二轨迹6-2，该第二轨迹无视与其它车辆55的规划轨迹30的冲突。当在该规划周期t4中车辆50的第二轨迹6-2的成本也比车辆50的第一轨迹6-1的成本至少低了预设的最小成本降低值MinCR时，车辆50再次将期望轨迹21作为MCM信息传送。第一轨迹6-1被用作规划轨迹20，使得车辆50将在高速公路引道61上制动(t4.2_-)。在随后的规划周期中，其它车辆55将在根据上述方式选择规划轨迹30时重新考虑车辆50的进入的期望轨迹21。
随后，图3c中从两个轨迹规划器的视角示出了在进行协同的情况下(t5_+)或协同请求被其它车辆55继续拒绝的情况下(t5_-)并入过程的可能结果。在进行协同的情况下(t5_+)，其它车辆55变换到左车道63，由此释放右车道62，并且车辆50可以从高速公路引道61变换到右车道62上。在被继续拒绝的情况下(t5_-)，车辆50必须在高速公路引道61上制动，并且只能在其它车辆55后面才变换到右车道62上。
在图4中示出了用于对至少两个车辆进行协同性机动规划的方法的一个实施形式的示意流程图。
在措施100中，在每个车辆中根据成本函数借助于轨迹规划器针对每个规划周期从取决于环境而产生的多个可行驶轨迹中选择规划轨迹和期望轨迹，并且分别将其传送给环境中的其它车辆。
在措施100a中，为此产生与其它车辆的规划轨迹和期望轨迹无冲突的成本最有利的第一轨迹。
在措施100b中，产生成本最有利的第二轨迹，该第二轨迹无视其它车辆的规划轨迹和期望轨迹。
在措施100c中，检查相应车辆的第一轨迹和第二轨迹之间的成本差是否大于预设的最小成本降低值。如果是这种情况，则在措施100d中将第二轨迹作为相应的期望轨迹传送给其它车辆。否则，不将期望轨迹传送给其它车辆，并且继续措施100e。
在措施100e中，产生成本最有利的第三轨迹，该第三轨迹与其它车辆的规划轨迹无冲突，但无视其它车辆的期望轨迹。
在措施100f中，检查第一轨迹和第三轨迹之间的成本差是否小于预设的最大成本升高值。如果是这种情况(即其它车辆的期望轨迹被接受)，则在措施100g中将第一轨迹用作新的规划轨迹。而如果反之不是这种情况(期望轨迹被拒绝)，则在措施100h中将第三轨迹用作新的规划轨迹。
措施100e至100h可以备选于或附加于措施100a至100d来实施。尤其可以设置成，措施100a至100d和措施100e至100h彼此平行地来实施。
该方法的另外的实施形式已经在上面进行了描述。
该方法和辅助装置的一个优点是可以减少数据量。此外，车辆之间的协同可以间接进行，其方式为每个车辆本身将规划轨迹和至多一个期望轨迹传送给环境中的其它车辆。不进行在轨迹规划中考虑其它车辆的期望轨迹的直接确认。而通过相应地改变规划轨迹(其然后被传送给其它车辆)来进行间接确认。由此，可以实现至少两个车辆的稳定的协同性机动规划。
附图标记列表
1 辅助装置
2 数据处理设备
2-1 计算设备
2-2 存储器
3 轨迹规划器
6-1 第一轨迹
6-2 第二轨迹
6-3 第三轨迹
10 传感器数据
20 规划轨迹(车辆)
21 期望轨迹(车辆)
30 规划轨迹(其它车辆)
31 期望轨迹(其它车辆)
40 基础设施设备
50 车辆
51 环境传感器
52 Car-to-X接口
53 车辆控制器
60 高速公路
61 高速公路引道
62 右车道
63 左车道
100,100a-h 方法的措施
tx 规划周期。

Claims (10)

1.一种用于对至少两个车辆(50,55)进行协同性机动规划的方法，
其中，在每个车辆(50,55)中根据成本函数借助于轨迹规划器(3)针对每个规划周期(tx)从取决于环境而产生的多个可行驶轨迹中选择规划轨迹(20,30)和期望轨迹(21,31)，并且分别将其传送给环境中的其它车辆(55)，
其中，为此产生与其它车辆(55)的规划轨迹(30)和期望轨迹(31)无冲突的成本最有利的第一轨迹(6-1)，并且
i) 其中，为此产生成本最有利的第二轨迹(6-2)，所述第二轨迹无视其它车辆(55)的规划轨迹(30)和期望轨迹(31)，其中，只有当相应车辆(50)的第一轨迹(6-1)和第二轨迹(6-2)之间的成本差大于预设的最小成本降低值(MinCR)时，所述第二轨迹(6-2)才作为期望轨迹(21)被传送给其它车辆(55)，并且
