CN218287395U - 一种可保护乘员的车门卡钩及车门 - Google Patents

Abstract

一种可保护乘员的车门卡钩及车门，包括包覆件，包覆件为车门内侧的扩展部分且朝向车门内侧方向延展；固定板，固定板固定于车架中央位置附近的顶部或底部；支撑板，支撑板与车门大致垂直且与固定板连接，且具有朝向车辆侧面的支撑部，支撑部与车门的包覆件所在位置相匹配；其中，车门关闭时包覆件与支撑部互相靠近但互不挤压，而在车门发生形变时，支撑部抵持包覆件。本实用新型可以有效防止侧碰时车门侵入乘客舱，并当汽车发生翻滚时，本实用新型可有效阻止车门外滑从而将车顶载荷通过车门B柱结构有效传导至门槛，防止车顶塌陷并保护乘员。

Description

一种可保护乘员的车门卡钩及车门

技术领域

本实用新型涉及一种车门及其保护结构，更具体地说，涉及一种可保护乘员的车门卡钩及车门。

背景技术

针对有无B柱，乘用车侧面车身形式可分为有B柱车身结构和无B柱车身结构。在安全性要求上，无论采用哪种形式，侧面车身结构都需要保证车门与车身的可靠连接，并在侧碰中能够阻止车门侵入乘客舱，保护乘员。

目前市场上绝大多数乘用车侧面车身形式均为有B柱车身结构，B柱用于固定前后车门的门锁或铰链。侧碰时，通过车门与车身的连接以及车门防撞梁和车身的重叠，有B柱车身结构可有效将侧碰能量传导到车身，因此不需要额外在车顶设置卡钩结构以保护乘员。

然而，对于无B柱车辆结构而言，由于A柱和C柱之间的车身结构是一个整体开面，中间没有纵向支撑结构，因此无B柱车辆的车门通常采用对开门的形式，对开门在原B柱位置通过天锁/地锁对门进行锁合。天锁/地锁是一种针对无B柱车身结构形式，安装于车门B柱顶端/底端，用于连接车门和车身的锁。

对于无B柱车型，由于原B柱位置缺少实体纵向支撑梁，因此该位置是车架最脆弱的结构点，在车辆碰撞时可能发生以下两种情况：

1.车辆侧碰时，车门发生变形，在B柱位置侵入到乘员舱

2.车辆翻滚时，车门外滑导致车顶发生塌陷。

由此可见，对于无B柱车辆结构，由于缺少了实体B柱，因此在原B柱位置的车体结构相对脆弱，需要在结构上同时考虑车门变形、车顶塌陷等可能出现的问题。

实用新型内容

针对现有技术存在的无B柱车辆在碰撞时容易发生车门变形、车顶塌陷的问题，本实用新型提供一种可保护乘员的车门卡钩及车门，能同时解决车门变形、车顶塌陷的问题。

为实现上述目的，本实用新型采用如下技术方案：

一种可保护乘员的车门卡钩，包括固定板，固定板固定于车架中央位置附近的顶部或底部；支撑板，支撑板与车门大致垂直且与固定板连接，且具有朝向车辆侧面的支撑部，支撑部与车门的包覆件所在位置相匹配；其中，车门关闭时包覆件与支撑部互相靠近但互不挤压，而在车门发生形变时，支撑部抵持包覆件。

