CN116039359A - 一种辅助悬置总成、悬置系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种辅助悬置总成，包括：第一连接件，第一连接件用于与动力总成相连接；第一连接件的第一侧上设有限位芯轴，限位芯轴的轴线沿第一方向延伸；第二连接件，第二连接件上设有沿第一方向贯穿其的第一空腔；第一空腔内形成用于约束限位芯轴的限位空间；当第一连接件与第二连接件配接时，限位芯轴进入第一空腔；限位芯轴的轴线与第一空腔的轴线相重合。本申请提供的一种辅助悬置总成具有满足悬置隔振要求且避免悬置总成、车身或动力总成壳体不出现受力过大损坏的优点。

Description

一种辅助悬置总成、悬置系统及车辆

技术领域

本公开一般涉及汽车设计技术领域，具体涉及一种辅助悬置总成、悬置系统及车辆。

背景技术

随着汽车的不断发展，人们对汽车也提出了更高的期望，动力总成作为汽车的动力源，在提供强劲动力的同时，也会产生剧烈的震动和噪声，动力总成与车身结构通过悬置总成进行连接，悬置总成起连接和固定动力总成的作用，同时还需隔离动力总成和车身之间的震动传递；它对汽车NVH性能有很大影响。

悬置总成通过螺栓连接将动力总成固定在车身结构上。在正常行驶工况下，动力总成震动能量通过悬置总成传递到车身上，造成车身和座椅振动，从而直接影响到用户的驾乘体验。为减少动力总成的震动传递到车身结构上，现有悬置总成一般采用三点悬置结构，以减少振动传递路径；其结构一般至少包括悬置总成(左)、悬置总成(右)，悬置总成(后或前)组成，三点悬置总成均设置在动力总成质心以下位置，悬置总成(左)和动力总成的左侧连接，悬置总成(右)动力总成的右侧连接，悬置总成(后或前)与动力总成的后侧或前侧连接。

三点悬置总成经常会出现由于车身布置结构限制，使悬置分布位置不均匀，悬置总成各安装点受力不均匀，造成悬置、车身或动力总成壳体在车辆经过部分极限行驶工况时，出现受力过大损坏的情况。

