JPH10239187A - 回転速度検出装置及びタイヤ発生力検出装置 - Google Patents
回転速度検出装置及びタイヤ発生力検出装置Info
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- JPH10239187A JPH10239187A JP9046100A JP4610097A JPH10239187A JP H10239187 A JPH10239187 A JP H10239187A JP 9046100 A JP9046100 A JP 9046100A JP 4610097 A JP4610097 A JP 4610097A JP H10239187 A JPH10239187 A JP H10239187A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 パルス発生時点と制御時点との時刻のずれが
無視できない場合でも回転体の瞬時速度を高精度に推定
する。 【解決手段】 回転体の制御のための制御トルクを検出
する検出手段３０と、検出された制御トルクと外乱トル
クが作用する回転体のモデルに基づいて、制御周期毎に
回転体の瞬時速度及び瞬時位置を推定する状態推定手段
３２と、制御周期が一定回数以上繰り返される間にカウ
ントされたパルスジェネレータ３７のパルス数が基準値
以上となった時点を誤差修正タイミングと判断する誤差
修正判断手段３４と、誤差修正タイミング時に、位置検
出手段３８が検出した回転位置θと推定された瞬時位置
との間に生じた誤差を、外乱トルクの推定値、瞬時速度
及び瞬時位置の各初期値の誤差によるものとみなし、外
乱トルクの推定値、瞬時速度及び瞬時位置の各初期値を
修正する推定誤差修正手段３６と、から構成する。
無視できない場合でも回転体の瞬時速度を高精度に推定
する。 【解決手段】 回転体の制御のための制御トルクを検出
する検出手段３０と、検出された制御トルクと外乱トル
クが作用する回転体のモデルに基づいて、制御周期毎に
回転体の瞬時速度及び瞬時位置を推定する状態推定手段
３２と、制御周期が一定回数以上繰り返される間にカウ
ントされたパルスジェネレータ３７のパルス数が基準値
以上となった時点を誤差修正タイミングと判断する誤差
修正判断手段３４と、誤差修正タイミング時に、位置検
出手段３８が検出した回転位置θと推定された瞬時位置
との間に生じた誤差を、外乱トルクの推定値、瞬時速度
及び瞬時位置の各初期値の誤差によるものとみなし、外
乱トルクの推定値、瞬時速度及び瞬時位置の各初期値を
修正する推定誤差修正手段３６と、から構成する。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は回転速度検出装置及
びタイヤ発生力検出装置に係り、特に、回転体の力学的
モデルを用いて構成されたオブザーバにより回転体の瞬
時速度を推定する回転速度検出装置及び該装置を用いて
車輪に作用する制動力を推定するタイヤ発生力検出装置
に関する。
びタイヤ発生力検出装置に係り、特に、回転体の力学的
モデルを用いて構成されたオブザーバにより回転体の瞬
時速度を推定する回転速度検出装置及び該装置を用いて
車輪に作用する制動力を推定するタイヤ発生力検出装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、電動機や車両等の回転体の回
転速度を検出する方法として、いわゆるパルスエンコー
ダ、パルスジェネレータといった位置検出器を用いて回
転体の回転位置（回転角度）を検出し、検出された回転
位置（以下、単に「位置」ともいう）の値に基づいて回
転速度を検出する方法がある。一般的には、ある時間周
期で位置検出器の値が読み込まれ、その読み込みタイミ
ングにおける検出値と１タイミング前における検出値と
の差分によって、回転速度（以下、単に「速度」ともい
う）が検出される。
転速度を検出する方法として、いわゆるパルスエンコー
ダ、パルスジェネレータといった位置検出器を用いて回
転体の回転位置（回転角度）を検出し、検出された回転
位置（以下、単に「位置」ともいう）の値に基づいて回
転速度を検出する方法がある。一般的には、ある時間周
期で位置検出器の値が読み込まれ、その読み込みタイミ
ングにおける検出値と１タイミング前における検出値と
の差分によって、回転速度（以下、単に「速度」ともい
う）が検出される。
【０００３】しかし、上記方法の場合、本来、連続量で
ある位置が、位置検出器の分解能に規定される離散値で
検出されるため、検出速度の時間遅れや量子化ノイズと
いった問題が生じる。さらに、速度が低速になると、位
置読み込み周期間で十分なパルス数が得られないため、
上記問題はより深刻なものとなる。
ある位置が、位置検出器の分解能に規定される離散値で
検出されるため、検出速度の時間遅れや量子化ノイズと
いった問題が生じる。さらに、速度が低速になると、位
置読み込み周期間で十分なパルス数が得られないため、
上記問題はより深刻なものとなる。
【０００４】そこで、上記問題を回避するため、回転体
のモデルに基づいて、いわゆるオブザーバ（状態観測
器）を構成し、該オブザーバによりパルスが来ない間の
瞬時速度を推定する「瞬時速度オブザーバ」の手法が提
案されている（今野，堀：「高次外乱補償機能を有する
瞬時速度オブザーバ」，電気学会論文誌Ｄ，112,No6,平
成4 年）。以下、本手法について説明する。なお、上記
文献記載の本手法は、電動機制御における速度検出につ
いて述べられているので、以下の説明では回転体を電動
機として説明する。
のモデルに基づいて、いわゆるオブザーバ（状態観測
器）を構成し、該オブザーバによりパルスが来ない間の
瞬時速度を推定する「瞬時速度オブザーバ」の手法が提
案されている（今野，堀：「高次外乱補償機能を有する
瞬時速度オブザーバ」，電気学会論文誌Ｄ，112,No6,平
成4 年）。以下、本手法について説明する。なお、上記
文献記載の本手法は、電動機制御における速度検出につ
いて述べられているので、以下の説明では回転体を電動
機として説明する。
【０００５】図５には、瞬時速度オブザーバ１０の構
成、電動機１２及び位置検出器１４が示されている。同
図に示すように、入力された電流ｉにより回転駆動した
電動子の位置を求めるとき、電動機１２は、電流ｉから
電動子の駆動トルクへの変換係数を示すトルク係数Ｋ
と、該駆動トルク及び電動子に外部から作用する外乱ト
ルクＴd の加算要素と、電動子の慣性Ｊ及び積分要素１
／ｓからなる変換要素（１／Ｊｓ）と、積分要素１／ｓ
と、により表される。なお、ｓはラプラス変換の演算子
に相当している。
成、電動機１２及び位置検出器１４が示されている。同
図に示すように、入力された電流ｉにより回転駆動した
電動子の位置を求めるとき、電動機１２は、電流ｉから
電動子の駆動トルクへの変換係数を示すトルク係数Ｋ
と、該駆動トルク及び電動子に外部から作用する外乱ト
ルクＴd の加算要素と、電動子の慣性Ｊ及び積分要素１
／ｓからなる変換要素（１／Ｊｓ）と、積分要素１／ｓ
と、により表される。なお、ｓはラプラス変換の演算子
に相当している。
【０００６】この電動機１２の作用を説明すると、まず
電流ｉを入力すると、電流ｉのエネルギーは、電動子の
駆動トルク（Ｋｉ）に変換される。この駆動トルクに対
し、電動機外部から作用する外乱トルクＴd が加わる
と、実際に電動子に作用するトルクは全トルクＴm とな
る。次に、演算要素（１／Ｊｓ）を慣性Ｊの逆数（１／
Ｊ）と積分要素（１／ｓ）とに分解して考えると、全ト
ルクＴm は、（１／Ｊ）により電動子の回転角速度に変
換され、さらに、この回転角速度は積分要素（１／ｓ）
により電動子の回転速度ωに変換される。そして、回転
速度ωは、後段の積分要素（１／ｓ）により連続量とし
ての実際の回転位置に変換される。
電流ｉを入力すると、電流ｉのエネルギーは、電動子の
駆動トルク（Ｋｉ）に変換される。この駆動トルクに対
し、電動機外部から作用する外乱トルクＴd が加わる
と、実際に電動子に作用するトルクは全トルクＴm とな
る。次に、演算要素（１／Ｊｓ）を慣性Ｊの逆数（１／
Ｊ）と積分要素（１／ｓ）とに分解して考えると、全ト
ルクＴm は、（１／Ｊ）により電動子の回転角速度に変
換され、さらに、この回転角速度は積分要素（１／ｓ）
により電動子の回転速度ωに変換される。そして、回転
速度ωは、後段の積分要素（１／ｓ）により連続量とし
ての実際の回転位置に変換される。
【０００７】電動子の実際の回転位置は、位置検出器１
４により離散値の回転位置θ（パルス計数値）として位
置読み取り周期Ｔ1 毎に検出される。
４により離散値の回転位置θ（パルス計数値）として位
置読み取り周期Ｔ1 毎に検出される。
【０００８】瞬時速度オブザーバ１０は、上記した電動
機１２の等価モデル１６を有しており、この等価モデル
１６は、トルク係数Ｋn （トルク係数Ｋのノミナル値を
意味する）の定数器２０と、駆動トルクの演算値及び外
乱トルクの推定値を加算する加算器２２と、電動子に作
用する全トルクの推定値に対して（１／Ｊn ｓ）を演算
する演算器２４（Ｊn は慣性Ｊのノミナル値）と、演算
器２４の演算結果に対して（１／ｓ）を演算する積分器
２６と、から構成される。なお、図５の瞬時速度オブザ
ーバ１０では、回転速度ωの推定値、回転位置θの推定
値、外乱トルクＴd の推定値及び全トルクＴm の推定値
を、各変数に∧を付与した変数で表している。
機１２の等価モデル１６を有しており、この等価モデル
１６は、トルク係数Ｋn （トルク係数Ｋのノミナル値を
意味する）の定数器２０と、駆動トルクの演算値及び外
乱トルクの推定値を加算する加算器２２と、電動子に作
用する全トルクの推定値に対して（１／Ｊn ｓ）を演算
する演算器２４（Ｊn は慣性Ｊのノミナル値）と、演算
器２４の演算結果に対して（１／ｓ）を演算する積分器
２６と、から構成される。なお、図５の瞬時速度オブザ
ーバ１０では、回転速度ωの推定値、回転位置θの推定
値、外乱トルクＴd の推定値及び全トルクＴm の推定値
を、各変数に∧を付与した変数で表している。
【０００９】等価モデル１６では、電流ｉ及び外乱トル
クの推定値の入力により、制御系の制御周期Ｔ2 毎に演
算器２４が電動子の速度の推定値を出力し、さらに積分
器２６が位置の推定値を出力する。すなわち、等価モデ
ル１６によれば、制御周期Ｔ 2 毎に上記推定値を出力す
るので、位置検出器１４の読み取り周期Ｔ1 の間の位置
情報が得られない間でも位置及び速度の推定値を得るこ
とができる。
クの推定値の入力により、制御系の制御周期Ｔ2 毎に演
算器２４が電動子の速度の推定値を出力し、さらに積分
器２６が位置の推定値を出力する。すなわち、等価モデ
ル１６によれば、制御周期Ｔ 2 毎に上記推定値を出力す
るので、位置検出器１４の読み取り周期Ｔ1 の間の位置
情報が得られない間でも位置及び速度の推定値を得るこ
とができる。
【００１０】さらに、瞬時速度オブザーバ１０は、等価
モデル１６により演算された位置の推定値と位置検出器
１４により検出された位置θとの偏差Δθを演算する偏
差器２８と、演算されたΔθに基づいて、読み取り周期
Ｔ1 毎に、等価モデル１６で用いられる外乱トルクの推
定値及び該等価モデル１６で推定される速度の推定値を
修正するためのゲインを各々演算する修正ゲイン演算部
１８と、を備えている。
モデル１６により演算された位置の推定値と位置検出器
１４により検出された位置θとの偏差Δθを演算する偏
差器２８と、演算されたΔθに基づいて、読み取り周期
Ｔ1 毎に、等価モデル１６で用いられる外乱トルクの推
定値及び該等価モデル１６で推定される速度の推定値を
修正するためのゲインを各々演算する修正ゲイン演算部
１８と、を備えている。
【００１１】瞬時速度オブザーバ１０では、修正ゲイン
演算部１８により演算されたゲインにより外乱トルクの
推定値及び速度の推定値が、Δθが零に一致するように
修正されるので、等価モデル１６の各推定値は、現実の
電動機１２の各出力値と略一致するようになり、よっ
て、回転速度及び外乱トルクの正確な推定が可能とな
る。
演算部１８により演算されたゲインにより外乱トルクの
推定値及び速度の推定値が、Δθが零に一致するように
修正されるので、等価モデル１６の各推定値は、現実の
電動機１２の各出力値と略一致するようになり、よっ
て、回転速度及び外乱トルクの正確な推定が可能とな
る。
【００１２】図５の瞬時速度オブザーバ１０として、上
記文献には、２つの態様が示されている。第１の態様は
「位置読み込み形」であり、第２の態様は「平均速度読
み込み形」である。以下、各態様についてさらに詳細に
説明する。
記文献には、２つの態様が示されている。第１の態様は
