CN116160894A - 用于计划至少部分电运行车辆的充电停车的系统和方法 - Google Patents

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Abstract

本发明包括用于鲁棒地检测充电站的故障运行状态的系统和方法。该系统包括后端和一个至少部分电运行车辆。所述至少部分电运行车辆包括检测单元，其设置用于检测充电站的与在充电站处的充电过程有关的故障运行状态；以及通信单元，其设置用于将包括充电站的检测到的故障运行状态的消息数据集传输到后端。所述后端设置用于根据消息数据集来确定对具有检测到的故障运行状态的充电站的一一对应识别。

Description

用于计划至少部分电运行车辆的充电停车的系统和方法
技术领域
本发明涉及一种用于个性化地计划至少部分电运行车辆的充电停车的系统和方法。
背景技术
对于至少部分电运行车辆的用户、但尤其是对于纯电运行车辆的用户而言重要的是，在充电站处有可靠的电网可用，在这种充电站处能够对电能量存储器充电。同时，对于用户来说，特别是在必须对电能量存储器充电以到达目的地的相对长的路程或行驶路线的情况下，有利的是，行驶到具有相对短的充电时间的充电站，以便能够尽可能快地到达路线目的地。但在充电过程的持续时间期间充电桩处存在的基础设施对于车辆的用户也可能很重要。虽然已知在数据库中提供关于充电站的状态信息作为兴趣点(POI)，该数据库可以由导航设备访问，以使车辆用户能够搜索适合且可用的充电站。但在此问题是，基于有关充电桩的普遍异质性和缺乏标准化，由POI数据库关于充电站的运行状态和/或可靠性和/或可运行性和/或关于充电站周围现有基础设施没有提供信息或者提供的信息不足。充电站缺乏或不具有运行能力和/或可靠性可导致电运行车辆不能或只能部分地充电，这可导致计划的行程不能开始或完成或没有足够的电能可供用于行驶到另一个充电桩。此外，充电站缺乏基础设施也具有缺点，即至少部分电运行车辆的用户在充电过程中必须“坐等”该过程结束。
发明内容
本发明的任务在于提供一种解决方案，其能够个性化地、时间优化地计划至少部分电运行车辆的充电停车。
根据本发明，该任务通过独立权利要求的特征来解决。优选实施方式是从属权利要求的技术方案。
上述任务通过一种用于鲁棒地或者说稳健地(robust)检测充电站的故障运行状态的系统来解决，所述充电站设置用于提供用于为车辆充电的电能，所述系统包括：
后端；和
至少部分电运行车辆，包括：
检测单元，其设置用于检测充电站的与在充电站处的充电过程有关的故障运行状态；
通信单元，其设置用于将包括充电站的检测到的故障运行状态的消息数据集传输到后端；
所述后端设置用于根据消息数据集来确定对具有检测到的故障运行状态的充电站的一一对应识别(亦或单义识别、唯一识别)。
在本文范围内，术语“车辆”包括移动交通工具，所述移动交通工具用于运输人员(客运交通)、货物(货运交通)或工具(机器或辅助设备)并且至少部分地被电驱动(电动汽车、混合动力车辆)。车辆尤其可以是电动汽车或插电式混合动力车辆，但也可以是任何其它至少部分电运行的电动车辆，如至少部分电运行的卡车或公共汽车、电运行的双轮车或电运行的踏板车或摩托车。
车辆可以由车辆的驾驶员控制。附加或替代于此，车辆可以是至少部分自动驾驶的车辆。术语“自动驾驶车辆”或“自动驾驶”在本文范围中可以理解为具有自动的纵向或横向引导的行驶或具有自动的纵向和横向引导的自主行驶。自动化驾驶例如可以涉及高速公路上的较长时间的驾驶或停车入位或调车范围中的有限时间的驾驶。术语“自动化驾驶”包括具有任何自动化程度的自动化驾驶。示例性的自动化程度是辅助性、部分自动化、高度自动化或全自动化驾驶。这些自动化程度由联邦公路研究所(BASt)定义(参见BASt出版物“Research compact”，版本11/2012)：在辅助性驾驶时，驾驶员持续地执行纵向或横向引导，而系统会在一定限度上接管其它功能。在部分自动化驾驶时，系统在一定时间段内和/或在特定状况下接管纵向和横向引导，在此驾驶员必须像在辅助性驾驶时那样持续地监控系统。在高度自动化驾驶中，系统在一定时间段内接管纵向和横向引导，而驾驶员不必持续地监控系统；但驾驶员必须能够在一定时间内接管车辆引导。在全自动化驾驶(全自动驾驶模式)中，系统可以对于特定应用在所有状况下自动应对驾驶；对于该应用不再需要驾驶员。上述四种自动化程度相应于SAE J3016(SAE-汽车工程学会)标准的SAE级别1至4。此外，在SAE J3016中还设有SAE级别5作为最高的自动化程度，其未包含在BASt的定义中。SAE级别5相应于无人驾驶，在其中系统可在整个行驶期间像人类驾驶员那样自动应对所有状况。