发明内容

鉴于现有技术中的上述缺陷或不足，期望提供一种辅助悬置总成、悬置系统及车辆以解决上述问题。

本申请第一方面提供一种辅助悬置总成，包括：

第一连接件，所述第一连接件用于与动力总成相连接；所述第一连接件的第一侧上设有限位芯轴，所述限位芯轴的轴线沿第一方向延伸；

第二连接件，所述第二连接件用于与车身相连接；所述第二连接件上设有沿第一方向贯穿其的第一空腔；所述第一空腔内形成用于约束所述限位芯轴的限位空间；

当第一连接件与所述第二连接件配接时，所述限位芯轴进入所述第一空腔；所述限位芯轴的轴线与所述第一空腔的轴线相重合。

根据本申请实施例提供的技术方案，所述第一连接件包括：

第一连接板，所述第一连接板上具有第一连接座；

所述限位芯轴包括：

限位架和用于将所述限位架与所述第一连接座固接的第三连接件。

根据本申请实施例提供的技术方案，所述限位架上设有沿第一方向贯穿其的第二空腔；

所述第三连接件沿第一方向进入第二空腔；

所述第三连接件进入第二空腔的一端用于与所述第一连接座固接。

根据本申请实施例提供的技术方案，所述第二连接件包括：

第二连接座，所述第二连接座上设有沿第一方向贯穿其的第三空腔；所述第三空腔内设有内骨架；

所述内骨架具有沿第一方贯穿其的第四空腔；

所述第四空腔内嵌入有限位软垫；所述限位软垫内设有所述第一空腔。

根据本申请实施例提供的技术方案，所述第三空腔内还设有内衬套；

所述内衬套上设有沿第一方向贯穿其的第五空腔；

所述第五空腔内嵌套有所述内骨架。

根据本申请实施例提供的技术方案，所述第一空腔具有环绕所述限位芯轴的周向依次连接的第一侧壁、第二侧壁、第三侧壁和第四侧壁；

所述第一侧壁与第三侧壁相对应；所述第二侧壁与第四侧壁相对应；

所述第二侧壁的长度大于所述第一侧壁的长度。

根据本申请实施例提供的技术方案，所述第一连接板上靠近第二连接座的一侧设有第一连接区；

所述第一连接区成曲型结构；

所述限位芯轴位于靠近所述第一连接区圆心的一侧。

根据本申请实施例提供的技术方案，所述第二连接座上设有与所述第一连接区对应的第二连接区；

当第一连接区和第二连接区相对应时，所述限位芯轴的轴线与所述第一空腔的轴线相重合。

本申请第二方面提供一种悬置系统，所述悬置系统用于对动力总成进行限位固定，包括：

所述动力总成的质心以上区域为安装区；

所述安装区内安装有如上所述的辅助悬置总成；所述第一方向与所述安装区的法线方向相平行。

本申请第三方面提供一种车辆，包括：如上所述的一种悬置系统。

与现有技术相比本申请的有益效果在于：通过设置所述第一连接件和第二连接件，所述第一连接件上设有限位芯轴，所述第二连接件上设有第一空腔，所述第一空腔形成限位空间，使得在正常行驶工况下，动力总成带动第一连接件运动，由于正常行驶工况动力总成运动平缓，所述限位芯轴在所述限位空间内振动，但不与所述第一空腔侧壁接触，此时所述第二连接件与所述限位芯轴不接触受力，也不会传递动力总成的振动到车上，满足了悬置隔振要求；在极限行驶工况下，动力总成带动第一连接件运动，由于极限行驶工况动力总成运动剧烈，所述限位芯轴与所述第一空腔内壁接触，此时所述第二连接件与所述限位芯轴接触限位，辅助悬置总成受力，进而避免悬置总成、车身或动力总成壳体出现受力过大损坏的情况。

附图说明

通过阅读参照以下附图所作的对非限制性实施例所作的详细描述，本申请的其它特征、目的和优点将会变得更明显：

图1为本申请提供的一种辅助悬置总成的结构示意图；

图2为图1所示的辅助悬置总成的侧视结构示意图；

图3为图1所示的辅助悬置总成中第一连接件和限位芯轴的拆分结构示意图；

图4为图1所示的辅助悬置总成中第二连接件的拆分结构示意图；

图5为图1所示的辅助悬置总成与动力总成的装配结构示意图；

图6为本申请提供的辅助悬置总成在动力总成上的安装位置示意图；

附图标号：1、动力总成；2、车身；100、第一连接件；110、第一连接板；111、第一连接座；112、第一连接区；200、限位芯轴；210、限位架；220、第三连接件；221、连接端；222、限位端；223、限位部；300、第二连接件；310、第二连接座；311、凸出部；312、第二连接区；320、内骨架；330、限位软垫；340、内衬套。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本申请作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释相关发明，而非对该发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与发明相关的部分。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本申请。

为解决背景技术中的问题，在正常行驶工况下既不增加传递路径，又能保证在极限行驶工况时不出现零件损坏，需要一种悬置结构，既能够减少正常行驶工况时的振动传递路径，从而降低车身和座椅振动，又能满足极限行驶工况时分担悬置受力。

实施例1

请参考图1-6，本申请提供一种辅助悬置总成，包括：

第一连接件100，所述第一连接件100用于与动力总成1相连接；所述第一连接件100的第一侧上设有限位芯轴200，所述限位芯轴200的轴线沿第一方向延伸；

第二连接件300，所述第二连接件300用于与车身2相连接；所述第二连接件300上设有沿第一方向贯穿其的第一空腔；所述第一空腔内形成用于约束所述限位芯轴200的限位空间；

当第一连接件100与所述第二连接件300配接时，所述限位芯轴200进入所述第一空腔；所述限位芯轴200的轴线与所述第一空腔的轴线相重合。

具体的，如图5所示，所述动力总成1与车身2通过传统的三点式悬置总成相连接，所述三点式悬置总成分别设置在所述动力总成1的左侧、右侧、后侧或者前侧，包括悬置总成(左)、悬置总成(右)和悬置总成(后或前)，且与所述动力总成1的连接点均位于所述动力总成1的质心下方，用于将所述动力总成1固定在所述车身2上；当动力总成1工作时，动力总成1产生的振动通过所述悬置总成(左)、悬置总成(右)和悬置总成(后或前)三个路径传递到车身2上引起车身2振动。

