CN116056920A - 缓冲器 - Google Patents

Abstract

该缓冲器(10)配置于车身与车轴之间。该缓冲器(10)具备有底筒状的缸体(17)、弹簧座(20)以及脱模用肋(25)。弹簧座(20)与缸体17一体地形成。弹簧座(20)从缸体(17)向缸体(17)的径向突出而支承悬架弹簧。脱模用肋(25)与缸体(17)和弹簧座(20)一体地形成。脱模用肋(25)连结弹簧座(20)的外周部和缸体(17)。脱模用肋(25)在缸体(17)的径向上的外端部设有面部(81)。

Description

缓冲器

技术领域

本发明涉及缓冲器。

本申请基于申请日为2020年9月4日、申请号为特愿2020-148890号的日本申请主张优先权，在此援引其内容。

背景技术

已知在缸体形成嵌合部、使金属座向该嵌合部嵌合且在该金属座载置有树脂座的结构的缓冲器(例如，参照专利文献1)。另外，已知具有将金属制的内侧部分和包括座的复合材料制的外侧部分一体成形的支柱的缓冲器(例如，参照专利文献2)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本国特开2016-53408号公报

专利文献2：国际公开第2014/129543号

发明内容

发明所要解决的技术问题

希望在缓冲器中抑制成本增加。

本发明提供能够抑制成本增加的缓冲器。

用于解决技术问题的技术方案

根据本发明的第一方案，缓冲器具备有底筒状的缸体、弹簧座以及肋。所述弹簧座与所述缸体一体地形成。所述弹簧座从该缸体向该缸体的径向突出而支承悬架弹簧。所述肋与所述缸体和所述弹簧座一体地形成。所述肋连结该弹簧座的外周部和所述缸体。所述肋在所述缸体的径向上的外端部设有面部。

发明的效果

根据上述缓冲器，能够抑制成本增加。

附图说明

图1是概略性地表示包括本发明第一实施方式的缓冲器的车辆的一部分的主视图。

图2是表示本发明第一实施方式的缓冲器的侧视图。

图3是表示本发明第一实施方式的缓冲器的主视图。

图4是表示本发明第一实施方式的缓冲器的使一部分为截面的局部主视图。

图5是表示本发明第一实施方式的缓冲器的去除了弹簧接受构件的立体图。

图6是表示本发明第一实施方式的缓冲器的去除了弹簧接受构件的立体图。

图7是概略性地表示相对于本发明第一实施方式的缓冲器的外侧构件的铸模的侧视图。

图8是表示本发明第一实施方式的缓冲器的弹簧接受构件的立体图。

图9是表示本发明第一实施方式的缓冲器的弹簧接受构件的立体图。

图10是表示本发明第一实施方式的缓冲器的弹簧接受构件的仰视图。

图11是表示本发明第二实施方式的缓冲器的侧视图。

具体实施方式

[第一实施方式]

以下，参照图1至图10对本发明第一实施方式的缓冲器进行说明。

图1是概略性地表示包括第一实施方式的缓冲器10的车辆1的一部分的图。车辆1具有车轮2、车轴3、转向节4、第一实施方式的缓冲器10以及悬架弹簧6。车轴3与车轮2一体地旋转。转向节4将车轴3以能够旋转的方式支承。缓冲器10的一端连结于转向节4，另一端连结于车身5。悬架弹簧6配置于缓冲器10与车身5之间。缓冲器10配置于车身5与车轴3之间。缓冲器10是在汽车的悬架装置中使用的缓冲器。具体而言，缓冲器10是在汽车的支柱型悬架中使用的缓冲器。

如图2和图3所示，缓冲器10具有有底筒状的外侧构件11和安装于外侧构件11的弹簧接受构件12。另外，如图4所示，缓冲器10具有设置于外侧构件11的内侧的有底筒状的内侧构件13。外侧构件11与内侧构件13之间是贮存室14。在内侧构件13的内侧封入作为工作流体的工作液体。在贮存室14封入作为工作流体的工作液体和工作气体。

外侧构件11是一体地无接缝地形成的一体成形品。外侧构件11由通过热、力而赋予了形状的金属构成。具体而言，外侧构件11由铝合金通过铸造而成形。外侧构件11具有有底筒状的外侧缸体17(缸体)、一对主托架18、支承托架19以及弹簧座20。如图2所示，一对主托架18从外侧缸体17向外侧缸体17的径向上的外侧延伸。支承托架19从外侧缸体17向外侧缸体17的径向上的外侧延伸。弹簧座20从外侧缸体17向外侧缸体17的径向上的外侧延伸。如图2和图3所示，外侧构件11具有多个(具体而言，三处)加强用肋22～24和一处脱模用肋25(肋)。在外侧构件11中，这些外侧缸体17、一对主托架18、支承托架19、弹簧座20、加强用肋22～24以及脱模用肋25通过铸造而无接缝地一体成形。换言之，弹簧座20与外侧缸体17一体地形成，脱模用肋25与外侧缸体17和弹簧座20一体地形成。

如图4所示，外侧缸体17具有圆筒状的侧壁部31、底部32、突出部33以及开口35。底部32阻塞侧壁部31的轴向的一端侧。突出部33从侧壁部31的内周面的轴向的底部32侧朝向侧壁部31的径向内方突出。开口35位于侧壁部31的轴向的与底部32相反的一侧。由此，外侧缸体17在轴向一端侧具有开口35，在轴向另一端侧具有底部32。突出部33在外侧缸体17的周向上空出间隔而断续地形成有多个。