在本文范围内，术语“充电站”包括设置用于提供用于为车辆充电的电能的充电站。
所述系统包括后端。后端可以包括至少一个后端服务器和/或是云计算基础设施的一部分或IT基础设施的一部分，所述云计算基础设施或IT基础设施通过因特网提供存储空间、计算性能和/或应用软件作为服务(服务提供商)。后端可以包括一个或不同服务提供商的后端服务器和/或云计算/IT基础设施。
所述系统包括至少一个至少部分电运行车辆(以下称为车辆)。该车辆包括检测单元，该检测单元设置用于检测充电站的与在充电站处的充电过程有关的故障运行状态。
例如检测单元可以设置用于借助由现有技术已知的车辆车载诊断系统通过车载诊断(OBD)确定故障运行状态。在OBD中，在识别到充电站的充电故障或充电问题的情况下，可以生成故障事件并将其存储在车辆侧。
充电站的故障运行状态可以包括充电桩的任何可能的充电故障或任何可能的充电问题或任何可能的故障运行状态，例如：
-充电站处的充电过程由于短路不能进行或中断；和/或
-充电站中和/或车辆中的硬件损坏；和/或
-充电过程由于过高的充电插座温度而中断；和/或
-充电可能以降低的功率进行；和/或
-电网功率太低；和/或
-充电过程由于与充电电缆有关的故障而不能进行或中断；和/或
-充电不能进行；和/或
-等等。
车辆还包括通信单元，该通信单元设置用于将包括充电站的检测到的故障运行状态的消息数据集传输到后端。
通信单元可以是设置在车辆中的通信单元，该通信单元设置用于与其它通信参与者、如后端和/或移动终端设备建立通信连接。通信单元可以包括用户身份模块或SIM卡，其用于通过移动无线电系统建立通信连接。用户身份模块在此一一对应地在移动无线电网络中识别通信单元。通信连接可以是数据连接(如分组交换)和/或有线通信连接(如线路交换)。通信可以根据LTE标准版本14、4G标准和/或5G标准的蜂窝车对X(C-V2X)范式进行。附加或替代于此，通信单元可以与移动无线电网络或当前可用的移动无线电网络的充足容量的可用性无关地通过其它空中接口、如WLAN通信。为此，IST-G5或IEEE802.11p可用于车对车(V2V)通信。因此，通过通信单元，车辆可以接收来自其它通信参与者的数据或将数据传送给其它通信参与者。
消息数据集可以包括识别到的故障运行状态，例如以上述OBD故障事件的形式的故障运行状态。此外，消息数据集可以包括在检测到充电站的故障运行状态时车辆的地理位置。车辆的地理位置例如可以通过车辆侧的导航系统或导航模块来检测。导航系统可以借助导航卫星系统确定或检测当前位置数据，以便检测或确定车辆的地理位置。导航卫星系统可以是任何当前的以及未来的全球导航卫星系统(GNSS)，用于通过从导航卫星和/或伪卫星接收信号来确定位置和导航。例如在此可以涉及全球定位系统(GPS)、全球导航卫星系统(GLONASS)、伽利略、定位系统和/或北斗导航卫星系统。在GPS的示例中，导航系统可以包括GPS模块，该GPS模块设置用于确定车辆的当前GPS位置数据或与车辆关联(例如与车辆耦联)的移动终端设备的当前GPS位置数据。
消息数据集例如可以在预定义的时间点——例如在每次锁定车辆和/或每次启动车辆时和/或每小时等——连同车辆的其它技术数据一起被发送到后端(“最后状态呼叫”)。
后端设置用于根据消息数据集来确定对具有检测到的故障运行状态的充电站的一一对应识别。
因此，可以有利地基于本来就在车辆中检测和存储的标准化ODB充电故障事件，由后端对如下充电桩进行一一对应识别，在所述充电桩处已被确定有故障运行状态。从多个可能在空间上相互接近的潜在充电站——如在储能和服务站处、停车楼中的充电站——中进行对已被确定有故障运行状态的充电桩的一一对应识别。通过这种处理方式也报告在当前充电过程期间才出现的充电故障事件。这提高了关于具有故障运行状态的充电站的数据的可靠性。
