CN116062039A - 一种防撞车门连接结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种防撞车门连接结构及车辆，包括限位件、门锁结构和第一连接件；所述限位件设置于门槛梁上；所述第一连接件包括与所述限位件匹配的卡接结构，所述第一连接件还用于将所述门锁结构固定连接于车门门锁安装件上；车门锁止或侧碰工况时，所述限位件和所述卡接结构配合，以使所述限位件固定于所述第一连接件上，用于限制车门在车辆前后方向和/或上下方向的移动；所述车门开启时，所述限位件与所述卡接结构脱离。本发明的防撞车门连接结构能够分担门锁结构在碰撞过程中承受的载荷，从而在一定程度上能够抵抗车门侵入，增加车门连接的可靠性。

Description

一种防撞车门连接结构及车辆

技术领域

本发明涉及汽车安全领域，尤其涉及一种防撞车门连接结构及车辆。

背景技术

传统车辆设计，B柱作为车身侧位的主要承载部件，在一般的优化设计中可以通过加强B柱结构设计以减少其在侧碰工况下的侵入量。而对于无B柱车身结构设计，由于取消了B柱，无法通过进一步加强B柱结构设计，进一步提高侧碰结构强度。

当前存有的无B柱车型车门与门槛主要依靠单一锁体结构实现连接；在严苛的IIHS、E-NCAP、C-NCAP等侧面高速碰撞工况中，单一的锁体结构连接在承受巨大的壁障冲击力作用下，应力集中于锁钩连接处，极易造成锁钩失效或锁钩周围钣金撕裂，导致车门与车身分离的问题；侧碰试验中壁障侵入乘员舱内直接撞击乘员，造成严重的乘员伤亡。因此有必要提出一种改进的结构设计以在一定程度上降低单一的锁体结构在侧碰工况中的安全风险。

发明内容

针对现有技术的上述问题，本发明的目的在于，提供一种防撞车门连接结构及车辆，能够分担门锁结构在碰撞过程中承受的载荷，从而在一定程度上能够抵抗车门侵入，增加车门连接的可靠性。

为了实现上述效果，本发明的具体技术方案如下：

一方面，本发明提供一种车门连接装置，包括限位件、门锁结构和第一连接件；

所述限位件设置于门槛梁上；

所述第一连接件包括与所述限位件匹配的卡接结构，所述第一连接件还用于连接所述门锁结构与车门门锁安装件；

车门锁止或侧碰工况时，所述限位件和所述卡接结构配合，以使所述限位件固定于所述第一连接件上，用于限制车门在车辆前后方向和/或上下方向的移动；所述车门开启时，所述限位件与所述卡接结构脱离。

进一步地，所述门锁结构包括锁钩和锁舌，所述车门门锁安装件与所述锁舌固定连接，所述锁钩设置于门槛梁上。

进一步地，所述卡接结构为设置于所述第一连接件边缘的开槽。

进一步地，所述限位件包括固定部和限位部；所述固定部与所述门槛梁固定连接，所述车门锁止或侧碰工况时，所述固定部与所述开槽卡合，所述限位部位于所述开槽上方，所述限位部的大径大于所述开槽的大径。

优选地，所述防撞车门连接结构包括限位支架，所述限位支架设置于门洞止口内侧，与所述门槛梁固定连接；所述车门闭合时，所述限位支架和所述第一连接件相对设置于所述车门门锁安装件两侧。

进一步地，所述限位支架包括连接部和加强部，所述连接部沿所述加强部的边缘设置，与所述门槛梁固定连接。

进一步地，所述限位支架包括第一加强部，所述第一加强部设有第一凹腔，所述车门闭合时，所述第一凹腔相对所述限位件布置。

进一步地，所述限位支架包括第二加强部，所述第二加强部设有第二凹腔，所述车门闭合时，所述第二凹腔相对所述门锁结构布置。

优选地，所述限位支架一体成型。

另一方面，本发明进一步提供一种车辆，所述车辆包括前述的任一种所述的防撞车门连接结构。

采用上述技术方案，本发明所述的一种防撞车门连接结构及车辆具有如下有益效果：

本发明提供的防撞车门连接结构，通过在门锁结构基础上添加限位件与门槛梁的连接结构加强车身与车门的连接强度，能有效分担门锁结构在碰撞过程中承受的载荷，从而在一定程度上能够抵抗车门侵入，增加车门连接的可靠性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。

