CN115992768A - 车辆维修系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆维修系统。维修系统包括处理电路，该处理电路执行用于计算再生处理的推荐执行时间的计算处理。该维修系统的处理电路还执行用于显示计算出的推荐执行时间的显示处理。处理电路执行用于基于行驶数据的历史信息分析车辆的使用模式的分析处理。处理电路在计算处理中参考分析处理的分析结果。当分析处理的分析结果指示过度积聚不太可能再发生的使用模式时，处理电路计算比当分析结果不指示过度积聚不太可能再发生的使用模式时短的推荐执行时间。

Description

车辆维修系统

技术领域

本发明涉及一种车辆维修系统。

背景技术

颗粒过滤器设置在安装在车辆上的发动机的排气通道中。颗粒过滤器收集在排气中包含的颗粒物质。日本未审查专利申请公报No.2005-291036(JP 2005-291036 A)公开了一种用于燃烧和去除颗粒物质以再生颗粒过滤器的再生处理在经销商的维修车间等处进行。

在JP 2005-291036A中公开的再生处理设备计算积聚量，该积聚量是积聚在颗粒过滤器上的颗粒物质的量。然后，根据积聚量设定再生处理的最大时间。当从再生处理的开始起经过的时间达到最大时间时，再生处理设备停止再生处理。此外，当积聚量变得等于或小于判定值时，再生处理设备通过确定再生完成来停止再生处理。

发明内容

执行再生处理直到积聚量变得等于或小于判定值或经过的时间达到最大时间为止会花费一定量的时间。因此，车辆的用户将会等待很长时间。此外，工人的受约束时间变长。

在下文中，将描述解决上述问题的手段及其操作和效果。

用于解决上述问题的车辆维修系统是一种用于车辆的车辆维修系统，其包括当设置在发动机的排气通道中的颗粒过滤器中的颗粒物质的积聚量变得等于或大于预定量时判定过度积聚并鼓励用户维修车辆以消除过度积聚的状态的功能。该车辆维修系统包括处理电路，该处理电路用于执行用于获取车辆的行驶数据的获取处理、用于计算作为维修要执行的再生处理的推荐执行时间的计算处理、以及用于显示计算出的推荐执行时间的显示处理。在该维修系统中，处理电路执行用于基于通过获取处理获取的行驶数据的历史信息来分析车辆的使用模式的分析处理。然后，在计算处理中，处理电路参考分析处理的分析结果，并且当分析结果指示过度积聚不太可能再发生的使用模式时，处理电路计算比当分析结果没有指示过度积聚不太可能再发生的使用模式时短的推荐执行时间。

积聚在颗粒过滤器上的颗粒物质不仅在执行于维修车间的再生处理期间燃烧，而且在当燃烧颗粒物质的条件得以满足时用户驾驶车辆期间也燃烧。然而，取决于车辆的使用模式，车辆在满足燃烧颗粒物质的条件的状态下行驶的机会很少，并且颗粒物质不燃烧。另一方面，在车辆在满足燃烧颗粒物质的条件的状态下容易行驶的使用模式中，颗粒物质在车辆的行驶期间燃烧。也就是说，车辆在满足燃烧颗粒物质的条件的状态下容易行驶的使用模式是过度积聚不太可能再发生的使用模式。

当车辆在过度积聚不太可能再发生的使用模式下使用时，即使当再生处理在其中颗粒过滤器中残留颗粒物质的状态下结束时，随着颗粒物质随着车辆的行驶而燃烧，颗粒物质也被去除。

在上述维修系统中，当基于行驶数据的历史信息的分析结果指示过度积聚不太可能再发生的使用模式时，推荐执行时间减少。当基于行驶数据的历史信息如上所述计算推荐执行时间时，考虑到在维修后颗粒物质的减少，可以减少再生处理的执行时间。

根据车辆维修系统的一个方面，在分析处理中，处理电路基于行驶数据的历史信息计算每次出行的过度积聚的再发生风险的指标值，并且当指标值的平均值小于阈值时，处理电路输出指示过度积聚不太可能再发生的使用模式的分析结果。

如在上述配置中那样，采用如下的配置，其中每次出行的指标值被计算，并且当计算出的多个指标值的平均值小于阈值时，将其判定为过度积聚不太可能再发生的使用模式，使得分析处理可以实现。

根据车辆维修系统的一个方面，在分析处理中，处理电路基于行驶数据的历史信息计算每次出行的过度积聚的再发生风险的指标值，并且输出指标值的平均值作为分析结果。然后，在计算处理中，处理电路计算推荐执行时间，该推荐执行时间随着平均值变小而变短。

如在上述配置中那样，采用如下的配置，其中每次出行的指标值被计算，并且当计算出的多个指标值的平均值小时，将其判定为过度积聚不太可能再发生的使用模式，使得分析处理可以实现。此外，在这种情况下，如在上述配置中那样，随着平均值变小，计算变短的推荐执行时间。结果，根据过度积聚的再发生的不太可能性，可以减少再生处理的执行时间。

根据车辆维修系统的一个方面，行驶数据包括一次出行的里程。然后，在分析处理中，当里程小于预定距离时，处理电路计算比当里程等于或大于预定距离时大的值作为指标值。

当发动机和安装在排气通道中的催化剂设备没有充分预热并且车辆的行驶完成时，车辆不在满足燃烧颗粒物质的条件的状态下行驶。结果，积聚在颗粒过滤器上的颗粒物质不燃烧。另一方面，当一次出行的里程长时，车辆在其中发动机和催化剂设备被充分预热的状态下行驶的机会增加。因此，颗粒物质很可能在车辆的行驶期间燃烧。也就是说，当一次出行的里程长时，可以说过度积聚的再发生风险低。相反，当一次出行的里程短时，可以说过度积聚的再发生风险高。

