CN115973260A - 用于车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

一种用于车辆的控制装置包括多个控制电路，所述多个控制电路被配置成通过以车辆的通电作为触发来启动，来协同或组合地对控制对象进行控制。多个控制电路中的每个控制电路被配置成执行同步处理和电力锁存控制。多个控制电路中的每个控制电路被配置成在正在执行电力锁存控制的时段中保持车辆即将断电之前的操作模式。多个控制电路中的每个控制电路被配置成在车辆通电时在预定时段内不执行同步处理。

Description

用于车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及用于车辆的控制装置。

背景技术

已知一种所谓的线控转向系统，其中，方向盘与转动轮之间的动力传递被切断。例如，在日本未审查专利申请公布第2021-075182(JP 2021-075182 A)中描述的线控转向系统包括反作用致动器和转动致动器。反作用致动器生成转向反作用力，该转向反作用力被施加至转向轴。转动致动器生成用于使转动轮转动的转动力。

反作用致动器和转动致动器中的每一者包括冗余设置的两个控制运算单元和冗余设置的两个马达驱动单元。每个控制运算单元执行与马达的驱动控制相关联的运算操作。每个马达驱动单元基于由相应的控制运算单元生成的驱动信号来生成转矩。

反作用致动器的第一系统和第二系统的两个控制运算单元可以彼此通信并且基于在这两个控制运算单元之间发送和接收的信息来协同地操作。转动致动器的第一系统和第二系统的两个控制运算单元可以彼此通信并且基于在这两个控制运算单元之间发送和接收的信息来协同地操作。

反作用致动器的第一系统的控制运算单元和转动致动器的第一系统的控制运算单元可以彼此通信。反作用致动器的第二系统的控制运算单元和转动致动器的第二系统的控制运算单元可以彼此通信。第一系统的两个控制运算单元和第二系统的两个控制运算单元使相应的马达驱动单元共同地使用通过系统间通信发送和接收的信息来生成转矩。

在相关技术中，已知一种辅助方向盘的操作的电动助力转向系统。用于电动助力转向系统的控制装置基于方向盘的转向状态使辅助马达生成辅助力。例如，在日本未审查专利申请公布第2009-248850(JP 2009-248850 A)中描述的控制装置执行电力锁存控制，以用于在点火钥匙关闭之后连续执行控制直到经过预定时间。当在执行电力锁存控制的同时操作方向盘时，执行使用马达辅助转向。

在日本未审查专利申请公布第2020-108327(JP 2020-108327 A)中描述的用于电动助力转向系统的控制装置中，当车辆断电时，在停止供应马达驱动电流之后，执行电力锁存控制以连续执行针对板上元件的温度估计操作等。控制装置保持通电状态，直到在停止供应马达驱动电流之后经过预定时间或者直到板上元件的温度变成等于或小于预定值。

发明内容

可以设想，在如JP 2021-075182 A中描述的包括多个系统的线控转向系统中执行如JP 2009-248850 A或JP 2020-108327 A中描述的电力锁存控制。在这种情况下，控制运算单元在车辆由于点火钥匙的操作等作为触发而断电的情况下单独地执行电力锁存控制。当在执行电力锁存控制的同时车辆通电时，控制运算单元确定车辆是否通电并且在确定车辆通电之后重新启动。

当在执行电力锁存控制的同时车辆通电时，控制运算单元识别车辆的通电的时刻可能由于布线电阻的差异等而不匹配。因此，存在控制运算单元重新启动的时刻也可能不匹配的问题。因此，较早重新启动的控制运算单元可能通过接收由仍在执行电力锁存控制的另一控制运算单元计算的预初始化信息来执行无意的状态转换。

根据本发明的一个方面，提供了一种用于车辆的控制装置。该用于车辆的控制装置包括多个控制电路，所述多个控制电路被配置成通过以车辆的通电作为触发来启动，来协同或组合地控制控制对象。多个控制电路中的每个控制电路被配置成执行同步处理和电力锁存控制。同步处理是使基于控制对象的操作状态确定的该控制对象的操作模式彼此同步的处理，并且电力锁存控制是以车辆的断电作为触发在限定时段内保持电力供应的控制。多个控制电路中的每个控制电路被配置成在正在执行电力锁存控制的时段中保持车辆即将断电之前的操作模式。多个控制电路中的每个控制电路被配置成在车辆通电时在预定时段内不执行同步处理。该预定时段是从车辆通电的时间点到多个控制电路中的所有控制电路正常启动并且能够控制控制对象的时间点的时段。

当车辆通电时，存在控制电路识别车辆通电的时刻或控制电路启动的时刻可能由于布线电阻的差异等而不匹配的问题。因此，例如，当在执行电力锁存控制的同时车辆通电的情况下，存在以下问题：较早启动的控制电路可能通过使该控制电路中保持的操作模式与仍在执行电力锁存控制的另一控制电路中保持的预初始化操作模式同步来执行无意的状态转变。

在这方面，利用该配置，当车辆通电时，多个控制电路在从车辆通电的时间点到多个控制电路中的所有控制电路正常启动并且能够控制控制对象的时间点的时段内不执行同步处理。因此，当在执行电力锁存控制的同时车辆通电的情况下，较早启动的控制电路不会使该控制电路中保持的操作模式与另一个控制电路中保持的操作模式同步。因此，可以防止较早启动的控制电路执行无意的状态转变。

在用于车辆的控制装置中，操作模式可以包括当多个控制电路中的所有控制电路正常时的操作模式和多个控制电路中的一个控制电路异常时的操作模式。

例如，当多个控制电路中的特定控制电路被确定异常的状态下在车辆断电之后正在执行电力锁存控制的时段内车辆被再次通电的情况下，特定控制电路可以处于该特定控制电路能够返回正常操作的状态。还可以设想，该特定控制电路比另一控制电路更早地启动。在这种情况下，当特定控制电路将该特定控制电路中保持的控制对象的操作模式与另一控制电路中保持的异常操作模式进行同步时，可能出现其中虽然该特定控制电路处于能够返回正常操作的状态但是该特定控制电路可以基于异常操作模式来控制控制对象的情况。

在这方面，利用该配置，在从车辆已经通电的时间点到多个控制电路中的所有控制电路正常启动并且能够控制控制对象的时间点的时段中，特定控制电路不将该特定控制电路中保持的控制对象的操作模式与另一控制电路中保持的异常操作模式进行同步。因此，可以防止较早启动的控制电路执行无意的状态转变。

在用于车辆的控制装置中，控制对象可以包括：反作用马达，其包括两个系统的绕组组并且生成转向反作用力，该转向反作用力被施加至方向盘，该方向盘到转动轮以及从转动轮的动力传递被切断；以及转动马达，其生成用于使转动轮转动的转动力。多个控制电路可以包括：第一反作用控制电路，其被配置成控制对反作用马达的第一系统的绕组组的电力供应；第二反作用控制电路，其被配置成控制对反作用马达的第二系统的绕组组的电力供应；第一转动控制电路，其被配置成控制对转动马达的第一系统的绕组组的电力供应；以及第二转动控制电路，其被配置成控制对转动马达的第二系统的绕组组的电力供应。