图1为本实施例提供的一种车门连接结构的结构图；

图2为图1所示门槛梁外侧车门与门槛梁连接结构的结构图；

图3为图1所示门槛梁内侧限位支架与门槛梁的连接结构的结构图；

图中：车门10，车门门锁安装件11，锁舌12，第一连接件13，门槛梁20，锁钩21，限位部22，固定部23，连接部24，第一加强部25，第二加强部26，限位支架200，限位件201。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、装置、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例1

本实施例提供一种防撞车门连接结构，通过在门锁结构基础上添加限位件201，以加强车身与车门的连接强度，能有效分担门锁结构在碰撞过程中承受的载荷。

下面对本实施例的车门连接结构具体说明，请参照图1，该结构图中包括本实施例对门槛梁20外侧的车门10与门槛梁20的连接结构的改进，还包括本实施例对门槛梁20内侧门洞止口内的门槛梁20结构的改进，其中，本实施例通过在车门10的门锁结构处增设限位件201，能够加强车门门锁处的连接强度；进一步地，通过在门槛梁20内侧设置限位支架201，可有效防止侧碰工况时，车门与车身连接处因单点应力集中失效或连接处门槛梁结构翻转变形过大导致车门下部与车身门槛分离，进而阻止车门向车内运动，减少壁障的侵入，减少车内乘员的伤害。

作为一种可行的实施方式，请参照图2，防撞车门连接结构设置为门槛梁20外侧车门10与门槛梁20连接结构；包括限位件201、门锁结构和第一连接件13；限位件201设置为插销结构，包括限位部22和连接部23，限位件201设置于门槛梁20上，位于门槛梁20外侧。第一连接件13上设有限位件201的卡接结构，如图中所示，该卡接结构设置为开槽，同时限位部22设置为一定厚度的片状结构，限位部22固定连接于连接部23顶端，由此，在车门闭合或车门锁止时，限位件201的连接部23卡入所述开槽内，限位部22位于开槽上方。

实际应用中，车门10锁止或侧碰工况时，限位件201和开槽配合，以使限位件201固定于第一连接件13上，用于限制车门10在车辆前后方向和/或上下方向的移动；车门10开启时，限位件201与开槽脱离。

需要说明的是，限位销201的连接部23用于与第一连接件13上的开槽配合，其连接部23的截面直径应小于开槽开口，合理地设置连接部23与开槽的尺寸可以限制车门10相对门槛梁20向车内Y向的运动自由度；限位部22优选的设置为与开槽周围钣金在近似XY平面内形成重叠区域，以限制车门10下部与门槛梁20在Z向的相对运动。通过限位销201对这车门10与车身门槛梁20在两个方向的相对位移进行限制，可以阻止侧碰工况中壁障冲击车门向车内的侵入。本领域的技术人员可以理解的是，卡接结构与限位件的设置是为了限制车门10相对门槛梁20的移动，其结构可以有其他结构形式，能起到相同作用的改进均应包括在本申请请求保护的范围内。

进一步地，该示例中门锁结构的锁钩21设置于门槛梁20上，在车门闭合或锁止时，锁钩21与锁舌12锁合。在此基础上，设置第一连接件13与锁体结构的锁舌12固定连接，并将第一连接件13固定连接于车门门锁安装件11上，可以进一步加强车门门锁结构的连接强度。实际应用中，第一连接件13优选为钣金结构，其厚度及处理工艺可以根据实际需求设置。本实施例对此不作限定。

作为一种可行的实施方式，请参照图3，防撞车门连接结构还包括下面介绍门槛梁20内侧限位支架200与门槛梁20的连接结构；主要目的为增强车门下部门槛梁的抗载荷冲击能力，在门槛梁20内侧相对锁体结构及限位件201的区域内增加一个限位支架200，起到加强结构强度的作用。具体地，限位支架200设置于门洞止口内侧，与所述门槛梁20固定连接；在车门10闭合时，限位支架200和第一连接件13相对设置于车门门锁安装件11两侧。

限位支架200包括连接部24和加强部，连接部24沿双腔体结构的边缘设置，与门槛梁20固定连接。需要说明的是，通常情况下，门槛梁20内侧空间有限，需通过对限位支架200进行合理设置以尽可能地减少空间占用，提高不同车型之间的适用性。本示例中提供一种限位支架200的增强结构设计，包括第一加强部25，第一加强部25设有第一凹腔，车门10闭合时，第一凹腔相对限位件201布置；还包括第二加强部26，第二加强部26设有第二凹腔，所述车门10闭合时，第二凹腔相对门锁结构布置。通过在限位支架200上设置双腔体结构，并在双腔体结构周围设置连接部24，可以通过焊接工艺将限位支架焊接于门槛梁20内侧。已有实践证明该限位支架200的双腔体结构设置增强了支架的抗弯折能力，同时双腔体结构特征之间通过点焊在有限的Y向面上保证了与门槛足够的连接强度。