因此，如在上述配置中那样，当里程小于预定距离时，计算比当里程等于或大于预定距离时大的值作为指标值，当采用这样的配置时，可以将过度积聚的再发生风险设定为指标。

根据车辆维修系统的一个方面，行驶数据包括一次出行的平均车辆速度。然后，在分析处理中，当平均车辆速度小于预定车辆速度时，处理电路计算比当平均车辆速度等于或高于预定车辆速度时大的值作为指标值。

当车辆速度高时，发动机可能以高负荷操作。当发动机以高负荷操作时，排气的温度高，使得颗粒过滤器的温度和催化剂设备的温度高。因此，积聚在颗粒过滤器上的颗粒物质容易燃烧。也就是说，当一次出行的平均车辆速度高时，可以说该过度积聚的再发生风险低。相反，当一次出行的平均车辆速度低时，可以说该过度积聚的再发生风险高。

因此，如在上述配置中那样，当平均车辆速度小于预定车辆速度时，计算比当平均车辆速度等于或大于预定车辆速度时大的值作为指标值，当采用这样的配置时，可以将过度积聚的再发生风险设定为指标。

根据车辆维修系统的一个方面，行驶数据包括一次出行的颗粒过滤器的平均温度。然后，在分析处理中，当平均温度小于预定温度时，处理电路计算比当平均温度等于或高于预定温度时大的值作为指标值。

由于颗粒过滤器的温度高，颗粒物质容易燃烧。此外，在车辆的行驶期间颗粒物质燃烧得越多，颗粒过滤器的温度变得越高。也就是说，当一次出行的颗粒过滤器的平均温度高时，可以说该过度积聚的再发生风险低。相反，当一次出行的平均温度低时，可以说该过度积聚的再发生风险高。

因此，如在上述配置中那样，当颗粒过滤器的平均温度小于预定温度时，计算比平均温度等于或高于预定温度时大的值作为指标值，当采用这样的配置时，可以将过度积聚的再发生风险设定为指标。

根据车辆维修系统的一个方面，行驶数据包括当发动机起动时的冷却剂温度。然后，在分析处理中，当冷却剂温度小于预定冷却剂温度时，处理电路计算比当冷却剂温度等于或高于预定冷却剂温度时大的值作为指标值。

由于在发动机起动时的冷却剂温度高，发动机从接近发动机的预热完成的状态的状态起动，使得车辆在发动机的预热完成的状态下行驶的机会趋于增加。此外，在发动机起动时的冷却剂温度越高，在发动机完全冷却之前开始下一次出行并且车辆在发动机的预热完成的状态下行驶的可能性越高。

车辆在预热完成的状态下行驶的频率越高，在车辆的行驶期间颗粒物质越容易燃烧。也就是说，当在发动机起动时的冷却剂温度高时，可以说过度积聚的再发生风险低。相反，当在发动机起动时的冷却剂温度低时，可以说过度积聚的再发生风险高。

因此，如在上述配置中那样，当在发动机起动时的冷却剂温度小于预定冷却剂温度时，计算比当冷却剂温度等于或高于预定冷却剂温度时大的值作为指标值，当采用这样的配置时，可以将过度积聚的再发生风险设定为指标。

附图说明

下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1是示出作为维修系统的实施例的数据中心、待维修的车辆和信息处理终端之间的关系的示意图；

图2是示出待维修的车辆的配置的示意图；

图3是示出由数据中心的处理电路执行的例程中的一系列处理的流的流程图；

图4是示出用于计算过度积聚的再发生风险的指标值的积聚风险的得分与一次出行的平均车辆速度和里程之间的关系的说明图；并且

图5是示出通过再生处理引起的颗粒物质的积聚量的变化中的转变的时间图。

具体实施方式

在下文中，将参照图1至图5描述车辆维修系统的实施例。

维修系统的配置

图1示出了包括作为根据实施例的维修系统的数据中心500的网络的配置。如图1中所示，数据中心500经由通信网络400与设置在维修车间中的信息处理终端600和车辆10通信。

信息处理终端600的配置

维修车间是修理、维修和检查车辆10的车间，并且是例如已经销售了车辆10的经销商的维修车间。设置在维修车间中的信息处理终端600是例如个人计算机，并且包括用于显示信息的显示器。信息处理终端600可以是智能手机或平板终端。此外，信息处理终端600包括通信设备610。通信设备610被实现为诸如网络适配器的硬件、各种通信软件或它们的组合。通信设备610被配置成能够经由通信网络400实现有线或无线通信。

数据中心500的配置

如图1中所示，数据中心500包括其中存储程序的存储设备520和执行存储在存储设备520中的程序以执行各种处理的处理电路510。此外，数据中心500包括通信设备530。通信设备530也被实现为诸如网络适配器的硬件、各种通信软件或它们的组合。通信设备530被配置成能够经由通信网络400实现有线或无线通信。

数据中心500可以使用多个计算机来配置。例如，数据中心500可以由多个服务器设备构成。

如上所述配置的数据中心500具有作为网页服务器和应用程序服务器的功能。处理电路510响应于来自安装在信息处理终端600中的网页浏览器或其它应用程序的请求执行各种处理。结果，处理电路510根据处理的结果向信息处理终端600发送屏幕数据、控制数据等。屏幕数据是例如超文本标记语言(HTML)数据。信息处理终端600基于从数据中心500接收的数据来显示网页或其它应用程序屏幕。