以下，将外侧缸体17的中心轴线延伸的方向设为缸体轴向。将相对于外侧缸体17的中心轴线正交的方向设为缸体径向。将以外侧缸体17的中心轴线为中心的圆周的方向设为缸体周向。

如图5所示，一对主托架18设置于外侧缸体17的侧壁部31的底部32侧的部分。一对主托架18从外侧缸体17的互相在缸体周向上分离的位置向缸体径向上的外侧延伸。一对主托架18为板状，互相大致平行。一对主托架18从外侧缸体17向缸体径向上的相同侧延伸出。一对主托架18均沿着缸体轴向且沿着缸体径向而扩展。

在一对主托架18之间配置图1所示的转向节4。一对主托架18通过紧固件40而向转向节4固定。如图5所示，在各主托架18分别形成有两处供向转向节4的安装用的紧固件40插入的插入孔41。

如图2所示，支承托架19设置于外侧缸体17的侧壁部31的缸体轴向上的比一对主托架18靠与底部32相反的一侧的部分。支承托架19从外侧缸体17向缸体径向上的外侧延伸。支承托架19为板状。支承托架19沿着缸体轴向且沿着缸体径向而扩展。支承托架19以相对于一对主托架18间的缸体周向上的中央位置在缸体周向上使相位相差大致90°的方式设置。支承托架19是支承省略图示的稳定器的部分。在支承托架19形成有一处安装孔43。在安装孔43安装用于连结稳定器的省略图示的连结件。

如图6所示，弹簧座20设置于外侧缸体17的侧壁部31的缸体轴向上的比支承托架19靠与底部32相反的一侧的部分。弹簧座20从外侧缸体17向缸体径向上的外侧突出。弹簧座20为圆形平板状。弹簧座20具有圆形的外周端面51。弹簧座20从侧壁部31的缸体周向的整周向缸体径向外侧扩展。

如图4所示，弹簧座20的中心轴线相对于外侧缸体17的中心轴线倾斜且交叉。在通过外侧缸体17的中心轴线和缸体周向上的一对主托架18的中央位置的缸体径向上，弹簧座20以越靠一对主托架18的延出方向的外侧则在缸体轴向上越从底部32离开的方式倾斜。在该缸体径向上，弹簧座20以越靠与一对主托架18的延出方向相反的外侧则在缸体轴向上越向底部32接近的方式倾斜。换言之，弹簧座20具有与一对主托架18从外侧缸体17延伸出的方向为缸体周向上的相同侧的第一部分和为相反侧的第二部分。弹簧座20以该第一部分比该第二部分在缸体轴向上从底部32离开的方式倾斜。

弹簧座20的外周端面51具有在缸体周向上与一对主托架18从外侧缸体17延伸出的方向为相同侧的第一部分和为相反侧的第二部分。在弹簧座20的外周端面51中，该第一部分与该第二部分相比，距外侧缸体17的中心轴线的缸体径向的距离长。弹簧座20的外周端面51在缸体周向的相位与一对主托架18间的缸体周向上的中央位置一致的位置处，距外侧缸体17的中心轴线的缸体径向的距离最长。另外，外周端面51在缸体周向的相位与一对主托架18间的缸体周向上的中央位置相差180°的位置处，距外侧缸体17的中心轴线的缸体径向的距离最短。

如图6所示，弹簧座20具有支承面55和两条分模线56、57。支承面55朝向缸体轴向的开口35侧。两条分模线56、57从支承面55向缸体轴向的开口35侧些许突出。与弹簧座20同样，在通过外侧缸体17的中心轴线和缸体周向上的一对主托架18的中央位置的缸体径向上，支承面55倾斜。即，在该缸体径向上，支承面55以越靠一对主托架18的延出方向的外侧则在缸体轴向上越从底部32离开的方式倾斜。支承面55以越靠与一对主托架18的延出方向相反的外侧则在缸体轴向上越向底部32接近的方式倾斜。

两条分模线56、57均为在缸体径向上延伸的直线状。两条分模线56、57配置于同一直线上。两条分模线56、57均形成于通过弹簧座20和外侧缸体17的双方的中心的半径线上。一方的分模线56配置于缸体周向的相位与一对主托架18间的缸体周向上的中央位置一致的位置。另一方的分模线57配置于缸体周向的相位与该中央位置相差180°的位置。如图4所示，与弹簧座20同样，外在通过侧缸体17的中心轴线和缸体周向上的一对主托架18的中央位置的缸体径向上，分模线56、57倾斜。即，在该缸体径向上，分模线56、57以越靠一对主托架18的延出方向的外侧则在缸体轴向上越从底部32离开的方式倾斜。分模线56、57以越靠与一对主托架18的延出方向相反的外侧则在缸体轴向上越向底部32接近的方式倾斜。

如图6所示，支承面55具有一对平面状的斜面58、59。一对斜面58、59以越从分模线56、57离开则弹簧座20的轴向上的高度越低的方式倾斜。换言之，在一对斜面58、59的交界位置设有分模线56、57。与弹簧座20同样，在通过外侧缸体17的中心轴线和缸体周向上的一对主托架18的中央位置的缸体径向上，斜面58、59倾斜。即，在该缸体径向上，斜面58、59以越靠一对主托架18的延出方向的外侧则在缸体轴向上越从底部32离开的方式倾斜。斜面58、59以越靠与一对主托架18的延出方向相反的外侧则在缸体轴向上越向底部32接近的方式倾斜。

