CN116135576A - 气冷电阻器 - Google Patents

Abstract

公开了气冷电阻器。具体地，本发明涉及一种气冷电阻器布置。该电阻器布置包括第一伸长管构件，该第一伸长管构件容纳在第二伸长管构件内部。第一和第二伸长管构件通过气隙彼此间隔开，以允许空气流流过该第一伸长管构件和气隙。本发明还涉及包括气冷电阻器布置的一种用于车辆的制动系统和一种车辆。

Description

气冷电阻器

技术领域

本发明涉及一种气冷电阻器布置。该气冷电阻器有利地结合到车辆中，并且配置成消耗在制动期间由电动牵引马达生成的电力。本发明还涉及一种包括用于推进车辆的电动牵引马达以及所述气冷电阻器的车辆。尽管本发明将主要针对使用电动牵引马达来推进车辆的、呈卡车形式的车辆，但本发明也可以适用于至少部分地由电动牵引马达推进的其它类型车辆，诸如例如电动车辆、包括电机以及内燃机来用于推进的混合动力车辆。

背景技术

不断开发车辆的推进系统，以满足市场的需求。一个具体方面涉及对环境有害的废气的排放。因此，由从氢燃料电池接收电力的一个和/或多个电机推进的车辆越来越受欢迎，特别是对于卡车和其它重型车辆而言。

与仅由内燃机(ICE)推进的车辆相比，由电机推进的车辆通常难以获得期望的辅助制动功能。对于由内燃机驱动的车辆，辅助制动可以通过减速器等装置实现。然而，对于电动车辆而言，辅助制动功能可能对于冷却系统而言是一个尺寸设定因素(dimensioningfactor)，因为例如对燃料电池电动车辆(FCEV)以及电池电动车辆(BEV)的冷却能力是一个限制因素。原因在于，对于这种类型的车辆，辅助制动将大量的能量放置在冷却系统中。

因此，期望提供一种装置，来用于例如在车辆电池完全充电时、即所谓的荷电状态水平高于预定的阈值极限时，改善电力的消耗。

发明内容

因此，本发明的一个目的是至少部分地克服上述缺陷。

根据第一方面，提供了一种气冷电阻器布置，包括：第一伸长管构件，该第一伸长管构件包括第一敞开入口部分和第一敞开出口部分，该第一伸长管构件从第一敞开入口部分延伸到第一敞开出口部分；第二伸长管构件，该第二伸长管构件包括第二敞开入口部分和第二敞开出口部分，该第二伸长管构件从第二敞开入口部分延伸到第二敞开出口部分；导电电阻器元件，该导电电阻器元件包括电阻材料，该电阻器元件能够连接到电力源，其中，该电阻器元件被布置在第一伸长管构件的表面上，其中，该第一伸长管构件容纳在第二伸长管构件内，该第一伸长管构件和第二伸长管构件通过气隙而垂直于第一伸长管构件的延伸部且沿着该第一伸长管构件的延伸部连续地彼此间隔开，从而使得进入气冷电阻器布置的空气流被引导通过该第一伸长管构件和气隙，并且在通过该第一敞开出口部分和第二敞开出口部分排出之前由该电阻器元件加热。

如果并未另外明确提及，则"管构件"一词应理解为在其轴向两端处敞开的伸长构件。该伸长构件可以具有任何合适的横截面形状，诸如例如圆形、圆柱形、椭圆形、矩形等。

此外，电阻材料(也可以称为电阻抗材料)应理解为能够阻止电流传导的材料，即该电阻材料具有阻抗电力的能力。当接收电力时，该电阻材料中会生成热量。该电阻材料例如由陶瓷材料、金属、金属合金等制造而成。众所周知的是，取决于所使用材料的具体类型，材料的电阻率是不同的。因此，用于本发明的具体材料类型例如取决于这种材料的使用用途和可用性。换言之，技术人员可以使用最适合该使用用途的材料类型。

本发明基于这样的认识：使用第一伸长管构件和第二伸长管构件能够改善引导通过电阻器布置的空气的热传递，该空气配置成消耗由导电电阻器元件从电力源接收的电力。特别地，通过本发明，空气在导电电阻器元件的每侧上流动，这会改善热传递。此外，该第一伸长管构件和第二伸长管构件之间的气隙在该导电电阻器元件和第二伸长管构件外部的周围环境之间提供了电绝缘。此外，这些伸长管构件可以有利地实现将经加热的空气引导到车辆的期望位置。

