CN116262412A - 稳定杆组件及车辆 - Google Patents

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CN116262412A
CN116262412A CN202111526899.7A CN202111526899A CN116262412A CN 116262412 A CN116262412 A CN 116262412A CN 202111526899 A CN202111526899 A CN 202111526899A CN 116262412 A CN116262412 A CN 116262412A
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CN202111526899.7A
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曹晗
张常华
江小朕
吕浚潮
江华
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Zhejiang CFMOTO Power Co Ltd
Original Assignee
Zhejiang CFMOTO Power Co Ltd
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    • B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
    • B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
    • B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

本申请涉及一种稳定杆组件及车辆，其中，该稳定杆组件包括的第一杆、第二杆、第一啮合件、第二啮合件、拨叉和驱动装置，其中，第一杆和第二杆分别连接车辆两侧的车轮，第一啮合件固定于第一杆，第二啮合件滑动设置于第二杆，拨叉与第二啮合件抵接，驱动装置用于控制拨叉推动第二啮合件与第一啮合件啮合或脱开。本申请提供的稳定杆组件及车辆，可以在车辆左右车轮行驶的路况不同时，通过拨叉带动第二啮合件与第一啮合件脱开，使第一杆和第二杆分别实现独立转动，保证左右车轮同时着地，而在左右车轮行驶于相同路况时，通过拨叉带动第二啮合件与第一啮合件啮合，使第一杆和第二杆组合形成一种定刚度稳定杆组件，保证车辆行驶的稳定性。

Description

稳定杆组件及车辆
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种稳定杆组件及车辆。
背景技术
稳定杆又称防倾杆，属于车辆悬挂中的辅助弹性元件，主要防止车辆在转弯时车身发生过大的侧倾而导致的侧翻，起到改善行驶平顺性的作用。目前市面上主要为被动式稳定杆，图1为现有技术中稳定杆的结构示意图，如图1所示，该被动式稳定杆100为一体成型的管状零件，它能在一定程度上防止车身的侧倾、改善舒适性，但当车辆行驶在崎岖等非铺装路面上时，由于左右车轮路况不同，极易造成四轮不能同时着地，大大降低了车辆的通过性及行驶稳定性。
发明内容
本申请的目的是提供一种稳定杆组件及车辆，以解决在车辆左右车轮路况不同的情况下导致左右车轮不能同时着地的问题。
本申请的第一方面提供了一种稳定杆组件，其中，包括：
第一杆；
第二杆，所述第二杆与所述第一杆基本轴向对齐；
第一啮合件，固定设置在所述第一杆一端；
第二啮合件，滑动设置于所述第二杆一端；
拨叉，与所述第二啮合件抵接；