在弹簧座20，在比外周端面51些许靠缸体径向上的内侧的位置形成有多个(具体而言，四处)嵌合孔61、62、63、64。嵌合孔61、62、63、64在弹簧座20的周向上以90°的间距依次配置。嵌合孔61、62在弹簧座20的径向上相对于外侧缸体17而与分模线56设置于相同侧。嵌合孔63、64在弹簧座20的径向上相对于外侧缸体17而与分模线57设置于相同侧。嵌合孔61配置于比分模线56靠缸体周向上的支承托架19侧处。嵌合孔62配置于比分模线56靠缸体周向上的与支承托架19相反的一侧处。嵌合孔63配置于比分模线57靠缸体周向上的与支承托架19相反的一侧处。嵌合孔64配置于比分模线57靠缸体周向上的支承托架19侧处。

如图2～图4所示，在这样的弹簧座20安装弹簧接受构件12。由此，外侧构件11的弹簧座20经由弹簧接受构件12而支承图1所示的悬架弹簧6。

图2至图5所示的加强用肋22～24和脱模用肋25均将弹簧座20加强。如图6所示，分模线56、57配置于支承面55。加强用肋22～24和脱模用肋25形成于与支承面55侧相反的一侧。如图5所示，加强用肋22～24和脱模用肋25在弹簧座20的周向上按照加强用肋22、脱模用肋25、加强用肋23、加强用肋24的顺序以90°的间距配置。

如图6所示，加强用肋22配置于缸体周向的相位与一对主托架18间的缸体周向上的中央位置一致的位置。由此，加强用肋22配置于缸体周向的相位与分模线56一致的位置。如图5所示，弹簧座20具有朝向缸体轴向的底部32侧的基面71。加强用肋22从弹簧座20的基面71向缸体轴向的底部32侧突出。

加强用肋22连结弹簧座20的比外周端面51在弹簧座20的径向上些许靠内侧的位置和外侧缸体17的外周部。换言之，加强用肋22从外侧缸体17的外周面延伸至弹簧座20的外周端面51的近前。加强用肋22形成于通过弹簧座20的中心的半径线上。加强用肋22形成于通过外侧缸体17的中心的半径线上。另外，加强用肋22以越靠弹簧座20的径向上的外侧缸体17侧则从基面71的突出量越大的方式从基面71突出。加强用肋22具有朝向缸体轴向的底部32侧的外端缘部72。加强用肋22的外端缘部72呈圆弧状。

图3所示的加强用肋23配置于缸体周向的相位与一对主托架18间的缸体周向上的中央位置相差180°的位置。由此，如图4所示，加强用肋23配置于缸体周向的相位与分模线57一致的位置。加强用肋23从弹簧座20的基面71向缸体轴向的底部32侧突出。

加强用肋23连结弹簧座20的比外周端面51在弹簧座20的径向上些许靠内侧的位置和外侧缸体17的外周部。换言之，加强用肋23从外侧缸体17的外周面延伸至弹簧座20的外周端面51的近前。加强用肋23形成于通过弹簧座20的中心的半径线上。另外，加强用肋23形成于通过外侧缸体17的中心的半径线上。加强用肋23以越靠弹簧座20的径向上的外侧缸体17侧则从基面71的突出量越大的方式从基面71突出。加强用肋23具有朝向缸体轴向的底部32侧的外端缘部73。加强用肋23的外端缘部73呈圆弧状。

如图5所示，加强用肋24形成于加强用肋22、23间的缸体周向上的支承托架19侧。加强用肋24在缸体周向上形成于比支承托架19些许靠加强用肋22侧处。加强用肋24在通过一对主托架18间的中央位置的缸体径向上比外侧缸体17的中心轴线向一对主托架18侧些许偏离地设置。加强用肋24从弹簧座20的基面71向缸体轴向的底部32侧突出。

加强用肋24连结弹簧座20的比外周端面51在弹簧座20的径向上些许靠内侧的位置和外侧缸体17的外周部。换言之，加强用肋24从外侧缸体17的外周面延伸至弹簧座20的外周端面51的近前。加强用肋24形成于通过弹簧座20的中心的半径线上。加强用肋24以越靠弹簧座20的径向上的外侧缸体17侧则从基面71的突出量越大的方式从基面71突出。加强用肋24具有朝向缸体轴向的底部32侧的外端缘部74。加强用肋24的外端缘部74呈圆弧状。如图6所示，加强用肋24在弹簧座20的周向上位置与斜面59重叠。

各加强用肋22～24具有处于外侧缸体17侧的端位置且在缸体轴向上最靠底部32侧的端部。加强用肋22～24的该端部配置于缸体轴向上的大致相同位置。各加强用肋22～24具有弹簧座20的径向上的外侧的端部。加强用肋22～24的该端部配置于距弹簧座20的中心轴线大致相等距离的位置。换言之，在加强用肋22～24中，弹簧座20的径向上的外侧的端部与外周端面51的最短距离大致同等。

如图5所示，脱模用肋25形成于加强用肋22、23间的缸体周向上的与支承托架19相反的一侧。脱模用肋25在缸体周向上形成于比相位与支承托架19相差180°的位置些许靠加强用肋22侧处。脱模用肋25在通过一对主托架18间的中央位置的缸体径向上比外侧缸体17的中心轴线向一对主托架18侧些许偏离地设置。脱模用肋25从弹簧座20的基面71向缸体轴向的底部32侧突出。如图6所示，脱模用肋25在弹簧座20的周向上位置与斜面58重叠。