优选地，与纵向延伸部的长度相比，沿着该第一伸长管构件和第二伸长管构件的、垂直于流动方向的横截面流动区域较小。因此，空气能够以相对较高的空气流速来流过该第一伸长管构件和气隙。

甚至为了进一步增大热传递，该气冷电阻器布置可以包括湍流器。这些湍流器可以设置在第一伸长管构件内部和/或设置在该第一伸长管构件和第二伸长管构件之间形成的气隙中。此类湍流器可以由例如布置在第一伸长管构件和/或第二伸长管构件的表面上的径向突起形成。该突起由此生成气流的湍流，这可以进一步增大热传递。

根据一个示例实施例，该第二伸长管构件可以在在第二入口部分和第二出口部分之间、沿垂直于该第二细管构件的伸长部的方向封闭。因此，该第二伸长管构件仅在第二入口部分和第二出口部分处敞开。由此，防止环境空气到达该第一伸长管构件和第二伸长管构件之间的气隙。换言之，该第二伸长管构件由此可以防止来自导电电阻器元件的热量到达周围环境。因此，优点在于，该第二伸长管构件可以形成相对于其周围环境的热屏蔽。这是特别有利的，因为该气冷电阻器可以定位在耐热性较差的部件附近。

类似地，并且根据一个示例实施例，该第一伸长管构件可以在在第一入口部分和第一出口部分之间、沿垂直于该第一细管构件的伸长部的方向封闭。

根据一个示例实施例，该电阻器元件可以在第一敞开入口部分和第一敞开出口部分之间延伸。因此，引导通过该第一伸长管构件以及该第一伸长管构件和第二伸长管构件之间的气隙的空气在沿着这些伸长管构件的整个行程中进行加热。

根据一个示例实施例，该气冷电阻器布置可以进一步包括至少一个连接元件，该至少一个连接元件将该第一伸长管构件和第二伸长管构件彼此连接。由此，该导电电阻器元件相对于该第二伸长管构件保持在其期望位置中。进而更详细地是，该至少一个连接元件有利地确保在该第一伸长管构件和第二伸长管构件之间提供期望的距离。因此，该至少一个连接元件在第一伸长管构件和第二伸长管构件之间提供了期望的气隙。

根据一个示例实施例，该至少一个连接元件可以由电绝缘材料形成。因此，降低了意外地使第二伸长管构件通电的风险。

根据一个示例实施例，该第一伸长管构件可以包括导热结构，该导热结构被布置在该第一伸长管构件的内壁部分上，并且在垂直于该第一伸长管构件的延伸部且远离该第二伸长管构件的方向上延伸。因此，该导热结构朝向该第一伸长管构件的中心几何轴线延伸。优点在于，该导热结构由接收从电力源接收的电力的电阻器元件加热，由此进一步改善通过该第一伸长管构件和第二伸长管构件的热传递。

根据一个示例实施例，该导热结构可以沿与该第一伸长管构件的延伸部平行的方向延伸。根据一个示例实施例，该导热结构可以从第一敞开入口部分延伸到第一敞开出口部分。优点在于，由于空气将由更大面积的材料加热，因此甚至能进一步改善热传递。该导热结构可以以不同的形式和形状布置。根据一个示例实施例，该导热结构可布置成蜂窝图案。根据另一示例实施例，该导热结构可以由多个锥形元件形成，该多个锥形元件被布置在该第一伸长管构件的内壁部分上。

根据一个示例实施例，该第二伸长管构件可以具有圆形横截面。圆形横截面是特别有利的，因为该圆形横截面可以维持相对较高压力的气流。因此，例如，该气冷电阻器布置可以布置在空气压缩机的下游，该空气压缩机生成引导到气冷电阻器中的高压空气流。

根据一个示例实施例，该第一伸长管构件可以具有圆形横截面或矩形横截面中的一种。

根据一个示例实施例，该电阻器元件可以由至少一个电阻器绕组形成，该至少一个电阻器绕组被布置成围绕该第一伸长管构件的表面。由此，该第一伸长管构件可以由通过电阻器绕组接收的电力均匀地加热。因此，提供了均匀的热分布。