利用该配置，例如当车辆通电时，第一反作用控制电路在到除了第一反作用控制电路之外的第二反作用控制电路、第一转动控制电路和第二转动控制电路中的所有控制电路正常启动并且能够控制反作用马达或转动马达的时间点的时段中不执行同步处理。与针对第一反作用控制电路相同，对于第二反作用控制电路、第一转动控制电路和第二转动控制电路也是如此。因此，当在执行电力闭锁控制的同时车辆通电的情况下，较早启动的第一反作用控制电路、第二反作用控制电路、第一转动控制电路或第二转动控制电路不会将其中保持的反作用马达或转动马达的操作模式与另一控制电路中保持的操作模式进行同步。因此，可以防止较早启动的第一反作用控制电路、第二反作用控制电路、第一转动控制电路和第二转动控制电路执行无意的状态转变。

在用于车辆的控制装置中，同步处理可以在第一反作用控制电路与第二反作用控制电路之间、第一转动控制电路与第二转动控制电路之间、第一反作用控制电路与第一转动控制电路之间、以及第二反作用控制电路与第二转动控制电路之间执行。

利用该配置，与其中第一反作用控制电路、第二反作用控制电路、第一转动控制电路和第二转动控制电路执行与除相应控制电路之外的所有其他控制电路的同步处理的配置相比较，可以简化信号路径。例如，不需要提供第一反作用控制电路与第二转动控制电路之间的通信线以及第二反作用控制电路与第一转动控制电路之间的通信线。

在用于车辆的控制装置中，控制对象可以包括：反作用马达，其是被施加至方向盘的转向反作用力的源，该方向盘到转动轮以及从转动轮的动力传递被切断；以及转动马达，其是用于使转动轮转动的转动力的源。多个控制电路可以包括：反作用控制电路，其被配置成控制反作用马达；以及转动控制电路，其被配置成控制转动马达。

利用该配置，当正在执行电力锁存控制的同时车辆通电并且例如反作用控制电路较早启动的情况下，较早启动的反作用控制电路不将该反作用控制电路中保持的控制对象的操作模式与转动控制电路中保持的操作模式进行同步。因此，可以防止较早启动的反作用控制电路执行无意的状态转变。与针对反作用控制电路相同，对于转动控制电路也是如此。

在用于车辆的控制装置中，控制对象可以包括辅助马达，该辅助马达生成用于辅助方向盘的操作的辅助力。辅助马达可以包括第一系统的绕组组和第二系统的绕组组。多个控制电路可以包括：第一辅助控制电路，其被配置成控制对第一系统的绕组组的电力供应；以及第二辅助控制电路，其被配置成控制对第二系统的绕组组的电力供应。

利用该配置，当正在执行电力锁存控制时车辆通电并且例如第一辅助控制电路较早启动的情况下，较早启动的第一辅助控制电路不将该第一辅助控制电路中保持的辅助马达的操作模式与第二辅助控制电路中保持的操作模式进行同步。因此，可以防止较早启动的第一辅助控制电路执行无意的状态转变。与针对第一辅助控制电路相同，对于第二辅助控制电路也是如此。

利用根据本发明的用于车辆的控制装置，可以抑制当正在执行电力锁存控制时车辆通电情况下的无意状态转变。

附图说明

下面将参照附图描述本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中，相似的附图标记表示相似的元件，并且在附图中：

图1是示出其中安装有根据第一实施方式的用于车辆的控制装置的线控转向系统的配置的图；

图2是示出根据第一实施方式的反作用控制装置和转动控制装置的框图；

图3是示出根据比较例的控制电路的状态转变的时序图；

图4是示出根据第一实施方式的控制电路的状态转变的时序图；以及

图5是示出根据第二实施方式的用于车辆的控制装置的配置的图。

具体实施方式

第一实施方式

在下文中，将描述其中为线控转向系统实现用于车辆的控制装置的第一实施方式。

如图1所示，车辆的转向系统10包括连接至方向盘11的转向轴12。转向系统10包括在车辆宽度方向上(图1中的左右方向上)延伸的转动轴13。转动轮15经由拉杆14连接至转动轴13的两端。当转动轴13线性地移动时，转动轮15的转动角θw改变。转向轴12和转动轴13构成车辆的转向机构。图1中仅示出了一个转动轮15。

转向系统10包括反作用马达21和减速齿轮机构22。反作用马达21是转向反作用力的源。转向反作用力是在与由驾驶员操作的方向盘11的操作方向相反的方向上作用的力。反作用马达21的旋转轴经由减速齿轮机构22连接至转向轴12。反作用马达21的转矩作为转向反作用力施加至转向轴12。通过向方向盘11施加转向反作用力，可以给予驾驶员适当的响应感。

反作用马达21例如是三相无刷马达。反作用马达21包括第一系统的绕组组N11和第二系统的绕组组N12。第一系统的绕组组N11和第二系统的绕组组N12卷绕在公共定子(未示出)上。第一系统的绕组组N11和第二系统的绕组组N12具有相同的电气特性。

转向系统10包括转动马达31和减速齿轮机构32。转动马达31是转动力的源。转动力是指用于使转动轮15转动的力。转动马达31的旋转轴经由减速齿轮机构32连接至小齿轮轴33。小齿轮轴33的小齿轮齿33a与转动轴13的齿条齿13b啮合。转动马达31的转矩作为转动力经由小齿轮轴33施加至转动轴13。转动轴13随转动马达31的旋转在车辆宽度方向上移动。

转动马达31例如是三相无刷马达。转动马达31包括第一系统的绕组组N21和第二系统的绕组组N22。第一系统的绕组组N21和第二系统的绕组组N22卷绕在公共定子(未示出)上。第一系统的绕组组N21和第二系统的绕组组N22具有相同的电气特性。

转向系统10包括反作用控制装置40。反作用控制装置40控制作为控制对象的反作用马达21的驱动。反作用控制装置40执行反作用控制，使得由反作用马达21产生与转向转矩Th对应的转向反作用力。反作用控制装置40基于由转矩传感器23检测到的转向转矩Th来计算目标转向反作用力。转矩传感器23设置在转向轴12中。反作用控制装置40控制至反作用马达21的电力供应，使得施加至转向轴12的实际转向反作用力达到目标转向反作用力。反作用控制装置40通过系统独立地控制至反作用马达21中的两个系统的绕组组的电力供应。

反作用控制装置40包括第一系统电路41和第二系统电路42。第一系统电路41基于由转矩传感器23检测到的转向转矩Th来控制至反作用马达21中的第一系统的绕组组N11的电力供应。第二系统电路42基于由转矩传感器23检测到的转向转矩Th来控制至反作用马达21中的第二系统的绕组组N12的电力供应。

