CN116220953A - 化油器的怠速混合比调节机构及其调节方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及化油器技术领域，尤其涉及一种化油器的怠速混合比调节机构及其调节方法，通过设计特定结构的第一调节机构本体、第二调节机构本体和控制器等结构，使得用户能够根据需要及时、准确地调节怠速螺丝和混合比螺丝，以满足摩托车不同工况或喜好的需要。第一调节控制方法和第二调节控制方法可分别通过摩托车仪表上设置按钮或旋钮来触发，通过在控制器根据以上控制方法烧入相应的程序来实现，用户可根据工况或喜好灵活选择第一调节控制方法和第二调节控制方法进行怠速混合比的调节。由于调节操作不再需要依靠螺丝刀，依靠预设的程序自动判断，使得非专业人士也能够轻松实现调节。

Description

化油器的怠速混合比调节机构及其调节方法

技术领域

本发明涉及化油器技术领域，尤其涉及一种化油器的怠速混合比调节机构及其调节方法。

背景技术

摩托车化油器是摩托车发动机非常重要的系统之一，其主要作用是为摩托车发动机提供在各种工况下的一定量可燃混合气，从而使发动机可靠的经济燃烧而做功。

摩托车的怠速混合比调节是摩托车维护与保证启动行驶正常的重中之重，也是维护摩托车首要做的。如果怠速及油气混合比没有调节至最佳的效果，则会导致发动机启动困难、怠速平稳性差、声音大、费油等问题。

现有技术中摩托车的怠速调节和混合比调节方式是通过调节怠速螺丝和混合比螺丝来实现，而现有的大部分怠速螺丝和混合比螺丝的操作需要人工使用一字螺丝刀来操作，而通过人工调节怠速螺丝和混合比螺丝的方式依靠人工的经验来实现，由于怠速螺丝的调节操作精细，一般需要专业的汽修人员根据经验判断进行调节调试。而仅依靠汽修人员的经验判断对怠速螺丝进行调节的方式存在准确性差的问题，与怠速及油气混合比的最佳状态存在偏差。

另一方面，怠速螺丝调节至油量稍浓时，车好启动，但长距离行驶后怠速可能稍快；混合比螺丝调节至油量稍稀时，车省油，但冷启动可能需要拉风门，初始怠速可能不稳，但长距离行驶后怠速适中。由于调节怠速螺丝和混合比螺丝需要借助一字螺丝刀，且操作难度大，用户一般不会频繁调节怠速螺丝和混合比螺丝，一般是一段时间后将摩托车骑到维修点，依靠专业的维修人员来操作调节。

因此，如何改进化油器的怠速混合比调节机构，方便非专业人员根据需要及时、准确地调节怠速螺丝和混合比螺丝，以满足摩托车不同工况或用户喜好的需要，成为亟需解决的技术问题。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是：如何改进化油器的怠速混合比调节机构，方便非专业人员根据需要及时、准确地调节怠速螺丝和混合比螺丝，以满足摩托车不同工况或用户喜好的需要。

为了解决上述技术问题，本发明采用的技术方案为：

本发明涉及一种化油器的怠速混合比调节机构，包括化油器本体，所述化油器本体上连接有混合比调节螺孔和怠速调节螺孔，混合比调节螺孔处螺纹连接有混合比螺丝，所述怠速调节螺孔处螺纹连接有怠速螺丝，所述怠速混合比调节机构包括第一调节机构本体和第二调节机构本体；

