CN115923535A - 一种车辆电驱控制方法、系统、终端设备及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本申请提供一种车辆电驱控制方法、系统、终端设备及存储介质，其中车辆电驱控制方法包括：根据电机转速，计算第t时刻电机转速变化率的变化率a(t)；获取扭矩指令，扭矩指令包括给定扭矩M1(t)；判断车辆是否满足过零冲击条件：若是，则以设定扭矩M2(t)控制电机转动；若否，则以给定扭矩M1(t)控制电机转动；其中，设定扭矩M2(t)的扭矩梯度小于给定扭矩M1(t)的扭矩梯度；过零冲击条件包括：第一条件和第二条件；第一条件为二次求导值a(t)大于第一设定阈值；第二条件为所述给定扭矩M1(t)处于设定扭矩范围内。通过上述方法，提高了控制精度，当电机处于过零冲击时可以减缓扭矩变化，提高了扭矩过零平顺性。
Description
技术领域
本公开一般涉及电驱控制技术领域，具体涉及一种车辆电驱控制方法、系统、终端设备及存储介质。
背景技术
在车辆行驶过程中，通常通过输入扭矩指令控制电机的转动；而当车辆在进行急加速、急减速状态切换时，由于电机扭矩换向速率较快，车辆易出现抖动并伴随敲齿的噪声。
现有技术中通常通过监测电机的转速，进而对电机的扭矩进行控制。然而这种方式下，无法精准判断出车辆是否处于过零冲击状态，控制精度较低。
发明内容
鉴于现有技术中的无法精准判断出车辆是否处于过零冲击状态的缺陷或不足，期望提供可解决上述技术问题的一种车辆电驱控制方法、系统、终端设备及存储介质。
本申请第一方面提供一种车辆电驱控制方法，包括：
根据电机转速，计算第t时刻电机转速变化率的变化率a(t)；
获取扭矩指令，所述扭矩指令包括给定扭矩M1(t)；
判断所述车辆是否满足过零冲击条件：若是，则以设定扭矩M2(t)控制所述电机转动；若否，则以所述给定扭矩M1(t)控制所述电机转动；
其中，所述设定扭矩M2(t)的扭矩梯度小于所述给定扭矩M1(t)的扭矩梯度；所述过零冲击条件包括：第一条件和第二条件；所述第一条件为转速变化率的变化率a(t)大于第一设定阈值；所述第二条件为所述给定扭矩M1(t)处于设定扭矩范围内。
根据本申请实施例提供的技术方案，所述设定扭矩M2(t)根据第t-1时刻的设定扭矩M2(t-1)、第t时刻的给定扭矩M1(t)以及对应第t时刻的设定系数计算得到。
根据本申请实施例提供的技术方案，所述车辆电驱控制方法还包括：判断所述车辆是否满足过零冲击条件的结果为否时，将当前第t时刻的所述给定扭矩M1(t)赋值给所述设定扭矩M2(t)；
判断所述车辆是否满足过零冲击条件的结果为是时，所述设定扭矩M2(t)根据公式(一)计算得到：
M2(t)＝M2(t-1)+[M1(t)-M2(t-1)](aT-1)(一)；
其中，t-T＝tm-1，tm表示从第tm时刻开始车辆满足过零冲击条件；t用于表示从电机转动开始，当前时间为第t时刻；T用于表示从判断所述车辆满足过零冲击条件开始，当前时间处于第T时刻；a为设定系数值。
根据本申请实施例提供的技术方案，所述设定系数值a的取值范围为1.05≤m≤1.35。
根据本申请实施例提供的技术方案，所述过零冲击条件还包括第三条件；所述第三条件为踏板行程b(t)大于第二设定阈值。
根据本申请实施例提供的技术方案，所述设定扭矩范围根据不同车型的历史过零冲击扭矩数据得到。
根据本申请实施例提供的技术方案，所述设定扭矩范围为[m,n]；m的取值范围为-8≤m≤-6，n的取值范围为6≤n≤8。
本申请第二方面提供一种车辆电驱控制系统，包括：
获取模块，所述获取模块用于获取扭矩指令，所述扭矩指令包括给定扭矩M1(t)；
计算模块，所述计算模块用于根据电机转速，计算第t时刻电机转速变化率的变化率a(t)；
控制模块，所述控制模块用于判断所述车辆是否满足过零冲击条件：若是，则以设定扭矩M2(t)控制所述电机转动；若否，则以所述给定扭矩M1(t)控制所述电机转动；
其中，所述设定扭矩M2(t)的扭矩梯度小于所述给定扭矩M1(t)的扭矩梯度；所述过零冲击条件包括：第一条件和第二条件；所述第一条件为转速变化率的变化率a(t)大于第一设定阈值；所述第二条件为所述给定扭矩M1(t)处于设定扭矩范围内。