根据第二方面，提供了一种用于车辆的制动系统，包括：电动牵引马达，该电动牵引马达被配置成推进车辆，并且在车辆的再生制动期间可控地再生电力；电机，该电机包括输出轴；鼓风机，该鼓风机被连接到电机的输出轴，并且该鼓风机能够通过输出轴的旋转而由电机操作，其中，该鼓风机被布置在空气导管中；根据上文关于第一方面描述的示例实施例中任何一个所述的气冷电阻器布置；以及电力源，该电力源被电气地连接到电机和气冷电阻器的导电电阻器元件，该电力源包括蓄电系统，该蓄电系统被配置成接收和供应电力，其中，该电机和气冷电阻器布置由从该电力系统接收的电力操作，该电力系统被进一步电气地连接到该电动牵引马达并且被配置成在再生制动期间接收电力。

根据第三方面，提供一种车辆，包括：电动牵引马达，该电动牵引马达被配置成推进该车辆；电力源，该电力源包括蓄电系统，其中，该电力源被电气地连接到该电动牵引马达；以及根据上文关于第一方面描述的示例实施例中任何一个所述的气冷电阻器布置，其中，该导电电阻器元件被电气地连接到电力源，以用于消耗在制动期间由该电动牵引马达生成的电力。

因此，该电动牵引马达布置在再生制动模式中。然而，应当注意的是，该再生制动模式不一定都称为向车辆电池供应电力的模式。从上面显而易见的是，再生制动期间生成的电力可以供应给气冷电阻器，由此，该气冷电阻器消耗由该电动牵引马达生成的电力。例如当电池的荷电状态水平高于预定阈值极限时，这可能特别适用。

第二方面和第三方面的效果和特征在很大程度上类似于上文关于第一方面描述的那些效果和特征。

当研读所附权利要求书和以下描述时，其它特征和优点将变得显而易见。本领域技术人员将认识到，在不脱离本发明范围的情况下，可以将不同的特征加以组合，以产生除以下描述的那些实施例之外的实施例。

附图说明

通过示例性实施例的以下说明性和非限制详细描述中，上述以及附加的目的、特征和优点将变得更易于理解，附图中：

图1是示出了呈卡车形式的车辆的示例实施例的侧视图；

图2是根据一个示例实施例的制动系统的示意图；

图3a是根据一个示例实施例的气冷电阻器布置的立体图，

图3b是根据一个示例实施例的布置在图3a中的气冷电阻器的详细示意图，

图4是根据另一示例实施例的气冷电阻器布置的剖视图，并且

图5a到图5b是根据一个示例实施例的气冷电阻器布置的第一伸长管构件的替代横截面的立体图。

具体实施方式

下面将参考示出示例性实施例的附图更详细地描述本发明。然而，本发明可以以许多不同形式实施并且不应当解释成对本文所述实施例构成限制；相反，提供这些实施例是为了彻底性和完整性。类似的附图标记在全文的描述中指代类似的元件。

特别地参照图1，示出了呈卡车形式的车辆10。该车辆包括用于推进车辆的车轮的牵引马达101。在图1中，卡车示作前轮驱动，但应容易理解的是，本发明同样适用于后轮驱动卡车或四轮驱动卡车等。牵引马达101在该示例实施例中是呈电机形式的电动牵引马达101，该电动牵引马达被布置成从电力源(图2中104)接收电力，该电力源可以例如是电力系统和/或燃料电池系统。车辆10还包括控制单元114和制动系统(并未在图1中详细地示出)，该控制单元用于控制各种操作，这也会在下文进行进一步详细地描述，并且该制动系统可操作以执行用于车辆10的辅助制动动作。

该控制单元114可以包括微处理器、微控制器、可编程数字信号处理器或另一可编程布置。该控制单元还可以或替代地包括专用集成电路、可编程门阵列或可编程阵列逻辑、可编程逻辑器件或数字信号处理器。在该控制单元114包括诸如上述微处理器、微控制器或可编程数字信号处理器的可编程设备的情况下，该处理器进一步可以包括计算机可执行代码，该计算机可执行代码控制可编程设备的操作。

为了更详细地描述制动系统100，参照图2，图2是根据一个示例实施例的制动系统的示意图。如图2中可以观察到的是，制动系统100包括电动牵引马达101，该电动牵引马达在图2中示作一对电动牵引马达101。制动系统100进一步包括电力系统104，该电力系统104连接到电动牵引马达101，以用于当电动牵引马达101推进车辆10时向电动牵引马达101供应电力，并且当电动牵引马达101在再生制动模式下操作时从电动牵引马达101接收电力。因此，制动系统100可以称为辅助制动系统100。