所述第一调节机构本体包括第一连接环、至少一个第一限位轴杆、第二连接环、第一电机、至少一个第一限位轴套和第一调节限位件；

所述第一连接环同轴连接于所述混合比调节螺孔的外部；

所述第一限位轴杆的一端连接于所述第一连接环，所述第一限位轴杆平行于所述混合比调节螺孔的轴线；

所述第二连接环连接于所述第一限位轴杆的另一端，所述第二连接环与所述第一连接环同轴设置；

所述第一调节限位件与所述第一电机传动连接，所述第一调节限位件与所述混合比螺丝限位配合连接；

所述第一限位轴套通过连接件固定连接于所述第一电机的侧壁，所述第一限位轴套与所述第一限位轴杆限位配合连接；

所述第二调节机构本体包括第三连接环、至少一个第二限位轴杆、第四连接环、第二电机、至少一个第二限位轴套和第二调节限位件；

所述第三连接环同轴连接于所述怠速调节螺孔的外部；

所述第二限位轴杆的一端连接于所述第三连接环，所述第二限位轴杆平行于所述怠速调节螺孔的轴线；

所述第四连接环连接于所述第二限位轴杆的另一端，所述第四连接环与所述第三连接环同轴设置；

所述第二调节限位件与所述第二电机传动连接，所述第二调节限位件与所述怠速螺丝限位配合连接；

所述第二限位轴套通过连接件固定连接于所述第二电机的侧壁，所述第二限位轴套与所述第二限位轴杆限位配合连接；

所述怠速混合比调节机构还包括发动机转速传感器和控制器，所述控制器分别与所述第一电机、第二电机和转速传感器电连接。

进一步，上述化油器的怠速混合比调节机构中，所述第一限位轴杆的数量为3个以上，各第一限位轴杆沿混合比调节螺孔的轴线呈圆周阵列分布。

进一步，上述化油器的怠速混合比调节机构中，所述第二限位轴杆的数量为3个以上，各第二限位轴杆沿怠速调节螺孔的轴线呈圆周阵列分布。

进一步，上述化油器的怠速混合比调节机构中，所述第一限位轴套的数量与第一限位轴杆的数量相同。

进一步，上述化油器的怠速混合比调节机构中，所述第二限位轴套的数量与第二限位轴杆的数量相同。

进一步，上述化油器的怠速混合比调节机构中，所述第一连接环焊接于所述混合比调节螺孔的外部。

进一步，上述化油器的怠速混合比调节机构中，所述第三连接环焊接于所述怠速调节螺孔的外部。

进一步，上述化油器的怠速混合比调节机构中，所述第一连接环可拆卸地连接于所述混合比调节螺孔的外部。

进一步，上述化油器的怠速混合比调节机构中，所述第三连接环可拆卸地连接于所述怠速调节螺孔的外部。

本发明还涉及上述化油器的怠速混合比调节机构的调节方法，择一选用第一调节方法或第二调节方法；

所述第一调节方法包括以下步骤：

步骤101：控制器控制第一电机轴正向转动，带动混合比螺丝向内转动至极限；控制器控制第一电机轴反向转动预设的角度，带动混合比螺丝向外转动对应的角度；

步骤102：控制车辆启动；

步骤103：控制器控制第二电机轴正向转动，带动怠速螺丝向内转动对应的角度，直至发动机转速传感器感应到发动机转速到达第一预设转速时，控制第二电机轴停止转动，所述第一预设转速为1100-1200转/秒；

步骤104：控制器控制第一电机轴反向转动，带动混合比螺丝向外转动，直至发动机转速传感器感应到发动机转速到达预设的第一峰值，控制第一电机轴停止转动；

步骤105：控制器控制第二电机轴反向转动，带动怠速螺丝向外转动，直至发动机转速传感器感应到发动机转速到达第一预设转速时，控制第二电机轴停止转动；即完成第一调节方法的调节步骤；

所述第二调节方法包括以下步骤：

步骤201：控制器控制第一电机轴正向转动，带动混合比螺丝向内转动至极限；控制器控制第一电机轴反向转动预设的角度，带动混合比螺丝向外转动对应的角度；

步骤202：控制车辆启动；

步骤203：控制器控制第二电机轴正向转动，带动怠速螺丝向内转动对应的角度，直至发动机转速传感器感应到发动机转速到达第二预设转速时，控制第二电机轴停止转动，所述第一预设转速为1400-1500转/秒；

步骤204：控制器控制第一电机轴反向转动，带动混合比螺丝向外转动，直至发动机转速传感器感应到发动机转速到达预设的第二峰值，控制第一电机轴停止转动；

步骤205：控制器控制第二电机轴反向转动，带动怠速螺丝向外转动，直至发动机转速传感器感应到发动机转速到达第二预设转速时，控制第二电机轴停止转动；即完成第二调节方法的调节步骤。

本发明的有益效果在于：通过设计特定结构的第一调节机构本体、第二调节机构本体和控制器等结构，使得用户能够根据需要及时、准确地调节怠速螺丝和混合比螺丝，以满足摩托车不同工况或喜好的需要。第一调节方法和第二调节方法可分别通过摩托车仪表上设置按钮或旋钮来触发，通过在控制器根据以上控制方法烧入相应的程序来实现。