本申请第三方面提供一种终端设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述所述的车辆电驱控制方法。
本申请第四方面提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述所述的车辆电驱控制方法。
本申请的有益效果在于：本申请通过根据电机转速，计算第t时刻电机转速变化率的变化率a(t)；获取扭矩指令，得到给定扭矩M1(t)；由此通过转速变化率的变化率a(t)以及给定扭矩M1(t)两个维度分别与第一设定阈值以及设定扭矩范围进行比较；其中由于二次求导值a(t)相对于转速的背景噪声较小，变化特征更明显，因此可以更有效、更准确的判定转速是否存在突变；当满足过零冲击条件，即转速变化率的变化率a(t)大于第一设定阈值且所述给定扭矩M1(t)处于设定扭矩范围内时，则以设定扭矩M2(t)控制所述电机转动；否则继续以给定扭矩M1(t)控制所述电机转动。由此提高了控制精度，且当电机处于过零冲击时可以减缓扭矩变化，提高了扭矩过零平顺性。
附图说明
通过阅读参照以下附图所作的对非限制性实施例所作的详细描述，本申请的其它特征、目的和优点将会变得更明显：
图1为本申请提供的一种车辆电驱控制方法的流程图；
图2a为电机转速的一次求导曲线示意图；
图2b为电机转速的二次求导曲线示意图；
图3为本申请提供的一种车辆电驱控制系统；
图4为本申请提供的一种终端设备；
图中标号：
1、获取模块；2、计算模块；3、控制模块。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本申请作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释相关发明，而非对该发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与发明相关的部分。
需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本申请。
实施例1
请参考图1为本申请提供的一种车辆电驱控制方法，包括：
S1：根据电机转速，计算第t时刻电机转速变化率的变化率a(t)；
S2：获取扭矩指令，所述扭矩指令包括给定扭矩M1(t)；
S3：判断所述车辆是否满足过零冲击条件：若是，则以设定扭矩M2(t)控制所述电机转动；若否，则以所述给定扭矩M1(t)控制所述电机转动；
其中，所述设定扭矩M2(t)的扭矩梯度小于所述给定扭矩M1(t)的扭矩梯度；所述过零冲击条件包括：第一条件和第二条件；所述第一条件为所述变化率a(t)大于第一设定阈值；所述第二条件为所述给定扭矩M1(t)处于设定扭矩范围内。
具体的，所述扭矩梯度是指扭矩的变化率，由于设定扭矩M2(t)的扭矩梯度小于所述给定扭矩M1(t)，因此当电机处于过零冲击条件下，可减缓扭矩变化，以提高扭矩过零平顺性。
在本实施例中，步骤S3具体为：判断所述车辆是否满足所有过零冲击条件，即同时满足上述第一条件和第二条件；在其他实施例中，也可以判断所述车辆是否满足至少一个或至少几个过零冲击条件；在其他实施例中，也可以判断所述车辆是否满足至少某一个或某几个设定过零冲击条件。
在一些实施例中，计算第t时刻电机转速变化率的变化率a(t)的方法具体为：
获取电机转速信号；
对所述电机转速信号求二阶导数，即得到转速变化率的变化率；
本申请中由转速变化率的变化率a(t)作为判断目标，因其背景噪声较小，变化特征更明显，因此可以更有效、更准确的判定转速是否存在突变。
如图2a所示为电机转速的一次求导曲线，其表示的是电机转速的变化率(单位为rpm/s)随时间变化(s)的曲线；
如图2b所示为电机转速的二次求导曲线，其表示的是电机转速变化率的变化率(单位为rpm/s2)随时间变化(s)的曲线。
图中可以看出，二次求导曲线的背景噪音明显较小，变化特征更为明显。
在一些实施例中，所述第一设定阈值的范围为大于4000rpm/s2，优选的，所述第一设定阈值为5000rpm/s2；
具体的，所述第一设定阈值的范围基于历史数据得到，所述历史数据包括转速变化率的变化率a(t)以及其对应时间下车辆的过零冲击信息，所述过零冲击信息例如包括电机的抖动数据、异响数据等。