电力源104进一步包括蓄电系统160。该蓄电系统60优选地布置成车辆电池的形式，并且在下文中将称为电池162。电池162配置成当电动牵引马达101在再生制动模式下操作时接收由电动牵引马达101生成的电力。电池162还布置成当电动牵引马达101推进车辆10时向该电动牵引马达供应电力。虽然图2中未示出，但电力源104可以包括各种部件，例如牵引逆变器、制动逆变器、接线盒等。

上述控制单元114连接到电力源104。控制单元114包括控制电路，来用于控制电力系统的操作。因此，控制单元114从电力源104接收数据，例如电池162的荷电状态(SOC)等，并且向电力源104发送控制信号。从下面的公开内容中将显而易见的是，从控制单元114发送到电力源104的控制信号可以例如包括在再生制动期间电力源104应向哪个布置供应电力的指令。

制动系统100进一步包括连接到电力源104的电机102。因此，电机102通过从电力源104接收电力来操作。因此，电机102布置成电力消耗器。制动系统100还包括鼓风机106。鼓风机106优选地是空气压缩机106，并且下文将称为空气压缩机。空气压缩机106布置在空气导管111中，并且配置成接收空气113。所接收的空气113由空气压缩机106加压，并且进一步通过空气导管111供应至空气压缩机106下游。空气压缩机106连接到电机102，并且能够由电机102操作。如图2所示，空气压缩机106通过电机102的输出轴107机械地连接到电机102。更详细地，空气压缩机106由输出轴107的旋转操作，该旋转通过操作电机102而生成。

根据图2中的非限制示例性实施例，该制动系统100进一步在空气导管111中包括限流布置103。限流布置103布置成与空气压缩机106在下游进行流体连通，并且配置成增加由空气压缩机106排出的空气流的压力水平。制动系统100还在空气导管111中包括气冷电阻器布置200。

气冷电阻器布置200布置成在空气导管111中与空气压缩机106在下游进行流体连通。该气冷电阻器布置200还电气地连接到电力源104，并且能够由电力源104操作。特别地，该气冷电阻器布置200通过电线电缆202电气地连接到电力源104，其中，例如在图3a中可以观察到的是，该气冷电阻器布置200的导电电阻器元件包括用于连接到电线电缆202的电源连接部。因此，该气冷电阻器布置200也布置成电力消耗器。当该气冷电阻器布置200从电力源104接收电力时，来自空气压缩机的加压空气113由气冷电阻器布置200加热，这会在下文参照图3a到图5b进行进一步详细地描述。经加压和加热的空气随后朝向周围环境或需要进行热管理的其它部件引导。来自气冷电阻器布置200的空气优选地引导到制动系统100的消声器150中。消声器150降低噪声并且还可以提供空气的压降。

尽管在图2中并未示出，但应容易理解的是，除了连接到电力源104之外，控制单元114还可以连接到其它部件。例如，控制单元114可以连接到电力牵引马达101、电池162、电机102、气冷电阻器布置200，以及连接到上层车辆控制系统(未示出)。

在制动系统100的操作期间，即当电动牵引马达101作为发电机操作以控制车辆速度时、即车辆10在再生制动模式下操作时，电力从电动牵引马达101传输到电力源104。如果例如由于已达到当前的充电容量(即电池在完全充电之前能够接收的电力水平)，电池162无法接收由电动牵引马达101生成的所有或部分电力，则应当优选地消耗过量的电力。在当前情况下，控制电力源104以向电机102供电。电机102由此通过从电力系统104接收的电力来旋转输出轴107以操作空气压缩机106。空气压缩机106进而对空气113加压，并将加压空气进一步供应通过空气导管111。

因此，控制单元114的控制电路确定电力源104的电力消耗水平，即，由于不适合向电池162供应这种电力而因此应加以消耗的电力水平。因此，电力消耗水平是再生制动期间生成的电力水平与电池162的当前充电容量之间的差。如果电机102能够处理与电力消耗水平相对应的电力(即，接收该电力并且由该电力操作)，则将所有过量的电力、即并未供应给电池162来用于充电的所生成电力均供应给电机102。

然而，可能存在电机102无法接收充足量电力的情况，或者期望在制动系统的部件之间分配电力。例如，电机102可以具有马达消耗阈值。更详细地，该马达消耗阈值是电机102能够接收电力的最大容量。另一限制因素可以是例如在高环境温度条件下的空气压缩机106的温度水平以及电机102的温度水平。如果电机102接收过多电力，则输出轴107的转速具有过高的风险，或者空气压缩机106的温度水平可能过高。