作为本实用新型的一种实施方式，支撑部为支撑板上的一个凹槽，包覆件为车门上的凸出部，支撑部和包覆件朝向车辆左右侧面。

作为本实用新型的一种实施方式，支撑部的凹槽的中心线与水平面呈一定夹角，使得凹槽开口朝向水平面向上倾斜，包覆件与支撑部相匹配的凸出位置朝向水平面向下倾斜。

作为本实用新型的一种实施方式，支撑部为支撑板上的一个凸起，包覆件为车门上的凹入部，支撑部和包覆件朝向车辆左右侧面。

作为本实用新型的一种实施方式，支撑部的凸起的中心线与水平面呈一定夹角，使得凸起开口朝向水平面向上倾斜，包覆件与支撑部相匹配的凹入位置朝向水平面向下倾斜。

作为本实用新型的一种实施方式，包覆件围绕支撑部形成通孔，支撑部下方的支撑板部分嵌入到通孔中。

作为本实用新型的一种实施方式，固定板与车架顶部的天锁锁体连接成一体，且支撑板与天锁锁扣在车架顶部前后布置。

作为本实用新型的一种实施方式，固定板与车架底部的地锁连接成一体，且支撑板与地锁锁扣在车架底部前后布置。

为实现上述目的，本实用新型还采用如下技术方案：

一种可保护乘员的车门，包括：包覆件，包覆件为车门内侧的扩展部分且朝向车门内侧方向延展；以及本实用新型的车门卡钩。

作为本实用新型的一种实施方式，当车门发生形变时，包覆件挤压支撑部的凹槽的上沿或下沿；或者当车门发生形变时，支撑部挤压包覆件的凹入部的上沿或下沿。

在上述技术方案中，本实用新型可以有效防止侧碰时车门侵入乘客舱，并当汽车发生翻滚时，本实用新型可有效阻止车门外滑从而将车顶载荷通过车门B柱结构有效传导至门槛，防止车顶塌陷并保护乘员。

附图说明

图1是对开车门及其锁具的结构示意图；

图2是图1的局部放大图；

图3是图2中A-A方向的剖视图；

图4是图2移除外板后的结构示意图；

图5A是本实用新型车门卡钩的第一种结构示意图；

图5B是本实用新型车门卡钩的第二种结构示意图；

图6是车门卡钩和天锁锁扣的结构示意图；

图7是本实用新型车门的结构示意图；

图8是图7中A-A方向的剖视图；

图9和图10是车门卡钩的尺寸示意图；

图11是车门侧向载荷的受力示意图；

图12是车门纵向载荷的受力示意图。

图中：

1-车门B柱，2-天锁，3-主锁，4-地锁；

10-车门卡钩，11-固定板，12-支撑板，13-支撑部；

20-天锁锁体，21-天锁顶板，22-天锁锁扣；

30-车门，31-包覆件，32-通孔；

40-车身。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本实用新型实施例中的技术方案进一步作清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例用来作为解释本实用新型技术方案之用，并非意味着已经穷举了本实用新型所有的实施方式。

所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

本实用新型首先将车辆所在的立体空间定义为XYZ空间，其中X轴为车头朝向的方向，其定义了车辆的前后方向，Y轴为车门朝向的方向，其定义了车辆的左右方向，Z轴为车顶朝向的方向，其定义了车辆的上下方向。

在XYZ空间中，为XY平面为从上往下俯视的平面，即车辆所在的、与地面平行的水平面，XZ平面为从左往右侧视的平面，即可以看到车门、车轮方向的平面，YZ平面为从后往前侧视的平面，即可以看到车辆尾部方向的平面。

此外，为了便于说明，本实用新型以X轴正方向，即车头所在方向为“前方”，相应地车尾所在方向为“后方”。以车头方向为前，左侧车门朝向的方向为“左方”，右侧车门朝向的方向为“右方”。

本领域的技术人员可以理解，上述定义只是本实用新型用作说明之用，而并非本实用新型的限制。在本实用新型的其他实施方式中，本实用新型还可以对车辆所在空间做其他定义，均可以实现本实用新型的技术目的、达到本实用新型的技术效果。为便于说明，本实用新型后述的说明均以上述定义为参照。

参照图1，首先来看（无B柱）对开门的车辆的车门30的结构。该车门30是一种无B柱的相对滑动门，发挥B柱功能的梁集成于车门内部。前后车门通过空间连杆机构实现前后的滑动/关闭。前后车门分别由位于前门前侧或后门后侧的主锁3、位于B柱上端的天锁2和B柱下端的地锁4固定于车身。与常规车门不同的是，对开门车辆的每一个车门30具有三个不同方向的锁具，分别是位于顶部的天锁2，位于侧面端部的主锁3，以及位于底部的地锁4。如图1所示，为了便于说明，位于前门上的天锁可以称之为前门天锁，位于后门上的天锁可以称之为后门天锁……以此类推。

进一步参照图2和图3，图2是图1顶部、即天锁2位置处的局部放大图，而图3是图2的A-A方向的剖视图。如图3所示，长度H为车门30的顶部位置，即车身车顶部分与车门B柱1之间的重叠高度，这个重叠量决定了车顶各种部件的长度限制。由图2和图3可见，对于（无B柱）对开门车型，车门30顶部的空间是非常小的，即用于安装天锁2的空间是非常有限的，除了天锁2之外几乎无法进一步安装其他加强件。