具体的，如图5所示，所述辅助悬置总成设置在所述动力总成1和车身2之间；所述第一连接件100与所述动力总成1相连接，所述第一连接件100远离所述动力总成1的一侧设有限位芯轴200，所述限位芯轴200靠近所述第一连接件100的一端与所述第一连接件100固定连接，所述限位芯轴200沿第一方向延伸；所述第二连接件300与所述车身2相连接，所述第二连接件300上设有沿第一方向贯穿其的第一空腔，所述第一空腔内形成所述限位空间；所述限位芯轴200远离所述第一连接件100的一端伸入所述第一空腔内，所述限位芯轴200的轴线与第一空腔的轴线相重合；可选的，所述限位芯轴200一端与所述第一连接件100通过螺纹连接实现固定。

具体的，动力总成1工作时，振动由所述动力总成1传递到所述第一连接件100，进而由所述第一连接件100传递到所述限位芯轴200上。

当汽车处于正常行驶工况下，由于速度较慢，动力总成1产生的振动相对较小，使得所述限位芯轴200在所述第一空腔内振动相对较小，进而使得所述限位芯轴200在振动时与所述第一空腔的内侧壁不接触，动力总成1的振动不会由所述限位芯轴200传递到所述第二连接件300上，避免增加振动的传递路径，使得车身2受动力总成1振动的影响不会增大，满足辅助悬置总成的隔振要求；

当汽车处于极限行驶工况下，由于速度较快，动力总成1产生的振动相对较大，使得所述限位芯轴200在所述第一空腔内振动相对较大，进而使得所述限位芯轴200在振动时与所述第一空腔的内侧壁接触，通过所述第二连接件300对所述限位芯轴200进行限位，进而对所述动力总成1的位置进行限位，避免动力总成1振动的幅度较大，导致动力总成1外壳、三点式悬置总成和车身2受力过大被损坏。

工作原理：通过设置所述第一连接件100和第二连接件300，所述第一连接件100上设有限位芯轴200，所述第二连接件300上设有第一空腔，所述第一空腔形成限位空间，使得在正常行驶工况下，动力总成1带动第一连接件100运动，由于正常行驶工况动力总成1运动平缓，所述限位芯轴200在所述限位空间内振动，但不与所述第一空腔侧壁接触，此时所述第二连接件300与所述限位芯轴200不接触受力，也不会传递动力总成1的振动到车身2上，满足了悬置隔振要求；在极限行驶工况下，动力总成1带动第一连接件100运动，由于极限行驶工况动力总成1运动剧烈，所述限位芯轴200与所述第一空腔内壁接触，此时所述第二连接件300与所述限位芯轴200接触限位，辅助悬置总成受力，进而避免悬置总成、车身2或动力总成1壳体出现受力过大损坏的情况。

在一优选实施方式中，所述第一连接件100包括：

第一连接板110，所述第一连接板110上具有第一连接座111；

所述限位芯轴200包括：

限位架210和用于将所述限位架210与所述第一连接座111固接的第三连接件220。

具体的，如图3所示，所述第一连接件100包括第一连接板110，所述第一连接板110上开设有若干个连通所述第一连接板110两侧的安装孔，所述第一连接板110通过将螺栓穿过所述安装孔并与所述动力总成1螺纹连接，实现所述第一连接板110与所述动力总成1之间的固定，可选的，所述安装孔开设有三个；所述第一连接板110远离所述动力总成1的一侧设置有第一连接座111，所述第一连接座111用于与所述限位芯轴200连接。

具体的，所述限位芯轴200包括限位架210和第三连接件220，所述第三连接件220将所述限位架210固定在所述第一连接座111上，所述限位架210远离所述动力总成1的一端伸入所述第一空腔内，当汽车处于正常行驶状态时，所述限位架210外侧壁与所述第一空腔的内侧壁不接触；当汽车处于极限行驶状态时，所述限位架210外侧壁与所述第一空间的内侧壁接触使得对所述限位架210进行限位，进而对动力总成1的振动幅度进行限制，防止悬置总成、车身2或动力总成1壳体不出现受力过大损坏的问题。可选的，所述第一连接座111上沿所述第一方向设有外螺纹，所述第三连接件220靠近所述第一连接座111的一端设置有外螺纹，所述第三连接件220与所述第一连接座111螺纹连接，进而对所述限位架210进行固定。