如图5所示，脱模用肋25连结弹簧座20的外周部和外侧缸体17的外周部。换言之，脱模用肋25从外侧缸体17的外周面延伸至弹簧座20的外周端面51。脱模用肋25形成于通过弹簧座20的中心的半径线上。脱模用肋25形成于通过加强用肋24和弹簧座20的中心的同一径线上。脱模用肋25以越靠弹簧座20的径向上的外侧缸体17侧则从基面71的突出量越大的方式从基面71突出。脱模用肋25具有朝向缸体轴向的底部32侧的外端缘部75。脱模用肋25的外端缘部75呈平面状。脱模用肋25具有处于外侧缸体17侧的端位置且在缸体轴向上最靠底部32侧的端部。脱模用肋25的该端部配置于比加强用肋22～24靠缸体轴向上的与底部32相反的一侧处。如图6所示，脱模用肋25相对于分模线56、57在垂直方向上延伸。

如图5所示，脱模用肋25的、弹簧座20的径向上的内侧端部连接于外侧缸体17的外周面。脱模用肋25的、弹簧座20的径向上的外侧端部是朝向弹簧座20的径向上的外侧的面部81。换言之，脱模用肋25连结弹簧座20的外周部的外周端面51和外侧缸体17。脱模用肋25在缸体径向上的外端部设有面部81。

面部81具有平面部82和一对弯曲面部83、84。平面部82在外侧缸体17的中心轴线方向上扩展。一对弯曲面部83、84设置于平面部82与弹簧座20的外周端面51之间。一对弯曲面部83、84将平面部82与外周端面51平滑地相连。平面部82的、弹簧座20的周向上的中央位置在缸体径向上配置于与弹簧座20的外周端面51相同的位置。平面部82与外周端面51相连。平面部82在弹簧座20的外周端面51的切线方向上扩展。换言之，平面部82相对于通过弹簧座20的中心轴线的半径线垂直地扩展。平面部82距弹簧座20的中心的距离与外周端面51距弹簧座20的中心的距离相同。平面部82是相对于图6所示的分模线56、57平行且相对于缸体轴向平行地扩展的平面。

如图5所示，面部81在平面部82的内侧具有比平面部82些许凹陷的圆形的痕迹85。痕迹85是在铸造时将外侧构件11从铸模脱模时产生的痕迹。痕迹85除了圆形的凹形状以外，也存在歪斜等的情况。痕迹85的至少一部分处于平面部82的内侧的范围。更具体而言，痕迹85的整体处于平面部82的内侧的范围。

嵌合孔61～64的中心轴线均与弹簧座20的外周端面51的中心轴线平行。嵌合孔61～64各自的中心轴线配置于同一圆上。该圆是以外周端面51的中心轴线为中心的圆。嵌合孔61～64各自的中心轴线相对于外侧缸体17的中心轴线倾斜。嵌合孔61～64中的距加强用肋22近的一侧的嵌合孔61、62距外侧缸体17的中心轴线的距离同等。嵌合孔61～64中的距加强用肋23近的一侧的嵌合孔63、64距外侧缸体17的中心轴线的距离同等。嵌合孔61、62距外侧缸体17的中心轴线的距离比嵌合孔63、64距外侧缸体17的中心轴线的距离长。

外侧构件11除了四处插入孔41、一处安装孔43以及四处嵌合孔61～64等之外通过铸造而成形。此时，如图7概略性地所示，外侧构件11通过至少在缸体径向上分割成两个铸模100而成形。铸模100具有第一模具101、第二模具102、第三模具103以及第四模具104。第一模具101形成外侧构件11的包括脱模用肋25的外侧一半。第二模具102形成外侧构件11的包括支承托架19和加强用肋24的外侧一半。第三模具103形成外侧构件11的外侧缸体17的内侧部分。第四模具104在一对主托架18之间形成空间。加强用肋22、23在第一模具101与第二模具102的对接面侧通过第一模具101和第二模具102而形成。另外，通过第一模具101与第二模具102的对接面而形成上述分模线56、57。

在第一模具101设有多个脱模销111、112。多个脱模销111、112在外侧构件11的铸造后，在使第二模具102、第三模具103以及第四模具104从外侧构件11分离后的状态下，将外侧构件11向上方顶而使其从第一模具101脱模。多个脱模销111、112同时上升。此时，一方的脱模销111与外侧构件11的脱模用肋25的面部81抵接，另一方的脱模销112与外侧构件11的外侧缸体17的侧壁部31的底部32侧的规定位置抵接。由此，将外侧构件11向上方顶。此时，外侧构件11未完全凝固。由此，在面部81，通过圆柱状的脱模销111的顶端部而凹陷，形成如图3～图5所示的圆形的痕迹85。图6所示的弹簧座20的一对斜面58、59是用于容易地使外侧构件11从第一模具101和第二模具102脱离的拔模斜度。

如图8至图10所示，弹簧接受构件12为大致有孔圆板状。弹簧接受构件12由树脂材料无接缝地一体成形。作为该树脂材料，例如可举出PA(聚酰胺合成树脂)、PPS(聚苯硫醚树脂)等。这些树脂材配合所需强度、使用环境而使用。如图8所示，弹簧接受构件12具有有孔圆形平板状的悬架弹簧接受部122和突出壁部123。悬架弹簧接受部122在内周侧形成有圆形的插通孔121。突出壁部123从悬架弹簧接受部122的外周缘部向悬架弹簧接受部122的轴向上的一侧突出。在弹簧接受构件12中，突出壁部123未形成于悬架弹簧接受部122的整周，一部分为切口部124。突出壁部123除了切口部124之外在弹簧接受构件12的周向上连续。突出壁部123为越从悬架弹簧接受部122在轴向上离开则直径越大的大致圆锥状。