转向系统10包括转动控制装置50。转动控制装置50控制作为控制对象的转动马达31的驱动。转动控制装置50基于转向状态执行转动控制，以使转动马达31产生用于使转动轮15转动的转动力。转动控制装置50接收由转向角传感器24检测到的转向角θs和由行程传感器34检测到的转动轴13的行程Xw。行程Xw是相对于转动轴13的中立位置的位移，并且是反映了转动角θw的状态变量。转向角传感器24设置在转向轴12中的转矩传感器23与减速齿轮机构22之间。行程传感器34设置在转动轴13的附近。

转动控制装置50基于由转向角传感器24检测到的转向角θs来计算转动轮15的目标转动角。转动控制装置50基于由行程传感器34检测到的转动轴13的行程Xw来计算转动角θw。转动控制装置50控制至转动马达31的电力供应，使得基于行程Xw计算出的转动角θw达到目标转动角。转动控制装置50通过系统独立地控制至转动马达31中的第二系统的绕组组的电力供应。

转动控制装置50包括第一系统电路51和第二系统电路52。第一系统电路51基于由转向角传感器24检测到的转向角θs和由行程传感器34检测到的转动轴13的行程Xw来控制至转动马达31中的第一系统的绕组组N21的电力供应。第二系统电路52基于由转向角传感器24检测到的转向角θs和由行程传感器34检测到的转动轴13的行程Xw来控制至转动马达31中的第二系统的绕组组N22的电力供应。

可以通过一体地设置反作用控制装置40和反作用马达21来构造所谓的机电一体型反作用致动器。可以通过一体地设置转动控制装置50和转动马达31来构造所谓的机电一体型转动致动器。

电力供应路径

以下将描述用于反作用控制装置40和转动控制装置50的电力供应路径。包括反作用控制装置40和转动控制装置50的各种类型的车载装置被供应有来自DC电源60的电力。DC电源60例如是电池。包括转矩传感器23、转向角传感器24和行程传感器34的各种类型的传感器被供应有来自DC电源60的电力。

反作用控制装置40的第一系统电路41和第二系统电路42以及转动控制装置50的第一系统电路51和第二系统电路52经由车辆的启动开关SW连接至DC电源60。启动开关SW例如是点火开关或电力开关。启动开关SW在车辆的行驶驱动源例如发动机启动或停止时操作。当启动开关SW接通时，来自DC电源60的电力经由启动开关SW供应至反作用控制装置40的第一系统电路41和第二系统电路42以及转动控制装置50的第一系统电路51和第二系统电路52。接通启动开关SW是为了使车辆通电。关断启动开关SW是为了使车辆断电。

反作用控制装置40的第一系统电路41和第二系统电路42以及转动控制装置50的第一系统电路51和第二系统电路52经由电源继电器61、62、63和64连接至DC电源60。当电源继电器61、62、63和64接通时，来自DC电源60的电力经由电源继电器61、62、63和64供应至反作用控制装置40的第一系统电路41和第二系统电路42以及转动控制装置50的第一系统电路51和第二系统电路52。

反作用控制装置40的第一系统电路41控制电源继电器61的接通/关断。当启动开关SW从接通状态切换至关断状态时，第一系统电路41执行电力锁存控制，以将电源继电器61保持在接通状态下达预定的时段。因此，即使在启动开关SW关断之后，第一系统电路41也可以进行操作。第一系统电路41可以通过在经过预定时段时将电源继电器61从接通状态切换至关断状态来切断对该第一系统电路41的电力供应。

第一系统电路41例如通过监视启动开关SW的两端之间的电压来检测启动开关SW的接通/关断。当启动开关SW的两端之间的电压小于预定电压阈值时，第一系统电路41检测到启动开关SW已经接通。当启动开关SW的两端之间的电压等于或大于预定电压阈值时，第一系统电路41检测到启动开关SW已经关断。

反作用控制装置40的第二系统电路42控制电源继电器62的接通/关断。与第一系统电路41类似，第二系统电路42执行电力锁存控制。当启动开关SW从接通状态切换至关断状态时，第二系统电路42将电源继电器62保持在接通状态下达预定的时段。

转动控制装置50的第一系统电路51控制电源继电器63的接通/关断。与反作用控制装置40的第一系统电路41类似，第一系统电路51执行电力锁存控制。当启动开关SW从接通状态切换至关断状态时，第一系统电路51将电源继电器63保持在接通状态下达预定的时段。

转动控制装置50的第二系统电路52控制电源继电器64的接通/关断。与反作用控制装置40的第一系统电路41类似，第二系统电路52执行电力锁存控制。当启动开关SW从接通状态切换至关断状态时，第二系统电路52将电源继电器64保持在接通状态下达预定的时段。

在转向系统10的元件中，即使在启动开关SW关断之后也需要进行操作的元件例如转矩传感器23、转向角传感器24和行程传感器34经由电源继电器61、62、63和64中的至少一个连接至DC电源60。因此，当启动开关SW关断并且电源继电器61、62、63和64中的至少一个接通时，诸如转矩传感器23、转向角传感器24、行程传感器34的元件持续地被供应有电力。

反作用控制装置

以下将详细描述反作用控制装置40的配置。如图2所示，反作用控制装置40包括第一系统电路41和第二系统电路42。第一系统电路41包括第一反作用控制电路41A和马达驱动电路41B。第二系统电路42包括第二反作用控制电路42A和马达驱动电路42B。

第一反作用控制电路41A由处理电路构成，该处理电路包括(1)根据计算机程序(软件)操作的一个或更多个处理器；(2)执行各种处理中的至少一些处理的例如专用集成电路(ASIC)的一个或更多个专用硬件电路；或(3)上述两者的组合。处理器包括中央处理单元(CPU)。处理器包括诸如随机存取存储器(RAM)和只读存储器(ROM)的存储器。存储器存储被配置成使CPU执行处理的程序代码或命令。存储器，即非暂态计算机可读介质，包括可以由通用或专用计算机访问的所有可用介质。

第一反作用控制电路41A基于由转矩传感器23检测到的转向转矩Th来计算将由反作用马达21产生的目标转向反作用力，并且基于所计算的目标转向反作用力的值来计算第一系统的绕组组N11的第一电流命令值。此处，第一电流命令值被设置为以下值：反作用马达21产生目标转向反作用力所需的电流量(100％)的一半(50％)。第一反作用控制电路41A通过执行用于使供应至第一系统的绕组组N11的实际电流值符合第一电流命令值的电流反馈控制来产生用于马达驱动电路41B的驱动信号(PWM信号)。

马达驱动电路41B是PWM逆变器，其中与三相(U、V和W)对应的三个支路与开关元件(例如串联连接为支路的两个场效应晶体管(FET)，其是基本单元)并联连接。马达驱动电路41B基于由第一反作用控制电路41A产生的驱动信号，通过切换相的开关元件来将自DC电源60供应的DC电力转换成三相AC电力。由马达驱动电路41B产生的三相AC电力经由包括母线或电缆的各相的电力供应路径供应至反作用马达21的第一系统的绕组组N11。因此，第一系统的绕组组N11产生与第一电流命令值对应的转矩。