信息处理终端600可以通过执行经由网页浏览器或其它应用程序与数据中心500的通信来交换关于车辆10的维修的信息。

车辆10的配置

如图2中所示，车辆10包括作为动力源的发动机11和第二电动发电机32。也就是说，车辆10是混合动力电动车辆。

发动机11包括进气通道12和排气通道21。在图2中所示的示例中，发动机11包括四个汽缸。进气通道12设置有节气门阀13，以用于调节流过进气通道12的进气的流量。发动机11设置有多个喷射器14，以用于在发动机11吸入空气的同时喷射燃料，为每个汽缸设置喷射器中的一个。可以为每个汽缸设置多个喷射器14，或者为每个汽缸设置的喷射器14的数目可以彼此不同。此外，发动机11设置有多个火花塞15，以用于通过火花放电点燃燃料和进气的空气-燃料混合物，为每个汽缸设置多个火花塞15中的一个火花塞。可以为每个汽缸设置多个火花塞15，或者为每个汽缸设置的火花塞15的数目可以彼此不同。

在发动机11的排气通道21中安装有上游排气控制设备22和下游排气控制设备23。下游排气控制设备23设置在排气通道21中的上游排气控制设备22的下游侧上。上游排气控制设备22是氮氧化物(NOx)储存型三元催化剂。此外，下游排气控制设备23在收集排气中的颗粒物质的颗粒过滤器上携带三元催化剂。

第二电动发电机32经由功率控制单元35连接到电池50。第二电动发电机32经由减速机构34连接到驱动轮40。

此外，发动机11经由动力分配机构30和减速机构34连接到驱动轮40。第一电动发电机31也连接到动力分配机构30。第一电动发电机31是例如三相交流型电动发电机。动力分配机构30是行星齿轮机构，并且可以将发动机11的驱动力分配到第一电动发电机31和驱动轮40中。

第一电动发电机31接收发动机11的驱动力和来自驱动轮40的驱动力以产生电力。第一电动发电机31还用作起动器，以用于在发动机11起动时驱动作为发动机11的输出轴的曲轴。此时，第一电动发电机31作为根据来自电池50的电力的供应产生驱动力的马达起作用。

第一电动发电机31和第二电动发电机32经由功率控制单元35连接到电池50。由第一电动发电机31产生的交流电力通过功率控制单元35转换成直流电并充电到电池50中。也就是说，功率控制单元35作为逆变器起作用。

此外，电池50的直流电力由功率控制单元35转换成交流电并供应到第二电动发电机32。当车辆10减速时，第二电动发电机32使用来自驱动轮40的驱动力来产生电力。然后，所产生的电力被充电到电池50中。也就是说，在车辆10中，执行再生充电。在这种情况下，第二电动发电机32作为发电机起作用。由第二电动发电机32产生的交流电力由功率控制单元35转换成直流电并充电到电池50中。

当第一电动发电机31作为起动器起作用时，功率控制单元35将电池50的直流电力转换成交流电并将其供应到第一电动发电机31。

控制设备150

控制设备150控制发动机11、第一电动发电机31和第二电动发电机32。控制设备150包括控制发动机11的发动机控制单元110。此外，控制设备150包括马达控制单元130，该马达控制单元130控制功率控制单元35以控制第一电动发电机31和第二电动发电机32。此外，控制设备150包括车辆控制单元100，该车辆控制单元100连接到发动机控制单元110和马达控制单元130，并管理车辆10的控制。这些控制单元中的每一个由处理电路和存储由处理电路执行的程序等的存储器构成。

控制设备150控制发动机11、第一电动发电机31和第二电动发电机32。也就是说，控制设备150控制车辆10的动力传动系。设置在车辆10的每个部分中的传感器的检测信号被输入到控制设备150。

具体地，加速器位置传感器101、制动器传感器102和车辆速度传感器103连接到车辆控制单元100。加速器位置传感器101检测加速器操作量。制动器传感器102检测制动器的操作量。车辆速度传感器103检测作为车辆10的速度的车辆速度。

曲柄位置传感器111和冷却剂温度传感器112连接到发动机控制单元110。曲柄位置传感器111在曲轴每次旋转一定角度时输出曲柄角度信号。发动机控制单元110基于曲柄角度信号计算曲轴的旋转相位和作为曲轴的旋转速度的发动机旋转速度NE。冷却剂温度传感器112检测作为发动机11的冷却剂的温度的冷却剂温度。

上游空燃比传感器113设置在排气通道21中的上游排气控制设备22的上游侧上。上游空燃比传感器113连接到发动机控制单元110。上游空燃比传感器113检测引入上游排气控制设备22中的排气的空燃比。

下游空燃比传感器114设置在排气通道21的一部分中，该部分在上游排气控制设备22的下游侧上和下游排气控制设备23的上游侧上。下游空燃比传感器114也连接到发动机控制单元110。下游空燃比传感器114检测已经通过上游排气控制设备22的排气的空燃比。

然后，将差压传感器115连接到发动机控制单元110，该差压传感器115检测在上游排气控制设备22和下游排气控制设备23之间的排气通道21的部分的排气压力与在下游排气控制设备23的下游侧上的部分的排气压力之间的差压。

此外，检测上游排气控制设备22的温度的上游温度传感器116和检测下游排气控制设备23的温度的下游温度传感器117连接到发动机控制单元110。

此外，电池50的电流、电压和温度经由功率控制单元35输入到马达控制单元130。马达控制单元130基于电池50的电流、电压和温度计算荷电状态指标值SOC，该荷电状态指标值SOC是电池50的剩余电量与充电容量的比率。

发动机控制单元110和马达控制单元130各自通过通信线路连接到车辆控制单元100。然后，这些控制单元中的每一个基于通过控制器局域网(CAN)通信从传感器输入的检测信号和计算出的信息来交换和共享信息。

车辆10的控制

如上所述配置的车辆10使用存储在电池50中的电力来驱动第二电动发电机32，由此车辆10可以通过驱动马达来行驶，其中驱动轮40仅使用第二电动发电机32来驱动。此外，车辆10可以通过驱动马达和发动机两者来行驶，其中驱动轮40使用发动机11和第二电动发电机32来驱动。

车辆控制单元100基于加速器操作量、制动器的操作量、车辆速度和荷电状态指标值SOC将发动机11的所需功率和所需发动机转速输出到发动机控制单元110。此外，第一电动发电机31和第二电动发电机32中的每一个的所需扭矩和目标转数被输出到马达控制单元130。