悬架弹簧接受部122在突出壁部123突出的一侧具有弹簧接受面125。弹簧接受面125是平面。如图9所示，悬架弹簧接受部122在轴向的与突出壁部123相反的一侧的径向的插通孔121侧具有凹状部132。凹状部132比周围的周围板部131向轴向的突出壁部123侧凹陷。凹状部132具有底面133(对置面)和内周壁面134。底面133位于轴向的突出壁部123侧。内周壁面134包围底面133的整周。内周壁面134从底面133向轴向的与突出壁部123相反的一侧立起。

在凹状部132形成有均为直线状的凹部136、137。凹部136、137比底面133在弹簧接受构件12的轴向上向突出壁部123侧进一步凹陷。如图10所示，在弹簧接受构件12的周向上，凹部136相对于切口部124使互相的中央位置的相位相差180°。凹部137相对于切口部124使互相的中央位置的相位一致。凹部136、137配置于通过弹簧接受构件12的中心轴线的半径线上。凹部136、137配置于同一直线上。

底面133通过形成凹部136、137而被分割成两个区域。两个区域分别为平面状的斜面138、139。斜面138、139以越靠凹部136、137侧则在弹簧接受构件12的轴向上越位于突出壁部123侧的方式些许倾斜。

凹状部132的内周壁面134具有多个(具体而言，四处)小径壁面141、142、143、144和多个(具体而言，四处)大径壁面151、152、153、154。四处小径壁面141、142、143、144配置于同一圆锥面上。四处大径壁面151、152、153、154配置于同一圆锥面上。在内周壁面134中，小径壁面141、大径壁面151、小径壁面142、大径壁面152、小径壁面143、大径壁面153、小径壁面144、大径壁面154在弹簧接受构件12的周向上依次配置。

四处小径壁面141～144为相同形状。四处大径壁面151～154为相同形状。小径壁面141～144的内径越靠底面133侧则越小。大径壁面151～154的内径也越靠底面133侧则越小。小径壁面141～144的最小内径比大径壁面151～154的最小内径小。小径壁面141～144的最小内径与外侧构件11的弹簧座20的外径即外周端面51的直径同等。

在弹簧接受构件12的周向上，小径壁面141～144中的一个小径壁面144相对于切口部124使互相的中央位置的相位一致。小径壁面141～144中的其他的一个小径壁面142相对于切口部124使互相的中央位置的相位相差180°。小径壁面141～144中的剩余的两个小径壁面141、143在弹簧接受构件12的周向上相对于切口部124使互相的中央位置的相位相差90°。由此，在弹簧接受构件12的周向上，小径壁面142相对于凹部136使互相的中央位置的相位一致。小径壁面144相对于凹部137使互相的中央位置的相位一致。凹部136在弹簧接受构件12的径向上从插通孔121延伸至超过小径壁面142的位置。凹部136以进一步将小径壁面142在弹簧接受构件12的轴向上贯通的方式延伸。凹部137在弹簧接受构件12的径向上从插通孔121延伸至超过小径壁面144的位置。凹部137以进一步将小径壁面144在弹簧接受构件12的轴向上贯通的方式延伸。

在弹簧接受构件12的周向上，以相对于大径壁面151使互相的中央位置的相位一致的方式设有嵌合突起161。以相对于大径壁面152使互相的中央位置的相位一致的方式设有嵌合突起162。在弹簧接受构件12的周向上，以相对于大径壁面153使互相的中央位置的相位一致的方式设有嵌合突起163。以相对于大径壁面154使互相的中央位置的相位一致的方式设有嵌合突起164。嵌合突起161～164从凹状部132的底面133向弹簧接受构件12的轴向上的与突出壁部123相反的一侧突出。嵌合突起161～164为相同形状。如图9所示，嵌合突起161～164具有从底面133突出的圆柱状的颈部171、尖细形状的头部172以及缝隙173。头部172处于颈部171的与底面133相反的一侧。头部172比颈部171大径。缝隙173将颈部171和头部172遍及轴向的全长而在径向上二等分。

弹簧接受构件12向弹簧座20的支承面55载置。此时，凹状部132的底面133与图6所示的弹簧座20的支承面55对置。外侧构件11的外侧缸体17的比弹簧座20靠开口35侧处在内周侧的插通孔121内插通。在凹状部132内配置弹簧座20。此时，嵌合突起161一边以缩窄缝隙173的方式变形一边向嵌合孔61嵌合，通过头部172从基面71突出而恢复原状。由此，头部172向基面71卡定。与此同时，同样地，嵌合突起162向嵌合孔62嵌合，嵌合突起163向嵌合孔63嵌合，嵌合突起164向嵌合孔64嵌合。由此，弹簧接受构件12利用悬架弹簧接受部122和嵌合突起161～164各自的头部172来夹持弹簧座20。其结果，弹簧接受构件12安装于弹簧座20。

此时，弹簧座20在外周端面51处向凹状部132的小径壁面141～144的内侧嵌合。另外，此时，弹簧座20的比支承面55突出的分模线56向设置于底面133的凹部136嵌合、收纳。底面133是弹簧接受构件12的与弹簧座20的对置面。弹簧座20的比支承面55突出的分模线57同样地向设置于底面133的凹部137嵌合、收纳。其结果，在弹簧座20的支承面55和凹状部132的底面133中，斜面58和斜面138以面接触的方式抵接，并且斜面59和斜面139以面接触的方式抵接。