这样，控制单元114的控制电路可以由此控制电力源104，从而也向气冷电阻器布置200供应电力。可以对电力源104进行控制，从而出于除了电力水平高于马达消耗阈值之外的其它原因，也向气冷电阻器布置200供应电力，从而例如简单地降低输出轴107的转速，以降低空气压缩机106的操作、即空气压缩机106速度。例如，还可以对向电机102和气冷电阻器布置200供应的电力分配进行控制，以提供期望的制动性能、低出口温度和/或减少对制动系统100的部件的磨损等。特别地，当确定向电机102供应的电力量时，可以将气冷电阻器布置200的温度水平用作输入参数。

为了更详细地描述气冷电阻器布置，现在参照图3a。图3a是根据一个示例实施例的气冷电阻器布置的立体图。例如可以观察到的是，该气冷电阻器布置200包括第一伸长管构件204，该第一伸长管构件也可以称为内管。特别地，第一伸长管构件204沿轴向方向208从第一敞开入口部分203延伸到第一敞开出口部分205。该气冷电阻器布置200还包括第二伸长管构件206，该第二伸长管构件可以称为外管。第二伸长管构件206沿轴向方向从第二敞开入口部分207延伸到第二出口部分209。因此，并且如图3a中可以观察到的是，第一伸长管构件204沿气冷电阻器布置200的轴向方向208由第二伸长管构件206容纳，并且第一敞开端部203和第二敞开端部207允许空气113进入第一伸长管构件204和第二伸长管构件206。空气113行进通过第一伸长管构件204和第二伸长管构件206，并且通过第一敞开出口部分205和第二敞开出口部分209排出。

进而更详细地，第一伸长管构件204和第二伸长管206沿着轴向方向208在径向方向上彼此间隔开，使得在第一伸长管构件204与第二细管构件206之间形成气隙210。第一伸长管构件204和第二伸长管构件206中的每个都具有内表面和外表面。第一伸长管构件204的内表面211面向轴向延伸的几何中心轴线。第一伸长管构件204的外表面212和第二伸长管构件206的内表面214彼此面对，而第二伸长管构件206的外表面216背离第一伸长管构件204。因此，第一伸长管构件204的外表面212的直径与第二伸长管构件206的内表面214的直径相比较小，以在其间形成气隙210。

气冷电阻器200还包括导电电阻器元件220。导电电阻器元件230电气地连接到电力源(图2中的104)。特别地，导电电阻器元件220的电源连接部222、222'连接到电线电缆202，以用于将导电电阻器元件220电气地连接到电力源104。

该导电电阻器元件220包括电阻材料或由电阻材料形成，并且配置成阻止从电力源104接收的电流的传导。如图3a中可以观察到的是，该导电电阻器元件220布置在第一伸长管构件204的外表面212上。尽管图3a中未示出，导电电阻器元件220可以在绕组周围设置有电隔离。当导电电阻器元件220从电力源104接收电力时，导电电阻器元件220得以加热。由于导电电阻器元件220布置在第一伸长管构件204上，因此第一伸长管构件204也得以加热。

如上所述，空气113供应到第一敞开端部203和第二敞开端部207中。因此，空气113流过气冷电阻器布置200、流过第一伸长管构件204以及流过形成在第一伸长管构件204和第二伸长管构件206之间的气隙210。因此，空气113在敞开入口部分203、207和敞开出口部分205、209之间行进时将通过由该导电电阻器元件220生成的热量加热。

此外，第一伸长管构件204和第二伸长管构件206在图3a中示例为具有圆形横截面。此外，第一伸长管构件204和第二伸长管构件206沿着轴向方向布置为实心结构，即，这些伸长管构件仅在第一敞开入口部分和第二敞开入口部分处以及第一敞开出口部分和第二敞开出口部分处敞开。换言之，第一伸长管构件204和第二伸长管构件206在敞开入口部分和敞开出口部分之间沿垂直于轴向方向208的方向封闭。