第二反作用控制电路42A基本上具有与第一反作用控制电路41A相同的配置。第二反作用控制电路42A基于由转矩传感器23检测到的转向转矩Th来计算将由反作用马达21产生的目标转向反作用力，并且基于所计算的目标转向反作用力的值来计算第二系统的绕组组N12的第二电流命令值。此处，第二电流命令值被设置为以下值：反作用马达21产生目标转向反作用力所需的电流量的一半。第二反作用控制电路42A通过执行用于使供应至第二系统的绕组组N12的实际电流值符合第二电流命令值的电流反馈控制来产生用于马达驱动电路42B的驱动信号。

马达驱动电路42B基本上具有与马达驱动电路41B相同的配置。马达驱动电路42B基于由第二反作用控制电路42A产生的驱动信号将自DC电源60供应的DC电力转换成三相AC电力。由马达驱动电路42B产生的三相AC电力经由包括母线或电缆的各相的电力供应路径供应至反作用马达21的第二系统的绕组组N12。因此，第二系统的绕组组N12产生与第二电流命令值对应的转矩。反作用马达21产生由第一系统的绕组组N11产生的转矩和由第二系统的绕组组N12产生的转矩的总转矩。

根据产品规格，反作用控制装置40的第一系统电路41与第二系统电路42之间可以设置有主从关系。在这种情况下，例如，第一系统电路41可以用作主方，并且第二系统电路42可以作为从方。根据产品规格，第一系统电路41和第二系统电路42可以具有等效关系。

转动控制装置

以下将详细描述转动控制装置50的配置。如图2所示，转动控制装置50包括第一系统电路51和第二系统电路52。第一系统电路51包括第一转动控制电路51A和马达驱动电路51B。第二系统电路52包括第二转动控制电路52A和马达驱动电路52B。

第一转动控制电路51A基本上具有与第一反作用控制电路41A相同的配置。第一转动控制电路51A基于由转向角传感器24检测到的转向角θs来计算转动轮15的目标转动角。转动控制装置50基于由行程传感器34检测到的转动轴13的行程Xw来计算转动角θw。第一转动控制电路51A通过执行用于使基于行程Xw计算的转动角θw符合目标转动角的角度反馈控制来计算要由转动马达31产生的目标转动力，并且基于所计算的目标转动力的值来计算转动马达31的第一系统的绕组组N21的第三电流命令值。此处，第三电流命令值被设置为以下值：转动马达31产生目标转动力所需的电流量(100％)的一半(50％)。第一转动控制电路51A通过执行用于使供应至第一系统的绕组组N21的实际电流值符合第三电流命令值的电流反馈控制来产生用于马达驱动电路51B的驱动信号。

马达驱动电路51B基本上具有与马达驱动电路41B相同的配置。马达驱动电路51B基于由第一转动控制电路51A产生的驱动信号将自DC电源60供应的DC电力转换成三相AC电力。由马达驱动电路42B产生的三相AC电力经由包括母线或电缆的各相的电力供应路径供应至转动马达31的第一系统的绕组组N21。因此，第一系统的绕组组N21产生与第三电流命令值对应的转矩。

第二转动控制电路52A基本上具有与第一反作用控制电路41A相同的配置。第二转动控制电路52A基于由转向角传感器24检测到的转向角θs来计算转动轮15的目标转动角。转动控制装置50基于由行程传感器34检测到的转动轴13的行程Xw来计算转动角θw。第二转动控制电路52A通过执行用于使基于行程Xw计算的转动角θw符合目标转动角的角度反馈控制来计算要由转动马达31产生的目标转动力，并且基于所计算的目标转动力的值来计算转动马达31的第二系统的绕组组N22的第四电流命令值。此处，第四电流命令值被设置为以下值：转动马达31产生目标转动力所需的电流量的一半(50％)。第二转动控制电路52A通过执行用于使供应至第二系统的绕组组N22的实际电流值符合第四电流命令值的电流反馈控制来产生用于马达驱动电路52B的驱动信号。

马达驱动电路52B基本上具有与马达驱动电路41B相同的配置。马达驱动电路51B基于由第二转动控制电路52A产生的驱动信号将自DC电源60供应的DC电力转换成三相AC电力。由马达驱动电路52B产生的三相AC电力经由包括母线或电缆的各相的电力供应路径供应至转动马达31的第二系统的绕组组N22。因此，第二系统的绕组组N22产生与第四电流命令值对应的转矩。转动马达31产生由第一系统的绕组组N21产生的转矩和由第二系统的绕组组N22产生的转矩的总转矩。

根据产品规格，转动控制装置50的第一系统电路51与第二系统电路52之间可以设置有主从关系。在这种情况下，例如，第一系统电路51可以用作主方，并且第二系统电路52可以作为从方。根据产品规格，第一系统电路51和第二系统电路52可以具有等效关系。

通信路径

以下将描述反作用控制装置40和转动控制装置50的内部通信路径，以及反作用控制装置40与转动控制装置50之间的通信路径。

如图2所示，第一反作用控制电路41A和第二反作用控制电路42A经由通信线路Ll在第一反作用控制电路41A和第二反作用控制电路42A之间发送和接收信息。所述信息包括第一反作用控制电路41A、第二反作用控制电路42A或者马达驱动电路41B或马达驱动电路42B的异常信息。所述信息还包括指示各种状态的标志的值。第一反作用控制电路41A和第二反作用控制电路42A基于在第一反作用控制电路41A和第二反作用控制电路42A之间发送和接收的信息来协同地控制反作用马达21的驱动。

第一转动控制电路51A和第二转动控制电路52A经由通信线路L2在第一转动控制电路51A和第二转动控制电路52A之间发送和接收信息。所述信息包括第一转动控制电路51A、第二转动控制电路52A或者马达驱动电路51B或马达驱动电路52B的异常信息。所述信息还包括指示各种状态的标志的值。第一转动控制电路51A和第二转动控制电路52A基于在第一转动控制电路51A和第二转动控制电路52A之间发送和接收的信息来协同地控制转动马达31的驱动。

第一反作用控制电路41A和第一转动控制电路51A经由通信线路L3在第一反作用控制电路41A和第一转动控制电路51A之间发送和接收信息。所述信息包括第一反作用控制电路41A、第一转动控制电路51A或者马达驱动电路41B或马达驱动电路51B的异常信息。所述信息还包括指示各种状态的标志的值。第一反作用控制电路41A和第一转动控制电路51A基于在第一反作用控制电路41A和第一转动控制电路51A之间发送和接收的信息来协同地控制转动马达31的驱动。

第二反作用控制电路42A和第二转动控制电路52A经由通信线路L4在第二反作用控制电路42A和第二转动控制电路52A之间发送和接收信息。所述信息包括第二反作用控制电路42A、第二转动控制电路52A或者马达驱动电路42B或马达驱动电路52B的异常信息。所述信息还包括指示各种状态的标志的值。第二反作用控制电路42A和第二转动控制电路52A基于在第二反作用控制电路42A和第二转动控制电路52A之间发送和接收的信息来协同地进行操作。