用户可根据工况或喜好灵活选择第一调节方法和第二调节方法进行怠速混合比的调节；例如第一调节方法由于怠速时发动机转速较低，具有省油的优点，但是冷启动可能需要拉风门，初始怠速可能不稳，但长时间行驶后怠速适中，而第二调节方法由于怠速时发动机转速较高，优点是冷启动不需要拉风门。由于调节操作不再需要依靠螺丝刀，依靠预设的程序自动判断，使得非专业人士也能够轻松实现调节。

附图说明

图1为本发明具体实施方式的一种化油器的怠速混合比调节机构的结构示意图；

图2为图1的A部放大图；

图3为图1的B部放大图；

标号说明：

1、化油器本体；11、混合比调节螺孔；12、怠速调节螺孔；

2、混合比螺丝；

3、怠速螺丝；

4、第一调节机构本体；41、第一连接环；42、第一限位轴杆；43、第二连接环；44、第一电机；45、第一限位轴套；46、第一调节限位件；

5、第二调节机构本体；51、第三连接环；52、第二限位轴杆；53、第四连接环；54、第二电机；55、第二限位轴套；56、第二调节限位件。

具体实施方式

为详细说明本发明的技术内容、所实现目的及效果，以下结合实施方式并配合附图予以说明。

请参照图1至图3，本发明具体实施方式涉及一种化油器的怠速混合比调节机构，包括化油器本体1，所述化油器本体1上连接有混合比调节螺孔11和怠速调节螺孔12，混合比调节螺孔11处螺纹连接有混合比螺丝2，所述怠速调节螺孔12处螺纹连接有怠速螺丝3，所述怠速混合比调节机构包括第一调节机构本体4和第二调节机构本体5；

所述第一调节机构本体4包括第一连接环41、至少一个第一限位轴杆42、第二连接环43、第一电机44、至少一个第一限位轴套45和第一调节限位件46；

所述第一连接环41同轴连接于所述混合比调节螺孔11的外部；

所述第一限位轴杆42的一端连接于所述第一连接环41，所述第一限位轴杆42平行于所述混合比调节螺孔11的轴线；

所述第二连接环43连接于所述第一限位轴杆42的另一端，所述第二连接环43与所述第一连接环41同轴设置；

所述第一调节限位件46与所述第一电机44传动连接，所述第一调节限位件46与所述混合比螺丝2限位配合连接；

所述第一限位轴套45通过连接件固定连接于所述第一电机44的侧壁，所述第一限位轴套45与所述第一限位轴杆42限位配合连接；

所述第二调节机构本体5包括第三连接环51、至少一个第二限位轴杆52、第四连接环53、第二电机54、至少一个第二限位轴套55和第二调节限位件56；

所述第三连接环51同轴连接于所述怠速调节螺孔12的外部；

所述第二限位轴杆52的一端连接于所述第三连接环51，所述第二限位轴杆52平行于所述怠速调节螺孔12的轴线；

所述第四连接环53连接于所述第二限位轴杆52的另一端，所述第四连接环53与所述第三连接环51同轴设置；

所述第二调节限位件56与所述第二电机54传动连接，所述第二调节限位件56与所述怠速螺丝3限位配合连接；

所述第二限位轴套55通过连接件固定连接于所述第二电机54的侧壁，所述第二限位轴套55与所述第二限位轴杆52限位配合连接；

所述怠速混合比调节机构还包括发动机转速传感器和控制器，所述控制器分别与所述第一电机44、第二电机54和转速传感器电连接。

以上实施方式中，控制器可以是51单片机，第一电机44和第二电机54可以是步进电机，51单片机通过ULN2003控制步进第一电机44和第二电机54，可调转速、转向以及角度，51单片机可以预设多种转向、转动角度的控制程序，例如针对预设出厂设置的旋转角度、根据不同工况的油气混合比预设多个以出厂设置为参照的多个固定的旋转角度，而控制信号的输入可以通过按钮、旋钮或其他用户可控的控制元件来进行调节，按钮或旋钮等控制元件可以设置在摩托车的把手、中控或其他用户方便操作的位置，由于预设的旋转角度固定，用户可以通过按钮或旋钮根据不同工况及时调节怠速混合比螺丝2，从而兼顾易启动、怠速持久平稳、声音小、省油的优点。

以上实施方式中，优选的，怠速混合比调节机构还包括第一减速器，所述第一电机44与所述第一减速器同轴连接，所述第一调节限位件46连接于所述第一减速器的输出轴；还包括第二减速器，所述第二电机54与所述第二减速器同轴连接，所述第二调节限位件56连接于所述第二减速器的输出轴；以上减速器的作用是降低电机的转速，通过减速器能够降低怠速螺丝3或混合比螺丝2的调节速度。