驱动装置，用于控制所述拨叉在所述第一杆和所述第二杆的轴线方向运动；所述第二啮合件相对所述第一啮合件包括第一状态和第二状态，当所述第二啮合件相对所述第一啮合件处于所述第一状态时，所述第二啮合件与所述第一啮合件啮合；当所述第二啮合件相对所述第一啮合件处于所述第二状态时，所述第二啮合件与所述第一啮合件脱开；所述驱动装置通过所述拨叉推动所述第二啮合件与所述第一啮合件在所述第一状态和所述第二状态之间切换。
在一种可能的实现方式中，所述驱动装置包括动力机构、传动件、第一弹性件和第二弹性件，所述动力机构的输出端与所述传动件相连，以控制所述传动件在所述第一杆和所述第二杆的轴线方向运动；
所述第一弹性件套设于所述传动件，且所述第一弹性件的一端与所述传动件的一端抵接，所述第一弹性件的另一端与所述拨叉的一侧抵接；
所述第二弹性件套设于所述传动件，且所述第二弹性件的一端与所述传动件的另一端抵接，所述第二弹性件的另一端与所述拨叉的另一侧抵接。
在一种可能的实现方式中，所述动力机构包括电机和传动轴，所述传动轴固定连接于所述电机的输出轴，所述传动轴的侧壁设置有外螺纹；
所述传动件中设置有螺纹孔，所述传动轴和所述传动件通过所述外螺纹和所述螺纹孔的配合传动连接。
在一种可能的实现方式中，所述传动件包括第一段和第二段，所述第一段的直径大于所述第二段的直径，所述第一段和所述第二段之间形成限位台阶，所述拨叉设置有挡板，所述限位台阶和所述挡板在所述传动件的运动方向上挡接。
在一种可能的实现方式中，所述第一啮合件上设置有啮合孔，所述第二啮合件上设置有啮合轴，所述第一啮合件和所述第二啮合件通过所述啮合孔和所述啮合轴的配合啮合固定。
在一种可能的实现方式中，所述啮合孔的两侧设置有导向槽，所述导向槽向所述啮合孔的方向倾斜。
在一种可能的实现方式中，所述导向槽和所述啮合孔均为圆弧形，且所述导向槽和所述啮合孔覆盖的圆弧所对应的圆心角的范围值为20°～140°。
在一种可能的实现方式中，所述导向槽的滑动摩擦系数μ与所述导向槽向所述啮合孔的方向倾斜的角度α设置为μ＜tanα。
在一种可能的实现方式中，所述第二啮合件的周向侧壁设置有环形槽，所述拨叉的端部设置于所述环形槽内。
在一种可能的实现方式中，所述第二啮合件设置有花键，所述第二啮合件通过所述花键与所述第二杆相连。
在一种可能的实现方式中，还包括位置传感器，所述位置传感器的测试部与所述拨叉配合，用于检测所述拨叉的位置。
本申请的第二方面还提供了一种车辆，包括本申请第一方面提供的稳定杆组件，所述第一杆的一端与所述车辆一侧的车轮连接，所述第二杆的一端与所述车辆另一侧的车轮连接。
在一种可能的实现方式中，所述车辆为全地形车。
本申请提供的技术方案可以达到以下有益效果：
本申请提供的稳定杆组件及车辆，可以在车辆左右车轮行驶的路况不同时，通过拨叉带动第二啮合件与第一啮合件脱开，使第一杆和第二杆分别实现独立转动，保证左右车轮同时着地，而在车辆左右车轮行驶于相同路况时，通过拨叉带动第二啮合件与第一啮合件啮合，使第一杆和第二杆组合形成一种定刚度稳定杆组件，能够保证车辆在平整路况下行驶的稳定性。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性的，并不能限制本申请。
附图说明
图1为现有技术中稳定杆的结构示意图；
图2为本申请实施例提供的稳定杆组件的结构示意图(一)；
图3为本申请实施例提供的稳定杆组件的结构示意图(二)；
图4为本申请实施例提供的稳定杆组件的爆炸图；
图5为本申请实施例提供的稳定杆组件在第一啮合件和第二啮合件啮合时的状态图；
图6为本申请实施例提供的稳定杆组件在第一啮合件和第二啮合件脱开时的状态图(啮合轴与啮合孔对齐)；
图7为本申请实施例提供的稳定杆组件在第一啮合件和第二啮合件脱开时的状态图(啮合轴与啮合孔非对齐)；
图8为传动件的结构示意图；