「位置読み込み形」であり、第２の態様は「平均速度読
み込み形」である。以下、各態様についてさらに詳細に
説明する。
【００１３】まず、第１の態様「位置読み込み形」につ
いて説明する。図６には、位置θに対応するパルス計数
値、位置検出器１４による位置の読み込みタイミング、
及び制御周期が示されている。ここで、読み取り周期Ｔ
1 と制御周期Ｔ2 との間には、 Ｔ1 ＝ ｍＴ2 ，ｍは整数 (1) という関係があるものとする。読み取り周期Ｔ1 は、速
度分解能が十分得られるように数［ｍｓ］〜数十［ｍ
ｓ］に設定されている。また、本手法では、ＤＳＰ（Di
gital Signal Processor）などの高速の演算デバイスの
使用を前提としているので、制御周期Ｔ2 は数十［μ
ｓ］程度となる。なお、第１の態様では、位置検出器１
４から発生するパルスの間隔は、制御周期Ｔ2 よりも短
いと仮定している。
いて説明する。図６には、位置θに対応するパルス計数
値、位置検出器１４による位置の読み込みタイミング、
及び制御周期が示されている。ここで、読み取り周期Ｔ
1 と制御周期Ｔ2 との間には、 Ｔ1 ＝ ｍＴ2 ，ｍは整数 (1) という関係があるものとする。読み取り周期Ｔ1 は、速
度分解能が十分得られるように数［ｍｓ］〜数十［ｍ
ｓ］に設定されている。また、本手法では、ＤＳＰ（Di
gital Signal Processor）などの高速の演算デバイスの
使用を前提としているので、制御周期Ｔ2 は数十［μ
ｓ］程度となる。なお、第１の態様では、位置検出器１
４から発生するパルスの間隔は、制御周期Ｔ2 よりも短
いと仮定している。
【００１４】位置検出器１４の読み込み周期内では、時
間ｔは、 ｔ ＝ ｊＴ1 ＋ｋＴ2 ，０≦ｋ＜ｍ (2) となる。但し、ｊは読み取り周期Ｔ1 の各区間に順番に
付与されたインデックス（番号）、ｋは読み取り周期Ｔ
1 の１区間内で生じたｍ個の制御周期Ｔ2 の各区間に順
番に付与されたインデックスである。ｊ、ｋを指定する
と、(2) 式より時間ｔが定まるので、以下では、時間ｔ
における一般の変数ｆ（ｔ）をｆ［ｊ，ｋ］と表すこと
にする。なお、ｆ［ｊ，ｍ］＝ｆ［ｊ＋１，０］となる
ので、(2)式では、ｋの定義域に０を含ませている。
間ｔは、 ｔ ＝ ｊＴ1 ＋ｋＴ2 ，０≦ｋ＜ｍ (2) となる。但し、ｊは読み取り周期Ｔ1 の各区間に順番に
付与されたインデックス（番号）、ｋは読み取り周期Ｔ
1 の１区間内で生じたｍ個の制御周期Ｔ2 の各区間に順
番に付与されたインデックスである。ｊ、ｋを指定する
と、(2) 式より時間ｔが定まるので、以下では、時間ｔ
における一般の変数ｆ（ｔ）をｆ［ｊ，ｋ］と表すこと
にする。なお、ｆ［ｊ，ｍ］＝ｆ［ｊ＋１，０］となる
ので、(2)式では、ｋの定義域に０を含ませている。
【００１５】また、回転速度の推定のためには、制御周
期Ｔ2 毎に外乱の推定値が必要となるが、簡単のため、
期Ｔ2 毎に外乱の推定値が必要となるが、簡単のため、
【００１６】
【数１】
【００１７】と仮定する。(3) 式は、間隔Ｔ2 において
外乱が一定値をとることを意味している。この仮定はＴ
2 が十分短い場合には、有効な近似となる。
外乱が一定値をとることを意味している。この仮定はＴ
2 が十分短い場合には、有効な近似となる。
【００１８】ここで、時点［ｊ，ｋ］で電動子に作用す
る全トルクＴm ［ｊ，ｋ］の推定値は、定数器２０及び
加算器２２により、
る全トルクＴm ［ｊ，ｋ］の推定値は、定数器２０及び
加算器２２により、
【００１９】
【数２】
【００２０】と演算される。但し、ｉ［ｊ，ｋ］は、時
点［ｊ，ｋ］での電流値である。そこで、演算器２４
が、全トルクの推定値を台形積分することにより、次式
のような速度の推定値を得る。
点［ｊ，ｋ］での電流値である。そこで、演算器２４
が、全トルクの推定値を台形積分することにより、次式
のような速度の推定値を得る。
【００２１】
【数３】
【００２２】次に、積分器２６が(5) 式の速度推定値を
台形積分することにより、次式のような位置の推定値を
得る。
台形積分することにより、次式のような位置の推定値を
得る。
【００２３】
【数４】
【００２４】なお、(5) 、(6) 式の台形積分は、上述し
たように制御周期Ｔ2 毎に行われる。
たように制御周期Ｔ2 毎に行われる。
【００２５】次に、(5) 式による速度ω［ｊ，ｍ］の推
定値（∧付）及び(6) 式による位置θ［ｊ，ｍ］の推定
値（∧付）には、推定誤差が含まれているので以下のよ
うに修正を行う。
定値（∧付）及び(6) 式による位置θ［ｊ，ｍ］の推定
値（∧付）には、推定誤差が含まれているので以下のよ
うに修正を行う。
【００２６】［ｊ，ｍ］の時点において、位置検出器１
４の読み込みにより正確な位置θ［ｊ，ｍ］＝θ［ｊ＋
１，０］がわかるので、偏差器２８により位置の推定誤
差
４の読み込みにより正確な位置θ［ｊ，ｍ］＝θ［ｊ＋
１，０］がわかるので、偏差器２８により位置の推定誤
差
【００２７】
【数５】
【００２８】が得られる。そこで、この推定誤差が生じ
る原因を、推定外乱ベクトルの初期値Ｔd ［ｊ，０］
（∧付）及び速度推定値の初期値ω［ｊ，０］（∧付）
の誤差によるものと考える。Δθを各初期値誤差に分け
て書くと次式のように表せる。
る原因を、推定外乱ベクトルの初期値Ｔd ［ｊ，０］
（∧付）及び速度推定値の初期値ω［ｊ，０］（∧付）
の誤差によるものと考える。Δθを各初期値誤差に分け
て書くと次式のように表せる。
【００２９】
【数６】
【００３０】である。ここに、λは誤差Δθを各初期値
誤差に分配するための重み係数ベクトルである。(8) 式
に基づいてｘerr を計算し、これを以下のように次の速
度推定期間［ｊ＋１］における初期値の修正に用いる。
誤差に分配するための重み係数ベクトルである。(8) 式
に基づいてｘerr を計算し、これを以下のように次の速
度推定期間［ｊ＋１］における初期値の修正に用いる。
【００３１】
【数７】
【００３２】である。従って、修正演算式は次式のよう
になる。
になる。
【００３３】
【数８】
【００３４】(10)式の演算は、位置検出器１４の読み込
み周期毎に行う。また、同式右辺第２項の係数ベクトル
が、修正ゲイン演算部１８が演算する修正ゲインに相当
する。
み周期毎に行う。また、同式右辺第２項の係数ベクトル
が、修正ゲイン演算部１８が演算する修正ゲインに相当
する。
【００３５】なお、上記演算に必要なλは以下のように
して決定する。瞬時速度オブザーバ１０は、制御理論的
観点からみると一種の最小次元オブザーバとみなすこと
ができる。すなわち、電動機１２の状態量は、位置、速
度、外乱の３つであるが、位置は、位置検出器１４の読
み込み時点でわかるので、速度と外乱のみを推定する最
小の構成となっている。
して決定する。瞬時速度オブザーバ１０は、制御理論的
観点からみると一種の最小次元オブザーバとみなすこと
ができる。すなわち、電動機１２の状態量は、位置、速
度、外乱の３つであるが、位置は、位置検出器１４の読
み込み時点でわかるので、速度と外乱のみを推定する最
小の構成となっている。
【００３６】この瞬時速度オブザーバ１０の推定誤差の
収束特性は、
収束特性は、
【００３７】
【数９】
【００３８】で与えられる。ここに、Ａ、Ｃは電動機１
２の物理パラメータで決まる定数、Ｇはオブザーバゲイ
ン行列、ｘ［ｊ］はシステムの状態変数（∧付きは該状
態変数の推定値）である。
２の物理パラメータで決まる定数、Ｇはオブザーバゲイ
ン行列、ｘ［ｊ］はシステムの状態変数（∧付きは該状
態変数の推定値）である。
【００３９】オブザーバの極は、次の特性方程式の根と
して求められる。なお、Ｉは単位行列である。
して求められる。なお、Ｉは単位行列である。
【００４０】 ｜ｚＩ−（Ａ−ＧＣＡ）｜ ＝ ０ (12) ここで、上記特性方程式の根が、ｚ平面における原点を
中心とした半径１の円内に入るようにゲイン行列Ｇを設
計すれば、推定誤差は時間と共に０に収束し、瞬時速度
及び外乱を推定できるようになる。そして、ゲイン行列
Ｇと誤差配分行列λとの間には、Ｇ＝ＬＫ-1λという関
係があるので、この関係からλを決定することができ
る。
中心とした半径１の円内に入るようにゲイン行列Ｇを設
計すれば、推定誤差は時間と共に０に収束し、瞬時速度
及び外乱を推定できるようになる。そして、ゲイン行列
Ｇと誤差配分行列λとの間には、Ｇ＝ＬＫ-1λという関
係があるので、この関係からλを決定することができ
る。
【００４１】次に、第２の態様「平均速度読み込み形オ
ブザーバ」について説明する。平均速度読み込み形の位
置検出器１４は、以下で述べるように、エンコーダのパ
ルス間隔（隣接するパルス間の時間間隔）を測定する機
能を有しており、測定されたパルス間隔より回転位置θ
を求める。このように平均速度読み込み形オブザーバで
は、パルス間隔毎に位置θを求めるので、パルス間隔を
Ｔ1 としている。この場合、Ｔ1 は可変となる。また、
平均速度読み込み形オブザーバでは、エンコーダのパル
ス間隔が制御周期Ｔ2 より長くなる場合を想定してお
り、エンコーダパルスが発生した直後の制御時点で推定
値の修正を行う。
ブザーバ」について説明する。平均速度読み込み形の位
置検出器１４は、以下で述べるように、エンコーダのパ
ルス間隔（隣接するパルス間の時間間隔）を測定する機
能を有しており、測定されたパルス間隔より回転位置θ
を求める。このように平均速度読み込み形オブザーバで
は、パルス間隔毎に位置θを求めるので、パルス間隔を
Ｔ1 としている。この場合、Ｔ1 は可変となる。また、
平均速度読み込み形オブザーバでは、エンコーダのパル
ス間隔が制御周期Ｔ2 より長くなる場合を想定してお
り、エンコーダパルスが発生した直後の制御時点で推定
値の修正を行う。
【００４２】図７に、平均速度読み込み形オブザーバの
タイミングチャートを示す。同図において、エンコーダ
のパルス間隔を測定するための高速カウンタはパルスの
到着と同時にリセットされるものとする。高速カウンタ
によりパルス間隔の測定ができ、また、１パルス当たり
の回転角度も予めわかっているので、両者よりその間の
平均速度＜ω［ｊ＋１］＞が以下のように計算される。
タイミングチャートを示す。同図において、エンコーダ
のパルス間隔を測定するための高速カウンタはパルスの
到着と同時にリセットされるものとする。高速カウンタ
によりパルス間隔の測定ができ、また、１パルス当たり
の回転角度も予めわかっているので、両者よりその間の
平均速度＜ω［ｊ＋１］＞が以下のように計算される。
【００４３】
【数１０】
【００４４】そして、パルスの到着直後の制御時点から
次のパルスの到着直後の制御時点までの間隔Ｔ1 と、そ
の間の平均速度＜ω［ｊ＋１］＞を用いて、時点［ｊ＋
１，０］における位置が、 θ［ｊ＋１，０］＝θ［ｊ，０］＋＜ω［ｊ＋１］＞Ｔ1 (14) で近似できる。この発明では、パルス発生時点と制御時
点の時刻のずれは、大きくてＴ2 程度なので無視できる
と仮定している。
次のパルスの到着直後の制御時点までの間隔Ｔ1 と、そ
の間の平均速度＜ω［ｊ＋１］＞を用いて、時点［ｊ＋
１，０］における位置が、 θ［ｊ＋１，０］＝θ［ｊ，０］＋＜ω［ｊ＋１］＞Ｔ1 (14) で近似できる。この発明では、パルス発生時点と制御時
点の時刻のずれは、大きくてＴ2 程度なので無視できる
と仮定している。
【００４５】(13)、(14)式より、パルスが発生した直後
の制御時点での真の回転位置θがわかるので、以後、誤
差修正等のアルゴリズムはＴ1 が変動する以外は前記第
１の態様の位置読み込み形の瞬時速度オブザーバ１０と
全く同じである。
の制御時点での真の回転位置θがわかるので、以後、誤
差修正等のアルゴリズムはＴ1 が変動する以外は前記第
１の態様の位置読み込み形の瞬時速度オブザーバ１０と
全く同じである。
【００４６】ところで、車両の車輪速度を検出するに
は、現状、以下のような手法が用いられている（例え
ば、特開平６−９２１１６）。すなわち、車軸に取り付
けられた、車輪速に比例した周波数成分を持つ交流信号
を発生する車輪速センサからの出力波形をパルス波形に
整形し、図８に示すように、このパルス信号を用いて、
決められた制御周期Ｔs に基づくある読み込み区間ｋで
発生したパルス個数Ｎ（ｋ）及びサンプルタイミング直
前の立ち上がりパルス間隔Ｔw （ｋ）を求める。そし
て、次式により区間ｋでの車輪速度ω（ｋ）を求める。
は、現状、以下のような手法が用いられている（例え
ば、特開平６−９２１１６）。すなわち、車軸に取り付
けられた、車輪速に比例した周波数成分を持つ交流信号
を発生する車輪速センサからの出力波形をパルス波形に
整形し、図８に示すように、このパルス信号を用いて、