以上实施方式中，第一调节限位件46为与混合比螺丝2头部的形状匹配，例如混合比螺丝2头部的形状为一字形时，第一调节限位件46可以是与混合比螺丝2头部的一字形匹配的长条状。

第二调节限位件56为与怠速螺丝3头部的形状匹配，例如怠速螺丝3头部的形状为一字形时，第二调节限位件56可以是与怠速螺丝3头部的一字形匹配的长条状。

通过设计特定结构的第一调节机构本体4、第二调节机构本体5和控制器等结构，使得用户能够根据需要及时、准确地调节怠速螺丝3和混合比螺丝2，以满足摩托车不同工况或喜好的需要。

以上实施方式中，第一调节机构的工作原理：由于所述第一调节限位件与所述混合比螺丝限位配合连接，当控制第一电机的电机轴转动时，第一电机的电机轴通过第一调节限位件带动混合比螺丝转动，混合比螺丝的转动过程中会产生轴向移动，从而达到控制相应流道开度的作用，而混合比螺丝的轴向移动会使第一电机的壳体也相应地发生轴向移动，由于第一限位轴套通过连接件固定连接于所述第一电机的侧壁，所述第一限位轴套与所述第一限位轴杆限位配合连接，当第一电机在混合比螺丝发生轴向位移的作用下，第一电机能够在第一限位轴杆的限位作用下沿轴向移动，第一电机的轴向移动可通过第一调节限位件与混合比螺丝限位配合的摩擦力的作用来实现；作为优选方案，还可在第一限位轴杆外侧段与第一限位轴套之间套接弹簧（图中未示出），使混合比螺丝向内轴向移动时，利用弹簧的弹性势能推力，使第一电机能够沿第一限位轴杆向内轴向移动，使第一调节限位件与混合比螺丝始终保持限位配合连接；

第二调节机构的工作原理：由于所述第二调节限位件与所述怠速螺丝限位配合连接，当控制第二电机的电机轴转动时，第二电机的电机轴通过第二调节限位件带动混合比螺丝转动，怠速螺丝的转动过程中会产生轴向移动，从而达到控制相应流道开度的作用，而怠速螺丝的轴向移动会使第二电机的壳体也相应地发生轴向移动，由于第二限位轴套通过连接件固定连接于所述第二电机的侧壁，所述第二限位轴套与所述第二限位轴杆限位配合连接，当第二电机在怠速螺丝发生轴向位移的作用下，第二电机能够在第二限位轴杆的限位作用下沿轴向移动，第二电机的轴向移动可通过第二调节限位件与混合比螺丝限位配合的摩擦力的作用来实现；作为优选方案，还可在第二限位轴杆外侧段与第二限位轴套之间套接弹簧（图中未示出），使怠速螺丝向内轴向移动时，利用弹簧的弹性势能推力，使第二电机能够沿第二限位轴杆向内轴向移动，使第二调节限位件与怠速螺丝始终保持限位配合连接。

作为一种可选的实施方式，所述第一限位轴杆42的数量为3个以上，各第一限位轴杆42沿混合比调节螺孔11的轴线呈圆周阵列分布。

以上实施方式中，优选的，第一限位轴杆42的数量可以是4-6个，第一限位轴杆42的数量增加可以增加第一电机44沿第一限位轴杆42移动的稳定性，从而进一步提高调节的精度。

作为一种可选的实施方式，所述第二限位轴杆52的数量为3个以上，各第二限位轴杆52沿怠速调节螺孔12的轴线呈圆周阵列分布。

以上实施方式中，优选的，第二限位轴杆52的数量可以是4-6个，第二限位轴杆52的数量增加可以增加第二电机54沿第二限位轴杆52移动的稳定性，从而进一步提高调节的精度。