弹簧接受构件12通过嵌合突起161～164向嵌合孔61～64嵌合而相对于外侧构件11在缸体轴向上固定。另外，在弹簧接受构件12中，斜面138和斜面58以面接触的方式抵接，斜面139和斜面59以面接触的方式抵接。与此同时，分模线56向凹部136嵌合，分模线57向凹部137嵌合。由此，弹簧接受构件12相对于外侧构件11在缸体周向上固定。换言之，弹簧接受构件12相对于外侧构件11被止转。而且，在弹簧接受构件12中，弹簧座20在外周端面51处向凹状部132的小径壁面141～144的内侧嵌合。由此，弹簧接受构件12相对于外侧构件11在面内方向上固定。

这样，安装于弹簧座20的弹簧接受构件12相对于弹簧座20在所有方向上都无松动地固定。如图4所示，在缸体周向上，安装于弹簧座20的状态的弹簧接受构件12的切口部124相对于加强用肋23使互相的中央位置的相位一致。

弹簧接受构件12的嵌合突起161～164配置于以插通孔121的中心轴线为中心的同一圆上。另一方面，弹簧座20的嵌合孔61～64相对于外侧缸体17的中心轴线错开配置。由此，安装于弹簧座20的状态的弹簧接受构件12的插通孔121相对于外侧缸体17偏心。具体而言，插通孔121的、在周向上相位与切口部124的中央位置一致的位置距外侧缸体17最近。插通孔121的、相位与切口部124的中央位置相差180°的位置距外侧缸体17最远。换言之，弹簧接受构件12的插通孔121的中心位置相对于外侧缸体17向加强用肋22侧偏心。

另外，在安装于弹簧座20的状态的弹簧接受构件12中，悬架弹簧接受部122的弹簧接受面125在通过外侧缸体17的中心轴线和缸体周向上的一对主托架18的中央位置的缸体径向上倾斜。即，在该缸体径向上，弹簧接受面125以越靠一对主托架18的延出方向的外侧则在缸体轴向上越从底部32离开的方式倾斜。弹簧接受面125以越靠与一对主托架18的延出方向相反的外侧则在缸体轴向上越向底部32接近的方式倾斜。

安装于弹簧座20的状态的弹簧接受构件12在突出壁部123的径向的内侧收纳为螺旋弹簧的悬架弹簧6的下端。弹簧接受构件12在悬架弹簧接受部122的弹簧接受面125处与悬架弹簧6的下端抵接，接受该下端。

内侧构件13抵接于外侧构件11的底部32。内侧构件13具有金属制的圆筒状的内筒201和金属制的基体202。基体202以阻塞内筒201的轴向一端侧的方式嵌合于内筒201。内筒201的与基体202相反一侧的另一端是开口203。基体202的外周部呈具有小径部分和比其大径的大径部分的带台阶形状。内筒201的与开口203相反一侧的端部嵌合于基体202的小径部分。

缓冲器10具有阻塞构件211。阻塞构件211阻塞内侧构件13的开口203和外侧构件11的开口35。阻塞构件211由圆环状的杆引导件212和圆环状的密封构件213构成。杆引导件212嵌合于外侧缸体17的侧壁部31和内筒201的双方。密封构件213相对于杆引导件212配置于与底部32相反的一侧。密封构件213嵌合于外侧缸体17的侧壁部31。

杆引导件212的外周部呈具有小径部分和比其大径的大径部分的带台阶形状。内侧构件13的基体202嵌合于外侧构件11的多个突出部33的内侧而抵接于底部32。内侧构件13的开口203嵌合于杆引导件212的外周部的小径部分。该杆引导件212的外周部的大径部分嵌合于外侧构件11的侧壁部31的开口35侧。由此，内侧构件13经由杆引导件212而支承于外侧构件11。在该状态下，内侧构件13相对于外侧构件11同轴配置且被定位成在径向上不可移动。

外侧构件11在侧壁部31的与底部32相反一侧的端部形成有敛紧部215。敛紧部215在上述铸造时为圆筒状。敛紧部215在组装时通过卷边加工而向径向内方塑性变形。内侧构件13在其基体202处抵接于外侧构件11的底部32。由此，嵌合于内侧构件13的杆引导件212相对于外侧构件11在轴向上被定位。并且，密封构件213由这样相对于外侧构件11在轴向上被定位的杆引导件212和外侧构件11的敛紧部215夹持。密封构件213将外侧构件11的开口35侧密封。

缓冲器10具有设置于内侧构件13的内筒201内的活塞220。活塞220以能够滑动的方式嵌装于内筒201内。活塞220相对于内筒201在轴向上相对移动。活塞220在内侧构件13内区划有第一室221和第二室222。第一室221设置于内侧构件13内的活塞220与杆引导件212之间。第二室222设置于内侧构件13内的活塞220与基体202之间。内侧构件13内的第二室222通过基体202而与贮存室14区划开。在第一室221和第二室222填充有作为工作液体的油液。在贮存室14填充有作为工作气体的气体和作为工作液体的油液。