決められた制御周期Ｔs に基づくある読み込み区間ｋで
発生したパルス個数Ｎ（ｋ）及びサンプルタイミング直
前の立ち上がりパルス間隔Ｔw （ｋ）を求める。そし
て、次式により区間ｋでの車輪速度ω（ｋ）を求める。
【００４７】ω（ｋ）＝Ｋw ・Ｎ（ｋ）／Ｔw （ｋ） なお、Ｋw は変換係数である。
【００４８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術には、以下のような問題がある。
来技術には、以下のような問題がある。
【００４９】まず、上記発明のうち、瞬時速度オブザー
バの第１の態様では、位置検出器から発生するパルスの
間隔は制御周期Ｔ2 より短いものと仮定しているため、
この仮定が成立しないような低速度域では適用すること
ができない。
バの第１の態様では、位置検出器から発生するパルスの
間隔は制御周期Ｔ2 より短いものと仮定しているため、
この仮定が成立しないような低速度域では適用すること
ができない。
【００５０】また、瞬時速度オブザーバの第２の態様で
は、低速度域に適用可能であるが、パルス発生時点と制
御時点との時刻のずれは、大きくてＴ2 程度なので無視
できると考えている。これは、ＤＳＰのような高速演算
デバイスを用いた場合に成り立つ条件であり、本発明で
は、Ｔ2 は数十［μｓ］程度という極めて速い周期を仮
定している。しかし、このような高速演算デバイスは一
般に高価であるため、装置全体が高額になるという問題
がある。さらに、安価な低速演算デバイスを用いると、
制御周期Ｔ2 が長くなり、パルス発生時点と制御時点の
時刻のずれは無視できなくなるため、真の検出位置に基
づく誤差の修正が難しくなる。
は、低速度域に適用可能であるが、パルス発生時点と制
御時点との時刻のずれは、大きくてＴ2 程度なので無視
できると考えている。これは、ＤＳＰのような高速演算
デバイスを用いた場合に成り立つ条件であり、本発明で
は、Ｔ2 は数十［μｓ］程度という極めて速い周期を仮
定している。しかし、このような高速演算デバイスは一
般に高価であるため、装置全体が高額になるという問題
がある。さらに、安価な低速演算デバイスを用いると、
制御周期Ｔ2 が長くなり、パルス発生時点と制御時点の
時刻のずれは無視できなくなるため、真の検出位置に基
づく誤差の修正が難しくなる。
【００５１】つまり、図９に示すように、パルス発生時
点と制御時点（ｋ＝ｍ）との時刻のずれΔｔが大きくな
り、その制御時点において真の位置θ* と(13)、(14)式
に基づいて計算された近似位置θ［ｊ＋１，０］との間
の差、すなわち量子化誤差が無視できなくなるほど大き
くなる。これに伴って、量子化ノイズの増大、パラメー
タ変動に対するロバスト性の劣化、オブザーバの不安定
化といった不具合が生じる。さらに、第２の態様では、
パルス発生毎に誤差修正を行うため、パルスが多く発生
する高速度域では、誤差修正の演算が増加する。
点と制御時点（ｋ＝ｍ）との時刻のずれΔｔが大きくな
り、その制御時点において真の位置θ* と(13)、(14)式
に基づいて計算された近似位置θ［ｊ＋１，０］との間
の差、すなわち量子化誤差が無視できなくなるほど大き
くなる。これに伴って、量子化ノイズの増大、パラメー
タ変動に対するロバスト性の劣化、オブザーバの不安定
化といった不具合が生じる。さらに、第２の態様では、
パルス発生毎に誤差修正を行うため、パルスが多く発生
する高速度域では、誤差修正の演算が増加する。
【００５２】一方、従来の車輪速度検出方法では、制御
周期間の平均速度を検出するものであって、その読み取
り時点での瞬時速度ではない。また、パルス発生時点と
読み取り時点との間にずれがあるため、それに起因する
検出遅れ及び量子化ノイズの増大を招いている。さらに
は、低速度域では、制御周期間でパルスが１個も入らな
い状態が存在するため、こうした問題はより顕著とな
る。車輪速度は、アンチスキッド装置のような車両制御
装置に用いられるが、本来こうした制御は、瞬時制御を
用いるべきであり、従来法による速度検出では、検出速
度の信頼性からより高度なきめの細かい車両制御の実現
を阻害しているという問題がある。
周期間の平均速度を検出するものであって、その読み取
り時点での瞬時速度ではない。また、パルス発生時点と
読み取り時点との間にずれがあるため、それに起因する
検出遅れ及び量子化ノイズの増大を招いている。さらに
は、低速度域では、制御周期間でパルスが１個も入らな
い状態が存在するため、こうした問題はより顕著とな
る。車輪速度は、アンチスキッド装置のような車両制御
装置に用いられるが、本来こうした制御は、瞬時制御を
用いるべきであり、従来法による速度検出では、検出速
度の信頼性からより高度なきめの細かい車両制御の実現
を阻害しているという問題がある。
【００５３】より高度な車両制御を実現するためには、
タイヤと路面間に発生する力を知る必要がある。制動
時、この発生力は制動力と呼ばれており、次式で表せ
る。
タイヤと路面間に発生する力を知る必要がある。制動
時、この発生力は制動力と呼ばれており、次式で表せ
る。
【００５４】
【数１１】
【００５５】・ここに、Ｊは車輪の慣性モーメント、ω
は車輪加速度、Ｔb は制動トルク、Ｒはタイヤの動荷重
半径である。(15)式からも明らかなように、制動力を求
めるためには、車輪加速度が必要である。従来技術で
は、車輪速度の時間差分によって車輪加速度を算出する
が、差分という操作は、ノイズに対して敏感であるた
め、検出遅れや量子化ノイズを含んでいる車輪速度から
車輪加速度を正確に求めるのは事実上不可能である。従
って、制動力も正しい値を得ることができない。
は車輪加速度、Ｔb は制動トルク、Ｒはタイヤの動荷重
半径である。(15)式からも明らかなように、制動力を求
めるためには、車輪加速度が必要である。従来技術で
は、車輪速度の時間差分によって車輪加速度を算出する
が、差分という操作は、ノイズに対して敏感であるた
め、検出遅れや量子化ノイズを含んでいる車輪速度から
車輪加速度を正確に求めるのは事実上不可能である。従
って、制動力も正しい値を得ることができない。
【００５６】車輪の瞬時速度、加速度を検出する従来手
段として、車輪速センサが出力した車輪速に比例した周
波数成分をもつ交流信号をアナログ回路を用いて車輪速
度に変換し、アンチスキッド装置に用いるものがある
（特開昭５６−３４５５１号公報）。しかし、センサ信
号の処理を含む制御装置全体がデジタルシステムとして
設計される現在においては、アナログ回路の追加はコス
トアップにつながる。さらに、車輪速センサからの交流
信号は正確な正弦波になっておらず、また、多くのノイ
ズ成分を含んでいるため、正しい瞬時速度、加速度が検
出されないという問題がある。加えて、この従来技術で
は、車輪速に比例した周波数成分をもつ交流信号を発生
する車輪速センサにしか適用できず、回転角に応じてパ
ルス信号などの非正弦波信号が発生するセンサには対応
できないという問題がある。
段として、車輪速センサが出力した車輪速に比例した周
波数成分をもつ交流信号をアナログ回路を用いて車輪速
度に変換し、アンチスキッド装置に用いるものがある
（特開昭５６−３４５５１号公報）。しかし、センサ信
号の処理を含む制御装置全体がデジタルシステムとして
設計される現在においては、アナログ回路の追加はコス
トアップにつながる。さらに、車輪速センサからの交流
信号は正確な正弦波になっておらず、また、多くのノイ
ズ成分を含んでいるため、正しい瞬時速度、加速度が検
出されないという問題がある。加えて、この従来技術で
は、車輪速に比例した周波数成分をもつ交流信号を発生
する車輪速センサにしか適用できず、回転角に応じてパ
ルス信号などの非正弦波信号が発生するセンサには対応
できないという問題がある。
【００５７】本発明は、上記事実に鑑みて成されたもの
で、低速度域においても、また、制御系の制御周期が長
く、パルス発生時点と制御時点の時刻のずれが無視でき
ないような状況においても、回転体の瞬時速度を精度良
く推定できる回転速度検出装置及び該装置を用いること
により精度良く制動力を推定できるタイヤ発生力検出装
置を提供することを目的とする。
で、低速度域においても、また、制御系の制御周期が長
く、パルス発生時点と制御時点の時刻のずれが無視でき
ないような状況においても、回転体の瞬時速度を精度良
く推定できる回転速度検出装置及び該装置を用いること
により精度良く制動力を推定できるタイヤ発生力検出装
置を提供することを目的とする。
【００５８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１の発明は、回転体に取り付けられたパルス生
成器が出力したパルスの計数値に基づいて回転体の回転
位置を検出する位置検出手段と、回転体を制御するため
の制御トルクを検出する制御トルク検出手段と、前記制
御トルク検出手段により検出された値の制御トルク及び
推定された値の外乱トルクが作用する回転体のモデルに
基づいて、与えられた回転速度及び回転位置の各初期値
とから回転体の回転速度及び回転位置を推定する状態推
定手段と、少なくとも前記パルス生成器が出力したパル
スの数に基づいて、誤差修正の時点を判断する誤差修正
判断手段と、前記誤差修正判断手段により判断された誤
差修正の時点において、前記位置検出手段により検出さ
れた回転位置と前記状態推定手段により推定された回転
位置との間に生じた位置の誤差を、外乱トルクの推定値
の誤差、回転速度の初期値の誤差、及び検出された回転
位置に含まれる量子化誤差によるものとみなし、前記位
置の誤差に基づいて、前記状態推定手段が用いる外乱ト
ルクの推定値と回転速度及び回転位置の各初期値とを修
正する推定誤差修正手段と、を含んで構成したものであ
る。
に請求項１の発明は、回転体に取り付けられたパルス生
成器が出力したパルスの計数値に基づいて回転体の回転
位置を検出する位置検出手段と、回転体を制御するため
の制御トルクを検出する制御トルク検出手段と、前記制
御トルク検出手段により検出された値の制御トルク及び
推定された値の外乱トルクが作用する回転体のモデルに
基づいて、与えられた回転速度及び回転位置の各初期値
とから回転体の回転速度及び回転位置を推定する状態推
定手段と、少なくとも前記パルス生成器が出力したパル
スの数に基づいて、誤差修正の時点を判断する誤差修正
判断手段と、前記誤差修正判断手段により判断された誤
差修正の時点において、前記位置検出手段により検出さ
れた回転位置と前記状態推定手段により推定された回転
位置との間に生じた位置の誤差を、外乱トルクの推定値
の誤差、回転速度の初期値の誤差、及び検出された回転
位置に含まれる量子化誤差によるものとみなし、前記位
置の誤差に基づいて、前記状態推定手段が用いる外乱ト
ルクの推定値と回転速度及び回転位置の各初期値とを修
正する推定誤差修正手段と、を含んで構成したものであ
る。
【００５９】請求項１の発明では、回転体が回転する
と、この回転体に取り付けられたパルス生成器がパルス
を出力し、位置検出手段は、出力されたパルスの計数値
に基づいて回転体の回転位置を検出する。例えば、この
パルス生成器を、回転速度に比例した周波数成分を有す
る交流信号をパルス波形に変換するパルスジェネレータ
として実現することができる。また、位置検出手段を、
パルス発生回数を積算することによりパルスの計数値を
求め、このパルス計数値を回転位置に変換する手段とし
て実現することができる。なお、パルス生成器は、上記
のような回転速度に比例した周波数成分をもつ交流信号
を発生するものに限らず、回転角に応じてパルス等の何
らかの信号を発生するものでも良い。
と、この回転体に取り付けられたパルス生成器がパルス
を出力し、位置検出手段は、出力されたパルスの計数値
に基づいて回転体の回転位置を検出する。例えば、この
パルス生成器を、回転速度に比例した周波数成分を有す
る交流信号をパルス波形に変換するパルスジェネレータ
として実現することができる。また、位置検出手段を、
パルス発生回数を積算することによりパルスの計数値を
求め、このパルス計数値を回転位置に変換する手段とし
て実現することができる。なお、パルス生成器は、上記
のような回転速度に比例した周波数成分をもつ交流信号
を発生するものに限らず、回転角に応じてパルス等の何
らかの信号を発生するものでも良い。
【００６０】そして、制御トルク検出手段が、回転体を
制御するための制御トルクを検出する。この制御トルク
は、回転体が車両の車輪の場合はホイールシリンダへの
ブレーキ圧による車輪への制動トルクであり、電動機の
場合はモータを駆動するための駆動トルクに相当する。
制御するための制御トルクを検出する。この制御トルク