如图3a所示，导电电阻器元件220沿着从第一敞开入口部分203到第一敞开出口部分205的整个表面而布置在第一伸长管构件204的表面上。同样如图3a所示，导电电阻器元件220布置为围绕第一伸长管构件204的表面的电阻器绕组，并且沿着第一伸长管构件204的伸长部延伸。换言之，该电阻器绕组被布置为包围第一伸长管构件204的螺旋弹簧的形式。尽管图3a将导电电阻器元件220示作布置在第一伸长管构件204的外表面212上，但导电电阻器元件210也可以集成在第一伸长管构件204的表面中。

同样如图3a所示，气冷电阻器布置200包括导热结构230。导热结构230布置在第一伸长管构件204上，优选地布置在第一伸长管构件204的内表面上，例如内壁部分上。如图3a所示，导热结构230布置成蜂窝图案232，并且沿远离第二伸长管构件206的方向(即，朝向轴向延伸的几何中心轴线)径向地延伸。优选地，该导热结构230还沿与第一伸长管构件204的延伸部平行的方向延伸、即沿轴向方向208延伸。根据一个示例，该导热结构230沿着第一伸长管构件204、从第一敞开入口部分203延伸到第一敞开出口部分205。

现在转向图3b，图3b是根据一个示例实施例的布置在图3a中的气冷电阻器的详细示意图。如图3b中可以观察到的是，气冷电阻器布置200还包括至少一个(在图3b中示为两个)连接元件302。连接元件302布置在第一伸长管构件204和第二伸长管构件206之间。特别地，连接元件302布置在第一伸长管构件204的外表面202和第二伸长管构件206的内表面214之间。因此，连接元件302连接到第一伸长管构件204的外表面202和第二伸长管构件206的内表面214。

连接元件302在图3b中示作定位在敞开入口部分处。然而，连接元件302可以沿着第一管构件204和第二管构件206的伸长部定位在其它位置处。此外，多个连接元件302可以沿着第一管构件204和第二管构件206的伸长部设置。这样的多个连接元件302优选地以均匀间隔沿着该伸长部分布。

此外，连接元件302优选地由电绝缘材料形成，以降低意外地将电力传输到第二伸长管构件206的风险。

为了描述根据其它示例实施例的气冷电阻器布置，参照图4到图5b。上述连接元件302从图4到图5b的描述和图示中省略，但也应解释为这些示例实施例的替代实施方式。

从图4开始，图4是根据另一示例实施例的气冷电阻器布置200的剖视图。与上文关于图3b到图3b描述的气冷电阻器200类似，图4所示的气冷电阻器200包括第一伸长管构件204和第二伸长管构件206，这些伸长管构件布置为在其间形成气隙210。

在图4所示的实施例中，该导电电阻器元件220缠绕在第一伸长管构件204的外表面212周围。此外，气冷电阻器布置200包括导热结构230，该导热结构被布置在第一伸长管构件204的内表面211上。导热结构230从第一伸长管构件204的内表面211径向向内延伸。以如上所述的类似方式，导热结构230也可以沿着第一伸长管构件204的轴向方向208延伸。

如图4所示，该导热结构230由多个锥形元件234形成，该多个锥形元件被布置在该第一伸长管构件的内壁部分上。导热结构230在图4中也由多个径向延伸的热结构234形成，该多个径向延伸的热结构具有第一端235和第二端236，其中，第一端234和第二端235中的每个都连接到第一伸长管构件204的内表面211。因此，空气流113流过第一伸长管构件204，并且由第一伸长管构件204的内表面211以及由导热结构230加热。

现在转向图5a到图5b，这些视图是根据一个示例实施例的第一伸长管构件204的替代横截面的立体图。如图5a到图5b所示，与图3a到图4所示的圆形横截面相比，第一伸长管构件204的横截面为矩形。导电电阻器元件220布置在第一伸长管构件204外表面212上。与上文所述类似，在第一伸长管构件204和第二伸长管构件206之间形成气隙210。

如图5b的示例性实施例所示，气冷电阻器布置200还可以包括导热结构230，该导热结构被布置在第一伸长管构件204的内表面211上。在图5b的示例性实施例中，导热结构230布置成波形图案。

应当理解的是，本发明不限于上述和附图所示的实施例；而是，本领域技术人员将认识到，可以在所附权利要求的范围内进行许多改变和修改。

Claims (15)