图9为第一啮合件与第二啮合件啮合时的状态图；
图10为图9中在A-A处的剖视图；
图11为啮合轴与导向槽抵接时的状态图；
图12为图11中在B-B处的剖视图；
图13为啮合轴与导向槽抵接时的受力分析图；
图14为第二啮合件的结构示意图；
图15为第一啮合件的主视图；
图16为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。
附图标记：
100-稳定杆；
1-第一杆；
11-第一接头；
2-第二杆；
21-第二接头；
3-第一啮合件；
31-啮合孔；
32-导向槽；
4-第二啮合件；
41-啮合轴；
42-花键；
43-环形槽；
5-拨叉；
51-挡板；
6-驱动装置；
61-动力机构；
62-传动轴；
63-传动件；
631-第一段；
632-第二段；
633-限位台阶；
634-螺纹孔；
635-挡圈
64-第一弹性件；
65-第二弹性件；
7-壳体；
8-位置传感器；
9-车辆；
91-车轮。
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。
具体实施方式
为了更好的理解本申请的技术方案，下面结合附图对本申请实施例进行详细描述。
应当明确，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本申请保护的范围。
车辆两侧的车轮一般通过稳定杆来保证车辆良好的通过性。现有的稳定杆通常为被动式稳定杆，即为一体成型的管状零件，其两端分别连接车辆两侧的车轮。但是，现有的这种稳定杆固定形式单一，刚度无法调节，虽然对于行驶于平整路面的车辆而言可以保证通过性，但是，对于如全地形车这类行驶于崎岖路况的车辆而言，由于左右车轮路况不同，极易造成四轮不能同时着地，大大降低了车辆的通过性及行驶稳定性。
为此，如图2至图4所示，本实施例提供了一种稳定杆组件100，其包括第一杆1、第二杆2、第一啮合件3、第二啮合件4、拨叉5和驱动装置6。其中，第一杆1连接车辆一侧的车轮，第二杆2连接车辆另一侧的车轮，第一啮合件3固定设置在第一杆1的一端，第二啮合件4滑动设置于第二杆2的一端，拨叉5与第二啮合件4抵接，驱动装置6用于控制拨叉5在第一杆1和第二杆2的轴线方向运动；第二啮合件4相对第一啮合件3包括第一状态和第二状态，当第二啮合件4相对第一啮合件3处于第一状态时，第二啮合件4与第一啮合件3啮合；当第二啮合件4相对第一啮合件3处于第二状态时，第二啮合件4与第一啮合件3脱开；驱动装置6通过拨叉5推动第二啮合件4与第一啮合件3在第一状态和第二状态之间切换。
当车辆行驶于平坦路况时，如图5所示，第一啮合件3与第二啮合件4保持啮合状态，即第一啮合件3与第二啮合件4不能发生相对转动，由于第一啮合件3固定在第一杆1上后，第一杆1可以限制第一啮合件3的转动和轴向运动，第二杆2可以限制第二啮合件4的转动，由此，当第一啮合件3和第二啮合件4相互啮合时，第一杆1和第二杆2均不能发生转动，从而使第一杆1和第二杆2组合形成一种定刚度稳定杆组件，能够保证车辆在平整路况下行驶的稳定性。
当车辆行驶于崎岖路况时，左右车轮会存在高低差。此时，需要使第一杆1和第二杆2分别实现独立转动，以分别适应左右车轮下的不同路况，保证左右车轮同时着地。具体地，如图6所示，可以通过驱动装置6控制拨叉5在第一杆1和第二杆2的轴线方向上向远离第一杆1的方向运动，从而能够通过拨叉5带动第二啮合件4向远离第一杆1的方向在第二杆2上滑动，以实现第一啮合件3和第二啮合件4的脱开，从而可以实现第一杆1和第二杆2各自独立转动，以使左右车轮分别适应不同的路况，保证了左右车轮在不同路况下能够同时着地。