发动机控制单元110控制发动机11，以实现所需功率和所需发动机转速。发动机控制单元110基本上执行燃料喷射控制，使得发动机11的每个汽缸中的空燃比成为理论空燃比。此外，发动机11中的燃料喷射和点火按照第一汽缸#1、第三汽缸#3、第四汽缸#4和第二汽缸#2的顺序执行。

马达控制单元130控制第一电动发电机31和第二电动发电机32，以实现所需扭矩和目标转数。

颗粒过滤器的再生处理

如上所述，车辆10包括在颗粒过滤器上携带三元催化剂的下游排气控制设备23。在颗粒过滤器上的颗粒物质的积聚量随着车辆10的里程增加而增加。当环境温度低时，积聚量趋于增加。

在车辆10中，有必要执行用于燃烧积聚的颗粒物质的再生处理以恢复颗粒过滤器的功能。在该车辆10中，在颗粒过滤器的温度充分升高的状态下，氧气被送到颗粒过滤器，使得积聚在颗粒过滤器上的颗粒物质燃烧。

停止控制

在车辆10中，如上所述，下游排气控制设备23的颗粒过滤器的温度升高，并且积聚的颗粒物质燃烧以再生颗粒过滤器。在车辆10中，发动机11的四个汽缸中的任一个中的燃料供应停止，并且曲轴通过由其它汽缸中的燃料的燃烧产生的扭矩而旋转。然后，空气从燃料供应停止的停止汽缸被送到排气通道21。在下文中，这种控制被称为停止控制。在停止控制期间，增加对除停止汽缸以外的汽缸的燃料供应量，并且剩余燃料通过除停止汽缸以外的汽缸供应到排气通道21。

通过停止控制，已经通过停止汽缸的空气和供应到除停止汽缸以外的汽缸的剩余燃料被引入上游排气控制设备22和下游排气控制设备23中。结果，通过上游排气控制设备22中的三元催化剂的作用，燃料被氧化。然后，当由反应热加热的排气被引入下游排气控制设备23中时，颗粒过滤器的温度上升。结果，积聚在颗粒过滤器上的颗粒物质被燃烧，并且颗粒过滤器被再生。

在车辆10中，当满足在车辆的行驶期间的执行条件时，执行上述通过停止控制进行的再生处理。执行条件是例如发动机11的预热完成、上游排气控制设备22的温度和下游排气控制设备23的温度等于或高于某个温度等的逻辑合取条件。

此外，在车辆10中，发动机控制单元110计算在颗粒过滤器上的颗粒物质的积聚量。具体地，发动机控制单元110基于由差压传感器115检测到的差压来计算积聚量。当在颗粒过滤器上的颗粒物质的积聚量大时，压差变大。因此，当压差大时，发动机控制单元110计算更大的值作为积聚量。通过基于诸如燃料喷射量、空燃比和发动机转速NE的信息对颗粒物质的产生量和燃烧量的估计，可以计算积聚量。

当执行停止控制时，在停止汽缸中不产生燃烧的能量，使得发动机11的输出扭矩周期性地波动。在车辆10中，为了抑制上述停止控制期间的波动，驱动第二电动发电机32以执行用于补偿停止汽缸的扭矩不足的扭矩补偿控制。

顺便说一句，除非满足燃烧颗粒物质的条件，否则不能执行在车辆的行驶期间的上述再生处理。因此，当车辆10在发动机11由于车辆10的非常短距离的行驶和停止重复而未完全预热时重复行驶和停止时，很少执行再生处理。结果，颗粒物质的积聚量继续增加。此外，当在环境温度极低的状态下重复短途行驶时，颗粒物质的积聚量趋于增加。

在车辆10中，当颗粒物质的积聚量变得等于或大于预定量时，判定为过度积聚，并且在驾驶员的座椅的显示器上显示用于鼓励用户维修车辆以消除过度积聚的状态的信息。当在维修车间等处执行用于消除过度积聚的状态的作为维修的再生处理时，继续显示该信息，直到释放指示过度积聚的状态的标志，并且作为维修的再生处理完成。因此，当颗粒物质的积聚量被判定为过度积聚并显示该信息时，车辆10的用户将车辆10带到维修车间，并且车辆10进行维修。

作为维修的再生处理

当判定为过度积聚的车辆10被带到维修车间时，在维修车间的工人使积聚在颗粒过滤器上的颗粒物质燃烧，并执行再生处理作为维修，以恢复颗粒过滤器的功能。

这里，作为维修而执行的再生处理是车辆停止再生处理，其中，在车辆停止的同时燃烧积聚在颗粒过滤器上的颗粒物质，并且操作发动机11，使得积聚在颗粒过滤器上的颗粒物质被去除。例如，在车辆停止再生处理中，在车辆停止的同时执行上述停止控制。结果，颗粒过滤器的温度升高，并且氧气被供应以燃烧颗粒物质。

推荐执行时间Tm的计算

顺便说一句，从积聚量大到使其被判定为过度积聚的状态开始执行车辆停止再生处理，直到积聚在颗粒过滤器上的颗粒物质几乎完全被去除为止，需要一定量的时间。因此，车辆10的用户将会等待很长时间。此外，工人的受约束时间变长。

因此，作为维修系统的数据中心500基于车辆10的行驶数据的历史信息来分析车辆10的使用模式。然后，数据中心500根据车辆10的使用模式计算推荐执行时间Tm。数据中心500将关于计算出的推荐执行时间Tm的信息发送到维修车间的信息处理终端600，并将其显示在显示器上。在该维修系统中，如上所述地显示推荐执行时间Tm，使得工人参照推荐执行时间Tm执行车辆停止再生处理。结果，以适合于车辆10的使用模式的时长执行车辆停止再生处理。