1.一种气冷电阻器布置，包括：

第一伸长管构件，所述第一伸长管构件包括第一敞开入口部分和第一敞开出口部分，所述第一伸长管构件从所述第一敞开入口部分延伸到所述第一敞开出口部分，

第二伸长管构件，所述第二伸长管构件包括第二敞开入口部分和第二敞开出口部分，所述第二伸长管构件从所述第二敞开入口部分延伸到所述第二敞开出口部分，

导电电阻器元件，所述导电电阻器元件包括电阻材料，所述电阻器元件能够连接到电力源，其中，所述电阻器元件被布置在所述第一伸长管构件的表面上，

其中，所述第一伸长管构件容纳在所述第二伸长管构件内，所述第一伸长管构件和所述第二伸长管构件通过气隙而垂直于所述第一伸长管构件的延伸部且沿着所述第一伸长管构件的延伸部连续地彼此间隔开，从而使得进入所述气冷电阻器布置的空气流被引导通过所述第一伸长管构件和所述气隙，并且在通过所述第一敞开出口部分和所述第二敞开出口部分排出之前由所述电阻器元件加热。

2.根据权利要求1所述的气冷电阻器布置，其中，所述第二伸长管构件在所述第二入口部分和所述第二出口部分之间、沿垂直于所述第二细管构件的伸长部的方向封闭。

3.根据权利要求1或2中任一项所述的气冷电阻器布置，其中，所述第一伸长管构件在所述第一入口部分和所述第一出口部分之间、沿垂直于所述第一细管构件的伸长部的方向封闭。

4.根据前述权利要求中任一项所述的气冷电阻器布置，其中，所述电阻器元件在所述第一敞开入口部分和所述第一敞开出口部分之间延伸。

5.根据前述权利要求中任一项所述的气冷电阻器布置，其中，所述气冷电阻器布置进一步包括至少一个连接元件，所述至少一个连接元件将所述第一伸长管构件和所述第二伸长管构件彼此连接。

6.根据权利要求5所述的气冷电阻器布置，其中，所述至少一个连接元件由电绝缘材料形成。

7.根据前述权利要求中任一项所述的气冷电阻器布置，其中，所述第一伸长管构件包括导热结构，所述导热结构被布置在所述第一伸长管构件的内壁部分上，并且在垂直于所述第一伸长管构件的延伸部且远离所述第二伸长管构件的方向上延伸。

8.根据权利要求7所述的气冷电阻器布置，其中，所述导热结构沿与所述第一伸长管构件的延伸部平行的方向延伸。

9.根据权利要求8所述的气冷电阻器布置，其中，所述导热结构从所述第一敞开入口部分延伸到所述第一敞开出口部分。

10.根据权利要求7到9中任一项所述的气冷电阻器布置，其中，所述导热结构被布置成蜂窝图案。

11.根据权利要求7到9中任一项所述的气冷电阻器布置，其中，所述导热结构由多个锥形元件形成，所述多个锥形元件被布置在所述第一伸长管构件的内壁部分上。

12.根据前述权利要求中任一项所述的气冷电阻器布置，其中，所述第二伸长管构件具有圆形横截面。

13.根据前述权利要求中任一项所述的气冷电阻器布置，其中，所述电阻器元件通过至少一个电阻器绕组形成，所述至少一个电阻器绕组被布置成围绕所述第一伸长管构件的表面。

14.一种用于车辆的制动系统，包括：

电动牵引马达，所述电动牵引马达被配置成推进所述车辆，并且在所述车辆的再生制动期间可控地再生电力，

电机，所述电机包括输出轴，

鼓风机，所述鼓风机被连接到所述电机的所述输出轴，并且所述鼓风机能够通过所述输出轴的旋转而由所述电机操作，其中，所述鼓风机被布置在空气导管中，

根据前述权利要求中任一项所述的气冷电阻器布置，以及，

电力源，所述电力源被电气地连接到所述电机和所述气冷电阻器的导电电阻器元件，所述电力源包括蓄电系统，所述蓄电系统被配置成接收和供应电力，其中，所述电机和所述气冷电阻器布置由从所述电力系统接收的电力操作，所述电力系统被进一步电气地连接到所述电动牵引马达并且被配置成在再生制动期间接收电力。

15.一种车辆，包括：

电动牵引马达，所述电动牵引马达被配置成推进所述车辆，

电力源，所述电力源包括蓄电系统，其中，所述电力源被电气地连接到所述电动牵引马达，以及

根据权利要求1到13中任一项所述的气冷电阻器布置，其中，所述导电电阻器元件被电气地连接到所述电力源，以用于消耗在制动期间由所述电动牵引马达生成的电力。

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