可以理解的是，第一杆1和第二杆2均为“L”形，从而可以在车辆两侧车轮存在高低差时能够使第一杆1和第二杆2之间发生相对转动。其中，如图4所示，第一杆1的一端设置有第一接头11，第二杆2的一端设置有第二接头21，该第一接头11和第二接头21可以形成轴孔配合，以保证第一杆1和第二杆2的同轴性。
作为一种具体的实现方式，如图4至图7所示，驱动装置6包括动力机构61、传动件63、第一弹性件64和第二弹性件65。其中，动力机构61的输出端与传动件63相连，以控制传动件63在第一杆1和第二杆2的轴线方向运动。其中，第一弹性件64套设于传动件63，且第一弹性件64的一端与传动件63的一端抵接，第一弹性件64的另一端与拨叉5的一侧抵接。第二弹性件65套设于传动件63，且第二弹性件65的一端与传动件63的另一端抵接，第二弹性件65的另一端与拨叉5的另一侧抵接。具体地，传动件63的两端均可以设置有挡圈635，第一弹性件64和第二弹性件65可以分别与对应的挡圈635抵接。
需要说明的是，第一弹性件64可以设置于传动件63上靠近动力机构61的一侧，而第二弹性件65可以设置于传动件63上远离动力机构61的一侧，当然，第一弹性件64也可以设置于传动件63上远离动力机构61的一侧，而第二弹性件65则设置于传动件63上靠近动力机构61的一侧。本实施例中，为了便于说明，优选以第一弹性件64设置于传动件63上靠近动力机构61的一侧，第二弹性件65设置于传动件63上远离动力机构61的一侧为例进行说明。
具体地，如图6所示，在第一啮合件3和第二啮合件4脱开的状态下，第一弹性件64、第二弹性件65和拨叉5之间处于一种平衡的状态，此时，第一杆1和第二杆2可以分别独立转动，以使左右车轮能够适应不同的路况，保证左右车轮同时着地。
当车辆行驶于平坦路况时，需要使第一啮合件3和第二啮合件4相互啮合固定，使第一杆1和第二杆2组合形成定刚度稳定杆组件。此时，通过动力机构61驱动传动件63在第一杆1和第二杆2的轴线方向上朝向第一杆1所在方向运动，在此过程中，传动件63上与第一弹性件64抵接的部位逐渐远离拨叉5，第一弹性件64因受到的压力逐渐减小而逐渐伸长。而传动件63上与第二弹性件65抵接的部位逐渐靠近拨叉5，第二弹性件65因受到的压力逐渐增大而逐渐被压缩，第二弹性件65在被压缩过程中储存的弹性势能逐渐增多，当弹性势能达到一定程度时，可以推动拨叉5向第一杆1所在的一侧移动，拨叉5带动第二啮合件4逐渐靠近第一啮合件3，直至第二啮合件4与第一啮合件3实现啮合固定，如图5所示，此时，第一弹性件64、第二弹性件65和拨叉5可以达到一种新的平衡状态。
当车辆需要行驶于崎岖路况时，需要使第一啮合件3和第二啮合件4相互脱开，以使第一杆1和第二杆2能够独立转动。此时，通过动力机构61驱动传动件63在第一杆1和第二杆2的轴线方向上朝向第二杆2所在方向运动，在此过程中，传动件63上与第二弹性件65抵接的部位逐渐远离拨叉5，第二弹性件65因受到的压力逐渐减小而逐渐伸长。而传动件63上与第一弹性件64抵接的部位逐渐靠近拨叉5，第一弹性件64因受到的压力逐渐增大而逐渐被压缩，第一弹性件64在被压缩过程中储存的弹性势能逐渐增多，当弹性势能达到一定程度时，可以推动拨叉5向第二杆2所在的一侧移动，拨叉5带动第二啮合件4逐渐远离第一啮合件3，直至第二啮合件4与第一啮合件3脱开，如图6所示，此时，第一弹性件64、第二弹性件65和拨叉5可以再次达到一种平衡状态。
由此，本实施例中，无论是需要使第一啮合件3和第二啮合件4由第一状态切换为第二状态，还是需要使第一啮合件3和第二啮合件4由第二状态切换为第一状态，拨叉5的运动均是通过第一弹性件64和第二弹性件65的弹力来推动实现，在拨叉5运动期间不存在通过部件的刚性接触而发生力的传递，例如采用金属块推动拨叉5，从而有效防止在第一啮合件3和第二啮合件4因啮合不到位而造成烧机故障。其中，第一状态为第一啮合件3和第二啮合件4啮合的状态，第二状态为第一啮合件3和第二啮合件4脱开但又保持接触的状态。