马达的驱动模式

以下将描述反作用马达21和转动马达31的驱动模式。驱动模式包括协同驱动模式、独立驱动模式和单系统驱动模式。

协同驱动模式是当第一系统电路41和第一系统电路51以及第二系统电路42和第二系统电路52正常操作时的驱动模式。第一系统电路41和第二系统电路42共享诸如指令值和限制值的信息，并且使反作用马达21的第一系统的绕组组N11和第二系统的绕组组N12两者产生相同的转矩。第一系统电路51和第二系统电路52共享诸如指令值和限制值的信息，并且使转动马达31的第一系统的绕组组N21和第二系统的绕组组N22两者产生相同的转矩。

独立驱动模式是当四个控制电路(41A、42A、51A和52A)中的一个控制电路的操作瞬间停止、尚未确定异常并且存在返回至正常操作的可能性时的驱动模式。在独立驱动模式下，例如，当存在其操作已经停止的一个控制电路将返回至正常操作的可能性时，其他三个控制电路基于对应的控制电路的计算结果使与该对应的控制电路对应的绕组组产生转矩，而无需使用通过系统间通信的信息。

单系统驱动模式是当已经确定四个控制电路(41A、42A、51A和52A)中的一个控制电路的异常并且在不执行再次使车辆通电的复位处理的情况下不存在返回至正常操作的可能性时的驱动模式。例如，当已经确定第一反作用控制电路41A或第一转动控制电路51A中的异常时，使第一反作用控制电路41A和第一转动控制电路51A停止对反作用马达21和转动马达31的驱动控制，并且仅使用第二系统电路42和第二系统电路52来使反作用马达21和转动马达31产生转矩。类似地，当已经确定第二反作用控制电路42A或第二转动控制电路52A中的异常时，使第二反作用控制电路42A和第二转动控制电路52A停止对反作用马达21和转动马达31的驱动控制，并且仅使用第一系统电路41和第一系统电路51来使反作用马达21和转动马达31产生转矩。

控制电路的状态转换

以下将描述控制电路(41A、42A、51A和52A)的状态转换。当启动开关SW接通时，控制电路执行启动处理和初始检查。启动处理和初始检查是转向系统启动所需的一系列处理。启动处理和初始检查包括例如硬件检查、中央处理单元(CPU)的初始化以及变量、标志的初始化等。正在执行启动处理和初始检查时控制电路的控制状态是无辅助状态。无辅助状态是反作用马达21和转动马达31的控制尚未启动的状态。控制状态是控制电路的操作状态。

在已经正常完成初始检查的执行之后，控制电路的控制状态从无辅助状态转换成辅助启动等待状态。辅助启动等待状态是等待所有控制电路中的初始检查正常完成的状态。

当所有控制电路中的初始检查已经正常完成时，控制装置可以执行对反作用马达21或转动马达31的控制。控制电路的控制状态从辅助启动等待状态转换成正常控制状态。控制电路基于方向盘11的转向状态来启动正常控制以产生转向反作用力和转动力。在正常控制状态下，反作用马达21和转动马达31的驱动模式为协同驱动模式。即，在正常控制状态下，控制电路使反作用马达21的第一系统的绕组组N11和第二系统的绕组组N12两者产生转矩，并且使转动马达31的第一系统的绕组组N21和第二系统的绕组组N22两者产生转矩。

当控制电路的控制状态为辅助启动等待状态或正常控制状态并且满足预定的异常确定条件时，控制电路的控制状态从辅助启动等待状态转换成独立驱动模式或单系统驱动模式。当控制电路的控制状态为独立驱动模式并且满足预定的返回条件时，控制电路的控制状态从独立驱动模式返回至正常控制状态。当控制电路的控制状态为独立驱动模式状态并且满足预定的异常确定条件时，控制电路的控制状态从独立驱动模式状态转换成单系统驱动模式状态。

当启动开关SW关断时，控制电路中正在执行马达驱动控制的控制电路执行电力锁存控制。当启动开关SW关断时，车辆停止。

例如，在正常控制状态下，控制电路(41A、42A、51A和52A)在启动开关SW关断之后执行电力锁存控制，并且例如，继续执行对板上元件的温度估计操作。

例如，在已经确定第一反作用控制电路41A或第一转动控制电路51A的异常并且正在使用第二系统电路42和第二系统电路52执行对反作用马达21和转动马达31的驱动控制的单系统驱动模式状态下，控制电路中执行马达驱动控制的控制电路(42A和52A)在启动开关SW关断之后执行电力锁存控制，并且例如，继续执行对板上元件的温度估计操作。

元件的示例包括马达驱动电路(41B、42B、51B和52B)的开关元件。控制电路继续供应电力，直到在启动开关SW关断之后经过了预定时间，或者直到板上元件等的温度变得等于或低于预定温度。预定温度是足够低的温度。

当板上元件等的温度变得等于或低于预定温度时，控制电路将此时的板上元件的温度存储在非易失性存储器中并且结束电力锁存控制的执行。通过执行电力锁存控制，控制电路能够准确地确定在随后执行正常控制时板上元件等的初始温度，并且适当地执行过热保护控制。过热保护控制是用于根据从板上元件等的初始温度的温度增加，通过限制反作用控制或转动控制来抑制板上元件等过热的控制。

此处，假设在启动开关SW关断之后正在执行电力锁存控制的时段中，启动开关SW再次接通。在这种情况下，存在以下问题。即，当在正在执行电力锁存控制的时段中启动开关SW接通时，控制电路识别启动开关SW的接通的时刻可能由于布线电阻等的差异而不匹配。因此，存在控制电路重新启动的时刻可能不匹配的问题。因此，存在以下问题：较早重新启动的控制电路可能由于从仍在执行电力锁存控制的另一控制电路接收预初始化信息而执行无意的状态转换。

状态转换的比较例

以下将描述控制电路(41A、42A、51A和52A)的状态转换的比较例。例如，以下描述是基于以下情况的前提。

即，假设在确定了第一反作用控制电路41A的异常、由第一系统电路41和第一系统电路51对马达的驱动停止并且由第二系统电路42和第二系统电路52在单系统驱动模式下驱动反作用马达21和转动马达31的状态下车辆已经断电。如由图3中的横线“-”所指示的，当车辆断电时，作为第一系统(其为异常系统)的元件的第一反作用控制电路41A和第一转动控制电路51A不执行电力锁存控制，并且停止它们的操作。作为第二系统(其为正常系统)的元件的第二反作用控制电路42A和第二转动控制电路52A执行电力锁存控制。第二反作用控制电路42A和第二转动控制电路52A保持车辆即将断电之前的反作用马达21和转动马达31的操作模式。此处，在车辆即将断电之前的反作用马达21和转动马达31的操作模式为系统1故障模式。系统1故障模式是第一系统故障状态下的操作模式。第一系统故障状态包括在第一反作用控制电路41A或第一转动控制电路51A中发生异常的状态。