结合图1-图3，本实用新型中，车门B柱1指的是位于传统车辆B柱位置的车门柱，而并非真正的车架上的B柱，因为如图1所示的对开门车辆中，车架是没有B柱的。无B柱车门因为集成B柱梁（由前后门B柱内板、B柱外板热成型超高强钢组成的封闭腔体），前后车门B柱总宽度有270mm，常规车的B柱宽度在160mm-220mm之间，无B柱车门B柱宽度已经比常规车宽。车门B柱梁内部宽度约100mm，锁体自身宽度有85mm，因而前后车门B柱分别仅能容纳一把锁布置，无法再额外增加锁连接车门B柱和车顶。

无B柱车门通过三把锁可将车门30固定于车身上，并与车门30的铰链配合实现车门30的开启/关闭功能。但是由于受到乘客进出乘客舱的人机限制，车身顶部不能太低，从而导致车门B柱梁与车身顶部的重叠量很小，如图3的长度H所示。当发生侧碰时，车门30受到外部冲击载荷而向内移动，车门30上部极容易侵入乘客舱。天锁2的锁闩（锁扣）的连接强度通常只有二十千牛左右，并不能满足侧碰时车门B柱1与车顶的连接强度需求。仅靠天锁2/地锁4锁闩（锁扣）连接的话锁闩（锁扣）将会变形失效，从而车门30将脱离车顶侵入乘客舱，危及乘客安全。

图4示出了图2移除外板后的结构示意图。对比结合图2和图3可见，在车门B柱1的顶端部分，其纵向垂直位置除了容纳天锁2之外，几乎没有其他空间可以安装其他结构加强件。另一方面，由于车门B柱位置的锁定依靠天锁2和地锁3在纵向位置进行锁定。

无论是传统车门还是（无B柱）对开门车辆都具有乘客舱，驾驶员或者随行的乘客可以乘坐在乘客舱中，车身侧面有B柱梁连接车身顶部及门槛。对于乘用车而言，车门铰链及门锁安装在车身上以打开或关闭乘客舱。同时，对于厢式汽车而言，乘客舱车门在车辆的纵向方向上向前和向后滑动，以打开或者关闭乘客舱。门需要三个支撑/引导轨道，用于在打开或关闭车门的过程中支撑门的上方部分、中间部分和下方部分，并且需要与支撑/引导轨道有关的部件。无论是乘用车或是厢式汽车，当发生侧碰时，车门受到的撞击负载均通过铰链、门锁或轨道等机构以及车门防撞梁和车身的重叠传递到车身，防止乘客舱发生较大变形以保护乘客安全。因此不需要额外在车顶设置卡钩结构以保护乘员。

但是，针对无B柱的车身结构形式，提供B柱功能的梁集成在车门上，车门B柱上端和下端分别通过锁闩连接到车身顶部及门槛，然而仅通过两把锁闩无法提供足够的连接强度，尤其是受车顶乘客进出性人机限制，车门B柱梁与车身重叠量很小。当发生侧碰时，车顶锁闩因为载荷过大而脱开失效，导致车门侵入乘客舱，无法有效保护乘客安全。

针对无B柱车辆在原B柱位置结构最脆弱的特点，本实用新型公开一种可保护乘员的车门卡钩10及对应的车门30结构，尤其是用于无B柱车身结构的侧面乘员保护。该车门卡钩10可通过焊接、铆接或螺栓连接的方式固定于车架侧面，结构简单，布置灵活，同时该车门卡钩10结构通过车门30开孔嵌入车门30内部，可以有效防止侧碰时车门30侵入乘客舱，保护乘员，并分担车门30处B柱天锁/地锁锁体的承载力。另外，当车辆翻滚（顶压工况），该车门卡钩10结构可阻止车门30外滑从而保证车顶载荷可有效通过车门30B柱传导至门槛。

继续参照图5A和图5B，本实用新型的车门卡钩10的主要结构包括固定板11和支撑板12。固定板11是一个板状结构部件，其位于车门卡钩10的顶部。固定板11上可以开有固定孔，固定孔中设置固定件，使得固定板11可以与车身40车架相固定。为了实现最好的支撑效果，固定板11固定于车架中央位置附近的顶部或底部，即传统车辆安装B柱的位置。作为本实用新型的一种优选实施方式，固定板11水平设置，其通过固定螺栓与车架的顶部/底部相固定。