は、回転体が車両の車輪の場合はホイールシリンダへの
ブレーキ圧による車輪への制動トルクであり、電動機の
場合はモータを駆動するための駆動トルクに相当する。
【００６１】また、状態推定手段が、制御トルク検出手
段により検出された値の制御トルク及び推定された値の
外乱トルクが作用する回転体のモデルに基づいて、与え
られた回転速度及び回転位置の各初期値とから回転体の
回転速度及び回転位置を推定する。例えば、制御トルク
と外乱トルクとを加算して回転体に作用する全トルクを
求め、この全トルクが作用した場合の回転体の回転角加
速度を、回転体のモデルに含まれる物理量（慣性モーメ
ント）から求めることができる。そして、回転角加速度
と回転速度の初期値とから積分演算によりこの時点の回
転体の回転速度を求め、さらに、この回転速度と回転位
置の初期値とから積分演算によりこの時点の回転位置を
求めることができる。なお、外乱トルクの推定値と回転
速度及び回転位置の各初期値は、最初は、所定の測定値
や推定値により得られた値を用いても良いが、後述する
推定誤差修正手段により修正された場合、状態推定手段
は、修正された外乱トルク、回転速度及び回転位置の各
初期値に基づいて回転体の回転速度及び回転位置を推定
する。
段により検出された値の制御トルク及び推定された値の
外乱トルクが作用する回転体のモデルに基づいて、与え
られた回転速度及び回転位置の各初期値とから回転体の
回転速度及び回転位置を推定する。例えば、制御トルク
と外乱トルクとを加算して回転体に作用する全トルクを
求め、この全トルクが作用した場合の回転体の回転角加
速度を、回転体のモデルに含まれる物理量（慣性モーメ
ント）から求めることができる。そして、回転角加速度
と回転速度の初期値とから積分演算によりこの時点の回
転体の回転速度を求め、さらに、この回転速度と回転位
置の初期値とから積分演算によりこの時点の回転位置を
求めることができる。なお、外乱トルクの推定値と回転
速度及び回転位置の各初期値は、最初は、所定の測定値
や推定値により得られた値を用いても良いが、後述する
推定誤差修正手段により修正された場合、状態推定手段
は、修正された外乱トルク、回転速度及び回転位置の各
初期値に基づいて回転体の回転速度及び回転位置を推定
する。
【００６２】このように状態推定手段が回転速度等を推
定している間、誤差修正手段が、少なくともパルス生成
器が出力したパルスの数に基づいて、誤差修正の時点を
判断する。例えば、高速カウンタによりパルスが所定回
数カウントされた時点（この時点で高速カウンタはリセ
ットされる）を誤差修正の時点と判断しても良い（上記
所定回数が１回の場合は上記従来の第２の態様に相当す
る）。また、予め定められた時間間隔におけるパルスの
計数値の変化量が所定値以上となった時点を、誤差修正
時点と判断するようにしても良い。
定している間、誤差修正手段が、少なくともパルス生成
器が出力したパルスの数に基づいて、誤差修正の時点を
判断する。例えば、高速カウンタによりパルスが所定回
数カウントされた時点（この時点で高速カウンタはリセ
ットされる）を誤差修正の時点と判断しても良い（上記
所定回数が１回の場合は上記従来の第２の態様に相当す
る）。また、予め定められた時間間隔におけるパルスの
計数値の変化量が所定値以上となった時点を、誤差修正
時点と判断するようにしても良い。
【００６３】従来では、上記位置の誤差の原因として、
外乱トルクの推定値の誤差及び回転速度の初期値の誤差
のみを考え、位置の誤差に基づいて外乱トルクの推定値
及び回転速度の初期値を修正し、さらに回転位置の初期
値を、誤差修正の判断時点（第２の態様では、パルス発
生時点）で検出された回転位置に修正する。しかし、実
際に修正された初期値により状態の指定が実行される時
点は、誤差修正の判断時点の直後の制御時点であり、両
時点間には時間差があるので、回転位置の検出値と制御
時点での真の位置との間に差、いわゆる量子化誤差が発
生する。
外乱トルクの推定値の誤差及び回転速度の初期値の誤差
のみを考え、位置の誤差に基づいて外乱トルクの推定値
及び回転速度の初期値を修正し、さらに回転位置の初期
値を、誤差修正の判断時点（第２の態様では、パルス発
生時点）で検出された回転位置に修正する。しかし、実
際に修正された初期値により状態の指定が実行される時
点は、誤差修正の判断時点の直後の制御時点であり、両
時点間には時間差があるので、回転位置の検出値と制御
時点での真の位置との間に差、いわゆる量子化誤差が発
生する。
【００６４】そこで、本発明では、誤差修正手段により
誤差修正の時点が判断されたとき、推定誤差修正手段
が、この時点において、位置検出手段により検出された
回転位置と状態推定手段により推定された回転位置との
間に生じた位置の誤差を、外乱トルクの推定値の誤差、
回転速度の初期値の誤差、及び回転位置の検出値に含ま
れる量子化誤差によるものとみなし、位置の誤差に基づ
いて、外乱トルクの推定値と回転速度及び回転位置の各
初期値とを修正する。修正された値は、状態推定手段で
用いられるので、各指定値は真の値に接近していく。な
お、位置の誤差を各物理量の誤差に分配する方法は、例
えば、推定誤差が時間と共に零に収束するように制御系
を設計する際の拘束条件などから得られる。
誤差修正の時点が判断されたとき、推定誤差修正手段
が、この時点において、位置検出手段により検出された
回転位置と状態推定手段により推定された回転位置との
間に生じた位置の誤差を、外乱トルクの推定値の誤差、
回転速度の初期値の誤差、及び回転位置の検出値に含ま
れる量子化誤差によるものとみなし、位置の誤差に基づ
いて、外乱トルクの推定値と回転速度及び回転位置の各
初期値とを修正する。修正された値は、状態推定手段で
用いられるので、各指定値は真の値に接近していく。な
お、位置の誤差を各物理量の誤差に分配する方法は、例
えば、推定誤差が時間と共に零に収束するように制御系
を設計する際の拘束条件などから得られる。
【００６５】このように本発明では、外乱トルクの推定
値と回転速度の初期値の誤差と共に回転位置の初期値に
含まれる量子化誤差を考慮し、位置の誤差に基づいて、
外乱トルクの推定値、回転速度の初期値及び回転位置の
初期値を修正するようにしたので、従来技術に比べて推
定速度を速く設定でき、かつ推定誤差も小さく抑えるこ
とができる。特に、演算デバイスの能力によって制御系
の制御周期が十分に短くできず、よって、回転位置の量
子化誤差が増大する場合においても、正確に回転速度を
推定することができると共に、量子化ノイズの増大、パ
ラメータ変動に対するロバスト性の劣化、及びオブザー
バの不安定化などを防止することができる。
値と回転速度の初期値の誤差と共に回転位置の初期値に
含まれる量子化誤差を考慮し、位置の誤差に基づいて、
外乱トルクの推定値、回転速度の初期値及び回転位置の
初期値を修正するようにしたので、従来技術に比べて推
定速度を速く設定でき、かつ推定誤差も小さく抑えるこ
とができる。特に、演算デバイスの能力によって制御系
の制御周期が十分に短くできず、よって、回転位置の量
子化誤差が増大する場合においても、正確に回転速度を
推定することができると共に、量子化ノイズの増大、パ
ラメータ変動に対するロバスト性の劣化、及びオブザー
バの不安定化などを防止することができる。
【００６６】さらに、誤差修正の時点をパルス数に基づ
いて決定することにより、制御周期でパルスが発生しな
いような低速度域においても、正確に回転速度を推定す
ることができる。
いて決定することにより、制御周期でパルスが発生しな
いような低速度域においても、正確に回転速度を推定す
ることができる。
【００６７】また、本発明は、請求項１の前記誤差修正
判断手段を、制御系の制御周期が一定回数以上繰り返さ
れる間に前記パルス生成器が出力したパルスの数が基準
値以上となった時点を誤差修正の時点と判断することも
できる。
判断手段を、制御系の制御周期が一定回数以上繰り返さ
れる間に前記パルス生成器が出力したパルスの数が基準
値以上となった時点を誤差修正の時点と判断することも
できる。
【００６８】これによって、パルスの数の上記基準値を
適当な値に設定すれば、パルス発生毎に推定誤差の修正
を行う従来技術に見られる高速度域での演算負荷の増大
を回避することができる。
適当な値に設定すれば、パルス発生毎に推定誤差の修正
を行う従来技術に見られる高速度域での演算負荷の増大
を回避することができる。
【００６９】請求項２の発明は、車輪に取り付けられた
パルス生成器が出力したパルスの計数値に基づいて車輪
の回転位置を検出する位置検出手段と、車輪の制動トル
クを検出する制動トルク検出手段と、前記制動トルク検
出手段により検出された値の制動トルク及び推定された
値の外乱トルクが作用する車輪のモデルに基づいて、与
えられた回転速度及び回転位置の各初期値とから車輪の
回転速度及び回転位置を推定する状態推定手段と、少な
くとも前記パルス生成器が出力したパルスの数に基づい
て、誤差修正の時点を判断する誤差修正判断手段と、前
記誤差修正判断手段により判断された誤差修正の時点に
おいて、前記位置検出手段により検出された回転位置と
前記状態推定手段により推定された回転位置との間に生
じた位置の誤差を、外乱トルクの推定値の誤差、回転速
度の初期値の誤差、及び検出された回転位置に含まれる
量子化誤差によるものとみなし、前記位置の誤差に基づ
いて、前記状態推定手段が用いる外乱トルクの推定値と
回転速度及び回転位置の各初期値とを修正する推定誤差
修正手段と、前記推定誤差修正手段により修正された外
乱トルクと車輪の動半径とに基づいて、路面から反力と
して車輪に作用する制動力を推定するタイヤ発生力推定
手段と、を含んで構成したものである。
パルス生成器が出力したパルスの計数値に基づいて車輪
の回転位置を検出する位置検出手段と、車輪の制動トル
クを検出する制動トルク検出手段と、前記制動トルク検
出手段により検出された値の制動トルク及び推定された
値の外乱トルクが作用する車輪のモデルに基づいて、与
えられた回転速度及び回転位置の各初期値とから車輪の
回転速度及び回転位置を推定する状態推定手段と、少な
くとも前記パルス生成器が出力したパルスの数に基づい
て、誤差修正の時点を判断する誤差修正判断手段と、前
記誤差修正判断手段により判断された誤差修正の時点に
おいて、前記位置検出手段により検出された回転位置と
前記状態推定手段により推定された回転位置との間に生
じた位置の誤差を、外乱トルクの推定値の誤差、回転速
度の初期値の誤差、及び検出された回転位置に含まれる
量子化誤差によるものとみなし、前記位置の誤差に基づ
いて、前記状態推定手段が用いる外乱トルクの推定値と
回転速度及び回転位置の各初期値とを修正する推定誤差
修正手段と、前記推定誤差修正手段により修正された外
乱トルクと車輪の動半径とに基づいて、路面から反力と
して車輪に作用する制動力を推定するタイヤ発生力推定
手段と、を含んで構成したものである。
【００７０】請求項２の発明では、タイヤ発生力推定手
段が、推定誤差修正手段により修正された外乱トルクと
車輪の動半径とに基づいて、路面から反力として車輪に
作用する制動力を推定する。本発明では、請求項１の回
転速度検出装置と同じ原理で、制御周期にパルスが発生
しないような低速度域及び高速度域のいずれにおいて
も、正確かつ安定に外乱トルクを推定できるので、常に
良好に制動力を推定することができる。また、従来技術
にあるような車輪速度の差分を用いることがないので、
種々のノイズに強く、安定して制動力を推定することが
できる。
段が、推定誤差修正手段により修正された外乱トルクと
車輪の動半径とに基づいて、路面から反力として車輪に
作用する制動力を推定する。本発明では、請求項１の回
転速度検出装置と同じ原理で、制御周期にパルスが発生
しないような低速度域及び高速度域のいずれにおいて
も、正確かつ安定に外乱トルクを推定できるので、常に
良好に制動力を推定することができる。また、従来技術
にあるような車輪速度の差分を用いることがないので、
種々のノイズに強く、安定して制動力を推定することが
できる。
【００７１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態に係る
回転速度検出装置及びタイヤ発生力検出装置を図面に基
づいて各々詳細に説明する。 （回転速度検出装置）本発明の実施の形態に係る回転速
度検出装置の構成ブロック図を図１に示す。同図に示す
ように、本回転速度検出装置は、計測対象である回転体
を制御するために加えられる制御トルクを検出する制御
トルク検出手段３０と、回転体の力学的モデルに基づい
て、検出された制御トルク及び推定された外乱トルクに
より回転体の瞬時位置及び瞬時速度を推定する状態推定