缓冲器10具有中空的杆231。杆231的轴向的一端侧配置于内筒201内并连结于活塞220。杆231的轴向的另一端侧从内筒201和外侧缸体17经由开口203、35而向外部延伸出。杆231与活塞220一起相对于内筒201在轴向上相对移动。杆231通过杆引导件212和密封构件213而从内侧构件13和外侧构件11向外部延伸出。杆231由杆引导件212限制径向移动。杆231相对于内侧构件13和外侧构件11而与活塞220一体地在轴向上移动。密封构件213将外侧构件11与杆231之间阻塞。由此，密封构件213限制内侧构件13内的工作液体和贮存室14内的工作气体和工作液体向外部漏出。如图1所示，缓冲器10的杆231连结于车身5侧。

如图4所示，在活塞220形成有在轴向上贯通的通路241和省略图示的通路。这些通路241和省略图示的通路能够将第一室221和第二室222连通。缓冲器10在活塞220的轴向的与底部32相反的一侧具有圆环状的盘阀255。盘阀255通过与活塞220抵接而能够阻塞通路241。另外，缓冲器10在活塞220的轴向的底部32侧具有圆环状的盘阀256。盘阀256通过与活塞220抵接而能够阻塞省略图示的通路。

若杆231向增加向内筒201和外侧缸体17内的进入量的收缩侧移动，则活塞220向缩窄第二室222的方向移动。并且，若第二室222的压力比第一室221的压力高规定值以上，则盘阀255打开通路241。此时，盘阀255使衰减力产生。若杆231向增加从内筒201和外侧缸体17的突出量的伸长侧移动，则活塞220向缩窄第一室221的方向移动。并且，若第一室221的压力比第二室222的压力高规定值以上，则盘阀256打开省略图示的通路。此时，盘阀256使衰减力产生。由此，通过杆231和活塞220相对于内筒201在轴向上相对移动而产生衰减力。

在内侧构件13的基体202形成有在轴向上贯通的通路261和通路262。通路261和通路262能够将第二室222和贮存室14连通。缓冲器10具有圆环状的盘阀275和圆环状的盘阀276。盘阀275位于基体202的轴向的底部32侧。盘阀275通过与基体202抵接而能够阻塞通路261。盘阀276位于基体202的轴向的与底部32相反的一侧。盘阀276通过与基体202抵接而能够阻塞通路262。

若杆231向收缩侧移动，则活塞220向缩窄第二室222的方向移动。并且，若第二室222的压力比贮存室14的压力高规定值以上，则盘阀275打开通路261。此时，盘阀275使衰减力产生。若杆231向伸长侧移动，则活塞220向第一室221侧移动。并且，若第二室222的压力比贮存室14的压力下降，则盘阀276打开通路262。此时，盘阀276实质上不使衰减力产生地使工作液体从贮存室14向第二室222内流动。也就是说，盘阀276是吸引阀。

在上述专利文献1中记载了在缸体形成嵌合部、使金属座向该嵌合部嵌合且在该金属座载置有树脂座的结构的缓冲器。另外，在专利文献2中记载了具有将金属制的内侧部分和包括座的复合材料制的外侧部分一体成形的支柱的缓冲器。希望在缓冲器中抑制成本增加。例如，在通过铸造而将弹簧座与外侧缸体一体地形成的情况下，在从模具拆卸时，若不将弹簧座的外周利用脱模销按压，则弹簧座有可能不从模具顺畅地脱离。在该情况下，因模具而在弹簧座产生划痕，有可能会使成品率下降。然而，由于弹簧座薄，所以难以将其外周利用脱模销来按压。因而，需要利用更多的脱模销来进行脱模。在该情况下，脱模销的维护的费用增长，运行成本有可能会增大。

相对于此，第一实施方式的缓冲器10具有有底筒状的外侧缸体17、弹簧座20以及脱模用肋25。弹簧座20与外侧缸体17一体地形成。弹簧座20从外侧缸体17向外侧缸体17的径向突出而支承悬架弹簧6。脱模用肋25与外侧缸体17和弹簧座20一体地形成。脱模用肋25连结弹簧座20的外周部和外侧缸体17。脱模用肋25在外侧缸体17的径向上的外端部设有面部81。因而，即使弹簧座20薄，也能够将脱模用肋25的面部81利用脱模销111来按压而使外侧构件11从第一模具101脱离。由此，即使弹簧座20薄，也能够通过将与弹簧座20一体地相邻的脱模用肋25利用脱模销111按压来使弹簧座20顺畅地从第一模具101脱离。在此，在脱模用肋25的面部81形成有痕迹85。这意味着外侧构件11是通过脱模用肋25的面部81由脱模销111按压而从第一模具101脱离的构件。

因此，能够抑制因第一模具101而在弹簧座20产生划痕，能够抑制外侧构件11的成品率的下降。另外，能够抑制脱模销的数量。因而，能够抑制脱模销的维护的费用，能够降低外侧构件11的制造时的运行成本。而且，能够缩短脱模销111的长度。因而，能够抑制脱模销111的折损等。从这一点来看，也能够降低外侧构件11的制造时的运行成本。因此，能够抑制成本增加。除此之外，由于使加强弹簧座20所需的肋为脱模用肋25，所以能够抑制重量增加等。

在此，在包括弹簧接受构件12的形状而将外侧构件11一体成形的情况下，接受悬架弹簧6的部分容易产生孔洞等铸造缺陷，有可能无法充分地得到强度上的可靠性。相对于此，缓冲器10是在金属制的外侧构件11的弹簧座20载置由树脂材料形成的分体的弹簧接受构件12的构造。弹簧接受构件12在内周侧具有供外侧缸体17插通的插通孔121。弹簧接受构件12在外周侧具有接受悬架弹簧6的悬架弹簧接受部122。因而，利用弹簧接受构件12来接受悬架弹簧6，能够确保接受悬架弹簧6的部分的强度。