工作原理：本申请通过根据电机转速，计算第t时刻电机转速变化率的变化率a(t)；获取扭矩指令，得到给定扭矩M1(t)；由此通过电机转速变化率的变化率a(t)以及给定扭矩M1(t)两个维度分别与第一设定阈值以及设定扭矩范围进行比较；其中由于电机转速变化率的变化率a(t)相对于转速的背景噪声较小，变化特征更明显，因此可以更有效、更准确的判定转速是否存在突变；当同时满足过零冲击条件，即电机转速变化率的变化率a(t)大于第一设定阈值且所述给定扭矩M1(t)处于设定扭矩范围内时，则以设定扭矩M2(t)控制所述电机转动；否则继续以给定扭矩M1(t)控制所述电机转动。由此提高了控制精度，且当电机处于过零冲击时可以减缓扭矩变化，提高了扭矩过零平顺性。
在一些实施例中，所述设定扭矩M2(t)根据第t-1时刻的设定扭矩M2(t-1)、第t时刻的给定扭矩M1(t)以及对应第t时刻的设定系数计算得到。由此，将设定扭矩M2(t)与其上一时刻的设定扭矩M2(t-1)、第t时刻的给定扭矩M1(t)以及第t时刻的设定系数之间建立起联系，使得设定扭矩M2(t)与给定扭矩M1(t)相关，进而使得工况覆盖更全面。
在一些实施例中，所述车辆电驱控制方法还包括：判断所述车辆是否满足过零冲击条件的结果为否时，将当前第t时刻的所述给定扭矩M1(t)赋值给所述设定扭矩M2(t)；
判断所述车辆是否满足过零冲击条件的结果为是时，所述设定扭矩M2(t)根据公式(一)计算得到：
M2(t)＝M2(t-1)+[M1(t)-M2(t-1)](aT-1) (一)；
其中，t-T＝tm-1，tm表示从第tm时刻开始车辆满足过零冲击条件；t用于表示从电机转动开始，当前时间为第t时刻；T用于表示从判断所述车辆满足过零冲击条件开始，当前时间处于第T时刻；a为设定系数值。
具体的，所述设定系数值a的取值范围为1.05≤a≤1.35。例如a＝1.12，即公式(一)表示为：
M2(t)＝M2(t-1)+[M1(t)-M2(t-1)](1.12T-1) (一)；
为了便于说明工作原理，以具体实例进行说明，其中部分给定扭矩M1(t)如表-1所示：
| <![CDATA[M<sub>1</sub>(t)]]> | N·m |
| <![CDATA[M<sub>1</sub>(1)]]> | 9 |
| <![CDATA[M<sub>1</sub>(2)]]> | 8 |
| <![CDATA[M<sub>1</sub>(3)]]> | 7 |
| <![CDATA[M<sub>1</sub>(4)]]> | 6 |
| <![CDATA[M<sub>1</sub>(5)]]> | 5 |
表-1
例如：
当t＝2时，判断所述车辆是否满足过零冲击条件的结果为否时，则给定扭矩M1(2)控制所述电机转动，并将M1(2)的值赋值给M2(2)，即：M2(2)＝M1(2)；
当t＝3时，判断所述车辆是否满足过零冲击条件的结果为是时，则以设定扭矩M2(3)控制所述电机转动，且M2(3)的计算方法为：M2(3)＝M2(2)+[M1(3)-M2(2)](1.121-1)，将上述M2(2)＝M1(2)带入，即可求得M2(3)的值。
以此类推，直至判断所述车辆是否满足过零冲击条件的结果为否时，继续给定扭矩M1(t)控制所述电机转动；
重复上述步骤，当判断所述车辆是否满足过零冲击条件的结果为是时，再以当前t值作为tm，并通过公式(一)计算设定扭矩M2(t)。
需要进一步解释说明的是，t用于表示从电机转动开始(即电机转动开始时t＝1)，当前时间为第t时刻；T用于表示从判断所述车辆满足过零冲击条件开始(即满足过零冲击条件时T＝1)，当前时间处于第T时刻。
例如如表-1所示，t＝1时电机转动开始转动；t＝3时所述车辆开始满足过零冲击条件，此时T＝1；若t＝4时判断所述车辆依然满足过零冲击条件，则此时T＝2；依次类推直至判断所述车辆是否满足过零冲击条件的判断结果为否。
需要进一步解释说明的是，设定扭矩M2(t)与其上一时刻的设定扭矩M2(t-1)相关；而判断所述车辆是否满足过零冲击条件的结果为否时，将当前第t时刻的所述给定扭矩M1(t)赋值给所述设定扭矩M2(t)这一赋值计算是为了：计算设定扭矩M2(t)的初值。
在一些实施例中，所述过零冲击条件还包括第三条件；所述第三条件为踏板行程b(t)大于第二设定阈值。