继续参照图5A和5B，支撑板12与车门30大致垂直，由于固定板11水平设置，因此支撑板12与固定板11也呈垂直关系。支撑板12具有朝向车辆侧面的支撑部13，如图5A所示，支撑板12大致呈C字形，C字形的开口处即为支撑部13，因此C字形的开口处朝向车辆侧面。结合图8来看，支撑部13与车门30的包覆件31所在位置相匹配，使得车门30关闭时，包覆件31与支撑部13互相靠近但互不挤压，而在车门30发生形变时，支撑部13抵持包覆件31。

如图5A所示，作为本实用新型的一种实施方式，车门卡钩10可以由两个板件拼接组成，每一个板件包括一般的固定板11和支撑板12，两个部件通过焊接或铆接彼此连接。

如图5B所示，作为本实用新型的另一种实施方式，支撑板12和支撑部13的具体形式是可变的，并非限定在钩状的结构。支撑板12还可以是平行于固定板11的圆盘状结构，相应的支撑部13可以是直径小于与支撑板12的柱状结构。本领域的技术人员可以理解，上述结构只是本实用新型众多实施方式之一，而并非本实用新型的限制。在本实用新型的其他实施例中，支撑板12和支撑部13还可以是其他合适的结构，均可以实现本实用新型的技术目的、达到本实用新型的技术效果。

为了实现理想的固定效果，每一个车门30对应两个车门卡钩10，分别是位于天锁锁体20附近的顶部车门卡钩10及位于地锁附近的底部车门卡钩10。两个车门卡钩10分别从车门30的上下两个方向分别对车门30进行支撑以起到安全保护作用。

参照图6，车门卡钩10的固定板11部分既可以是一个独立的部件，独立固定于车架的顶部/底部，其也可以是和车架上的天锁/地锁连成一个整体，即车门卡钩10、天锁锁体20成为一个整体独立部件，和/或车门卡钩10、地锁成为一个整体独立部件。

图6所示以车门卡钩10和天锁锁体20连成一体为例，固定板11与车架顶部的天锁顶板21连接成一体，使得支撑板12与天锁锁扣22在车架顶部前后布置，并且车门卡钩10和天锁锁体20大致呈一直线布置。此时，固定板11和天锁顶板21是一体部件，使得固定板11（天锁顶板21）通过固定件一起固定在车架顶部。同理，固定板11与车架底部的地锁也可以连接成一体，且支撑板12与地锁锁扣在车架底部前后布置。

参照图7，包覆件31为车门30内侧的扩展部分且朝向车门30内侧方向延展，即包覆件31为车门30内板上的覆盖部分，其覆盖车门30内部的各个功能件，使得车门30的内部结构被完整地包覆在一个整体板件内。以车架顶部的车门卡钩10为例，如图7所示，车门卡钩10的固定板11固定在车架顶部之后，其支撑板12下垂到车门30包覆件31的位置处，而包覆件31围绕车门卡钩10的支撑部13形成通孔32，支撑部13下方的支撑板12部分嵌入到通孔32中。上述结构相当于在车门30与车门卡钩10对应位置开孔，卡钩通过车门30开孔嵌入车门30结构内部（即包覆件31内，如图8所示）。同理，车架底部的车门卡钩10与车门30的包覆件31之间也具有相同的结构。

图7所示仅仅是一个车门30的结构，对于一般对开门的无B柱4门车辆，这样的结构共有8个，分别位于每扇车门30的上下两个锁（天锁/地锁）处。此外，如图7所示，对于无B柱的车型，车门30通过天锁/地锁对车门30进行锁合，所以天锁/地锁的位置通常位于车门30的最边沿处。以图7所示以车辆的后门天锁锁体20为例，天锁锁体20位于后门的最左上角位置，其前方几乎没有其他空间可以容纳其他任何车门30结构。有鉴于此，车架顶部的车门卡钩10设置于天锁锁体20的后方，且与天锁锁体20形成一个整体独立部件。同理，车架底部的车门卡钩10设置于地锁的后方。本领域的技术人员可以理解，对于车辆的前门，天锁/地锁和车门卡钩10呈镜像排布，及对于前门而言，车门卡钩10设置于天锁/地锁的前方。