如图1和图2中所示，车辆10设置有通信设备80。通信设备80也被实现为诸如网络适配器、各种通信软件或它们的组合的硬件。通信设备80被配置成能够经由通信网络400实现有线或无线通信。

通过通信设备80将行驶数据从车辆10发送到数据中心500。例如，对于每次出行，包括一次出行的车辆10的里程和平均车辆速度的行驶数据被发送到数据中心500。识别车辆10的识别信息也与行驶数据一起被发送到数据中心500。当数据中心500接收到与识别信息一起的行驶数据时，数据中心500将接收到的数据存储在存储设备520中。如上所述，车辆10的行驶数据存储在数据中心500的存储设备520中。

一次出行是从车辆10的主开关被接通并且系统被起动直到车辆10的主开关被关断并且系统被停止的时段。

当需要车辆停止再生处理的车辆10进入车辆停止空间时，在维修车间的工人操作信息处理终端600，并请求数据中心500计算车辆10的车辆停止再生处理的推荐执行时间Tm。此时，识别车辆10的识别信息也被发送到数据中心500。在接收到该请求时，数据中心500响应于请求而从存储设备520读取车辆10的行驶数据的历史信息。然后，基于历史信息执行用于分析车辆10的使用模式的分析处理。数据中心500基于分析处理的分析结果来执行用于计算车辆10的车辆停止再生处理的推荐执行时间Tm的计算处理。最后，数据中心500将关于计算出的推荐执行时间Tm的信息发送到信息处理终端600，并在信息处理终端600的显示器上显示推荐执行时间Tm。

接下来，参照图3，将描述当请求计算推荐执行时间Tm时由数据中心500执行的一系列处理的流程。

当接收到请求计算推荐执行时间Tm的信号时，由数据中心500的处理电路510执行图3中所示的例程。

如图3中所示，当该例程开始时，在步骤S100的处理中，处理电路510首先读取并获取存储在存储设备520中的车辆10的行驶数据的历史信息。步骤S100的处理是获取处理。处理电路510基于接收到的识别信息识别待分析的车辆10。然后，从存储设备520获取目标车辆10的行驶数据的历史信息。在该系统中，一次出行的里程和平均车辆速度的数据被获取。这里，从前一次对目标车辆10执行作为维修的再生处理的时间到这次将积聚量判定为过度积聚的时间的时段中的历史信息被获取。

在下一步骤S110的处理中，处理电路510基于通过步骤S100的处理获取的行驶数据来计算每次出行的得分Sc。得分Sc是过度积聚的再发生风险的指标值。例如，当基于行驶数据估计颗粒物质的积聚量可能增加时，再发生风险高，并且得分Sc被设定为大值。另一方面，当基于行驶数据估计颗粒物质的积聚量可能减少时，再发生风险低，并且得分Sc被设定为小值。

具体地，如图4中所示，处理电路510基于每次出行的平均车辆速度和里程计算每次出行的得分Sc。当里程小于预定距离Dth并且平均车辆速度小于预定车辆速度Vth时，处理电路510确定再发生风险高，并且计算“3”作为得分Sc。当里程小于预定距离Dth并且平均车辆速度等于或高于预定车辆速度Vth时，处理电路510确定再发生风险为大约中等，并且计算“2”作为得分Sc。也就是说，当里程小于预定距离Dth时，处理电路510计算比当里程等于或大于预定距离Dth时大的值作为得分Sc，该得分Sc是指标值。

当里程小于预定距离Dth并且平均车辆速度小于预定车辆速度Vth时，处理电路510确定再发生风险为大约中等，并且计算“2”作为得分Sc。当里程等于或大于预定距离Dth并且平均车辆速度等于或大于预定车辆速度Vth时，处理电路510确定再发生风险低，并且计算“1”作为得分Sc。也就是说，当平均车辆速度小于预定车辆速度Vth时，处理电路510计算比当平均车辆速度等于或高于预定车辆速度Vth时大的值作为得分Sc，该得分Sc是指标值。

当针对所有获取的行驶数据为每次出行计算得分Sc时，处理电路510将处理推进到步骤S120。然后，在步骤S120的处理中，处理电路510计算平均得分Sc_Ave，该平均得分是所有计算得分Sc的平均值。如上计算出的平均得分Sc_Ave随着再发生风险高的出行的次数增加而变成大值，并且随着再发生风险低的出行的次数增加而变成小值。也就是说，平均得分Sc_Ave是通过反映所获取的行驶数据的所有历史信息并分析车辆10的使用模式而获得的指标值，并且指示过度积聚的再发生的可能性。

在下一步骤S130的处理中，处理电路510判定平均得分Sc_Ave是否等于或大于阈值Sth。阈值Sth是用于基于平均得分Sc_ave来判定车辆10的使用模式是过度积聚可能再发生的使用模式还是过度积聚不太可能再发生的使用模式的阈值。也就是说，处理电路510基于平均得分Sc_Ave等于或大于阈值Sth的事实而判定使用模式是过度积聚可能再发生的使用模式。然后，处理电路510基于平均得分Sc_Ave小于阈值Sth的事实而判定使用模式是过度积聚不太可能再发生的使用模式。

简而言之，在该维修系统中，步骤S110至S130的处理对应于用于基于行驶数据的历史信息来分析车辆10的使用模式的分析处理。具体地，在步骤S130的处理中平均得分Sc_Ave小于阈值Sth的判定结果对应于指示过度积聚不太可能再发生的使用模式的分析结果。另一方面，在步骤S130的处理中平均得分Sc_Ave等于或大于阈值Sth的判定结果对应于指示过度积聚可能再发生的使用模式的分析结果。

当在步骤S130的处理中判定平均得分Sc_Ave等于或大于阈值Sth(步骤S130：是)时，处理电路510将处理推进到步骤S140。然后，在步骤S140的处理中，处理电路510计算最大时间Tx作为用于设定车辆停止再生处理的推荐执行时间Tm的值。然后，将计算出的最大时间Tx代入推荐执行时间Tm。