ii) 其中，为此附加于或备选于i)，产生成本最有利的第三轨迹(6-3)，所述第三轨迹与其它车辆(55)的规划轨迹(30)无冲突，但无视其它车辆(55)的期望轨迹(31)，其中，当所述第一轨迹(6-1)和所述第三轨迹(6-3)之间的成本差小于预设的最大成本升高值(MaxCI)时，其它车辆(55)的期望轨迹(31)在轨迹规划中被车辆(50)接受，其中，在其它车辆(50)的期望轨迹(31)被接受的情况下，所述车辆(50)使用所述第一轨迹(6-1)作为新的规划轨迹(20)，并且其中，在所述其它车辆(55)的期望轨迹(31)被拒绝的情况下，所述车辆(50)使用所述第三轨迹(6-3)作为新的规划轨迹(20)。
2.根据权利要求1的方法，其特征在于，所述第二轨迹(6-2)和/或所述第三轨迹(6-3)只有在其与所述第一轨迹(6-1)不同时才被存储用于规划周期。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述最小成本降低值(MinCR)和/或所述最大成本升高值(MaxCI)在考虑到当前情形的情况下来确定。
4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述最小成本降低值(MinCR)和所述最大成本升高值(MaxCI)取决于彼此来确定。
5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述最小成本降低值(MinCR)和/或所述最大成本升高值(MaxCI)是由至少一个基础设施设备(40)来提供。
6.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述最小成本降低值(MinCR)和/或所述最大成本升高值(MaxCI)在考虑到驾驶员偏好的情况下来确定。
7.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述最小成本降低值(MinCR)和/或所述最大成本升高值(MaxCI)在考虑到车辆特性和/或车辆类型的情况下来确定。
8.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，当所述第二轨迹(6-2)作为期望轨迹(21)被传送时，所述第一轨迹(6-1)和所述第二轨迹(6-2)之间的成本差也被传送给相应其它车辆(55)，其中，所传送的成本差由所述其它车辆(55)在相应的轨迹规划中进行考虑。
9.一种用于车辆(50)的辅助装置(1)，其包括：
数据处理设备(2)，
其中，所述数据处理设备(2)设立成，在所述车辆(50)中根据成本函数借助于轨迹规划器(3)针对每个规划周期(tx)从取决于环境而产生的多个可行驶轨迹中选择规划轨迹(20)和期望轨迹(21)，并且分别将其传送给环境中的其它车辆(55)；并且
为此，产生与其它车辆(55)的规划轨迹(30)和期望轨迹(31)无冲突的成本最有利的第一轨迹(6-1)，并且
i) 为此产生成本最有利的第二轨迹(6-2)，所述第二轨迹无视其它车辆(55)的规划轨迹(30)和期望轨迹(31)，并且只有当相应车辆(50)的第一轨迹(6-1)和第二轨迹(6-2)之间的成本差大于预设的最小成本降低值(MinCR)时，才将所述第二轨迹(6-2)作为期望轨迹(21)传送给其它车辆(55)，并且
ii) 为此附加于或备选于i)，产生成本最有利的第三轨迹(6-3)，所述第三轨迹与其它车辆(55)的规划轨迹(30)无冲突，但无视其它车辆(55)的期望轨迹(31)，且当所述第一轨迹(6-1)和所述第三轨迹(6-3)之间的成本差小于预设的最大成本升高值(MaxCI)时，其它车辆(55)的期望轨迹(31)在轨迹规划中被接受，并且在其它车辆(55)的期望轨迹(31)被接受的情况下，使用所述第一轨迹(6-1)作为新的规划轨迹(20)，并且在其它车辆(55)的期望轨迹(31)被拒绝的情况下，使用所述第三轨迹(6-3)作为新的规划轨迹(20)。
10.一种车辆(50,55)，其包括根据权利要求9所述的辅助装置(1)。
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