参照图7和图8，由于支撑部13为支撑板12上的一个凹槽，所以包覆件31为车门30上的凸出部，支撑部13和包覆件31朝向车辆左右侧面，且支撑部13朝向车辆的外侧，包覆件31朝向车辆的内侧。如图8所示，车门卡钩10固定于车身40上，支撑部13的凹槽的中心线与水平面呈一定夹角，使得凹槽开口朝向水平面向上倾斜，包覆件31与支撑部13相匹配的凸出位置朝向水平面向下倾斜。

特别地，如图8所示，包覆件31至少有一部分朝向支撑部13的凹槽凸出，该凸出部分和凹槽的底部可以互相接近，甚至互相接触。但是，在正常工况下，凸出部分和凹槽的底部即便互相接触，但两者之间互不挤压，互相之间不受力。作为本实用新型的一种优选实施方式，凸出部分的顶部可以包裹弹性部件，使得凸出部分一方面可以和凹槽的底部相接触，以此形成密封部分，弹性部件另一方面使得包覆件31和车门卡钩10的支撑部13互相不挤压、不受力，以致在正常工况避免两个部件的碰撞损坏。

参照图9和图10所示，L1、L2和L3分别是车门卡钩10三个方向的尺寸。车门卡钩10固定于车身顶部，车门30在车门卡钩10对应位置开通孔32，车门卡钩10通过车门30的通孔32嵌入车门B柱1内部。车门卡钩10尺寸小巧，如图示车门卡钩10长宽高L1、L2和L3分别为50.63mm*59.29mm*32.73mm,各个方向的尺寸相比天锁2都小很多，车门卡钩10布置只需要门车门B柱1的腔体空间比车门卡钩10本身尺寸大3-5mm，并且在车门30的钣金上开一个约63.5mm*21mm的通孔32即可。由此可见，本实用新型的车门卡钩10结构非常简单，因此能做到尺寸迷你，能够在车门30顶部原本狭小的空间内进行布置。

参照图8和图11，上述结构的优点之一在于，当车辆发生侧碰时，图11所示的水平虚线箭头为外部载荷施加到车辆的方向。此时，车门30会变形并侵入到乘客舱，使得包覆件31朝向乘客舱位置（即朝向支撑部13）顶出。对于现有技术没有车门卡钩10的结构来说，车门30形变并且向前顶出的力完全施加于车门30的天锁/地锁上，天锁/地锁既无法承载如此大的碰撞力、无法提供对乘客舱的足够保护，同时天锁/地锁在这样的碰撞中极易发生损坏。

而对于本实用新型而言，支撑部13起到了抵持包覆件31的作用，使得车门30无法进一步向前顶出，以此限制了车门30的变形程度，并分担车门30处B柱天锁/地锁锁体的承载力，既起到了保护乘客舱、保护乘员的作用，也能保护天锁/地锁不易受损。

参照图8和图12，上述结构的优点之二在于，当车辆发生翻滚时，图12所示的垂直虚线箭头为外部载荷施加到车辆的方向。此时，车门30会变形并在翻滚力之下向外滑出，使得包覆件31朝向上方/或下方位移。对于现有技术没有车门卡钩10的结构而言，包覆件31的位移不受约束，没有其他额外的部件能够限制包覆件31的位移，亦即车门30的外滑不受约束。

而对于本实用新型而言，支撑部13起到了抵持包覆件31的作用，使得包覆件31向上/向下位移时，包覆件31挤压支撑部13的凹槽的上沿或下沿，使得位移不能进一步发生，以此限制了车门30的外滑程度。一旦车门30的外滑受到约束，车门30的位置（尤其是车门30开合处的纵向车门30边沿）将约束在原B柱所在位置附近，即车顶结构最脆弱的位置，此时车顶的载荷可以通过原B柱位置的车门30边沿有效传导至门槛，防止车顶塌陷并保护乘员。

本领域的技术人员可以理解，上述包覆件31为凸出结构、支撑部13为凹槽结构只是示例性的，而并非本实用新型的限制，在本实用新型的其他实施例中，包覆件31、支撑部13可以是其他结构，同样可以实现本实用新型的技术目的、达到本实用新型的技术效果。

例如，与上述实施例正好相反，支撑部13为支撑板12上的一个凸起，包覆件31为车门30上的凹入部，支撑部13和包覆件31朝向车辆左右侧面（未在图中示出）。支撑部13的凸起的中心线与水平面呈一定夹角，使得凸起开口朝向水平面向上倾斜，包覆件31与支撑部13相匹配的凹入位置朝向水平面向下倾斜。当车门30因为侧碰、翻滚等原因发生形变时，支撑部13挤压包覆件31的凹入部的上沿或下沿。