此外，第二系统故障状态下的操作模式是系统2故障模式。第二系统故障状态包括在第二反作用控制电路42A或第二转动控制电路52A中发生异常的状态。

如图3的时序图所示，当在车辆断电之后正在执行电力锁存控制的时段中车辆再次通电时(时间T1)，第一反作用控制电路41A可能能够返回至正常操作。第一反作用控制电路41A能够返回至正常操作的状态意指其能够返回至协同驱动模式的状态，所述协同驱动模式是当第一系统电路41和第一系统电路51以及第二系统电路42和第二系统电路52正常操作时的驱动模式。例如，在已经确定由于第一反作用控制电路41A的元件暂时过热导致的第一反作用控制电路41A的异常，并且在确定第一反作用控制电路41A的异常之后直到车辆再次通电的时段中，可以充分地降低第一反作用控制电路41A的元件的温度。

在这种情况下，可以想到，第一反作用控制电路41A比其他三个控制电路(42A、51A和52A)更早地识别出车辆的通电。其他三个控制电路未识别车辆已经通电，并且其中的第二反作用控制电路42A和第二转动控制电路52A继续执行作为停止控制的一个模式的电力锁存控制ST5。在图3的时序图中，将控制电路识别出车辆通电的状态称为“接通(ON)”，并且将控制电路未识别出车辆已经通电的状态称为“关断(OFF)”。

当确定车辆已经通电时，第一反作用控制电路41A执行启动处理ST1和初始检查ST2，并且然后执行辅助启动等待状态ST3。第一反作用控制电路41A的控制状态从无辅助状态CS1经由辅助启动等待状态CS2转换成独立驱动模式状态CS3。这是因为第一反作用控制电路41A和第二反作用控制电路42A也对反作用马达21和转动马达31的操作模式进行了同步。

即，当如由图3中的箭头D1所示控制状态转换成辅助启动等待状态时，第一反作用控制电路41A识别由第二反作用控制电路42A所识别的反作用马达21和转动马达31的操作模式。当识别出第一系统故障时，第一反作用控制电路41A启动使其自身的操作停止的停止控制ST4，并且使其控制状态从独立驱动模式状态CS3转换成非辅助状态CS4。非辅助状态CS4是不执行对反作用马达21和转动马达31的控制的状态。第一反作用控制电路41A最终转换成休眠状态，在该休眠状态下其以节电状态进行等待。

例如，当确定车辆已经通电时(时间T2)，其他三个控制电路(42A、51A和52A)开始启动处理ST1。当如由图3中的箭头D2所示控制状态已经转换成辅助启动等待状态ST3时，第二反作用控制电路42A识别由第一反作用控制电路41A所识别的反作用马达21和转动马达31的操作模式。当识别出第一系统故障时，第二反作用控制电路42A使其控制状态转换成使用第二系统的单系统驱动模式状态CS5。第二反作用控制电路42A在单系统驱动模式下控制反作用马达21的驱动(马达控制ST6)。

如由图3中的箭头D3所示，例如在启动处理ST1已经完成的时间点，第一转动控制电路51A识别由第一反作用控制电路41A所识别的反作用马达21和转动马达31的操作模式。当识别出第一系统故障时，第一转动控制电路51A启动使其操作停止的停止控制ST4，并且使其控制状态从无辅助状态CS1转换成非辅助状态CS4。第一转动控制电路51A最终达到休眠状态。

当如由图3中的箭头D4所示控制状态转换成辅助启动等待状态CS2时，第二转动控制电路52A识别由第一转动控制电路51A所识别的反作用马达21和转动马达31的操作模式。当识别出第一系统故障时，第二转动控制电路52A使其控制状态转换成使用第二系统的单系统驱动模式状态CS5。第二转动控制电路52A在单系统驱动模式下控制转动马达31的驱动(马达控制ST6)。

以这种方式，当在车辆断电之后正在执行电力锁存控制的时段中车辆再次通电时，反作用马达21和转动马达31的操作模式(系统1故障模式)在控制电路(41A、42A、51A和52A)之间同步。因此，尽管第一反作用控制电路41A能够返回至正常操作，但是第二反作用控制电路42A和第二转动控制电路52A的控制状态无意地转换成使用第二系统的单系统驱动模式状态。

控制状态的转换条件

因此，在本实施方式中，控制电路(41A、42A、51A和52A)的控制状态的转换条件设置如下。即，当车辆通电时，在识别到车辆通电之后直到所有控制电路正常启动并且能够控制反作用马达21和转动马达31的时段中，控制电路不执行对操作模式进行同步的处理。车辆通电的情况包括，例如，车辆在停泊状态下首次通电的情况，以及在正在执行电力锁存控制的时段中车辆被再次通电的情况。在正在执行电力锁存控制的时段中车辆被再次通电，并且由对应的控制电路所识别的马达(21和31)的操作模式与由其他控制电路所识别的马达的操作模式不同时，控制电路不执行对操作模式进行同步的处理，直到所有控制电路能够执行马达控制。

状态转换的示例

以下将描述根据本实施方式的控制电路(41A、42A、51A和52A)的状态转换。假设的前提与前述比较例相同。

如图4的时序图所示，当在车辆断电之后正在执行电力锁存控制的时段中车辆再次通电时(时间T1)，第一反作用控制电路41A能够返回至正常操作。第一反作用控制电路41A比其他三个控制电路(42A、51A和52A)更早地识别出车辆已经通电。其他三个控制电路未识别车辆已经通电，并且第二反作用控制电路42A和第二转动控制电路52A继续执行作为停止控制的一个模式的电力锁存控制ST5。

当确定车辆已经通电时，第一反作用控制电路41A执行启动处理ST1和初始检查ST2，并且最终达到辅助启动等待状态ST3。第一反作用控制电路41A的控制状态从无辅助状态CS1转换成辅助启动等待状态CS2。此时，由第一反作用控制电路41A所识别的马达(21和31)的操作模式为正常模式。正常模式是第一系统和第二系统两者正常的操作模式。另一方面，由第二反作用控制电路42A所识别的马达(21和31)的操作模式为系统1故障模式。以这种方式，由第一反作用控制电路41A所识别的马达的操作模式与由第二反作用控制电路42A所识别的马达的操作模式不同。然而，第一反作用控制电路41A在辅助启动等待状态CS2的时段中不执行对其中识别出的马达的操作模式与由第二反作用控制电路42A所识别出的马达的操作模式进行同步的处理。因此，第一反作用控制电路41A的控制状态保持为辅助启动等待状态CS2。