如由图5中的实线所示，通过继续车辆停止再生处理，基于直到颗粒物质的积聚量变得等于或小于再生完成阈值PMx为止的执行时间来设定最大时间Tx。

另一方面，当在步骤S130的处理中判定平均得分Sc_Ave小于阈值Sth(步骤S130：否)时，处理电路510将处理推进到步骤S150。然后，在步骤S150的处理中，处理电路510计算第一时间T1作为用于设定车辆停止再生处理的推荐执行时间Tm的值。然后，将计算出的第一时间T1代入推荐执行时间Tm。也就是说，步骤S140和S150的处理是用于计算作为维修要执行的车辆停止再生处理的推荐执行时间Tm的计算处理。

如图5中所示，第一时间T1短于最大时间Tx。当在第一时间T1终止车辆停止再生处理时，在积聚量减少到再生完成阈值PMx之前终止车辆停止再生处理。然而，当使用模式是过度积聚不太可能再发生的使用模式时，通过在车辆10的行驶期间的再生处理，如由图5中的虚线所示，积聚量随着车辆10的后续使用而减少。当车辆10处于过度积聚不太可能再发生的使用模式时，第一时间T1是在车辆10的行驶期间通过再生处理可以将积聚量减少到等于或小于再生完成阈值PMx的量的执行时间。

当通过步骤S140或步骤S150的处理计算出推荐执行时间Tm时，处理电路510将处理推进到步骤S160。然后，在步骤S160的处理中，处理电路510将用于显示推荐执行时间Tm的计算结果的屏幕数据发送到信息处理终端600。如上所述，屏幕数据是例如HTML数据。信息处理终端600基于从数据中心500接收的屏幕数据来显示网页或其它应用程序屏幕。具体地，信息处理终端600的显示器显示在数据中心500中计算出的推荐执行时间Tm。也就是说，用于发送推荐执行时间Tm的屏幕数据的步骤S160的处理是用于显示计算出的推荐执行时间Tm的显示处理。

当通过如上所述的步骤S160的处理发送了推荐执行时间Tm的屏幕数据时，处理电路510结束例程中的一系列处理。

本实施例的操作

当车辆10以过度积聚不太可能再发生的使用模式使用时，即使当车辆停止再生处理在颗粒物质残留在颗粒过滤器中的状态下终止时，随着车辆10此后的行驶，颗粒物质也被去除。

在上述维修系统中，当基于行驶数据的历史信息的分析结果指示过度积聚不太可能再发生的使用模式(步骤S130：否)时，推荐执行时间Tm设定为第一时间T1，并且短于最大时间Tx。

在维修车间，工人基于在信息处理终端600的显示器上显示的推荐执行时间Tm来提前向车辆10的用户报告直到维修完成的时间。此外，此时，作为针对用于在较短时间内完成维修的选项的菜单，可以引导颗粒过滤器的更换等。

然后，当执行车辆停止再生处理时，工人执行车辆停止再生处理，直到推荐执行时间Tm结束。然后，当车辆停止再生处理完成时，工人释放指示过度积聚的标志并结束维修。

本实施例的效果

(1)当基于行驶数据的历史信息如上所述计算推荐执行时间Tm时，考虑到在维修后颗粒物质的减少，可以减少车辆停止再生处理的执行时间。

(2)当在不考虑车辆10的使用模式的情况下推荐执行时间Tm减少时，车辆停止再生处理未充分执行，并且积聚量在维修后立即达到预定量，使得警告被频繁发出。相反，在上述实施例中，在考虑车辆10的使用模式的情况下基于行驶数据的历史信息来计算推荐执行时间Tm。因此，有可能抑制由于推荐执行时间Tm减少而频繁发出警告的情况。

(3)当发动机11和安装在排气通道21中的排气控制设备没有充分预热并且车辆10的行驶完成时，车辆10不在满足使颗粒物质燃烧的条件的状态下行驶，使得积聚在颗粒过滤器上的颗粒物质不燃烧。另一方面，当一次出行的里程长时，车辆10在其中发动机11和排气控制设备被充分预热的状态下行驶的机会增加。因此，颗粒物质很可能在车辆10的行驶期间燃烧。也就是说，当一次出行的里程长时，可以说过度积聚的再发生风险低。相反，当一次出行的里程短时，可以说过度积聚的再发生风险高。

因此，如在上述配置中那样，当里程小于预定距离Dth时，计算比当里程等于或大于预定距离Dth时大的值作为得分Sc，当采用这样的配置时，可以将过度积聚的再发生风险设定为指标。关于一次出行的里程的信息可以反映在车辆10的使用模式的分析结果中。

(4)当车辆速度高时，发动机11可能以高负荷操作。当发动机11以高负荷操作时，排气的温度高，使得颗粒过滤器的温度和排气控制设备的温度高。因此，积聚在颗粒过滤器上的颗粒物质容易燃烧。也就是说，当一次出行的平均车辆速度高时，可以说该过度积聚的再发生风险低。相反，当一次出行的平均车辆速度低时，可以说该过度积聚的再发生风险高。

因此，如在上述配置中那样，当平均车辆速度小于预定车辆速度Vth时，计算比当平均车辆速度等于或大于预定车辆速度Vth时大的值作为得分Sc，当采用这样的配置时，可以将过度积聚的再发生风险设定为指标。关于一次出行的平均车辆速度的信息可以反映在车辆10的使用模式的分析结果中。

本实施例可以如下修改和实现。本实施例和下面描述的修改示例可以在技术上一致的范围内彼此组合地执行。

可以适当地改变为执行分析处理而获取的行驶数据的内容。例如，存储在存储设备520中的行驶数据可以包括一次出行的颗粒过滤器的平均温度。然后，在这种情况下，当平均温度小于预定温度时，维修系统的处理电路510在分析处理中计算比当平均温度等于或高于预定温度时大的值作为得分Sc。