通过设置第三条件，使得当车辆同时满足第一条件、第二条件和第三条件时，才会以设定扭矩M2(t)控制所述电机转动，进一步提高检测精度，避免误触发导致扭矩梯度控制。
在一些实施例中，所述设定扭矩范围根据不同车型的历史过零冲击扭矩数据得到。
所述历史过零冲击扭矩数据例如包括各个扭矩值以及其对应的过零冲击信息，所述过零冲击信息例如包括电机的抖动数据、异响数据等。当出现过零冲击信息时，对应一个扭矩值，例如可以取所有扭矩值的均值，并增加一定的误差值，作为设定扭矩范围，也可根据所有扭矩值的最小值和最大值之间的范围作为设定扭矩范围。
在一些实施例中，所述设定扭矩范围为[m,n]；m的取值范围为-8≤m≤-6，n的取值范围为6≤n≤8。
优选的，所述设定扭矩范围为[-7,7]，单位为N·m。
实施例2
本实施例提供一种车辆电驱控制系统，如图3所示，包括：
获取模块1，所述获取模块1用于获取扭矩指令，所述扭矩指令包括给定扭矩M1(t)；
计算模块2，所述计算模块2用于根据电机转速，计算第t时刻电机转速变化率的变化率a(t)；
控制模块3，所述控制模块3用于判断所述车辆是否满足过零冲击条件：若是，则以设定扭矩M2(t)控制所述电机转动；若否，则以所述给定扭矩M1(t)控制所述电机转动；
其中，所述设定扭矩M2(t)的扭矩梯度小于所述给定扭矩M1(t)的扭矩梯度；所述过零冲击条件包括：第一条件和第二条件；所述第一条件为转速变化率的变化率a(t)大于第一设定阈值；所述第二条件为所述给定扭矩M1(t)处于设定扭矩范围内。
通过获取模块1获取扭矩指令，所述扭矩指令包括给定扭矩M1(t)；计算模块2根据电机转速，计算第t时刻电机转速变化率的变化率a(t)；由此控制模块3通过电机转速变化率的变化率a(t)以及给定扭矩M1(t)两个维度分别与第一设定阈值以及设定扭矩范围进行比较；其中由于电机转速变化率的变化率a(t)相对于转速的背景噪声较小，变化特征更明显，因此可以更有效、更准确的判定转速是否存在突变；当同时满足过零冲击条件，即电机转速变化率的变化率a(t)大于第一设定阈值且所述给定扭矩M1(t)处于设定扭矩范围内时，则以设定扭矩M2(t)控制所述电机转动；否则继续以给定扭矩M1(t)控制所述电机转动。由此提高了控制精度，且当电机处于过零冲击时可以减缓扭矩变化，提高了扭矩过零平顺性。
在一些实施例中，所述设定扭矩M2(t)根据第t-1时刻的设定扭矩M2(t-1)、第t时刻的给定扭矩M1(t)以及对应第t时刻的设定系数计算得到。
在一些实施例中，所述控制模块3还配置用于：判断所述车辆是否满足过零冲击条件的结果为否时，将当前第t时刻的所述给定扭矩M1(t)赋值给所述设定扭矩M2(t)；
判断所述车辆是否满足过零冲击条件的结果为是时，所述设定扭矩M2(t)根据公式(一)计算得到：
M2(t)＝M2(t-1)+[M1(t)-M2(t-1)](aT-1) (一)；
其中，t-T＝tm-1，tm表示从第tm时刻开始车辆满足过零冲击条件；t用于表示从电机转动开始，当前时间为第t时刻；T用于表示从判断所述车辆满足过零冲击条件开始，当前时间处于第T时刻；a为设定系数值。
在一些实施例中，所述设定系数值a的取值范围为1.05≤a≤1.35。
在一些实施例中，所述过零冲击条件还包括第三条件；所述第三条件为踏板行程b(t)大于第二设定阈值。
在一些实施例中，所述设定扭矩范围根据不同车型的历史过零冲击扭矩数据得到。
在一些实施例中，所述设定扭矩范围为[m,n]；m的取值范围为-8≤m≤-6，n的取值范围为6≤n≤8。
实施例3
本实施例提供一种终端设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上述所述的车辆电驱控制方法。
如图4所示，所述终端设备100包括中央处理单元(CPU)101，其可以根据存储在只读存储器(ROM)102中的程序或者从存储部分加载到随机访问存储器(RAM)103中的程序而执行各种适当的动作和处理。在随机访问存储器(RAM)103中，还存储有系统操作所需的各种程序和数据。中央处理单元(CPU)101、只读存储器(ROM)102以及随机访问存储器(RAM)103通过总线104彼此相连。输入/输出(I/O)接口105也连接至总线104。