在一优选实施方式中，所述限位架210上设有沿第一方向贯穿其的第二空腔；

所述第三连接件220沿第一方向进入第二空腔；

所述第三连接件220进入第二空腔的一端用于与所述第一连接座111固接。

具体的，如图3所示，所述限位架210为圆柱状且具有贯穿其两端的第二空腔，所述限位架210沿所述第一方向设置；所述第三连接件220沿所述第一方向设置，所述第三连接件220具有连接端221和限位端222，所述连接端221由所述第二空腔远离所述动力总成1的一端伸入所述第二空腔，且由所述第二空腔靠近所述动力总成1的一端伸出所述第二空腔，所述连接端221与所述第一连接座111固定连接，所述第三连接件220的外径与所述第二空腔的内径相匹配，防止所述限位架210在自身的径向方向上移动；所述限位端222上设有限位部223，所述限位部223的直径大于所述第二空腔的直径，当所述第三连接件220与所述第一连接座111连接时，所述限位部223与所述限位架210远离所述动力总成1的一端抵接，所述限位架210靠近所述动力总成1的一端与所述第一连接座111抵接，避免所述限位架210在自身的轴向方向上移动，防止由于动力总成1的振动，导致所述限位架210由所述第三连接件220上脱落，进而导致没有所述限位架210的情况下，仅凭借所述第三连接件220与所述第一空腔的内侧壁进行限位的效果差，不能对悬置总成、车身2或动力总成1壳体进行有效保护。

在一优选实施方式中，所述第二连接件300包括：

第二连接座310，所述第二连接座310上设有沿第一方向贯穿其的第三空腔；所述第三空腔内设有内骨架320；

所述内骨架320具有沿第一方贯穿其的第四空腔；

所述第四空腔内嵌入有限位软垫330；所述限位软垫330内设有所述第一空腔。

具体的，如图4所示，所述第二连接件300包括第二连接座310、内骨架320和限位软垫330；所述第二连接座310上开设有若干个连通自身两侧的安装孔，所述第二连接座310通过螺栓穿过所述安装孔与所述车身2螺纹连接，实现所述第二连接座310与所述车身2相连接；所述第二连接座310靠近所述车身2的一侧设有凸出部311，所述凸出部311内沿所述第一方向设有贯穿所述第二连接座310两侧的第三空腔，所述内骨架320设置在所述第三空腔内，所述内骨架320内沿所述第一方向设有贯穿其两端的第四空腔；所述限位软垫330设置在所述第四空腔内，所述限位软垫330采用弹性材料，所述限位软垫330内沿所述第一方向设有所述第一空腔；当汽车处于极限行驶工况下，所述限位架210与所述第一空腔内壁接触实现限位，即所述限位架210与所述限位软垫330内壁接触实现限位，对悬置总成、车身2或动力总成1壳体起保护作用；可选的，所述限位软垫330为橡胶材质，避免在长时间工作在限位情况下对所述限位架210造成损坏；可选的，所述安装孔设置有三个。

在一优选实施方式中，所述第三空腔内还设有内衬套340；

所述内衬套340上设有沿第一方向贯穿其的第五空腔；

所述第五空腔内嵌套有所述内骨架320。

具体的，如图4所示，所述第三空腔内还设有内衬套340，所述内衬套340套设在所述凸出部311与所述内骨架320之间，所述内衬套340上设有沿第一方向贯穿其的第五空腔，所述内骨架320设置在所述第五空腔内；通过在所述第三空腔内设置所述内衬套340，使得所述内骨架320与所述凸出部311的内侧壁之间连接更为紧密，一方面防止所述内骨架320由所述第三空腔内脱落，另一方面防止在长期工作下，所述内骨架320与所述凸出部311之间磨损严重造成所述凸出部311损坏，进而影响所述第二连接件300的正常使用，同时还能减小摩擦产生的噪声；可选的，所述内衬套340选取金属材质。