例如当确定车辆已经通电时(时间T2)，其他三个控制电路(42A、51A和52A)开始启动处理ST1和初始检查ST2。在由其他三个控制电路执行的初始检查ST2正常完成的时刻，控制电路(41A、42A、51A和52A)使控制状态为正常控制状态CS6。由控制电路(41A、42A、51A和52A)所识别的马达(21和31)的操作模式保持在正确的操作模式下，即，与正常控制状态CS6同步的状态。第一反作用控制电路41A和第二反作用控制电路42A在作为正常状态下的驱动模式的协同驱动模式下来控制反作用马达21的驱动(马达控制ST6)。第一转动控制电路51A和第二转动控制电路52A在协同驱动模式下控制转动马达31的驱动(马达控制ST6)。

以这种方式，在正在执行电力锁存控制的时段中再次启动车辆时，即使处于能够返回至正常操作的状态下的第一反作用控制电路41A比其他三个控制电路(42A、51A和52A)更早地识别出车辆已经通电，控制电路(41A、42A、51A和52A)也按照预期正常地启动它们的操作。与前述比较例不同，即使第一反作用控制电路41A能够返回至正常操作，反作用马达21和转动马达31的操作模式也不会无意地转换成使用第二系统的单系统驱动模式。

当在已经确定其他三个控制电路(42A、51A和52A)中的特定控制电路的异常的状态下车辆断电之后正在执行电力锁存控制的时段中车辆再次通电时，特定控制电路以与第一反作用控制电路41A相同的方式进行操作。

第一实施方式的优点

因此，在本实施方式中可以实现以下优点。当在车辆断电之后正在执行电力锁存控制的时段中车辆再次通电时，即使其中所识别出的马达(21和31)的操作模式与由其他控制电路所识别出的马达(21和31)的操作模式不同，控制电路(41A、42A、51A和52A)也不执行对操作模式进行同步的处理。例如，当在已经确定其他三个控制电路中的特定控制电路(41A)的异常的状态下车辆断电之后正在执行电力锁存控制的时段中车辆再次通电时，该特定控制电路可能能够返回至正常操作，并且比其他控制电路(42A、51A和52A)更早地识别出车辆已经通电。在这种情况下，在其等待由其他控制电路(42A、51A和52A)执行的初始检查正常完成的辅助启动等待状态的时段中，特定控制电路(41A)不执行对马达(21和31)的操作模式进行同步的处理。因此，由特定控制电路(41A)所识别的马达的操作模式不会无意地转换成由其他控制电路(42A、51A和52A)所识别的马达的操作模式(例如，单系统驱动模式)。因此，控制电路(41A、42A、51A和52A)正常启动它们的操作。因此，可以适当地控制反作用马达21和转动马达31的驱动。

在第一反作用控制电路41A与第二反作用控制电路42A之间、第一转动控制电路51A与第二转动控制电路52A之间、第一反作用控制电路41A与第一转动控制电路51A之间以及第二反作用控制电路42A与第二转动控制电路52A之间执行同步处理。因此，与控制电路(41A、42A、51A和52A)执行与除了对应的控制电路之外的所有其他控制电路的同步处理的配置相比，可以简化信号路径。例如，不需要提供在第一反作用控制电路41A与第二转动控制电路52A之间的通信线路以及在第二反作用控制电路42A与第一转动控制电路51A之间的通信线路。

第二实施方式

下面将描述其中针对电动助力转向系统实施用于车辆的控制装置的第二实施方式。与第一实施方式中相同的元件将由相同的附图标记表示，并且将省略其详细描述。

在电动助力转向系统中，图1中所示的方向盘11与转动轮15机械地连接。即，转向轴12、小齿轮轴33和转动轴13用作方向盘11与转动轮15之间的动力传递路径。当转动轴13随着方向盘11的转向而线性移动时，转动轮15的转动角θw改变。

电动助力转向系统包括辅助马达和辅助控制装置。辅助马达设置在与图1所示的反作用马达21或转动马达31相同的位置处。辅助马达生成用于辅助方向盘11的操作的辅助力。辅助力是与方向盘11的转向方向相同的方向上的转矩。辅助控制装置控制为控制对象的辅助马达的驱动。

如图5所示，辅助马达70包括第一系统的绕组组N31和第二系统的绕组组N32。辅助控制装置80包括第一系统电路81。第一系统电路81包括第一辅助控制电路81A和马达驱动电路81B。第一辅助控制电路81A控制对第一系统的绕组组N31的电力供应。第一辅助控制电路81A基于由转矩传感器23检测到的转向转矩Th来生成用于马达驱动电路81B的驱动信号。

马达驱动电路81B基于由第一辅助控制电路81A生成的驱动信号来将从DC电源60供应的DC电力转换为三相AC电力。由马达驱动电路81B生成的三相AC电力经由包括母线或电缆的各相的电力供应路径供应至辅助马达70的第一系统的绕组组N31。

辅助控制装置80包括第二系统电路82。第二系统电路82包括第二辅助控制电路82A和马达驱动电路82B。第二辅助控制电路82A控制对第二系统的绕组组N32的电力供应。第二辅助控制电路82A基于由转矩传感器23检测到的转向转矩Th来生成用于马达驱动电路82B的驱动信号。

马达驱动电路82B基于由第二辅助控制电路82A生成的驱动信号来将从DC电源60供应的DC电力转换为三相AC电力。由马达驱动电路82B生成的三相AC电力经由包括母线或电缆的各相的电力供应路径供应至辅助马达70的第二系统的绕组组N32。

第一辅助控制电路81A和第二辅助控制电路82A经由通信线在第一辅助控制电路81A和第二辅助控制电路82A之间发送和接收信息。所述信息包括第一辅助控制电路81A、第二辅助控制电路82A或马达驱动电路81B或82B的异常信息。所述信息还包括各种标志的值。第一辅助控制电路81A和第二辅助控制电路82A基于在第一辅助控制电路81A和第二辅助控制电路82A之间发送和接收的信息协同地控制辅助马达70的驱动。

第一辅助控制电路81A和第二辅助控制电路82A与根据第一实施方式的控制电路(41A、42A、51A和52A)类似地在协同驱动模式、独立驱动模式和单系统驱动模式中的一种驱动模式下控制辅助马达的驱动。第一辅助控制电路81A和第二辅助控制电路82A的控制状态以与根据第一实施方式的控制电路(41A、42A、51A和52A)的控制状态相同的方式来转变。第一辅助控制电路81A和第二辅助控制电路82A的状态以与根据第一实施方式的控制电路(41A、42A、51A和52A)的状态相同的方式进行转变。

第一辅助控制电路81A和第二辅助控制电路82A在正在执行用于在协同驱动模式下控制辅助马达的正常控制的状态下执行电力锁存控制，以在启动开关SW关断时即车辆断电时保持向其供应电力。在正在执行电力锁存控制时，第一辅助控制电路81A和第二辅助控制电路82A以与根据第一实施方式的控制电路(41A、42A、51A、52A)相同的方式进行操作。

也就是说，当车辆通电时，第一辅助控制电路81A和第二辅助控制电路82A在车辆通电被识别之后直到所有控制电路正常启动并且能够控制辅助马达的时段内不执行对操作模式进行同步的处理。