优选后端还设置用于通过兴趣点POI数据库提供关于识别到的具有检测到的故障运行状态的充电站的数据。
如上所述，已知在数据库中提供关于充电站的信息作为兴趣点(POI)。这些POI例如可以通过网站被提供用于车辆的导航设备、智能电话应用或基于网络浏览器的应用。因此，车辆的驾驶员可以在需要时找到并行驶到适合的且可用的充电站。但由于缺乏标准化以及充电桩运营商和充电桩提供商的巨大异质性，目前无法获得关于充电桩的运行状态的可靠信息。
通过由后端向POI数据库的消费方或者说使用方提供POI数据库的关于识别到的具有检测到的故障运行状态的充电站的数据可以有利地获得关于充电桩的可运行性的可靠信息。因此，至少部分电运行车辆的用户可以确定充电站是否有运行能力。由此可以以增加的概率执行充电过程。此外，关于识别到的具有检测到的故障运行状态的充电站的数据可以用于自动路线计算。因此，用户有利地未察觉地绕过没有运行能力的充电站或者说具有检测到的故障运行状态的充电站。
附加或替代于此，通过提供关于识别到的具有检测到的故障运行状态的充电站的数据可以全面识别充电基础设施问题，所述充电基础设施问题也允许针对充电桩运营商做出推断。例如可以由上述提供的数据对充电站进行排名、例如对每个城市、市场等具有最多故障运行状态的十个充电站进行排名，这使得至少部分电运行车辆的用户能够避开有故障的或未运行准备就绪的充电站，从而选择运行准备就绪的充电站来进行充电过程。由此增加了成功充电过程的概率。
上述数据也可以由事故援助服务以及客户交互服务使用，以禁止使用有故障的或未运行准备就绪的充电站。
优选借助适合的算法进行对具有检测到的故障运行状态的充电站的一一对应识别。
如上所述，基于车辆的精确地理位置方面的一定的不精确性或模糊性(实际地理位置可能与由车辆检测到的地理位置偏离几米)以及基于多个充电站经常在地理上非常靠近彼此的事实，不容易一一对应地识别具有由车辆检测到的故障运行状态的充电站。另外，在创建OBD事件中，在ODB故障事件(“充电故障”)和充电桩之间没有关联。因此，需要使用适合的算法来一一对应地识别具有检测到的故障运行状态的充电站。
一种示例性算法可以使用充电站和充电过程的地理位置(纬度、经度)作为起点。该算法的目的是一一对应地识别具有检测到的故障运行状态的充电站。在第一步骤中，可以针对每个具有检测到的故障运行状态的充电过程找到位于预定义圆周内的可能的充电站(例如车辆地理位置的400-1000m或700-1000m圆周内的所有充电站)。通过这些充电站使SQL LEFT JOIN与Key或者说钥匙“缩短地理位置”。在下一步骤中，可以计算故障事件发生时车辆的地理位置与上述可能的充电站之间的距离。在下一步骤中，以最小距离从上述可能的充电站中识别出具有故障运行状态的充电站。
附加或替代于此，示例性的适合算法可以包括借助用于聚类的机器学习算法进行自动分配，例如基于密度的噪声应用空间聚类(DBSCAN)算法、k-means算法、k-最近邻算法等。
由此，可以有利地仅基于OBD事件结合车辆在创建OBD事件时有效的地理位置以快速且准确的方式确定对具有故障运行状态的充电站的识别。
优选地，后端设置用于将关于识别到的具有检测到的故障运行状态的充电站的数据传输到至少部分电运行车辆的导航系统。
例如后端可以设置用于将关于识别到的具有检测到的故障运行状态的充电站的数据传输到多个至少部分电运行车辆的导航系统。上述数据被传送到的车辆例如可以属于一个车队和/或在地理上位于距识别到的具有检测到的故障运行状态的充电桩的预定距离处或通往所述充电桩的路线上。
有利的是，可以将关于识别到的具有检测到的故障运行状态的充电站的数据准实时地传输到车辆，从而车辆不再驶向该充电站以便给车辆充电或车辆的驾驶员能够选择替代的充电站以便给车辆充电。
优选地，第二车辆的导航系统设置用于在导航第二车辆时考虑识别到的充电站的检测到的故障运行状态。