在一优选实施方式中，所述第一空腔具有环绕所述限位芯轴200的周向依次连接的第一侧壁、第二侧壁、第三侧壁和第四侧壁；

所述第一侧壁与第三侧壁相对应；所述第二侧壁与第四侧壁相对应；

所述第二侧壁的长度大于所述第一侧壁的长度。

具体的，所述第一空腔具有第一侧壁、第二侧壁、第三侧壁和第四侧壁，所述第一侧壁、第二侧壁、第三侧壁和第四侧壁环绕所述限位芯轴200的周向一次连接；所述第一侧壁与所述第三侧壁相对设置且长度相同，所述第二侧壁与所述第四侧壁相对设置且长度相同；所述第一侧壁和第三侧壁用于限制所述限位架210在平行于行驶路面方向的振动幅度，所述第二侧壁和第四侧壁用于限制所述限位架210在垂直于行驶路面方向的振动幅度；所述第一侧壁的长度小于所述第二侧壁的长度，所述内骨架320的外侧壁上开设有若干个第一贯穿孔和若干个第二贯穿孔，所述第一贯穿孔设置在所述内骨架320靠近所述第二侧壁的一侧，所述第一贯穿孔贯穿所述内骨架320的外侧壁，与所述第四空腔连通；所述第二贯穿孔设置在所述内骨架320靠近所述第四侧壁的一侧，所述第二贯穿孔贯穿所述内骨架320的外侧壁，与所述第四空腔连通；所述第四空腔的四个内侧壁的长度分别对应所述第一侧壁、第二侧壁、第三侧壁和第四侧壁设置。

在一优选实施方式中，所述第一连接板110上靠近第二连接座310的一侧设有第一连接区112；

所述第一连接区112成曲型结构；

所述限位芯轴200位于靠近所述第一连接区112圆心的一侧。

具体的，所述第一连接板110上靠近所述第二连接座310的一侧设有第一连接区112，所述第一连接区112成曲型结构，所述第一连接板110上的若干个安装孔沿第一连接区112的曲边均匀分布，使得所述第一连接板110与所述动力总成1的连接更紧固；所述限位轴心200位于靠近所述第一连接区112圆心的一侧，配合所述安装孔的分布位置，使得当所述第二连接件300对所述限位轴心200进行限位时，限位作用能更好的作用在所述动力总成1上。

在一优选实施方式中，所述第二连接座310上设有与所述第一连接区112对应的第二连接区312；

当第一连接区112和第二连接区312相对应时，所述限位芯轴200的轴线与所述第一空腔的轴线相重合。

具体的，所述第二连接座310上设有于所述第一连接区112对应的第二连接区312，当所述第一连接区112和所述第二连接区312相对应时，使得保证所述限位芯轴200的轴线与所述第一空腔的轴线相重合，便于所述限位芯轴200和第二连接件300进行装配。

实施例2

请参考图6，本申请提供一种悬置系统，所述悬置系统用于对动力总成进行限位固定，包括：

所述动力总成1的质心以上区域为安装区；

所述安装区内安装有如上所述的辅助悬置总成；所述第一方向与所述安装区的法线方向相平行。

具体的，如图5所示，所述动力总成1的质心以下区域通过所述悬置总成(左)、悬置总成(右)和悬置总成(前或后)与所述车身2进行连接固定；所述动力总成1的质心以上区域为安装区，所述安装区内安装有如实施例1所述的辅助悬置总成，安装方向为所述第一方向，所述第一方向与所述安装区的法线方向平行。可选的，所述安装区为所述动力总成1外壳的左侧壁或者右侧壁。

具体的，通过在原有三点悬置总成的基础上，增加了本实施例提供的悬置系统，使得汽车在正常行驶工况下，动力总成1的振动通过三点悬置总成传递到所述车身2上，本实施例提供的悬置系统断开所述动力总成1和车身2之间的连接，避免振动传递；汽车在极限行驶工况下，本实施例提供的悬置系统可对所述动力总成1的位置进行限位，避免由于动力总成1振动剧烈导致悬置总成、车身2或动力总成1壳体出现受力过大而损坏的情况，增加悬置总成、车身2或动力总成1的使用寿命。