除此之外，支撑部13和包覆件31还可以是其他合理的结构、位置关系，本实用新型不再一一列举。

本领域的技术人员可以理解，本实用新型的车门卡钩10是起保护作用的，在正常工况下，即车门30未发生碰撞、车顶未发生塌陷的情况下，车门卡钩10是不起作用的。只有当车门30凹陷、车顶塌陷的情况下，车门卡钩10才起到保护作用。因此，本实用新型的车门卡钩10并不是传统意义上的“锁”，其尺寸远小于各种“锁”的最小要求，并且车门卡钩+天锁/地锁的结构也不同于现有技术的“平行锁”、“双锁扣”等结构。

综上所述，本实用新型的车门卡钩及带有该车门卡钩的车门至少具有以下的有益效果：

1.结构简单、布置灵活、能够在狭小空间内布置，车门卡钩既可集成在B柱天锁/地锁上，也可单独安装；

2.针对无B柱车身结构，能够有效防止侧碰时车门侵入乘客舱，保护乘员；

3.分担侧碰时前后门B柱天锁/地锁的承载力；

4.当车辆翻滚时，卡钩可阻止车门外滑，因而将车顶压力通过车门B柱传导至门槛，有效防止车顶塌陷，保护乘员。

本技术领域中的普通技术人员应当认识到，以上的实施例仅是用来说明本实用新型，而并非用作为对本实用新型的限定，只要在本实用新型的实质精神范围内，对以上所述实施例的变化、变型都将落在本实用新型的权利要求书范围内。

Claims (10)

1.一种可保护乘员的车门卡钩，其特征在于，包括：

固定板，所述固定板固定于车架中央位置附近的顶部或底部；

支撑板，所述支撑板与车门大致垂直且与固定板连接，且具有朝向车辆侧面的支撑部，所述支撑部与车门的包覆件所在位置相匹配；

其中，车门关闭时所述包覆件与所述支撑部互相靠近但互不挤压，而在车门发生形变时，所述支撑部抵持所述包覆件。

2.如权利要求1所述的可保护乘员的车门卡钩，其特征在于：

所述支撑部为支撑板上的一个凹槽，所述包覆件为车门上的凸出部，所述支撑部和包覆件朝向车辆左右侧面。

3.如权利要求2所述的可保护乘员的车门卡钩，其特征在于：

所述支撑部的凹槽的中心线与水平面呈一定夹角，使得所述凹槽开口朝向水平面向上倾斜，所述包覆件与所述支撑部相匹配的凸出位置朝向水平面向下倾斜。

4.如权利要求1所述的可保护乘员的车门卡钩，其特征在于：

所述支撑部为支撑板上的一个凸起，所述包覆件为车门上的凹入部，所述支撑部和包覆件朝向车辆左右侧面。

5.如权利要求4所述的可保护乘员的车门卡钩，其特征在于：

所述支撑部的凸起的中心线与水平面呈一定夹角，使得所述凸起开口朝向水平面向上倾斜，所述包覆件与所述支撑部相匹配的凹入位置朝向水平面向下倾斜。

6.如权利要求1-5中任意一项所述的可保护乘员的车门卡钩，其特征在于，所述包覆件围绕所述支撑部形成通孔，所述支撑部下方的支撑板部分嵌入到所述通孔中。

7.如权利要求1-5中任意一项所述的可保护乘员的车门卡钩，其特征在于，所述固定板与车架顶部的天锁锁体连接成一体，且所述支撑板与天锁锁扣在车架顶部前后布置。

8.如权利要求1-5中任意一项所述的可保护乘员的车门卡钩，其特征在于，所述固定板与车架底部的地锁连接成一体，且所述支撑板与地锁锁扣在车架底部前后布置。

9.一种可保护乘员的车门，其特征在于，包括：

包覆件，所述包覆件为车门内侧的扩展部分且朝向车门内侧方向延展；以及，

如权利要求1-8中任意一项所述的车门卡钩。

10.如权利要求9所述的可保护乘员的车门，其特征在于：

当车门发生形变时，所述包覆件挤压支撑部的凹槽的上沿或下沿；或者，

当车门发生形变时，所述支撑部挤压包覆件的凹入部的上沿或下沿。

Images