作为一种可选的实施方式，所述第一限位轴套45的数量与第一限位轴杆42的数量相同。

作为一种可选的实施方式，所述第二限位轴套55的数量与第二限位轴杆52的数量相同。

作为一种可选的实施方式，所述第一连接环41焊接于所述混合比调节螺孔11的外部。

作为一种可选的实施方式，所述第三连接环43焊接于所述怠速调节螺孔12的外部。

作为一种可选的实施方式，所述第一连接环41可拆卸地连接于所述混合比调节螺孔11的外部。

作为一种可选的实施方式，所述第三连接环51可拆卸地连接于所述怠速调节螺孔12的外部。

以上实施方式中，可拆卸的连接方式可以多种多样，例如通过螺钉连接、卡扣卡接等，具体连接结构图中未示出，但是本领域技术人员通过现有技术能够轻易实现，例如螺钉连接方式，可以在现有的化油器的怠速调节螺孔12的外部钻孔攻丝，在第三连接环51上钻孔攻丝，通过螺丝穿过第三连接环51和怠速调节螺孔12外部相应的螺孔，实现可拆卸连接。

本发明具体实施方式还涉及上述化油器的怠速混合比调节机构的调节方法，择一选用第一调节方法或第二调节方法；

所述第一调节方法包括以下步骤：

步骤101：控制器控制第一电机44正向转动，带动混合比螺丝2向内转动至极限；控制器控制第一电机44轴反向转动预设的角度，带动混合比螺丝2向外转动对应的角度；

步骤102：控制车辆启动；

步骤103：控制器控制第二电机54轴正向转动，带动怠速螺丝3向内转动对应的角度，直至发动机转速传感器感应到发动机转速到达第一预设转速时，控制第二电机54轴停止转动，所述第一预设转速为1100-1200转/秒；

步骤104：控制器控制第一电机44轴反向转动，带动混合比螺丝2向外转动，直至发动机转速传感器感应到发动机转速到达预设的第一峰值，控制第一电机44轴停止转动；

步骤105：控制器控制第二电机54轴反向转动，带动怠速螺丝3向外转动，直至发动机转速传感器感应到发动机转速到达第一预设转速时，控制第二电机54轴停止转动；即完成第一调节方法的调节步骤；

所述第二调节方法包括以下步骤：

步骤201：控制器控制第一电机44轴正向转动，带动混合比螺丝2向内转动至极限；控制器控制第一电机44轴反向转动预设的角度，带动混合比螺丝2向外转动对应的角度；

步骤202：控制车辆启动；

步骤203：控制器控制第二电机54轴正向转动，带动怠速螺丝3向内转动对应的角度，直至发动机转速传感器感应到发动机转速到达第二预设转速时，控制第二电机54轴停止转动，所述第一预设转速为1400-1500转/秒；

步骤204：控制器控制第一电机44轴反向转动，带动混合比螺丝2向外转动，直至发动机转速传感器感应到发动机转速到达预设的第二峰值，控制第一电机44轴停止转动；

步骤205：控制器控制第二电机54轴反向转动，带动怠速螺丝3向外转动，直至发动机转速传感器感应到发动机转速到达第二预设转速时，控制第二电机54轴停止转动；即完成第二调节方法的调节步骤。

以上方法中，第一调节方法和第二调节方法可分别通过摩托车仪表上设置按钮或旋钮来触发，通过在控制器根据以上控制方法烧入相应的程序来实现，用户可根据工况或喜好灵活选择第一调节方法和第二调节方法进行怠速混合比的调节；例如第一调节方法由于怠速时发动机转速较低，具有省油的优点，但是冷启动可能需要拉风门，初始怠速可能不稳，但长时间行驶后怠速适中，而第二调节方法由于怠速时发动机转速较高，优点是冷启动不需要拉风门。

以上所述仅为本发明的实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等同变换，或直接或间接运用在相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.化油器的怠速混合比调节机构，包括化油器本体，所述化油器本体上连接有混合比调节螺孔和怠速调节螺孔，混合比调节螺孔处螺纹连接有混合比螺丝，所述怠速调节螺孔处螺纹连接有怠速螺丝，其特征在于，所述怠速混合比调节机构包括第一调节机构本体和第二调节机构本体；