以下部件连接至输入/输出(I/O)接口105：包括键盘、鼠标等的输入部分106；包括诸如阴极射线管(CRT)、液晶显示器(LCD)等以及扬声器等的输出部分107；包括硬盘等的存储部分108；以及包括诸如LAN卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分109。通信部分109经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器也根据需要连接至输入/输出(I/O)接口105。可拆卸介质111，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器110上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入存储部分108。
特别地，根据本发明的实施例，上文参考流程图1描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本发明的实施例1包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的程序代码。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质被安装。在该计算机程序被中央处理单元(CPU)101执行时，执行本申请的系统中限定的上述功能。
实施例4
本实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述所述的车辆电驱控制方法。
需要说明的是，本发明所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本发明中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本发明中，计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。
附图中的流程图和框图，图示了按照本发明各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
描述于本发明实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现，所描述的单元也可以设置在处理器中。其中，这些单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。所描述的单元或模块也可以设置在处理器中，例如，可以描述为：一种处理器包括获取模块，计算模块和控制模块；
其中，这些单元或模块的名称在某种情况下并不构成对该单元或模块本身的限定；
作为另一方面，本申请还提供了一种计算机可读介质，该计算机可读介质可以是上述实施例中描述的电子设备中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。上述计算机可读介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被一个该电子设备执行时，使得该电子设备实现如上述实施例中所述的车辆电驱控制方法：
S1：根据电机转速，计算第t时刻电机转速变化率的变化率a(t)；
S2：获取扭矩指令，所述扭矩指令包括给定扭矩M1(t)；
S3：判断所述车辆是否满足过零冲击条件：若是，则以设定扭矩M2(t)控制所述电机转动；若否，则以所述给定扭矩M1(t)控制所述电机转动；
其中，所述设定扭矩M2(t)的扭矩梯度小于所述给定扭矩M1(t)的扭矩梯度；所述过零冲击条件包括：第一条件和第二条件；所述第一条件为电机转速变化率的变化率a(t)大于第一设定阈值；所述第二条件为所述给定扭矩M1(t)处于设定扭矩范围内。
应当注意，尽管在上文详细描述中提及了用于动作执行的设备的若干模块或者单元，但是这种划分并非强制性的。实际上，根据本公开的实施方式，上文描述的两个或更多模块或者单元的特征和功能可以在一个模块或者单元中具体化。反之，上文描述的一个模块或者单元的特征和功能可以进一步划分为由多个模块或者单元来具体化。