其中，第一弹性件64和第二弹性件65均可以为弹簧，其中，第二弹性件65的弹性系数与第一弹性件64的弹性系数基本相同，以便能够提供足够的力将拨叉5向第一杆1的方向推动，实现第二啮合件4与第一啮合件3的啮合。
具体地，如图4至图7所示，第一啮合件3上设置有啮合孔31，第二啮合件4上设置有啮合轴41，第一啮合件3和第二啮合件4通过啮合孔31和啮合轴41的配合啮合固定。
需要说明的是，在第一啮合件3和第二啮合件4处于脱开状态下，第一杆1和第二杆2能够自由转动，在第一杆1和第二杆2的轴线方向上，第一啮合件3上的啮合孔31与第二啮合件4上的啮合轴41可能对齐，也可能不对齐。
具体地，当第一啮合件3的啮合孔31与第二啮合件4的啮合轴41对齐时，随着拨叉5向第一杆1所在的一侧运动，第二啮合件4的啮合轴41可以插入至第一啮合件3的啮合孔31中，从而实现第一啮合件3和第二啮合件4的啮合固定。
如图7所示，当第一啮合件3的啮合孔31与第二啮合件4的啮合轴41不对齐时，随着拨叉5向第一杆1所在的一侧运动，啮合轴41会先抵接在第一啮合件3上位于啮合孔31以外的实体部位，使拨叉5停止运动，而随着传动件63的继续运动，第二弹性件65持续压缩，同时，由于第一啮合件3和第二啮合件4未形成啮合状态，此时的第一杆1和第二杆2仍然可以受左右轮的作用各自独立转动，当第一啮合件3和第二啮合件4在相互接触的状态下调整至啮合轴41与啮合孔31相对齐的位置处时，第二弹性件65释放弹性势能，推动第二啮合件4快速向第一啮合件3移动，啮合轴41可以插入至啮合孔31中，从而实现第一啮合件3和第二啮合件4的啮合固定。
作为一种具体的实现方式，如图9至图15所示，啮合孔31的两侧设置有导向槽32，导向槽32向啮合孔31的方向倾斜。在第一啮合件3和第二啮合件4啮合的过程中，如果第二啮合件4的啮合轴41抵接于导向槽32，导向槽32会对啮合轴41提供向啮合孔31方向的导向作用，便于啮合轴41向啮合孔31处移动，以实现第一啮合件3和第二啮合件4的快速啮合。
进一步地，导向槽的滑动摩擦系数μ与导向槽向啮合孔的方向倾斜的角度α之间满足：μ＜tanα。
具体地，如图13所示，在啮合轴41抵接于导向槽32时，随着传动件63的移动，第二弹性件65持续被压缩，从而可以使啮合轴41在第一杆1的轴向上对第一啮合件3提供压力F，该压力F作用在倾斜的导向槽32上会产生一个垂直于导向槽32倾斜面的第一分力F1和平行于导向槽32倾斜面且朝向啮合孔31的第二分力F2。该第二分力F2可以使啮合轴41具有向啮合孔31移动的趋势，而啮合轴41与导向槽32之间存在滑动摩擦力f，该滑动摩擦力f的方向与第二分力F2的方向相反，当第二分力F2大于滑动摩擦力f时，啮合轴41可以向啮合孔31的方向移动。根据三角函数可知，F1＝Fcosα，α为导向槽32倾斜的角度，F2＝Fsinα，f＝μF1，μ为滑动摩擦系数，若使啮合轴41能够顺利进入啮合孔31，需要使f＜F2，即μFcosα＜Fsinα，进一步得到μ＜tanα。也就是说，导向槽32的滑动摩擦系数小于tanα即可。
作为一种具体的实现方式，如图15所示，导向槽32和啮合孔31均可以为圆弧形，且导向槽32和啮合孔31覆盖的圆弧所对应的圆心角β的角度范围值为20°～140°。在该角度范围内，可以保证啮合轴41能够顺利进入啮合孔31，本实施例中，该圆心角β的角度范围值优选为40°～50°、60°～70°、80°～90°、100°～130°。其中，如果圆心角β小于20°，则会导致导向槽32难以具有足够的长度，造成对啮合轴41的导向距离较短，不利于啮合轴41向啮合孔31中滑动。如果圆心角β大于140°，则会导致导向槽32延伸的长度过长，造成导向槽32的倾斜的角度α过小，导致角度α不能满足μ＜tanα，啮合轴41不能相对于导向槽32滑动。