所述第一调节机构本体包括第一连接环、至少一个第一限位轴杆、第二连接环、第一电机、至少一个第一限位轴套和第一调节限位件；

所述第一连接环同轴连接于所述混合比调节螺孔的外部；

所述第一限位轴杆的一端连接于所述第一连接环，所述第一限位轴杆平行于所述混合比调节螺孔的轴线；

所述第二连接环连接于所述第一限位轴杆的另一端，所述第二连接环与所述第一连接环同轴设置；

所述第一调节限位件与所述第一电机传动连接，所述第一调节限位件与所述混合比螺丝限位配合连接；

所述第一限位轴套通过连接件固定连接于所述第一电机的侧壁，所述第一限位轴套与所述第一限位轴杆限位配合连接；

所述第二调节机构本体包括第三连接环、至少一个第二限位轴杆、第四连接环、第二电机、至少一个第二限位轴套和第二调节限位件；

所述第三连接环同轴连接于所述怠速调节螺孔的外部；

所述第二限位轴杆的一端连接于所述第三连接环，所述第二限位轴杆平行于所述怠速调节螺孔的轴线；

所述第四连接环连接于所述第二限位轴杆的另一端，所述第四连接环与所述第三连接环同轴设置；

所述第二调节限位件与所述第二电机传动连接，所述第二调节限位件与所述怠速螺丝限位配合连接；

所述第二限位轴套通过连接件固定连接于所述第二电机的侧壁，所述第二限位轴套与所述第二限位轴杆限位配合连接；

所述怠速混合比调节机构还包括发动机转速传感器和控制器，所述控制器分别与所述第一电机、第二电机和转速传感器电连接。

2.根据权利要求1所述的化油器的怠速混合比调节机构，其特征在于，所述第一限位轴杆的数量为3个以上，各第一限位轴杆沿混合比调节螺孔的轴线呈圆周阵列分布。

3.根据权利要求1所述的化油器的怠速混合比调节机构，其特征在于，所述第二限位轴杆的数量为3个以上，各第二限位轴杆沿怠速调节螺孔的轴线呈圆周阵列分布。

4.根据权利要求2所述的化油器的怠速混合比调节机构，其特征在于，所述第一限位轴套的数量与第一限位轴杆的数量相同。

5.根据权利要求3所述的化油器的怠速混合比调节机构，其特征在于，所述第二限位轴套的数量与第二限位轴杆的数量相同。

6.根据权利要求1所述的化油器的怠速混合比调节机构，其特征在于，所述第一连接环焊接于所述混合比调节螺孔的外部。

7.根据权利要求1所述的化油器的怠速混合比调节机构，其特征在于，所述第三连接环焊接于所述怠速调节螺孔的外部。

8.根据权利要求1所述的化油器的怠速混合比调节机构，其特征在于，所述第一连接环可拆卸地连接于所述混合比调节螺孔的外部。

9.根据权利要求1所述的化油器的怠速混合比调节机构，其特征在于，所述第三连接环可拆卸地连接于所述怠速调节螺孔的外部。

10.权利要求1-9任一项所述的化油器的怠速混合比调节机构的调节方法，其特征在于，择一选用第一调节方法或第二调节方法；

所述第一调节方法包括以下步骤：

步骤101：控制器控制第一电机轴正向转动，带动混合比螺丝向内转动至极限；控制器控制第一电机轴反向转动预设的角度，带动混合比螺丝向外转动对应的角度；

步骤102：控制车辆启动；

步骤103：控制器控制第二电机轴正向转动，带动怠速螺丝向内转动对应的角度，直至发动机转速传感器感应到发动机转速到达第一预设转速时，控制第二电机轴停止转动，所述第一预设转速为1100-1200转/秒；

步骤104：控制器控制第一电机轴反向转动，带动混合比螺丝向外转动，直至发动机转速传感器感应到发动机转速到达预设的第一峰值，控制第一电机轴停止转动；

步骤105：控制器控制第二电机轴反向转动，带动怠速螺丝向外转动，直至发动机转速传感器感应到发动机转速到达第一预设转速时，控制第二电机轴停止转动；即完成第一调节方法的调节步骤；

所述第二调节方法包括以下步骤：

步骤201：控制器控制第一电机轴正向转动，带动混合比螺丝向内转动至极限；控制器控制第一电机轴反向转动预设的角度，带动混合比螺丝向外转动对应的角度；

步骤202：控制车辆启动；

步骤203：控制器控制第二电机轴正向转动，带动怠速螺丝向内转动对应的角度，直至发动机转速传感器感应到发动机转速到达第二预设转速时，控制第二电机轴停止转动，所述第一预设转速为1400-1500转/秒；

步骤204：控制器控制第一电机轴反向转动，带动混合比螺丝向外转动，直至发动机转速传感器感应到发动机转速到达预设的第二峰值，控制第一电机轴停止转动；

步骤205：控制器控制第二电机轴反向转动，带动怠速螺丝向外转动，直至发动机转速传感器感应到发动机转速到达第二预设转速时，控制第二电机轴停止转动；即完成第二调节方法的调节步骤。

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