由于颗粒过滤器的温度高，颗粒物质容易燃烧。此外，在车辆的行驶期间颗粒物质燃烧得越多，颗粒过滤器的温度变得越高。也就是说，当一次出行的颗粒过滤器的平均温度高时，可以说该过度积聚的再发生风险低。相反，当一次出行的平均温度低时，可以说该过度积聚的再发生风险高。

因此，如在上述配置中那样，当颗粒过滤器的平均温度小于预定温度时，计算比平均温度等于或高于预定温度时大的值作为指标值，即使当采用这样的配置时，也可以将过度积聚的再发生风险设定为指标。当除了平均车辆速度和里程之外还使用颗粒过滤器的平均温度来计算得分Sc时，可以基于更多方面的评估来计算得分Sc。因此，可以进行更准确的分析。

此外，存储在存储设备520中的行驶数据可以包括在发动机11起动时的冷却剂温度。然后，在这种情况下，当冷却剂温度小于预定温度时，维修系统的处理电路510在分析处理中计算比当冷却剂温度等于或高于预定冷却剂温度时大的值作为得分Sc。

由于在发动机11起动时的冷却剂温度高，发动机11从接近发动机11的预热完成的状态的状态起动，使得车辆10在发动机11的预热完成的状态下行驶的机会趋于增加。此外，在发动机11起动时的冷却剂温度越高，在发动机11完全冷却之前开始下一次出行并且车辆10在发动机11的预热完成的状态下行驶的可能性越高。

车辆在预热完成的状态下行驶的频率越高，在车辆的行驶期间颗粒物质越容易燃烧。也就是说，当在发动机11起动时的冷却剂温度高时，可以说过度积聚的再发生风险低。相反，当在发动机11起动时的冷却剂温度低时，可以说过度积聚的再发生风险高。

因此，如在上述配置中那样，当在发动机11起动时的冷却剂温度小于预定冷却剂温度时，计算比当冷却剂温度等于或高于预定冷却剂温度时大的值作为指标值，即使当采用这样的配置时，也可以将过度积聚的再发生风险设定为指标。当除了平均车辆速度和里程之外还使用发动机11起动时的冷却剂温度来计算得分Sc时，可以基于更多方面的评估来计算得分Sc。因此，可以进行更准确的分析。

可以使用在发动机起动时的所有的平均车辆速度、里程、颗粒过滤器的平均温度和冷却剂温度。此外，这些值中的每一个都可以独立地用来计算得分Sc。

此外，作为得分Sc的计算模式，作为示例示出了与阈值相比选择性地选择值的实施例，但得分Sc的计算模式不限于这样的模式。例如，可以采用这样的模式，其中，当平均车辆速度高时，计算小值作为得分Sc，并且当里程长时，计算小值作为得分Sc。

在上述实施例中，示出了根据平均得分Sc_Ave是否等于或大于阈值Sth或平均得分Sc_Ave是否小于阈值Sth来切换要计算出的推荐执行时间Tm的值的示例。代替这样的配置，可以采用这样的模式，其中，在分析处理中，输出平均得分Sc_Ave作为分析结果，并且在计算处理中，随着平均得分Sc_Ave变小，计算变短的推荐执行时间Tm。

在这种情况下，可以根据过度积聚的再发生的难度来减少车辆停止再生处理的执行时间。

尽管示出了其中维修系统实施为数据中心500的示例，但配置不限于此。维修系统可以执行获取处理、分析处理、计算处理和显示处理。

例如，也有可能从数据中心500下载车辆10的行驶数据的历史信息，并且在信息处理终端600中执行分析处理、计算处理和显示处理。在这种情况下，在显示处理中没必要发送屏幕数据，并且在显示处理中，可以在显示器上显示计算出的推荐执行时间Tm。在这种情况下，信息处理终端600对应于维修系统。

此外，信息处理终端600和数据中心500可以被配置成执行与上述实施例中的一系列处理相同的处理。也就是说，维修系统可以由信息处理终端600和数据中心500构成。在这种情况下，例如，数据中心500执行参照图3描述的步骤S100至S120，也就是说，直到平均得分Sc_ave的计算为止的处理。然后，信息处理终端600执行从步骤S130开始的处理，也就是说，根据分析处理的结果计算推荐执行时间Tm的计算处理。此外，例如，数据中心500可以在步骤S110中执行直到每次出行的得分Sc的计算为止的处理，并且信息处理终端600可以执行从步骤S120开始的处理。

维修系统也可以安装在车辆10上。例如，在这种情况下，如由图2中的虚线所示，在车辆10中设置存储设备90以存储车辆10的行驶数据。然后，控制设备150基于存储在存储设备90中的行驶数据的历史信息来执行类似于上述实施例的例程的例程。然后，计算出的推荐执行时间Tm可以显示在车辆10的驾驶员的座椅的显示器上。

当数据中心500或信息处理终端600用作维修系统，并且如上所述在车辆10中设置存储设备90时，数据中心500或信息处理终端600可以从车辆10获取行驶数据的历史信息。

作为维修的再生处理可以不是车辆停止再生处理，而是在由工人驾驶的车辆的行驶期间颗粒物质通过再生处理燃烧的行驶再生处理。在这种情况下，维修系统基于车辆10的行驶模式的分析结果来计算适合于行驶再生处理的推荐执行时间。可以计算车辆停止再生处理的推荐执行时间和行驶再生处理的推荐执行时间两者。