例如第二车辆的导航系统可以设置用于在至少部分电运行车辆的路由选择或规划路线时忽略识别到的具有检测到的故障运行状态的充电站。由此，有利地增加了成功充电过程的概率。
根据第二方面，所基于的任务通过一种用于鲁棒地检测充电站的故障运行状态的方法来解决，所述方法包括：
通过车辆的检测单元检测充电站的与在充电站处的充电过程有关的故障运行状态；
通过车辆的通信单元将包括充电站的检测到的故障运行状态的消息数据集传输到后端；
通过后端确定对具有检测到的故障运行状态的充电站的一一对应识别。
优选所述方法包括：通过后端经由兴趣点POI数据库提供关于识别到的具有检测到的故障运行状态的充电站的数据。
优选借助适合的算法进行对具有检测到的故障运行状态的充电站的一一对应识别。
优选所述方法包括：通过后端将关于识别到的具有检测到的故障运行状态的充电站的数据传输到至少部分电运行车辆的导航系统。
优选第二车辆的导航系统设置用于在导航第二车辆时考虑识别到的充电站的检测到的故障运行状态。
附图说明
本发明的这些和其它任务、特征和优点可通过研究下述优选实施例的详细说明和附图得出。可以看出，尽管分开描述了实施方式，但可从中组合各个特征以形成附加的实施方式。附图如下：
图1示意性示出用于鲁棒地检测充电站的故障运行状态的系统；
图2示出用于鲁棒地检测充电站的故障运行状态的示例性方法。
具体实施方式
图1示意性示出用于鲁棒地检测充电站的故障运行状态的系统100，所述充电站设置用于提供用于为至少部分电运行车辆110充电的电能。
所述系统100包括后端120。后端120可以包括至少一个后端服务器和/或是云计算基础设施的一部分或IT基础设施的一部分，所述云计算基础设施或IT基础设施通过因特网提供存储空间、计算性能和/或应用软件作为服务(服务提供商)。后端120可以包括一个或不同服务提供商的后端服务器和/或云计算/IT基础设施。
所述系统100包括至少部分电运行车辆110，在该车辆中电能量存储器可以借助充电站150充电。充电站150设置用于提供用于为至少部分电运行车辆110充电的电能。
车辆110包括检测单元112，该检测单元设置用于检测充电站150的与在充电站150处的充电过程有关的故障运行状态。
例如检测单元112可以设置用于借助由现有技术已知的车辆的车载诊断系统通过车载诊断(OBD)确定故障运行状态。在OBD中，在识别到充电站的充电故障或充电问题时，可以生成故障事件并将其存储在车辆侧。
车辆110还包括通信单元114，该通信单元设置用于将包括充电站150的检测到的故障运行状态的消息数据集传输到后端120。
通信单元114可以是设置在车辆110中的通信单元，该通信单元设置用于与其它通信参与者，如后端120和/或移动终端设备建立通信连接。通信单元114可以包括用户身份模块或SIM卡，其用于通过移动无线电系统130建立通信连接。用户身份模块在此一一对应地在移动无线电网络中标识通信单元。通信连接可以是数据连接(如分组交换)和/或有线通信连接(如线路交换)。通信可以根据LTE标准版本14、4G标准和/或5G标准的蜂窝式车对X(C-V2X)范式进行。附加或替代于此，通信单元可以与移动无线电网络或当前可用的移动无线电网络的充足容量的可用性无关地通过其它空中接口、如WLAN通信。为此，IST-G5或IEEE802.11p可用于车对车(V2V)通信。因此，通过通信单元114车辆110可以接收来自其它通信参与者的数据或将数据传送给其它通信参与者。
消息数据集可以包括充电站150的识别到的故障运行状态，例如以上述OBD故障事件的形式的故障运行状态。此外，消息数据集可以包括在检测到充电站150的故障运行状态时车辆110的地理位置。车辆的地理位置例如可以通过车辆侧的导航系统或导航模块116来检测。导航系统116可以借助导航卫星系统确定或检测当前位置数据，以便检测或确定车辆110的地理位置。导航卫星系统可以是任何当前的以及未来的全球导航卫星系统(GNSS)，用于通过从导航卫星和/或伪卫星接收信号来确定位置和导航。例如在此可以涉及全球定位系统(GPS)、全球导航卫星系统(GLONASS)、伽利略、定位系统和/或北斗导航卫星系统。在GPS的示例中，导航系统116可以包括GPS模块，该GPS模块设置用于确定车辆110或与车辆关联(例如与车辆耦联)的移动终端设备的当前GPS位置数据。