作为一种具体的实现方式，动力机构61具体可以设置为电机，其包括传动轴62，传动轴62固定连接于动力机构61的输出轴，传动轴62的侧壁设置有外螺纹。传动件63中设置有螺纹孔634，传动轴62和传动件63通过外螺纹和螺纹孔634的配合传动连接。
可以理解的是，动力机构61可以实现正转或反转，动力机构61的输出轴可以带动传动轴62同步转动，传动轴62与传动件63之间的螺纹配合可以将传动轴62的转动运动转换为传动件63的直线运动，从而可以通过传动件63控制第一啮合件3和第二啮合件4的啮合或脱开。
当然，动力机构61也可以为其它形式，例如动力机构61为可伸缩的气缸，通过气缸的活塞杆的伸缩控制传动件63的往复移动，对此，本实施例不做限定。
具体地，如图5至图8所示，传动件63包括第一段631和第二段632，第一段631的直径大于第二段632的直径，第一段631和第二段632之间形成限位台阶633，拨叉5设置有挡板51，限位台阶633和挡板51在传动件63的运动方向上挡接。
其中，第一弹性件64套设于第一段631，第二弹性件65套设于第二段632，拨叉5上可以设置有通孔，第二段632能够滑动穿设于该通孔，即当拨叉5受第一弹性件64或第二弹性件65的推动时，可以在第二段632上滑动，而为了避免拨叉5过度滑动，可以通过限位台阶633与挡板51的配合实现限位。
作为一种具体的实现方式，如图14所示，第二啮合件4的周向侧壁设置有环形槽43，拨叉5的端部设置于环形槽43内。拨叉5可以通过推动环形槽43的两侧壁使拨叉5向两侧运动。其中，拨叉5与环形槽43的两侧壁及底部之间均可以保持有轻微间隙，以保证第二啮合件4可以自由转动，减小阻力。
作为一种具体的实现方式，如图14所示，第二啮合件4可以设置有花键42，第二啮合件4通过花键42与第二杆2相连。该花键42可以限制第二啮合件4相对于第二杆2转动，保证第二啮合件4仅具有轴向的滑动运动。
作为一种具体的实现方式，如图2至图4所示，该稳定杆组件还包括位置传感器8，位置传感器8的测试部与拨叉5配合，用于检测拨叉5的位置。具体的，该位置传感器8用来检测拨叉5的位移，当拨叉5的位移量达到可以使第一啮合件3和第二啮合件4完全断开或完全啮合的量时，位置传感器8会给车辆的ECU信号，此时仪表信号灯会显示红灯或绿灯，其中红灯可以表示第一啮合件3与第二啮合件4脱开，绿灯可以表示第一啮合件3与第二啮合件4完全啮合，以提醒乘用者稳定杆所处状态。
其中，如图2至图4所示，该稳定杆组件还可以包括壳体7，第一啮合件3、第二啮合件4、拨叉5传动件63等零部件均可以集成于壳体7中，壳体7的形状结构可以根据整车进行适当的设计，对此，本实施例不做限定。
如图2和图16所示，本申请实施例还提供了一种车辆9，具体地，该车辆9为全地形车。该车辆9包括本申请任一项实施例提供的稳定杆组件，其中，第一杆1的一端与车辆9一侧的车轮91连接，第二杆2的一端与车辆9另一侧的车轮91连接。
当车辆9行驶于平坦路况时，第一啮合件3与第二啮合件4保持啮合状态，即第一啮合件3与第二啮合件4不能发生相对转动。由于第一啮合件3固定在第一杆1上后，第一杆1可以限制第一啮合件3的转动和轴向运动，第二杆2可以限制第二啮合件4的转动，由此，当第一啮合件3和第二啮合件4相互啮合时，第一杆1和第二杆2均不能发生转动，从而使第一杆1和第二杆2组合形成一种定刚度稳定杆组件，能够保证车辆9在平整路况下行驶的稳定性。