手段３２と、回転体の所定の回転角の回転毎にパルスを
生成するパルスジェネレータ３７を備え、該パルスジェ
ネレータが出力したパルスの計数値に基づいて回転体の
位置を検出する位置検出手段３８と、を含んで構成され
ている。なお、制御トルク検出手段３０及び状態推定手
段３２は、従来の瞬時速度オブザーバ１０の等価モデル
１６（図５）により実現できるが、この例に限定される
ものではない。
回転速度検出装置及びタイヤ発生力検出装置を図面に基
づいて各々詳細に説明する。 （回転速度検出装置）本発明の実施の形態に係る回転速
度検出装置の構成ブロック図を図１に示す。同図に示す
ように、本回転速度検出装置は、計測対象である回転体
を制御するために加えられる制御トルクを検出する制御
トルク検出手段３０と、回転体の力学的モデルに基づい
て、検出された制御トルク及び推定された外乱トルクに
より回転体の瞬時位置及び瞬時速度を推定する状態推定
手段３２と、回転体の所定の回転角の回転毎にパルスを
生成するパルスジェネレータ３７を備え、該パルスジェ
ネレータが出力したパルスの計数値に基づいて回転体の
位置を検出する位置検出手段３８と、を含んで構成され
ている。なお、制御トルク検出手段３０及び状態推定手
段３２は、従来の瞬時速度オブザーバ１０の等価モデル
１６（図５）により実現できるが、この例に限定される
ものではない。
【００７２】さらに、本回転速度検出装置は、パルスジ
ェネレータ３７からのパルス数と制御周期Ｔ2 毎にカウ
ントされるカウント数とに基づいて誤差修正演算のタイ
ミングを判断する誤差修正判断手段３４と、誤差修正演
算のタイミングと判断されたときに、状態推定手段３２
により推定された位置と位置検出手段３８により検出さ
れた位置との差分に基づいて、速度、外乱トルク及び位
置の推定値の修正を行う推定誤差修正手段３６と、から
構成される。
ェネレータ３７からのパルス数と制御周期Ｔ2 毎にカウ
ントされるカウント数とに基づいて誤差修正演算のタイ
ミングを判断する誤差修正判断手段３４と、誤差修正演
算のタイミングと判断されたときに、状態推定手段３２
により推定された位置と位置検出手段３８により検出さ
れた位置との差分に基づいて、速度、外乱トルク及び位
置の推定値の修正を行う推定誤差修正手段３６と、から
構成される。
【００７３】次に、図１の回転速度検出装置の作用を図
３のフローチャートに基づいて説明する。なお、図３の
フローチャートにおいて、繰り返しループは、制御周期
Ｔ2のタイミングで繰り返されるものであり、定数Ｍ、
Ｎは、予め定められた零以上の定数である。また、ｊは
誤差修正タイミングのインデックス、ｋは制御周期Ｔ 2
の制御タイミングのインデックスであり、本実施の形態
でも、上述のように時刻ｔを［ｊ，ｋ］で表すこととす
る。
３のフローチャートに基づいて説明する。なお、図３の
フローチャートにおいて、繰り返しループは、制御周期
Ｔ2のタイミングで繰り返されるものであり、定数Ｍ、
Ｎは、予め定められた零以上の定数である。また、ｊは
誤差修正タイミングのインデックス、ｋは制御周期Ｔ 2
の制御タイミングのインデックスであり、本実施の形態
でも、上述のように時刻ｔを［ｊ，ｋ］で表すこととす
る。
【００７４】図３のフローチャートに示すように、ま
ず、ステップ９９において各変数の初期化を行い、次
に、制御周期Ｔ2 毎に繰り返される繰り返しループに移
行する。このループの始めにステップ１００においてｋ
を１つカウントアップする。
ず、ステップ９９において各変数の初期化を行い、次
に、制御周期Ｔ2 毎に繰り返される繰り返しループに移
行する。このループの始めにステップ１００においてｋ
を１つカウントアップする。
【００７５】次のステップ１０１では、時点［ｊ，ｋ］
における回転体の制御トルクＴq ［ｊ，ｋ］を検出す
る。制御トルクは、回転体を制御するために加えられる
トルクであり、回転体が電動機の電動子の場合は、時点
［ｊ，ｋ］の電動子電流をセンサ等で検出し検出値に制
御トルクへの変換係数を乗ずることによって得られる。
また、回転体が車両の車輪の場合は、ホイールシリンダ
圧を検出し、検出値にブレーキトルクへの変換係数を乗
ずることによって得られる。そして、次のステップ１０
２では、誤差修正判断手段３４が、時点［ｊ，ｋ−１］
と［ｊ，ｋ］との間でパルスジェネレータ３７から発生
したパルス数ｎp を読み込む。
における回転体の制御トルクＴq ［ｊ，ｋ］を検出す
る。制御トルクは、回転体を制御するために加えられる
トルクであり、回転体が電動機の電動子の場合は、時点
［ｊ，ｋ］の電動子電流をセンサ等で検出し検出値に制
御トルクへの変換係数を乗ずることによって得られる。
また、回転体が車両の車輪の場合は、ホイールシリンダ
圧を検出し、検出値にブレーキトルクへの変換係数を乗
ずることによって得られる。そして、次のステップ１０
２では、誤差修正判断手段３４が、時点［ｊ，ｋ−１］
と［ｊ，ｋ］との間でパルスジェネレータ３７から発生
したパルス数ｎp を読み込む。
【００７６】ところで、既に述べたように、回転体の角
加速度は、制御トルクと回転体に加わる外乱Ｔd との総
和トルクを回転体の慣性モーメントで割ることによって
求まり、回転体の角速度は、この角速度を時間積分する
ことによって求まり、回転体の回転位置は、さらに角速
度を時間積分することによって求まる。
加速度は、制御トルクと回転体に加わる外乱Ｔd との総
和トルクを回転体の慣性モーメントで割ることによって
求まり、回転体の角速度は、この角速度を時間積分する
ことによって求まり、回転体の回転位置は、さらに角速
度を時間積分することによって求まる。
【００７７】そこで、状態推定手段３２が、ステップ１
０３において、ステップ１０１で得られた制御トルクと
外乱トルクの推定値とから回転体に加わる総和トルクを
(4)式により演算する。なお、外乱トルクの推定値は、
後述するように、誤差修正演算により修正されて真の外
乱トルクに接近するが、誤差修正演算を初めて実行する
前の外乱トルクの初期値は、検出された値を用いても良
い。例えば、外乱トルクとして車輪に作用する制動力を
推定する場合、上記(15)式に基づいて検出された制動力
を初期値として用いる。
０３において、ステップ１０１で得られた制御トルクと
外乱トルクの推定値とから回転体に加わる総和トルクを
(4)式により演算する。なお、外乱トルクの推定値は、
後述するように、誤差修正演算により修正されて真の外
乱トルクに接近するが、誤差修正演算を初めて実行する
前の外乱トルクの初期値は、検出された値を用いても良
い。例えば、外乱トルクとして車輪に作用する制動力を
推定する場合、上記(15)式に基づいて検出された制動力
を初期値として用いる。
【００７８】次のステップ１０５では、状態推定手段
が、上記の(5) 、(6) 式により台形積分を用いて回転体
の速度の推定値及び回転位置の推定値を演算する。
が、上記の(5) 、(6) 式により台形積分を用いて回転体
の速度の推定値及び回転位置の推定値を演算する。
【００７９】次のステップ１０６では、誤差修正判断手
段３４が、時点［ｊ，０］から時点［ｊ，ｋ］までの間
にパルスジェネレータ３７が出力したパルス数の総和ｎ
を演算する。この演算では、ステップ１０２で読み込ま
れたパルス数ｎｐを、パルス数ｎに累積的に加算する
（ｎ←ｎ＋ｎｐ）。そして、ステップ１０７及びステッ
プ１０８において誤差修正判断を行う。
段３４が、時点［ｊ，０］から時点［ｊ，ｋ］までの間
にパルスジェネレータ３７が出力したパルス数の総和ｎ
を演算する。この演算では、ステップ１０２で読み込ま
れたパルス数ｎｐを、パルス数ｎに累積的に加算する
（ｎ←ｎ＋ｎｐ）。そして、ステップ１０７及びステッ
プ１０８において誤差修正判断を行う。
【００８０】すなわち、ステップ１０７では、インデッ
クスｋが規定値Ｍ以上となったか否かを判定し、否定判
定であれば、再びステップ１００から同様の演算を繰り
返す。演算の繰り返しによりｋが増加し、やがてステッ
プ１０７で肯定判定となったとき、ステップ１０８にお
いて、ステップ１０６で加算されるパルス数の総和ｎが
規定値Ｎ以上であるか否かを判定する。ステップ１０８
が否定判定であれば、再びステップ１００から同様の演
算を繰り返す。このループを繰り返し演算中にパルス数
が増加し、やがてステップ１０８で肯定判定となったと
き、誤差修正演算を行う。
クスｋが規定値Ｍ以上となったか否かを判定し、否定判
定であれば、再びステップ１００から同様の演算を繰り
返す。演算の繰り返しによりｋが増加し、やがてステッ
プ１０７で肯定判定となったとき、ステップ１０８にお
いて、ステップ１０６で加算されるパルス数の総和ｎが
規定値Ｎ以上であるか否かを判定する。ステップ１０８
が否定判定であれば、再びステップ１００から同様の演
算を繰り返す。このループを繰り返し演算中にパルス数
が増加し、やがてステップ１０８で肯定判定となったと
き、誤差修正演算を行う。
【００８１】すなわち、最初１にセットされたインデッ
クスｋがＭ以上となるまでの間にカウントされたパルス
数の総和ｎがＮ以上となったときに誤差修正演算を行
う。なお、上記の規定値Ｍ、Ｎの値は、制御周期Ｔ2 の
長さやパルスジェネレータ３７の分解能などに応じて任
意好適に定められる。
クスｋがＭ以上となるまでの間にカウントされたパルス
数の総和ｎがＮ以上となったときに誤差修正演算を行
う。なお、上記の規定値Ｍ、Ｎの値は、制御周期Ｔ2 の
長さやパルスジェネレータ３７の分解能などに応じて任
意好適に定められる。
【００８２】誤差修正演算では、以下のような演算を行
う。上記処理までで加算されたｋの値の時点で誤差修正
を行うため、その定義より誤差修正周期Ｔ1 は制御周期
Ｔ2のｋ倍となる。そこで、ステップ１０９において、 Ｔ1 ＝ ｋＴ2 (16) より、誤差修正期間Ｔ1 を求める。なお、Ｔ1 は出力さ
れるパルス数の発生頻度に応じて変動する。そして、こ
のタイミングでの位置情報を、ステップ１１０におい
て、位置検出手段３８が、 θ［ｊ＋１，０］＝θ［ｊ，０］＋ｎθs (17) より演算する。ここに、θs は位置検出器から発生する
1 パルス当たりの回転角である。
う。上記処理までで加算されたｋの値の時点で誤差修正
を行うため、その定義より誤差修正周期Ｔ1 は制御周期
Ｔ2のｋ倍となる。そこで、ステップ１０９において、 Ｔ1 ＝ ｋＴ2 (16) より、誤差修正期間Ｔ1 を求める。なお、Ｔ1 は出力さ
れるパルス数の発生頻度に応じて変動する。そして、こ
のタイミングでの位置情報を、ステップ１１０におい
て、位置検出手段３８が、 θ［ｊ＋１，０］＝θ［ｊ，０］＋ｎθs (17) より演算する。ここに、θs は位置検出器から発生する
1 パルス当たりの回転角である。
【００８３】次に、ステップ１１１において、(17)式に
より得られた位置θ［ｊ＋１，０］がθ1 以上となった
か否かを判定する。ここに、θ1 は回転体の１回転分の
回転角であり、ラジアンの単位で表現すれば、θ1 ＝２
π［ｒａｄ］となる。すなわち、ステップ１１１は、回
転体が１回転したか否かの判定となる。
より得られた位置θ［ｊ＋１，０］がθ1 以上となった
か否かを判定する。ここに、θ1 は回転体の１回転分の
回転角であり、ラジアンの単位で表現すれば、θ1 ＝２
π［ｒａｄ］となる。すなわち、ステップ１１１は、回
転体が１回転したか否かの判定となる。
【００８４】ステップ１１１で、位置θ［ｊ＋１，０］
がθ1 以上であると肯定判定した場合には、ステップ１
１２で、θ［ｊ＋１，０］及びθ［ｊ，ｋ］の推定値か
らそれぞれθ1 を減じ、次のステップ１１３に移行す
る。この処理を施すことによって、位置は常に
がθ1 以上であると肯定判定した場合には、ステップ１
１２で、θ［ｊ＋１，０］及びθ［ｊ，ｋ］の推定値か
らそれぞれθ1 を減じ、次のステップ１１３に移行す
る。この処理を施すことによって、位置は常に
【００８５】
【数１２】
【００８６】の範囲に入るため、θ［ｊ＋１，０］，θ
［ｊ，ｋ］の推定値（∧付）のオーバーフローを防ぐこ
とができる。なお、ステップ１１１で、否定判定の場合
には、ステップ１１２の処理を実行することなく直ちに
ステップ１１３に移行する。
［ｊ，ｋ］の推定値（∧付）のオーバーフローを防ぐこ
とができる。なお、ステップ１１１で、否定判定の場合
には、ステップ１１２の処理を実行することなく直ちに
ステップ１１３に移行する。
【００８７】次のステップ１１３では、ステップ１０５
で求められた位置の推定値と、ステップ１１０で求めら
れた位置検出手段からの位置情報との差分を次式のよう
に求める。
で求められた位置の推定値と、ステップ１１０で求めら
れた位置検出手段からの位置情報との差分を次式のよう
に求める。