弹簧接受构件12使插通孔121相对于外侧缸体17偏心。由此，与将插通孔121相对于外侧缸体17形成为同轴状的情况相比，能够将悬架弹簧接受部122轻量化。即，通过使悬架弹簧接受部122的大小成为接受悬架弹簧6所需的大小，能够将弹簧接受构件12轻量化。另外，由于能够增大插通孔121的大小，所以能够提高经由插通孔121的排水性。

弹簧接受构件12在成为与弹簧座20的对置面的凹状部132的底面133设有凹部136、137。凹部136、137收纳分模线56、57。因而，能够利用分模线56、57来谋求止转。由于将弹簧座20利用在其径向上被分割成两个第一模具101和第二模具102来形成，所以分模线56、57设有两条。另一方面，在将弹簧座20利用在其径向上被分割成三个模具来形成的情况下，分模线设有三条。即，弹簧座20根据模具的分割方式而具有至少两条分模线。在弹簧接受构件12形成与分模线数量相同的凹部即可。

脱模用肋25的面部81具有在外侧缸体17的中心轴线方向上扩展的平面部82。因而，通过将该平面部82的内侧利用脱模销111按压，能够使弹簧座20更顺畅地从第一模具101脱离。在该情况下，痕迹85的至少一部分形成于平面部82的内侧的范围。

[第二实施方式]

接着，主要基于图11，以与第一实施方式的不同部分为中心对第二实施方式进行说明。并且，对于与第一实施方式共通的部位，以同一称呼、同一附图标记来表示。

如图11所示，在第二实施方式的缓冲器10A中，取代第一实施方式的外侧构件11而使用外侧构件11A。外侧构件11A具有脱模用肋25A。

脱模用肋25A相对于弹簧座20形成于与脱模用肋25相同的位置。脱模用肋25A以越靠弹簧座20的径向上的外侧缸体17侧则从基面71的突出量越大的方式从基面71突出。脱模用肋25A具有朝向缸体轴向的底部32侧的外端缘部75A。脱模用肋25A的外端缘部75A不为平面状，呈圆弧状。并且，脱模用肋25A具有处于外侧缸体17侧的端位置且在缸体轴向上最靠底部32侧的端部。脱模用肋25A的该端部配置于与加强用肋22、24的相同侧的端部大致相同的位置。脱模用肋25A也具有与脱模用肋25同样的面部81。

在第二实施方式的缓冲器10A中，脱模用肋25A的向外侧缸体17的连接部分与脱模用肋25相比在缸体轴向上长。因而，能够以比脱模用肋25高的强度来加强弹簧座20。

根据以上叙述的本发明的第一方案，缓冲器配置于车身与车轴之间。缓冲器具备有底筒状的缸体、弹簧座以及肋。所述弹簧座与所述缸体一体地形成。所述弹簧座从该缸体向该缸体的径向突出而支承悬架弹簧。所述肋与所述缸体和所述弹簧座一体地形成。所述肋连结该弹簧座的外周部和所述缸体。所述肋在所述缸体的径向上的外端部设有面部。由此，能够抑制成本增加。

第二方案在第一方案的基础上，在所述面部形成有在脱模时形成的痕迹。

第三方案在第一或第二方案的基础上，在所述弹簧座载置由树脂材料形成的弹簧接受构件。所述弹簧接受构件在内周侧具有供所述缸体插通的插通孔。所述弹簧接受构件在外周侧具有接受悬架弹簧的悬架弹簧接受部。

第四方案在第三方案的基础上，所述插通孔相对于所述缸体偏心。

第五方案在第三或第四方案的基础上，所述弹簧座具有至少两条分模线。所述弹簧接受构件在与所述弹簧座的对置面设有收纳所述分模线的凹部。

第六方案在第一至第五方案中任一方案的基础上，所述面部具有在所述缸体的中心轴线方向上扩展的平面部。

工业实用性

根据上述缓冲器，能够抑制成本增加。

附图标记说明

3 车轴；

5 车身；

6 悬架弹簧；

10、10A缓冲器；

12弹簧接受构件；

17外侧缸体(缸体)；

20弹簧座；

25、25A脱模用肋(肋)；

56、57分模线；

81 面部；

82 平面部；

85 痕迹；

121 插通孔；

122 悬架弹簧接受部；

133底面(对置面)；

136、137凹部。

Claims (6)

1.一种缓冲器，配置于车身与车轴之间，其特征在于，具有：

有底筒状的缸体；

弹簧座，其与所述缸体一体地形成，从该缸体向该缸体的径向突出而支承悬架弹簧；

肋，其与所述缸体和所述弹簧座一体地形成，连结该弹簧座的外周部和所述缸体，在所述缸体的径向上的外端部设有面部。

2.根据权利要求1所述的缓冲器，

在所述面部形成有在脱模时形成的痕迹。

3.根据权利要求1或2所述的缓冲器，

在所述弹簧座载置弹簧接受构件，该弹簧接受构件由树脂材料形成，在内周侧具有供所述缸体插通的插通孔并且在外周侧具有接受悬架弹簧的悬架弹簧接受部。

4.根据权利要求3所述的缓冲器，

所述插通孔相对于所述缸体偏心。

5.根据权利要求3或4所述的缓冲器，

所述弹簧座具有至少两条分模线，

所述弹簧接受构件在与所述弹簧座的对置面设有收纳所述分模线的凹部。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的缓冲器，

所述面部具有在所述缸体的中心轴线方向上扩展的平面部。

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