在上述实施例中，在获取处理中，从前一次对目标车辆10执行作为维修的再生处理的时间到这次将积聚量判定为过度积聚的时间的时段中的历史信息被获取。另一方面，可以获取关于直到这次被判定为过度积聚为止的预定次数的出行的历史信息。在这种情况下，在分析处理中，例如，基于所获取的预定次数的出行的行驶数据来计算每次出行的得分Sc。然后，判定所有计算得分Sc的积分值是否等于或高于阈值，并且根据该结果计算推荐执行时间Tm。也就是说，当得分Sc的积分值等于或高于阈值时，计算最大时间Tx作为用于设定推荐执行时间Tm的值。另一方面，当得分Sc的积分值小于阈值时，计算第一时间T1作为用于设定推荐执行时间Tm的值。预定次数的出行的得分Sc的积分值小于阈值的事实意味着预定次数的出行的得分Sc的平均值小于特定水平。因此，这样的模式也是用于判定指标值的平均值小于阈值的模式之一。

在上述实施例中，作为维修系统的数据中心500包括执行软件处理的处理电路510和存储设备520。然而，这仅仅是示例。例如，维修系统可以包括处理在上述实施例中执行的软件处理的至少一部分的专用硬件电路(例如，专用集成电路(ASIC)等)。也就是说，维修系统可以具有以下配置(a)至(c)中的任一种。(a)维修系统包括根据程序执行所有处理的处理电路和存储程序的存储设备。也就是说，维修系统包括软件执行设备。(b)维修系统包括根据程序执行处理的一部分的处理电路和存储设备。此外，维修系统包括执行其余处理的专用硬件电路。(c)维修系统包括执行所有处理的专用硬件电路。这里，可以有多个软件处理电路和/或专用硬件电路。也就是说，处理可以由包括一个或多个软件处理电路和一个或多个专用硬件电路中的至少一个的处理电路执行。存储程序的存储设备(即计算机可读介质)包括可由通用计算机或专用计算机访问的任何可用介质。

尽管示出了其中车辆10的发动机11是具有四个汽缸的直列四缸发动机的示例，但本发明不限于此。也就是说，发动机11不限于四缸发动机。此外，发动机11可以是V型发动机、水平对置发动机或W型发动机，其中为每排设置了排气控制设备。在这种情况下，可以建立停止控制，使得在一个循环期间停止向每排中的至少一个汽缸的燃料供应。这使得有可能向V型发动机等的每排的排气控制设备输送足够的氧气。

示出了其中设置了上游排气控制设备22和下游排气控制设备23并且下游排气控制设备23用作颗粒过滤器的示例。发动机11的排气控制系统的配置不限于这样的配置。当维修系统至少是用于装备有包括颗粒过滤器的发动机11的车辆的维修系统时，可以应用与上述实施例的配置相同的配置。

车辆10中的动力传动系的配置不限于作为示例的图2中所示的配置。例如，即使在仅配备有作为驱动力源的发动机11的车辆中，而不是配备有马达的混合动力电动车辆中，也可以执行再生处理。因此，上述实施例的维修系统可以应用于仅配备有如在车辆10中的发动机11的车辆。

Claims (7)

1.一种用于车辆的车辆维修系统，包括当设置在发动机的排气通道中的颗粒过滤器中的颗粒物质的积聚量变得等于或大于预定量时判定过度积聚并且鼓励用户维修所述车辆以消除所述过度积聚的状态的功能，所述车辆维修系统包括处理电路，所述处理电路用于执行用于获取所述车辆的行驶数据的获取处理、用于计算作为维修要执行的再生处理的推荐执行时间的计算处理以及用于显示计算出的推荐执行时间的显示处理，其中：

所述处理电路执行用于基于通过所述获取处理获取的所述行驶数据的历史信息来分析所述车辆的使用模式的分析处理；并且

在所述计算处理中，所述处理电路参考所述分析处理的分析结果，并且当所述分析结果指示所述过度积聚不太可能再发生的使用模式时，所述处理电路计算出比当所述分析结果没有指示所述过度积聚不太可能再发生的所述使用模式时短的推荐执行时间。

2.根据权利要求1所述的车辆维修系统，其中，在所述分析处理中，所述处理电路基于所述行驶数据的历史信息计算出每次出行的所述过度积聚的再发生风险的指标值，并且当所述指标值的平均值小于阈值时，所述处理电路输出指示所述过度积聚不太可能再发生的所述使用模式的分析结果。

3.根据权利要求1所述的车辆维修系统，其中：

在所述分析处理中，所述处理电路基于所述行驶数据的历史信息计算出每次出行的所述过度积聚的再发生风险的指标值，并且输出所述指标值的平均值作为所述分析结果；并且

在所述计算处理中，所述处理电路计算出所述推荐执行时间，所述推荐执行时间随着所述平均值变小而变短。

4.根据权利要求2或3所述的车辆维修系统，其中：

所述行驶数据包括一次出行的里程；并且

在所述分析处理中，当所述里程小于预定距离时，所述处理电路计算出比当所述里程等于或大于所述预定距离时大的值作为指标值。

5.根据权利要求2至4中的任一项所述的车辆维修系统，其中：

所述行驶数据包括一次出行的平均车辆速度；并且

在所述分析处理中，当所述平均车辆速度小于预定车辆速度时，所述处理电路计算出比当所述平均车辆速度等于或高于所述预定车辆速度时大的值作为指标值。

6.根据权利要求2至5中的任一项所述的车辆维修系统，其中：

所述行驶数据包括一次出行的所述颗粒过滤器的平均温度；并且

在所述分析处理中，当所述平均温度小于预定温度时，所述处理电路计算出比当所述平均温度等于或高于所述预定温度时大的值作为指标值。

7.根据权利要求2至6中的任一项所述的车辆维修系统，其中：

所述行驶数据包括当所述发动机起动时的冷却剂温度；并且

在所述分析处理中，当所述冷却剂温度小于预定冷却剂温度时，所述处理电路计算出比当所述冷却剂温度等于或高于所述预定冷却剂温度时大的值作为指标值。

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