【００８８】
【数１３】
【００８９】次のステップ１１４では、推定誤差修正手
段３６が、ステップ１１３で求められた差分Δθに基づ
いて、次の時点［ｊ＋１，０］からの位置推定に行われ
る位置、速度、外乱のそれぞれの推定値の初期値を、次
式のように修正する。
段３６が、ステップ１１３で求められた差分Δθに基づ
いて、次の時点［ｊ＋１，０］からの位置推定に行われ
る位置、速度、外乱のそれぞれの推定値の初期値を、次
式のように修正する。
【００９０】
【数１４】
【００９１】ここに、λは本実施の形態の特徴となる誤
差の分配を行うための重み係数ベクトルである。このλ
は以下のような役割を持つ。
差の分配を行うための重み係数ベクトルである。このλ
は以下のような役割を持つ。
【００９２】すなわち、従来技術では、制御周期Ｔ2 が
十分に短くできることを仮定しているため、パルスジェ
ネレータ３７のパルス発生時点と、パルス読み込み時点
とのずれは、高々Ｔ2 で無視できるものとしている。こ
の前提によれば位置検出手段３８が検出した位置を正確
なものとみなすことができ、よって、差分Δθの生じる
原因を推定外乱の初期値Ｔd ［ｊ，０］（∧付）及び速
度推定値の初期値ω［ｊ，０］（∧付）の誤差によるも
のとすることができる。
十分に短くできることを仮定しているため、パルスジェ
ネレータ３７のパルス発生時点と、パルス読み込み時点
とのずれは、高々Ｔ2 で無視できるものとしている。こ
の前提によれば位置検出手段３８が検出した位置を正確
なものとみなすことができ、よって、差分Δθの生じる
原因を推定外乱の初期値Ｔd ［ｊ，０］（∧付）及び速
度推定値の初期値ω［ｊ，０］（∧付）の誤差によるも
のとすることができる。
【００９３】しかし、既に述べたように、制御周期Ｔ2
が十分に短くできない場合は、位置検出手段のパルス発
生時点と位置読み込み時点との間のずれは大きくなり、
従って、位置読み込み時点における真の位置と位置検出
手段からの位置の間の量子化誤差が増大する。このよう
な要因が無視できない場合は、Δθの生じる原因を従来
のように推定外乱の初期値と速度推定値の初期値に帰す
る前提の下では、量子化ノイズの増大、パラメータ変動
に対するロバスト性の劣化、オブザーバの不安定化とい
った不具合を生じる。
が十分に短くできない場合は、位置検出手段のパルス発
生時点と位置読み込み時点との間のずれは大きくなり、
従って、位置読み込み時点における真の位置と位置検出
手段からの位置の間の量子化誤差が増大する。このよう
な要因が無視できない場合は、Δθの生じる原因を従来
のように推定外乱の初期値と速度推定値の初期値に帰す
る前提の下では、量子化ノイズの増大、パラメータ変動
に対するロバスト性の劣化、オブザーバの不安定化とい
った不具合を生じる。
【００９４】そこで、本実施の形態では、位置検出手段
３８からの位置には、量子化誤差などの位置読み取り誤
差が含まれているとみなし、差分Δθの生じる原因に
は、推定外乱の初期値、速度推定値の初期値と共に、位
置読み取り誤差も含まれていると考える。この場合、Δ
θを各誤差に分けて書くと次式のようになる。
３８からの位置には、量子化誤差などの位置読み取り誤
差が含まれているとみなし、差分Δθの生じる原因に
は、推定外乱の初期値、速度推定値の初期値と共に、位
置読み取り誤差も含まれていると考える。この場合、Δ
θを各誤差に分けて書くと次式のようになる。
【００９５】
【数１５】
【００９６】である。但し、Δθq が位置読み取り誤差
を表しており、推定誤差Δθのλ0 の分がΔθq の影響
であることを意味している。(20)式に基づいてｘerr を
計算し、これを次の推定期間［ｊ＋１］における初期値
の修正に用いるには、以下のようにする。
を表しており、推定誤差Δθのλ0 の分がΔθq の影響
であることを意味している。(20)式に基づいてｘerr を
計算し、これを次の推定期間［ｊ＋１］における初期値
の修正に用いるには、以下のようにする。
【００９７】
【数１６】
【００９８】である。(21)式を整理すると、
【００９９】
【数１７】
【０１００】となるので、これをステップ１１４の誤差
修正演算に用いるのである。一方、誤差修正時点におけ
る推定誤差の収束特性は、
修正演算に用いるのである。一方、誤差修正時点におけ
る推定誤差の収束特性は、
【０１０１】
【数１８】
【０１０２】となる。従って、上記推定誤差が時間と共
に零に収束するには、方程式 ｜ｚＩ−（Ａ−ＧＣＡ）｜ ＝ ０ (24) の根が、ｚ平面における原点を中心とした半径１の円内
に入るようにゲイン行列Ｇを設計すればよい。
に零に収束するには、方程式 ｜ｚＩ−（Ａ−ＧＣＡ）｜ ＝ ０ (24) の根が、ｚ平面における原点を中心とした半径１の円内
に入るようにゲイン行列Ｇを設計すればよい。
【０１０３】Ｇとλとの間には、
【０１０４】
【数１９】
【０１０５】で示される関係が導き出されるため、(25)
式を用いて(24)式を整理すると、
式を用いて(24)式を整理すると、
【０１０６】
【数２０】
【０１０７】を得る。よって、オブザーバのｚ平面上の
極を（ｚ1 ，ｚ2 ，ｚ3 ）に設定するには、次の連立方
程式を解けばよいことになる。
極を（ｚ1 ，ｚ2 ，ｚ3 ）に設定するには、次の連立方
程式を解けばよいことになる。
【０１０８】
【数２１】
【０１０９】従って、λは、希望の特性（ｚ1 ，ｚ2 ，
ｚ3 ）を設定し、(27)式を解くことによって得ることが
できる。
ｚ3 ）を設定し、(27)式を解くことによって得ることが
できる。
【０１１０】そして、ステップ１１５では、誤差修正タ
イミングのインデックスｊを１つカウントアップすると
同時に、ステップ１１６、ステップ１１７において、ｋ
及びｎを零にリセットし、ステップ１００に戻り再び繰
り返しループの演算を実行する。
イミングのインデックスｊを１つカウントアップすると
同時に、ステップ１１６、ステップ１１７において、ｋ
及びｎを零にリセットし、ステップ１００に戻り再び繰
り返しループの演算を実行する。
【０１１１】このように本実施の形態では、位置検出手
段３８からの位置には、量子化誤差などの位置読み取り
誤差が含まれているとみなし、推定値誤差の生じる原因
を推定外乱の初期値と速度推定値の初期値の誤差、及び
位置読み取り誤差によるものと考え、推定値の修正を外
乱、速度に加えて、位置に対しても実施している。
段３８からの位置には、量子化誤差などの位置読み取り
誤差が含まれているとみなし、推定値誤差の生じる原因
を推定外乱の初期値と速度推定値の初期値の誤差、及び
位置読み取り誤差によるものと考え、推定値の修正を外
乱、速度に加えて、位置に対しても実施している。
【０１１２】従って、演算デバイスの能力によって制御
周期Ｔ2 が十分に短くできない場合に生じる位置読み取
り誤差の増大に対しても、安定かつ正確に外乱トルク及
び位置を推定することができる。また、推定誤差修正タ
イミングを位置検出手段からのパルス発生回数に応じて
変化させているので、パルス発生毎に推定誤差の修正を
行う従来技術（第２の態様）にみられる高速度域での演
算負荷の増大を回避することができる。
周期Ｔ2 が十分に短くできない場合に生じる位置読み取
り誤差の増大に対しても、安定かつ正確に外乱トルク及
び位置を推定することができる。また、推定誤差修正タ
イミングを位置検出手段からのパルス発生回数に応じて
変化させているので、パルス発生毎に推定誤差の修正を
行う従来技術（第２の態様）にみられる高速度域での演
算負荷の増大を回避することができる。
【０１１３】さらに、パルス計数値から求められる位置
（回転角）と真の位置との差を推定誤差要因の一つとし
て考慮し、位置に対しても誤差修正を行うため、制御周
期内にパルスが発生しないような低速時においても良好
に速度を推定できる。 （タイヤ発生力検出装置）本発明の実施の形態に係るタ
イヤ発生力検出装置の構成ブロック図を図２に示す。同
図に示すように、本タイヤ発生力検出装置は、図１の回
転速度検出装置と同様の構成要件（同一符号）と共に、
さらに、推定誤差修正手段３６により修正された外乱ト
ルクの推定値を、タイヤと路面との間に発生するタイヤ
発生力（制動力）として検出するタイヤ発生力推定手段
４０と、を備えている。
（回転角）と真の位置との差を推定誤差要因の一つとし
て考慮し、位置に対しても誤差修正を行うため、制御周
期内にパルスが発生しないような低速時においても良好
に速度を推定できる。 （タイヤ発生力検出装置）本発明の実施の形態に係るタ
イヤ発生力検出装置の構成ブロック図を図２に示す。同
図に示すように、本タイヤ発生力検出装置は、図１の回
転速度検出装置と同様の構成要件（同一符号）と共に、
さらに、推定誤差修正手段３６により修正された外乱ト
ルクの推定値を、タイヤと路面との間に発生するタイヤ
発生力（制動力）として検出するタイヤ発生力推定手段
４０と、を備えている。
【０１１４】次に、図２のタイヤ発生力検出装置の作用
を図４のフローチャートに基づいて説明する。なお、図
４のフローチャートにおいて、図３のフローチャートと
同様の作用部分（ステップ）については同一の符号を付
して説明を省略し、異なる作用部分についてのみ説明す
る。
を図４のフローチャートに基づいて説明する。なお、図
４のフローチャートにおいて、図３のフローチャートと
同様の作用部分（ステップ）については同一の符号を付
して説明を省略し、異なる作用部分についてのみ説明す
る。
【０１１５】図４のフローチャートに示すように、ステ
ップ１０４において、車輪に作用する外乱トルクＴ
d ［ｊ，ｋ］の推定値に基づいて以下のように制動力を
推定する。
ップ１０４において、車輪に作用する外乱トルクＴ
d ［ｊ，ｋ］の推定値に基づいて以下のように制動力を
推定する。
【０１１６】車輪の制動時の運動方程式は、
【０１１７】
【数２２】
【０１１８】で表せる。ここに、Ｗは輪荷重、Ｐはホイ
ールシリンダ圧、Ｋはホイールシリンダ圧から制動トル
クＴb への変換係数である。今、ステップ１０１の制動
トルク検出において、 Ｔq ＝ −ＫＰ (29) と制動トルクが検出されるので、
ールシリンダ圧、Ｋはホイールシリンダ圧から制動トル
クＴb への変換係数である。今、ステップ１０１の制動
トルク検出において、 Ｔq ＝ −ＫＰ (29) と制動トルクが検出されるので、
【０１１９】
【数２３】
【０１２０】という関係が成り立ち、外乱トルクの推定
値が制動力μＷにタイヤの動荷重半径Ｒを乗じたものに
対応していることがわかる。そこで、ステップ１０４に
おいて、外乱トルクの推定値からタイヤ動荷重半径Ｒを
割れば制動力μＷを推定することができる。なお、外乱
トルクの初期値が、例えば(15)式等に基づいて与えられ
たとしても、外乱トルクの推定値は、誤差修正演算（ス
テップ１０９〜１１４）により順次修正されるので正確
な推定値となり、よって制動力の正確な推定が可能とな
る。
値が制動力μＷにタイヤの動荷重半径Ｒを乗じたものに
対応していることがわかる。そこで、ステップ１０４に
おいて、外乱トルクの推定値からタイヤ動荷重半径Ｒを
割れば制動力μＷを推定することができる。なお、外乱
トルクの初期値が、例えば(15)式等に基づいて与えられ
たとしても、外乱トルクの推定値は、誤差修正演算（ス
テップ１０９〜１１４）により順次修正されるので正確
な推定値となり、よって制動力の正確な推定が可能とな
る。
【０１２１】さらに、輪荷重Ｗをセンサや演算等により
検出すれば、タイヤと路面間の摩擦係数μも推定するこ
とができる。推定した制動力、摩擦係数等は、アンチス
キッド装置や車両安定化制御装置などに用いることがで
きる。
検出すれば、タイヤと路面間の摩擦係数μも推定するこ
とができる。推定した制動力、摩擦係数等は、アンチス
キッド装置や車両安定化制御装置などに用いることがで
きる。
【０１２２】
【実施例】以下、図面を参照して、本発明の実施例に係
る回転速度検出装置及びタイヤ発生力検出装置の動作実
験結果を説明する。 （回転速度検出装置）本実施例に係る回転速度検出装置
は、電動機、車両の車輪といった回転体の回転速度検出
装置（図１）に関するものであるが、本実施例では、車
両の車輪を回転体として扱う。なお、電動機の電動子及
び車両の車輪の間には、表１に示したような対応関係が
あり、本実施例に係る車輪の回転速度検出装置から、電
動機の回転速度検出装置への適用は、図１０の変換表に
基づいて諸量を変換することにより簡単に得られる。
る回転速度検出装置及びタイヤ発生力検出装置の動作実
験結果を説明する。 （回転速度検出装置）本実施例に係る回転速度検出装置
は、電動機、車両の車輪といった回転体の回転速度検出
装置（図１）に関するものであるが、本実施例では、車