当在正在执行电力锁存控制的时段内车辆被再次通电的情况下，即使由第一辅助控制电路81A识别的辅助马达的操作模式与由第二辅助控制电路82A识别的辅助马达的操作模式不同，第一辅助控制电路81A也不执行对操作模式进行同步的处理。当在正在执行电力锁存控制的时段内车辆被再次通电的情况下，即使由第二辅助控制电路82A识别的辅助马达的操作模式与由第一辅助控制电路81A识别的辅助马达的操作方式不同，第二辅助电路82A也不执行对操作模式进行同步的处理。

例如，在第一辅助控制电路81A被确定异常的状态下在车辆被断电之后正在执行电力锁存控制的时段内车辆被再次通电的情况下，第一辅助控制电路81A可能能够返回到正常操作并且比第二辅助控制电路82A更早地识别出车辆已经通电。在这种情况下，第一辅助控制电路81A在等待第二辅助控制电路82A的初始检查正常完成的辅助启动等待状态的时段内不执行对辅助马达的操作模式进行同步的处理。因此，由第一辅助控制电路81A识别的辅助马达的操作模式不会无意地转变到由第二辅助控制电路82A识别的辅助马达的操作模式(例如，单系统驱动模式)。因此，第一辅助控制电路81A和第二辅助控制电路82A正常地开始它们的操作。

在第二辅助控制电路82A被确定异常的状态下在车辆断电之后正在执行电力锁存控制的时段内车辆被再次通电的情况下，第二辅助控制电路82A以与第一辅助控制电路81A相同的方式进行操作。

第二实施方式的优点

因此，在第二实施方式中可以实现以下优点。当在车辆被断电之后正在执行电力锁存控制的时段内车辆被再次通电的情况下，即使由相应的辅助控制电路识别的辅助马达的操作模式与由其他控制电路识别的辅助马达的操作模式不同，第一辅助控制电路81A和第二辅助控制电路82A也不执行将其操作模式与另一操作模式同步的处理。因此，由第一辅助控制电路81A识别的马达的操作模式不会无意地转变到由第二辅助控制电路82A识别的马达的操作模式。由第二辅助控制电路82A识别的马达的操作模式不会无意地转变到由第一辅助控制电路81A识别的马达的操作模式。因此，第一辅助控制电路81A和第二辅助控制电路82A正常地开始它们的操作。因此，可以适当地控制辅助马达的驱动。

其他实施方式

可以如下修改第一实施方式和第二实施方式。在第一实施方式中，反作用马达21和转动马达31包括两个系统的绕组组，但是也可以包括一个系统的绕组组。在这种情况下，反作用控制装置40可以包括第一系统电路41和第二系统电路42中的仅一个。在这种情况下，转动控制装置50可以包括第一系统电路51和第二系统电路中52的仅一个。第一反作用控制电路41A或第二反作用控制电路42A对应于权利要求中的反作用控制电路。第一转动控制电路51A或第二转动控制电路52A对应于权利要求中的转动控制电路。

用于车辆的控制装置实现在第一实施方式中的线控转向系统中并且用于车辆的控制装置实现在第二实施方式中的电动助力转向系统中，但是用于车辆的控制装置可以实现在例如与门锁一起打开和关闭的后视镜系统中。用于车辆的控制装置可以实现在包括冗余控制电路和马达驱动电路的所有马达控制装置中。

Claims (6)

1.一种用于车辆的控制装置，其特征在于包括：

多个控制电路，其被配置成通过以所述车辆的通电作为触发来启动，来协同或组合地对控制对象进行控制，

其中，所述多个控制电路中的每个控制电路被配置成执行同步处理和电力锁存控制，所述同步处理是使基于所述控制对象的操作状态确定的所述控制对象的操作模式彼此同步的处理，所述电力锁存控制是用于以所述车辆的断电作为触发在限定时段内保持电力供应的控制，

其中，所述多个控制电路中的每个控制电路被配置成在正在执行所述电力锁存控制的时段中保持所述车辆即将断电之前的操作模式，并且

其中，所述多个控制电路中的每个控制电路被配置成在所述车辆通电时在预定时段内不执行所述同步处理，所述预定时段是从所述车辆通电的时间点到所述多个控制电路中的所有控制电路正常启动并且能够控制所述控制对象的时间点的时段。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的控制装置，其特征在于，所述操作模式包括当所述多个控制电路中的所有控制电路正常时的操作模式和所述多个控制电路中的一个控制电路异常时的操作模式。

3.根据权利要求1或2所述的用于车辆的控制装置，其特征在于，所述控制对象包括：

反作用马达(21)，其包括两个系统的绕组组并且生成转向反作用力，所述转向反作用力被施加至方向盘(11)，所述方向盘(11)到转动轮(15)以及从所述转动轮(15)的动力传递被切断；以及

转动马达(31)，其生成用于使所述转动轮(15)转动的转动力；并且

其中，所述多个控制电路包括：

第一反作用控制电路(41A)，其被配置成控制对所述反作用马达(21)的第一系统的绕组组的电力供应；

第二反作用控制电路(42A)，其被配置成控制对所述反作用马达(21)的第二系统的绕组组的电力供应；

第一转动控制电路(51A)，其被配置成控制对所述转动马达(31)的第一系统的绕组组的电力供应；以及

第二转动控制电路(52A)，其被配置成控制对所述转动马达(31)的第二系统的绕组组的电力供应。

4.根据权利要求3所述的用于车辆的控制装置，其特征在于，所述同步处理在所述第一反作用控制电路(41A)与所述第二反作用控制电路(42A)之间、所述第一转动控制电路(51A)与所述第二转动控制电路(52A)之间、所述第一反作用控制电路(41A)与所述第一转动控制电路(51A)之间、以及所述第二反作用控制电路(42A)与所述第二转动控制电路(52A)之间执行。

5.根据权利要求1或2所述的用于车辆的控制装置，其特征在于，所述控制对象包括：

反作用马达(21)，其是施加至方向盘(11)的转向反作用力的源，所述方向盘(11)到转动轮(15)以及从所述转动轮(15)的动力传递被切断；以及

转动马达(31)，其是用于使所述转动轮(15)转动的转动力的源，并且

其中，所述多个控制电路包括：

反作用控制电路，其被配置成控制所述反作用马达(21)；以及

转动控制电路，其被配置成控制所述转动马达(31)。

6.根据权利要求1或2所述的用于车辆的控制装置，其特征在于，所述控制对象包括辅助马达(70)，所述辅助马达(70)生成用于辅助方向盘(11)的操作的辅助力，

其中，所述辅助马达(70)包括第一系统的绕组组和第二系统的绕组组，并且

其中，所述多个控制电路包括：

第一辅助控制电路(81A)，其被配置成控制对所述第一系统的绕组组的电力供应；以及

第二辅助控制电路(82A)，其被配置成控制对所述第二系统的绕组组的电力供应。

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