消息数据集例如可以在预定义的时间点——例如在每次停放或锁定车辆110和/或每次启动车辆110时和/或每小时等——连同车辆110的其它技术数据一起被发送到后端120(“最后状态呼叫”)。
后端120设置用于根据消息数据集来确定对具有检测到的故障运行状态的充电站150的一一对应识别。
后端120可以借助适合的算法进行对具有检测到的故障运行状态的充电站150的一一对应识别。
如上所述，基于在发生OBD充电故障事件时车辆110的精确地理位置方面的一定的不精确性或模糊性(实际地理位置可能与由车辆110检测到的地理位置偏离几米)以及基于多个充电站经常在地理上非常靠近彼此的事实，不容易一一对应地识别具有由车辆110检测到的故障运行状态的充电站150。另外，在创建OBD事件中，在ODB故障事件(“充电故障”)和发生故障事件的充电桩150之间没有关联。因此，需要使用适合的算法来一一对应地识别具有检测到的故障运行状态的充电站。
一种示例性算法可以使用充电站和充电过程的地理位置(纬度、经度)作为起点。该算法的目的是一一对应地识别具有检测到的故障运行状态的充电站150。在第一步骤中，可以针对每个具有检测到的故障运行状态的充电过程找到位于预定义圆周内的可能的充电站(例如车辆地理位置的400-1000m或700-1000m圆周内的所有充电站)。通过这些充电站使SQL LEFT JOIN与Key或者说钥匙“缩短地理位置”。在下一步骤中，可以计算故障事件发生时车辆110的地理位置与上述可能的充电站之间的距离。在下一步骤中，以最小距离从上述可能的充电站中识别出具有故障运行状态的充电站150，或者说从上述可能的充电站中识别出带有最小距离的具有故障运行状态的充电站150。
附加或替代于此，示例性的适合算法可以包括借助用于聚类的机器学习算法进行自动分配，例如基于密度的噪声应用空间聚类(DBSCAN)算法、k-means算法、k-最近邻算法等。
由此，可以有利地仅基于OBD事件结合车辆110在创建OBD事件时有效的地理位置以快速且准确的方式确定对具有故障运行状态的充电站150的识别。
因此，可以有利地基于本来就存储在车辆中的标准化ODB充电故障事件，由后端进行对确定了故障运行状态的充电桩的一一对应识别，并且从多个可能在空间上相互接近的潜在充电站——如储能和服务站处、停车楼中的充电站——中进行对确定了故障运行状态的充电桩的一一对应识别。
后端120还可以设置用于通过兴趣点POI数据库提供关于识别到的具有检测到的故障运行状态的充电站的数据。
如上所述，已知在数据库中提供关于充电站的信息作为兴趣点(POI)。这些POI例如可以通过网站被提供用于车辆的导航设备、智能电话应用或基于网络浏览器的应用。因此，车辆的驾驶员可以在需要时找到并行驶到适合的且可用的充电站，以便给车辆的电能量存储器充电。但由于缺乏标准化以及充电桩运营商和充电桩提供商的巨大异质性，目前无法获得关于充电桩的运行状态的可靠信息。
通过由后端120向POI数据库的消费方或者说使用方(车辆侧的导航系统、导航应用等)提供POI数据库的关于识别到的具有检测到的故障运行状态的充电站150的数据可以有利地获得关于充电桩的运行能力的可靠信息。因此，至少部分电运行车辆的用户可以确定充电站是否有运行能力。由此可以以增加的概率执行充电过程。
附加或替代于此，后端120可以设置用于将关于识别到的具有检测到的故障运行状态的充电站150的数据传输到至少部分电运行车辆的导航系统。
例如后端120可以设置用于将关于识别到的具有检测到的故障运行状态的充电站150的数据传输到多个至少部分电运行车辆的导航系统。上述数据被传送到的车辆例如可以属于一个车队和/或在地理上位于距识别到的具有检测到的故障运行状态的充电站150的预定距离处等。
有利的是，可以将关于识别到的具有检测到的故障运行状态的充电站150的数据准实时地传输到车辆，从而车辆不再驶向该充电站以便给车辆充电或车辆的驾驶员能够选择替代的充电站以便给车辆充电。