实施例3

本申请提供一种车辆，包括：如上所述的一种悬置系统。

具体的，通过在车辆上安装如实施例2所述的悬置系统，使得车辆在正常行驶工况下可有效避免动力总成1的振动传递到车身2，提高车辆乘坐的舒适性，车辆在极限行驶工况下可对动力总成1的振动幅度进行限制，避免动力总成1振动幅度过大导致悬置总成、车身2或动力总成1壳体出现受力过大而损坏。

以上描述仅为本申请的较佳实施例以及对所运用技术原理的说明。本领域技术人员应当理解，本申请中所涉及的发明范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离所述发明构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本申请中公开的(但不限于)具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。

Claims (10)

1.一种辅助悬置总成，其特征在于，包括：

第一连接件(100)，所述第一连接件(100)用于与动力总成(1)相连接；所述第一连接件(100)的第一侧上设有限位芯轴(200)，所述限位芯轴(200)的轴线沿第一方向延伸；

第二连接件(300)，所述第二连接件(300)用于与车身(2)相连接；所述第二连接件(300)上设有沿第一方向贯穿其的第一空腔；所述第一空腔内形成用于约束所述限位芯轴(200)的限位空间；

当第一连接件(100)与所述第二连接件(300)配接时，所述限位芯轴(200)进入所述第一空腔；所述限位芯轴(200)的轴线与所述第一空腔的轴线相重合。

2.根据权利要求1所述的辅助悬置总成，其特征在于，所述第一连接件(100)包括：

第一连接板(110)，所述第一连接板(110)上具有第一连接座(111)；

所述限位芯轴(200)包括：

限位架(210)和用于将所述限位架(210)与所述第一连接座(111)固接的第三连接件(220)。

3.根据权利要求2所述的辅助悬置总成，其特征在于，所述限位架(210)上设有沿第一方向贯穿其的第二空腔；

所述第三连接件(220)沿第一方向进入第二空腔；

所述第三连接件(220)进入第二空腔的一端用于与所述第一连接座(111)固接。

4.根据权利要求2或3所述的一种辅助悬置总成，其特征在于，所述第二连接件(300)包括：

第二连接座(310)，所述第二连接座(310)上设有沿第一方向贯穿其的第三空腔；所述第三空腔内设有内骨架(320)；

所述内骨架(320)具有沿第一方贯穿其的第四空腔；

所述第四空腔内嵌入有限位软垫(330)；所述限位软垫(330)内设有所述第一空腔。

5.根据权利要求4所述的一种辅助悬置总成，其特征在于，所述第三空腔内还设有内衬套(340)；

所述内衬套(340)上设有沿第一方向贯穿其的第五空腔；

所述第五空腔内嵌套有所述内骨架(320)。

6.根据权利要求5所述的一种辅助悬置总成，其特征在于，所述第一空腔具有环绕所述限位芯轴(200)的周向依次连接的第一侧壁、第二侧壁、第三侧壁和第四侧壁；

所述第一侧壁与第三侧壁相对应；所述第二侧壁与第四侧壁相对应；

所述第二侧壁的长度大于所述第一侧壁的长度。

7.根据权利要求5或6所述的一种辅助悬置总成，其特征在于，所述第一连接板(110)上靠近第二连接座(310)的一侧设有第一连接区(112)；

所述第一连接区(112)成曲型结构；

所述限位芯轴(200)位于靠近所述第一连接区(112)圆心的一侧。

8.根据权利要求7所述的一种辅助悬置总成，其特征在于，所述第二连接座(310)上设有与所述第一连接区(112)对应的第二连接区(312)；

当第一连接区(112)和第二连接区(312)相对应时，所述限位芯轴(200)的轴线与所述第一空腔的轴线相重合。

9.一种悬置系统，其特征在于，所述悬置系统用于对动力总成(1)进行限位固定，包括：

所述动力总成(1)的质心以上区域为安装区；

所述安装区内安装有如权利要求1-8任一项所述的辅助悬置总成；所述第一方向与所述安装区的法线方向相平行。

10.一种车辆，其特征在于，包括：权利要求9所述的一种悬置系统。

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