此外，尽管在附图中以特定顺序描述了本公开中方法的各个步骤，但是，这并非要求或者暗示必须按照该特定顺序来执行这些步骤，或是必须执行全部所示的步骤才能实现期望的结果。附加的或备选地，可以省略某些步骤，将多个步骤合并为一个步骤执行，以及/或者将一个步骤分解为多个步骤执行等。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员易于理解，这里描述的示例实施方式可以通过软件实现，也可以通过软件结合必要的硬件的方式来实现。
以上描述仅为本申请的较佳实施例以及对所运用技术原理的说明。本领域技术人员应当理解，本申请中所涉及的发明范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离所述发明构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本申请中公开的(但不限于)具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。
Claims (10)
1.一种车辆电驱控制方法，其特征在于，包括：
根据电机转速，计算第t时刻电机转速变化率的变化率a(t)；
获取扭矩指令，所述扭矩指令包括给定扭矩M1(t)；
判断所述车辆是否满足过零冲击条件：若是，则以设定扭矩M2(t)控制所述电机转动；若否，则以所述给定扭矩M1(t)控制所述电机转动；
其中，所述设定扭矩M2(t)的扭矩梯度小于所述给定扭矩M1(t)的扭矩梯度；所述过零冲击条件包括：第一条件和第二条件；所述第一条件为转速变化率的变化率a(t)大于第一设定阈值；所述第二条件为所述给定扭矩M1(t)处于设定扭矩范围内。
2.根据权利要求1所述的车辆电驱控制方法，其特征在于，所述设定扭矩M2(t)根据第t-1时刻的设定扭矩M2(t-1)、第t时刻的给定扭矩M1(t)以及对应第t时刻的设定系数计算得到。
3.根据权利要求1所述的车辆电驱控制方法，其特征在于，还包括：判断所述车辆是否满足过零冲击条件的结果为否时，将当前第t时刻的所述给定扭矩M1(t)赋值给所述设定扭矩M2(t)；
判断所述车辆是否满足过零冲击条件的结果为是时，所述设定扭矩M2(t)根据公式(一)计算得到：
M2(t)＝M2(t-1)+[M1(t)-M2(t-1)](aT-1)(一)；
其中，t-T＝tm-1，tm表示从第tm时刻开始车辆满足过零冲击条件；t用于表示从电机转动开始，当前时间为第t时刻；T用于表示从判断所述车辆满足过零冲击条件开始，当前时间处于第T时刻；a为设定系数值。
4.根据权利要求3所述的车辆电驱控制方法，其特征在于，所述设定系数值a的取值范围为1.05≤a≤1.35。
5.根据权利要求1所述的车辆电驱控制方法，其特征在于，所述过零冲击条件还包括第三条件；所述第三条件为踏板行程b(t)大于第二设定阈值。
6.根据权利要求1-5任意一项所述的车辆电驱控制方法，其特征在于，所述设定扭矩范围根据不同车型的历史过零冲击扭矩数据得到。
7.根据权利要求6所述的车辆电驱控制方法，其特征在于，所述设定扭矩范围为[m,n]；m的取值范围为-8≤m≤-6，n的取值范围为6≤n≤8。
8.一种车辆电驱控制系统，其特征在于，包括：
获取模块(1)，所述获取模块(1)用于获取扭矩指令，所述扭矩指令包括给定扭矩M1(t)；
计算模块(2)，所述计算模块(2)用于根据电机转速，计算第t时刻电机转速变化率的变化率a(t)；
控制模块(3)，所述控制模块(3)用于判断所述车辆是否满足过零冲击条件：若是，则以设定扭矩M2(t)控制所述电机转动；若否，则以所述给定扭矩M1(t)控制所述电机转动；
其中，所述设定扭矩M2(t)的扭矩梯度小于所述给定扭矩M1(t)的扭矩梯度；所述过零冲击条件包括：第一条件和第二条件；所述第一条件为转速变化率的变化率a(t)大于第一设定阈值；所述第二条件为所述给定扭矩M1(t)处于设定扭矩范围内。
9.一种终端设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7任意一项所述的车辆电驱控制方法。
10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任意一项所述的车辆电驱控制方法。
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