第二车辆的导航系统可以设置用于在导航第二车辆时考虑识别到的充电站150的检测到的故障运行状态。
例如第二车辆的导航系统可以设置用于在至少部分电运行车辆的路由选择或规划路径时忽略识别到的具有检测到的故障运行状态的充电站150。由此，有利地增加了成功充电过程的概率。
图2示出用于鲁棒地检测充电站的故障运行状态的示例性方法200，所述充电站设置用于提供用于为至少部分电运行车辆110充电的电能。所述方法200可以由如参考图1描述的系统100执行。
所述方法200包括：
通过车辆110的检测单元112检测210充电站150的与在充电站150处的充电过程有关的故障运行状态；
通过车辆110的通信单元114将包括充电站150的检测到的故障运行状态的消息数据集传输220到后端120；
通过后端120确定230对具有检测到的故障运行状态的充电站150的一一对应识别。
所述方法200还可以包括：
通过后端120经由兴趣点POI数据库提供240关于识别到的具有检测到的故障运行状态的充电站150的数据。
对具有检测到的故障运行状态的充电站150的一一对应识别可以借助适合的算法进行。
所述方法还可以包括：
通过后端120将关于识别到的具有检测到的故障运行状态的充电站150的数据传输250到至少部分电运行车辆的导航系统116。
第二车辆的导航系统可以设置用于在导航第二车辆时考虑识别到的充电站150的检测到的故障运行状态。

Claims (10)

1.用于鲁棒地检测充电站的故障运行状态的系统(100)，所述系统包括：
后端(120)；和
至少部分电运行车辆(110)，其包括：
检测单元(112)，所述检测单元设置用于检测充电站(150)的与在所述充电站(150)处的充电过程有关的故障运行状态；
通信单元(114)，所述通信单元设置用于将包括充电站(150)的检测到的故障运行状态的消息数据集传输到后端(120)；
所述后端(120)设置用于根据消息数据集来确定对具有检测到的故障运行状态的充电站(150)的一一对应识别。
2.根据权利要求1所述的系统(100)，其中，所述后端(120)还设置用于通过兴趣点POI数据库提供关于识别到的具有检测到的故障运行状态的充电站(150)的数据。
3.根据上述权利要求中任一项所述的系统(100)，其中，借助适合的算法进行对具有检测到的故障运行状态的充电站(150)的一一对应识别。
4.根据上述权利要求中任一项所述的系统(100)，其中，所述后端(120)设置用于将关于识别到的具有检测到的故障运行状态的充电站(150)的数据传输到至少部分电运行车辆的导航系统(116)。
5.根据权利要求2-4所述的系统(100)，其中，第二车辆的导航系统设置用于在导航第二车辆时考虑识别到的充电站(150)的检测到的故障运行状态。
6.用于鲁棒地检测充电站的故障运行状态的方法(200)，所述方法包括：
通过车辆(110)的检测单元(112)检测(210)充电站(150)的与在所述充电站(150)处的充电过程有关的故障运行状态；
通过车辆(110)的通信单元(114)将包括充电站(150)的检测到的故障运行状态的消息数据集传输(220)到后端(120)；
通过后端(120)确定(230)对具有检测到的故障运行状态的充电站(150)的一一对应识别。
7.根据权利要求6的方法(200)，所述方法还包括：通过后端(120)经由兴趣点POI数据库提供(240)关于识别到的具有检测到的故障运行状态的充电站(150)的数据。
8.根据权利要求6或7所述的方法(200)，其中，借助适合的算法进行对具有检测到的故障运行状态的充电站(150)的一一对应识别。
9.根据权利要求6至8中任一项所述的方法(200)，所述方法还包括：通过后端(120)将关于识别到的具有检测到的故障运行状态的充电站(150)的数据传输(250)到至少部分电运行车辆的导航系统(116)。
10.根据权利要求7至9中任一项所述的方法(200)，其中，第二车辆的导航系统设置用于在导航第二车辆时考虑识别的充电站(150)的检测到的故障运行状态。
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