両の車輪を回転体として扱う。なお、電動機の電動子及
び車両の車輪の間には、表１に示したような対応関係が
あり、本実施例に係る車輪の回転速度検出装置から、電
動機の回転速度検出装置への適用は、図１０の変換表に
基づいて諸量を変換することにより簡単に得られる。
【０１２３】また、本実施例に係る回転速度検出装置
は、図３のフローチャートに基づいて回転速度を検出す
るが、本実施例の動作実験では、図３のフローチャート
において、Ｍ＝１、Ｎ＝１としている。車両制御におい
ては、一般に制御周期Ｔ2 は数ｍｓと長いため、Ｍを高
く設定すると、推定誤差周期Ｔ1 が長くなり過ぎるた
め、Ｍは１〜２程度が望ましいからである。また、現状
の車両に装着されている車輪速センサの分解能は、一回
転当たり４８パルスと極めて低いため、誤差修正周期Ｔ
1 の期間でパルスが１回でも発生すれば誤差修正を行っ
た方が良好な推定が実現できるので、Ｎも１〜２回程度
が望ましいからである。
は、図３のフローチャートに基づいて回転速度を検出す
るが、本実施例の動作実験では、図３のフローチャート
において、Ｍ＝１、Ｎ＝１としている。車両制御におい
ては、一般に制御周期Ｔ2 は数ｍｓと長いため、Ｍを高
く設定すると、推定誤差周期Ｔ1 が長くなり過ぎるた
め、Ｍは１〜２程度が望ましいからである。また、現状
の車両に装着されている車輪速センサの分解能は、一回
転当たり４８パルスと極めて低いため、誤差修正周期Ｔ
1 の期間でパルスが１回でも発生すれば誤差修正を行っ
た方が良好な推定が実現できるので、Ｎも１〜２回程度
が望ましいからである。
【０１２４】本実施例の動作実験では、５０ｋｍ／ｈで
定速走行している状態から、ステップ状に制動トルクを
印加し、この条件下での車両の前輪の瞬時速度を推定し
た。なお、制御周期Ｔ2 は５ｍｓである。以下、この動
作実験の結果について図１１〜図１４を用いて説明す
る。
定速走行している状態から、ステップ状に制動トルクを
印加し、この条件下での車両の前輪の瞬時速度を推定し
た。なお、制御周期Ｔ2 は５ｍｓである。以下、この動
作実験の結果について図１１〜図１４を用いて説明す
る。
【０１２５】図１１には、上記条件下での車体速度、車
輪速度及び制御周期内で発生するパルス数の時間的変化
が示されている。制動トルクを印加しているため、時間
と共に、車体速度及び車輪速度が減少し、制御周期内の
パルス数も減少していくことがわかる。特に、車輪速度
（実線）が２５（ｋｍ／ｈ）付近まで低下すると、パル
ス発生期間が制御周期より長くなり、制御周期の間でパ
ルスが入らなくなる期間も現れる。
輪速度及び制御周期内で発生するパルス数の時間的変化
が示されている。制動トルクを印加しているため、時間
と共に、車体速度及び車輪速度が減少し、制御周期内の
パルス数も減少していくことがわかる。特に、車輪速度
（実線）が２５（ｋｍ／ｈ）付近まで低下すると、パル
ス発生期間が制御周期より長くなり、制御周期の間でパ
ルスが入らなくなる期間も現れる。
【０１２６】図１２（ａ）には、本実施例に係る回転速
度検出装置の速度推定結果が示されている。同図では、
破線が真の瞬時速度、実線が速度推定値であるが、動作
実験の速度範囲内できわめて良好に速度を推定している
ため、破線及び実線が一本に重なっている。
度検出装置の速度推定結果が示されている。同図では、
破線が真の瞬時速度、実線が速度推定値であるが、動作
実験の速度範囲内できわめて良好に速度を推定している
ため、破線及び実線が一本に重なっている。
【０１２７】一方、図１２（ｂ）には、従来技術の瞬時
速度オブザーバによる同条件下での速度推定結果が示さ
れている。図１２（ａ）の本実施例の結果では、車輪速
度が低速度域まで良好に推定されているのに対し、図１
２（ｂ）の従来技術の推定結果では、低速度域において
推定値が振動し、不安定な結果となっていることがわか
る。これは、低速になるほどパルス計数値から求められ
る位置（回転角）と真の位置との差が大きくなるが、従
来技術では、パルス計数値から求められる位置を真の位
置として扱い、誤差修正しているためである。一方、本
発明の実施例では、パルス計数値から求められる位置
（回転角）と真の位置との差を推定誤差要因の一つとし
て考慮し、位置に対しても誤差修正を行うため、低速時
にも良好に速度を推定できるのである。
速度オブザーバによる同条件下での速度推定結果が示さ
れている。図１２（ａ）の本実施例の結果では、車輪速
度が低速度域まで良好に推定されているのに対し、図１
２（ｂ）の従来技術の推定結果では、低速度域において
推定値が振動し、不安定な結果となっていることがわか
る。これは、低速になるほどパルス計数値から求められ
る位置（回転角）と真の位置との差が大きくなるが、従
来技術では、パルス計数値から求められる位置を真の位
置として扱い、誤差修正しているためである。一方、本
発明の実施例では、パルス計数値から求められる位置
（回転角）と真の位置との差を推定誤差要因の一つとし
て考慮し、位置に対しても誤差修正を行うため、低速時
にも良好に速度を推定できるのである。
【０１２８】また、図１３、図１４には、それぞれ、本
発明の実施例及び従来技術における瞬時速度推定値の推
定誤差と推定速度との関係が示されている。これらの図
において、横軸は連続時間系に変換したオブザーバの極
（ｒａｄ／ｓ）であり、左に行くほど推定速度の設定が
速くなる。また、縦軸は推定誤差を表しており、上に行
くほど誤差が大きいことを意味している。また、本発明
においては規定値Ｍを、従来技術においては、(1) 式に
おける整数ｍをパラメータとして変化させており、Ｍ、
ｍの値が小さいほど誤差修正周期Ｔ1 が短くなる。
発明の実施例及び従来技術における瞬時速度推定値の推
定誤差と推定速度との関係が示されている。これらの図
において、横軸は連続時間系に変換したオブザーバの極
（ｒａｄ／ｓ）であり、左に行くほど推定速度の設定が
速くなる。また、縦軸は推定誤差を表しており、上に行
くほど誤差が大きいことを意味している。また、本発明
においては規定値Ｍを、従来技術においては、(1) 式に
おける整数ｍをパラメータとして変化させており、Ｍ、
ｍの値が小さいほど誤差修正周期Ｔ1 が短くなる。
【０１２９】従来技術の結果では、図１４に示すよう
に、ｍ＝１、極＝−８（rad/s)で誤差が最小値を迎える
が、本実施例の結果では、図１３に示すように、Ｍ＝
１、極＝−２３（rad/s)で誤差が最小となっている。し
かも、誤差の最小値は、本実施例の方が従来技術よりも
小さな値となっている。従って、本発明によれば、従来
技術と比べて、推定速度を速く設定でき、かつ推定誤差
も小さく抑えられることがわかる。 （タイヤ発生力検出装置）本実施例に係るタイヤ発生力
検出装置の動作実験では、本実施例の回転速度検出装置
と同様に、車両が５０ｋｍ／ｈで定速走行している状態
から、ステップ状に制動トルクを印加し、この条件下で
車輪に発生した制動力を推定した。なお、本動作実験で
は、制御周期Ｔ2 を５ｍｓ、図４のフローチャートにお
いてＭ＝Ｎ＝１とした。以下、この動作実験の結果につ
いて図１５を用いて説明する。
に、ｍ＝１、極＝−８（rad/s)で誤差が最小値を迎える
が、本実施例の結果では、図１３に示すように、Ｍ＝
１、極＝−２３（rad/s)で誤差が最小となっている。し
かも、誤差の最小値は、本実施例の方が従来技術よりも
小さな値となっている。従って、本発明によれば、従来
技術と比べて、推定速度を速く設定でき、かつ推定誤差
も小さく抑えられることがわかる。 （タイヤ発生力検出装置）本実施例に係るタイヤ発生力
検出装置の動作実験では、本実施例の回転速度検出装置
と同様に、車両が５０ｋｍ／ｈで定速走行している状態
から、ステップ状に制動トルクを印加し、この条件下で
車輪に発生した制動力を推定した。なお、本動作実験で
は、制御周期Ｔ2 を５ｍｓ、図４のフローチャートにお
いてＭ＝Ｎ＝１とした。以下、この動作実験の結果につ
いて図１５を用いて説明する。
【０１３０】図１５には、上記条件下において本実施例
のタイヤ発生力検出装置が推定した制動力の推定値の時
間的変化が示されている。なお、同図において、破線が
実測された制動力の真値、実線が制動力の推定値を示し
ている。また、参考までに、制御周期間に発生するパル
ス数も示してある。
のタイヤ発生力検出装置が推定した制動力の推定値の時
間的変化が示されている。なお、同図において、破線が
実測された制動力の真値、実線が制動力の推定値を示し
ている。また、参考までに、制御周期間に発生するパル
ス数も示してある。
【０１３１】図１５に示すように、制動トルクを印加し
ているため、時間と共に車輪速が低下し、やがてパルス
発生期間が制御周期より長くなり、制御周期の間でパル
スが入らなくなる期間も現れる。このような低速域にお
いても図１５では、真の制動力の値と推定された制動力
の値との一致度がきわめて良く、制動力が良好に推定さ
れていることがわかる。
ているため、時間と共に車輪速が低下し、やがてパルス
発生期間が制御周期より長くなり、制御周期の間でパル
スが入らなくなる期間も現れる。このような低速域にお
いても図１５では、真の制動力の値と推定された制動力
の値との一致度がきわめて良く、制動力が良好に推定さ
れていることがわかる。
【０１３２】
【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、位置の誤差に基づいて、外乱トルクの推定値、回
転速度の初期値及び回転位置の初期値を修正するように
したので、従来技術に比べて推定速度を速く設定でき、
かつ推定誤差も小さく抑えることができる。特に、演算
デバイスの能力によって制御系の制御周期が十分に短く
できず、よって、回転位置の量子化誤差が増大する場合
においても、正確に回転速度を推定することができると
共に、量子化ノイズの増大、パラメータ変動に対するロ
バスト性の劣化、及びオブザーバの不安定化などを防止
することができる、という効果が得られる。
れば、位置の誤差に基づいて、外乱トルクの推定値、回
転速度の初期値及び回転位置の初期値を修正するように
したので、従来技術に比べて推定速度を速く設定でき、
かつ推定誤差も小さく抑えることができる。特に、演算
デバイスの能力によって制御系の制御周期が十分に短く
できず、よって、回転位置の量子化誤差が増大する場合
においても、正確に回転速度を推定することができると
共に、量子化ノイズの増大、パラメータ変動に対するロ
バスト性の劣化、及びオブザーバの不安定化などを防止
することができる、という効果が得られる。
【０１３３】さらに、誤差修正の時点をパルス数に基づ
いて決定することにより、制御周期でパルスが発生しな
いような低速度域においても、正確に回転速度を推定す
ることができる。
いて決定することにより、制御周期でパルスが発生しな
いような低速度域においても、正確に回転速度を推定す
ることができる。
【０１３４】請求項２の発明では、請求項１の回転速度
検出装置と同じ原理で、制御周期にパルスが発生しない
ような低速度域及び高速度域のいずれにおいても、正確
かつ安定に外乱トルクを推定できるので、常に良好に制
動力を推定することができる。また、従来技術にあるよ
うな車輪速度の差分を用いることがないので、種々のノ
イズに強く、安定して制動力を推定することができる、
という効果が得られる。
検出装置と同じ原理で、制御周期にパルスが発生しない
ような低速度域及び高速度域のいずれにおいても、正確
かつ安定に外乱トルクを推定できるので、常に良好に制
動力を推定することができる。また、従来技術にあるよ
うな車輪速度の差分を用いることがないので、種々のノ
イズに強く、安定して制動力を推定することができる、
という効果が得られる。
【図１】本発明の実施の形態に係る回転速度検出装置の
構成を示すブロック図である。
構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るタイヤ発生力検出装
置の構成を示すブロック図である。
置の構成を示すブロック図である。
【図３】本実施の形態に係る回転速度検出装置の処理の
流れを示すフローチャートである。
流れを示すフローチャートである。
【図４】本実施の形態に係るタイヤ発生力検出装置の処
理の流れを示すフローチャートである。
理の流れを示すフローチャートである。
【図５】従来の瞬時速度オブザーバの構成を示すブロッ
ク図である。
ク図である。
【図６】従来の瞬時速度オブザーバの第１態様「位置読
み込み形」における位置読み込みタイミングを示す図で
ある。
み込み形」における位置読み込みタイミングを示す図で
ある。
【図７】従来の瞬時速度オブザーバの第２態様「平均速
度読み込み形」における平均速度読み込みタイミングを
示す図である。