当车辆9行驶于崎岖路况时，左右车轮91会存在高低差。此时，需要使第一杆1和第二杆2分别实现独立转动，以分别适应左右车轮91下的不同路况，保证左右车轮91同时着地。具体地，可以通过驱动装置6控制拨叉5在第一杆1和第二杆2的轴线方向上向远离第一杆1的方向运动，从而能够通过拨叉5带动第二啮合件4向远离第一杆1的方向在第二杆2上滑动，以实现第一啮合件3和第二啮合件4的脱开，从而可以实现第一杆1和第二杆2各自独立转动，以使左右车轮91分别适应不同的路况，保证了左右车轮91在不同路况下能够同时着地。
以上所述仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (13)

1.一种稳定杆组件，其特征在于，包括：
第一杆；
第二杆，所述第二杆与所述第一杆基本轴向对齐；
第一啮合件，固定设置在所述第一杆一端；
第二啮合件，滑动设置于所述第二杆一端；
拨叉，与所述第二啮合件抵接；
驱动装置，用于控制所述拨叉在所述第一杆和所述第二杆的轴线方向运动；所述第二啮合件相对所述第一啮合件包括第一状态和第二状态，当所述第二啮合件相对所述第一啮合件处于所述第一状态时，所述第二啮合件与所述第一啮合件啮合；当所述第二啮合件相对所述第一啮合件处于所述第二状态时，所述第二啮合件与所述第一啮合件脱开；所述驱动装置通过所述拨叉推动所述第二啮合件与所述第一啮合件在所述第一状态和所述第二状态之间切换。
2.根据权利要求1所述的稳定杆组件，其特征在于，所述驱动装置包括动力机构、传动件、第一弹性件和第二弹性件，所述动力机构的输出端与所述传动件相连，以控制所述传动件在所述第一杆和所述第二杆的轴线方向运动；
所述第一弹性件套设于所述传动件，且所述第一弹性件的一端与所述传动件的一端抵接，所述第一弹性件的另一端与所述拨叉的一侧抵接；
所述第二弹性件套设于所述传动件，且所述第二弹性件的一端与所述传动件的另一端抵接，所述第二弹性件的另一端与所述拨叉的另一侧抵接。
3.根据权利要求2所述的稳定杆组件，其特征在于，所述动力机构包括电机和传动轴，所述传动轴固定连接于所述电机的输出轴，所述传动轴的侧壁设置有外螺纹；
所述传动件中设置有螺纹孔，所述传动轴和所述传动件通过所述外螺纹和所述螺纹孔的配合传动连接。
4.根据权利要求2所述的稳定杆组件，其特征在于，所述传动件包括第一段和第二段，所述第一段和所述第二段之间形成限位台阶，所述拨叉设置有挡板，所述限位台阶和所述挡板在所述传动件的运动方向上挡接。
5.根据权利要求1所述的稳定杆组件，其特征在于，所述第一啮合件上设置有啮合孔，所述第二啮合件上设置有啮合轴，所述第一啮合件和所述第二啮合件通过所述啮合孔和所述啮合轴的配合啮合固定。
6.根据权利要求5所述的稳定杆组件，其特征在于，所述啮合孔的两侧设置有导向槽，所述导向槽向所述啮合孔的方向倾斜。
7.根据权利要求6所述的稳定杆组件，其特征在于，所述导向槽和所述啮合孔均为圆弧形，且所述导向槽和所述啮合孔覆盖的圆弧所对应的圆心角的范围值为20°～140°。
8.根据权利要求6所述的稳定杆组件，其特征在于，所述导向槽的滑动摩擦系数μ与所述导向槽向所述啮合孔的方向倾斜的角度α设置为μ＜tanα。
9.根据权利要求1所述的稳定杆组件，其特征在于，所述第二啮合件的周向侧壁设置有环形槽，所述拨叉的端部设置于所述环形槽内。
10.根据权利要求1所述的稳定杆组件，其特征在于，所述第二啮合件设置有花键，所述第二啮合件通过所述花键与所述第二杆相连。
11.根据权利要求1-10任一项所述的稳定杆组件，其特征在于，还包括位置传感器，所述位置传感器的测试部与所述拨叉配合，用于检测所述拨叉的位置。
12.一种车辆，包括权利要求1-11任一项所述的稳定杆组件，所述第一杆的一端与所述车辆一侧的车轮连接，所述第二杆的一端与所述车辆另一侧的车轮连接。
13.根据权利要求12所述的车辆，其特征在于，所述车辆为全地形车。
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