特别地，加强部的结构设计也不限于图示的双腔体结构，加强部的设置是为了提高门槛梁的抗载荷冲击能力，目的是减少侧碰工况时门槛梁20连接处的翻折变形程度，在满足结构强度的基础上可以调整为单腔结构或进行其他适应性变形设计。优选地，限位支架200采用一体成型工艺制成。

实施例2

本实施例提供一种车辆，包括上述的防撞车门连接结构。

一方面本实施例的车辆由于具备上述的车门与门槛梁的连接结构，在侧碰工况下能够分担门锁结构在碰撞过程中承受的载荷，从而在一定程度上能够抵抗车门侵入，增加车门连接的可靠性。

另一方面，通过在门槛梁内侧设置限位支架，本实施例的车辆提高了门槛梁的抗载荷冲击能力，在侧碰工况下能够减少门槛梁连接处的翻折变形程度。

由此，本实施例的车辆能够在侧碰工况下减少车门侵入量，降低对车内乘员的损伤，提高了乘车安全性能。

需要注意的是，本实施例的车辆可以是对开门或滑移门的车身结构设计，防撞车门连接结构不受限于车门形式或车门安装位置，在不付出创造性劳动的前提下做出的适应性变形，均包括在本申请请求保护的范围内。

以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，对于本领域技术人员而言，显然本发明不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本发明的精神或基本特征的情况下，能够以其他的具体形式实现本发明。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本发明的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本发明内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。

此外，应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施例中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。

Claims (10)

1.一种防撞车门连接结构，其特征在于，包括限位件(201)、门锁结构和第一连接件(13)；

所述限位件(201)设置于门槛梁(20)上；

所述第一连接件(13)包括与所述限位件(201)匹配的卡接结构，所述第一连接件(13)还用于连接所述门锁结构与车门门锁安装件(11)；

车门(10)锁止或侧碰工况时，所述限位件(201)和所述卡接结构配合，以使所述限位件(201)固定于所述第一连接件(13)上，用于限制车门(10)在车辆前后方向和/或上下方向的移动；所述车门(10)开启时，所述限位件(201)与所述卡接结构脱离。

2.根据权利要求1所述的防撞车门连接结构，其特征在于，所述门锁结构包括锁钩(21)和锁舌(12)，所述车门门锁安装件(11)与所述锁舌(12)固定连接，所述锁钩(21)设置于门槛梁(20)上。

3.根据权利要求2所述的防撞车门连接结构，其特征在于，所述卡接结构为设置于所述第一连接件(13)边缘的开槽。

4.根据权利要求3所述的防撞车门连接结构，其特征在于，所述限位件(201)包括固定部(23)和限位部(22)；

所述固定部(23)与所述门槛梁(20)固定连接，所述车门(10)锁止或侧碰工况时，所述固定部(23)与所述开槽卡合，所述限位部(22)位于所述开槽上方，所述限位部(22)的大径大于所述开槽的大径。

5.根据权利要求1所述的防撞车门连接结构，其特征在于，还包括限位支架(200)，所述限位支架(200)设置于门洞止口内侧，与所述门槛梁(20)固定连接；

所述车门(10)闭合时，所述限位支架(200)和所述第一连接件(13)相对设置于所述车门门锁安装件(11)两侧。

6.根据权利要求5所述的防撞车门连接结构，其特征在于，

所述限位支架(200)包括连接部(24)和加强部，所述连接部(24)沿所述加强部的边缘设置，与所述门槛梁(20)固定连接。

7.根据权利要求6所述的防撞车门连接结构，其特征在于，所述限位支架(200)包括第一加强部(25)，所述第一加强部(25)设有第一凹腔，所述车门(10)闭合时，所述第一凹腔相对所述限位件(201)布置。

8.根据权利要求7所述的防撞车门连接结构，其特征在于，所述限位支架(200)包括第二加强部(26)，所述第二加强部(26)设有第二凹腔，所述车门(10)闭合时，所述第二凹腔相对所述门锁结构布置。

9.根据权利要求6所述的防撞车门连接结构，其特征在于，所述限位支架(200)一体成型。

10.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1～9任一项所述的防撞车门连接结构。

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