度読み込み形」における平均速度読み込みタイミングを
示す図である。
【図８】従来の車輪速度演算法を説明するための図であ
る。
る。
【図９】従来の瞬時速度オブザーバの第２態様「平均速
度読み込み形」における平均速度読み込みタイミングと
誤差修正タイミングのずれを説明するための図である。
度読み込み形」における平均速度読み込みタイミングと
誤差修正タイミングのずれを説明するための図である。
【図１０】電動機のパラメータと車輪のパラメータとの
対応関係を示す変換表である。
対応関係を示す変換表である。
【図１１】本発明の実施例に係る回転速度検出装置の動
作実験で用いられる車両の車体／車輪速度及び制御周期
内のパルス数の時間的変化を示す図である。
作実験で用いられる車両の車体／車輪速度及び制御周期
内のパルス数の時間的変化を示す図である。
【図１２】本実施例での動作実験において推定された回
転速度の時間的変化を示す図であって、（ａ）は本実施
例に係る回転速度検出装置の推定結果、（ｂ）は従来の
瞬時速度オブザーバでの推定結果を示す図である。
転速度の時間的変化を示す図であって、（ａ）は本実施
例に係る回転速度検出装置の推定結果、（ｂ）は従来の
瞬時速度オブザーバでの推定結果を示す図である。
【図１３】本実施例に係る回転速度検出装置での瞬時速
度推定値の推定誤差と極（ｒａｄ／ｓ）との関係を示す
図である。
度推定値の推定誤差と極（ｒａｄ／ｓ）との関係を示す
図である。
【図１４】従来の瞬時速度オブザーバでの瞬時速度推定
値の推定誤差と極（ｒａｄ／ｓ）との関係を示す図であ
る。
値の推定誤差と極（ｒａｄ／ｓ）との関係を示す図であ
る。
【図１５】本実施例に係るタイヤ発生力検出装置の制動
力の推定結果と車輪速パルス数とを示す図である。
力の推定結果と車輪速パルス数とを示す図である。
３０ 制御トルク検出手段 ３２ 状態推定手段 ３４ 誤差修正判断手段 ３６ 推定誤差修正手段 ３７ パルスジェネレータ ３８ 位置検出手段 ４０ タイヤ発生力推定手段
Claims (2)
- 【請求項１】 回転体に取り付けられたパルス生成器が
出力したパルスの計数値に基づいて回転体の回転位置を
検出する位置検出手段と、 回転体を制御するための制御トルクを検出する制御トル
ク検出手段と、 前記制御トルク検出手段により検出された値の制御トル
ク及び推定された値の外乱トルクが作用する回転体のモ
デルに基づいて、与えられた回転速度及び回転位置の各
初期値とから回転体の回転速度及び回転位置を推定する
状態推定手段と、 少なくとも前記パルス生成器が出力したパルスの数に基
づいて、誤差修正の時点を判断する誤差修正判断手段
と、 前記誤差修正判断手段により判断された誤差修正の時点
において、前記位置検出手段により検出された回転位置
と前記状態推定手段により推定された回転位置との間に
生じた位置の誤差を、外乱トルクの推定値の誤差、回転
速度の初期値の誤差、及び検出された回転位置に含まれ
る量子化誤差によるものとみなし、前記位置の誤差に基
づいて、前記状態推定手段が用いる外乱トルクの推定値
と回転速度及び回転位置の各初期値とを修正する推定誤
差修正手段と、 を含む回転速度検出装置。 - 【請求項２】 車輪に取り付けられたパルス生成器が出
力したパルスの計数値に基づいて車輪の回転位置を検出
する位置検出手段と、 車輪の制動トルクを検出する制動トルク検出手段と、 前記制動トルク検出手段により検出された値の制動トル
ク及び推定された値の外乱トルクが作用する車輪のモデ
ルに基づいて、与えられた回転速度及び回転位置の各初
期値とから車輪の回転速度及び回転位置を推定する状態
推定手段と、 少なくとも前記パルス生成器が出力したパルスの数に基
づいて、誤差修正の時点を判断する誤差修正判断手段
と、 前記誤差修正判断手段により判断された誤差修正の時点
において、前記位置検出手段により検出された回転位置
と前記状態推定手段により推定された回転位置との間に
生じた位置の誤差を、外乱トルクの推定値の誤差、回転
速度の初期値の誤差、及び検出された回転位置に含まれ
る量子化誤差によるものとみなし、前記位置の誤差に基
づいて、前記状態推定手段が用いる外乱トルクの推定値
と回転速度及び回転位置の各初期値とを修正する推定誤
差修正手段と、 前記推定誤差修正手段により修正された外乱トルクと車
輪の動半径とに基づいて、路面から反力として車輪に作
用する制動力を推定するタイヤ発生力推定手段と、 を含むタイヤ発生力検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04610097A JP3228168B2 (ja) | 1997-02-28 | 1997-02-28 | 回転速度検出装置及びタイヤ発生力検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04610097A JP3228168B2 (ja) | 1997-02-28 | 1997-02-28 | 回転速度検出装置及びタイヤ発生力検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10239187A true JPH10239187A (ja) | 1998-09-11 |
| JP3228168B2 JP3228168B2 (ja) | 2001-11-12 |
Family
ID=12737585
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04610097A Expired - Fee Related JP3228168B2 (ja) | 1997-02-28 | 1997-02-28 | 回転速度検出装置及びタイヤ発生力検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3228168B2 (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100709786B1 (ko) | 2005-07-25 | 2007-04-19 | 신 에트케 테크놀로지 컴퍼니 리미티드 | 속도계를 구비한 자동차 |
| JP2007519904A (ja) * | 2004-01-14 | 2007-07-19 | インフィニト パワー ソリューションズ， インコーポレイテッド | 高出力センサ信号用装置およびその製造方法 |
| JP2007318941A (ja) * | 2006-05-26 | 2007-12-06 | Toyota Motor Corp | 走行装置及びその制御方法 |
| US8906523B2 (en) | 2008-08-11 | 2014-12-09 | Infinite Power Solutions, Inc. | Energy device with integral collector surface for electromagnetic energy harvesting and method thereof |
| US9334557B2 (en) | 2007-12-21 | 2016-05-10 | Sapurast Research Llc | Method for sputter targets for electrolyte films |
| US9532453B2 (en) | 2009-09-01 | 2016-12-27 | Sapurast Research Llc | Printed circuit board with integrated thin film battery |
| US9634296B2 (en) | 2002-08-09 | 2017-04-25 | Sapurast Research Llc | Thin film battery on an integrated circuit or circuit board and method thereof |
| US9786873B2 (en) | 2008-01-11 | 2017-10-10 | Sapurast Research Llc | Thin film encapsulation for thin film batteries and other devices |
| US9793523B2 (en) | 2002-08-09 | 2017-10-17 | Sapurast Research Llc | Electrochemical apparatus with barrier layer protected substrate |
| US10680277B2 (en) | 2010-06-07 | 2020-06-09 | Sapurast Research Llc | Rechargeable, high-density electrochemical device |
| CN114465533A (zh) * | 2022-01-26 | 2022-05-10 | 山东新一代信息产业技术研究院有限公司 | 一种无刷直流电机超低转速的测速方法及工具 |
-
1997
- 1997-02-28 JP JP04610097A patent/JP3228168B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9634296B2 (en) | 2002-08-09 | 2017-04-25 | Sapurast Research Llc | Thin film battery on an integrated circuit or circuit board and method thereof |
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| JP2007519904A (ja) * | 2004-01-14 | 2007-07-19 | インフィニト パワー ソリューションズ， インコーポレイテッド | 高出力センサ信号用装置およびその製造方法 |
| KR100709786B1 (ko) | 2005-07-25 | 2007-04-19 | 신 에트케 테크놀로지 컴퍼니 리미티드 | 속도계를 구비한 자동차 |
| JP2007318941A (ja) * | 2006-05-26 | 2007-12-06 | Toyota Motor Corp | 走行装置及びその制御方法 |
| JP4677953B2 (ja) * | 2006-05-26 | 2011-04-27 | トヨタ自動車株式会社 | 走行装置及びその制御方法 |
| US9334557B2 (en) | 2007-12-21 | 2016-05-10 | Sapurast Research Llc | Method for sputter targets for electrolyte films |
| US9786873B2 (en) | 2008-01-11 | 2017-10-10 | Sapurast Research Llc | Thin film encapsulation for thin film batteries and other devices |
| US8906523B2 (en) | 2008-08-11 | 2014-12-09 | Infinite Power Solutions, Inc. | Energy device with integral collector surface for electromagnetic energy harvesting and method thereof |
| US9532453B2 (en) | 2009-09-01 | 2016-12-27 | Sapurast Research Llc | Printed circuit board with integrated thin film battery |
| US10680277B2 (en) | 2010-06-07 | 2020-06-09 | Sapurast Research Llc | Rechargeable, high-density electrochemical device |
| CN114465533A (zh) * | 2022-01-26 | 2022-05-10 | 山东新一代信息产业技术研究院有限公司 | 一种无刷直流电机超低转速的测速方法及工具 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3228168B2 (ja) | 2001-11-12 |
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