CN115916611A - 车辆用制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用制动装置，具备：第一液压产生部(21)，经由第一液路(71)与第一轮缸(81)连接，使第一轮缸(81)产生液压；第二液压产生部(22)，经由第二液路(72)与第二轮缸(82)连接，使第二轮缸(82)产生液压；第一电源部(31)，向第一液压产生部(21)供给电力；第二电源部(32)，向第二液压产生部(22)供给电力；以及常开型的连通路开闭部(4)，设置于连通路(73)，开闭连通路(73)，该连通路(73)在第一液路(71)与第二液路(72)之间连接。

Description

车辆用制动装置

技术领域

本发明涉及车辆用制动装置。

背景技术

车辆用制动装置构成为对多个轮缸供给液压。例如日本专利第6394562号公报所记载的制动装置具备：与第一液压单元连接的第一系统的轮缸；与第二液压单元连接的第二系统的轮缸；设置在连接第一液压单元和第二液压单元的连通路上的常闭型的电磁阀；以及执行各种控制的ECU。

专利文献1：日本专利第6394562号公报

随着自动驾驶车辆的开发，对于制动力来说具有冗余性的系统的重要性进一步增加。因此，本发明人开发出在正常时能够独立地控制多个轮缸的液压，即使在一个电源部发生了故障的情况下，也能够使该多个轮缸产生液压的新系统。

发明内容

本发明的目的在于提供一种能够独立地控制多个轮缸的液压，并且即使在一个电源部发生了故障的情况下，也能够使该多个轮缸产生液压的新的车辆用制动装置。

本发明的车辆用制动装置具备：第一液压产生部，经由第一液路与第一轮缸连接，使上述第一轮缸产生液压；第二液压产生部，经由第二液路与第二轮缸连接，使上述第二轮缸产生液压；第一电源部，向上述第一液压产生部供给电力；第二电源部，向上述第二液压产生部供给电力；以及常开型的连通路开闭部，构成为设置于连通路，开闭上述连通路，上述连通路在上述第一液路与上述第二液路之间连接，在未供给电力的状态下打开。

根据本发明，通过关闭连通路开闭部将第一液路和第二液路在液压上分离，能够独立地控制各轮缸的液压。另外，由于连通路开闭部是常开型，因此即使在第一电源部和第二电源部中的一方发生了故障的情况下，不管电源部有无故障，都能够使连通路开闭部成为打开状态。在第一液路和第二液路通过连通路连通的状态下，正常的电源部(第一电源部和第二电源部中的另一方)使对应的液压产生部驱动。由此，能够通过一个液压产生部使第一轮缸和第二轮缸双方产生液压。根据本发明，能够独立地控制多个轮缸的液压，并且，即使在一个电源部发生了故障的情况下，也能够使该多个轮缸产生液压。

附图说明

图1是本实施方式的车辆用制动装置的结构图。

图2是第一变形例的车辆用制动装置的结构图。

图3是第二变形例的车辆用制动装置的结构图。

图4是第三变形例的车辆用制动装置的结构图。

图5是第四变形例的车辆用制动装置的结构图。

图6是第五变形例的车辆用制动装置的结构图。

图7是共用化单元的结构图。

图8是使用共用化单元的车辆用制动装置的一个例子的结构图。

图9是共用化单元的其他例子的结构图。

图10是使用共用化单元的车辆用制动装置的其他例子的结构图。

图11是共用化单元的其他例子的结构图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。此外，在以下的各实施方式以及变形例相互中，对于彼此相同或等同的部分，在图中标注相同附图标记。另外，说明所使用的各图是示意图。

在本实施方式的例子中，车辆用制动装置1对前轮的两个轮赋予制动力，其他的制动装置、例如电子机械制动器(EMB)、与前轮独立的另外的车辆用制动装置1对后轮的两个轮赋予制动力。在本实施方式的车辆用制动装置1中，例如，第一轮缸81对应于右前轮，第二轮缸82对应于左前轮。

如图1所示，本实施方式的车辆用制动装置1具备：第一液压产生部21、第二液压产生部22、第一电源部31、第二电源部32、连通路开闭部4、主缸5以及主液路开闭部6。

第一液压产生部21是经由第一液路71与第一轮缸81连接，使第一轮缸81产生液压的装置。本实施方式的第一液压产生部21是电动缸，具备省略图示的马达、直动转换部件、缸以及活塞。通过活塞向一方的移动，缸内的制动液向第一液路71流出，通过活塞向另一方的移动，制动液从第一液路71流入缸内。第一液压产生部21也可以说是通过活塞的移动来调整第一轮缸81的液压的调压装置。

第二液压产生部22是经由第二液路72与第二轮缸82连接，使第二轮缸82产生液压的装置。第二液压产生部22是与第一液压产生部21独立的分立的装置。本实施方式的第二液压产生部22与第一液压产生部21同样地是电动缸，具备省略图示的马达、直动转换部件、缸以及活塞。第二液压产生部22也可以说是通过活塞的移动来调整第二轮缸82的液压的调压装置。

第一电源部31是向第一液压产生部21供给电力的装置。本实施方式的第一电源部31具备省略图示的第一电源(例如第一电池)以及第一ECU(电子控制单元)。第一电源部31控制第一液压产生部21。

第二电源部32是向第二液压产生部22供给电力的装置。本实施方式的第二电源部32是与第一电源部31不同的装置，具备省略图示的第二电源(例如第二电池)以及第二ECU。第二电源部32构成为能够与第一电源部31独立地向供电对象供电。第二电源部32控制第二液压产生部22。

连通路开闭部4是设置在连通路73上开闭连通路73的常开型的阀装置，其中，该连通路73在第一液路71与第二液路72之间连接。在本公开中，“常开型”是指在未供给电力的状态下打开(连通)的结构。连通路开闭部4具备：作为常开型的电磁阀的第一连通电磁阀41、以及与第一连通电磁阀41串联配置的作为常开型的电磁阀的第二连通电磁阀42。

主缸5是经由主液路74与连通路73连接，产生与制动踏板51的操作量相应的液压的部件。本实施方式的主缸5是具备省略图示的缸、活塞以及贮存器等的单一类型的主缸。主缸5构成为活塞根据制动踏板51的操作量使缸内的制动液向主液路74流出。制动踏板51的操作量例如由省略图示的行程传感器、压力传感器来检测。

主液路74连接主缸5和连通路73中的第一连通电磁阀41与第二连通电磁阀42之间的部分。因此，主缸5和第一轮缸81经由主液路开闭部6和第一连通电磁阀41连接。主缸5和第二轮缸82经由主液路开闭部6和第二连通电磁阀42连接。

在本实施方式中，第一连通电磁阀41是阀体配置在第一轮缸81侧，阀座配置在主缸5侧的电磁阀。也就是说，第一连通电磁阀41的阀体在闭阀状态下，在第一轮缸81的液压高于主缸5侧的液压的情况下，由于自密封而向关闭的方向受力。通过同样的配置，第二连通电磁阀42的阀体也在闭阀状态下，在第二轮缸82的液压高于主缸5侧的液压的情况下，由于自密封而向关闭的方向受力。另外，第一连通电磁阀41以及第二连通电磁阀42的流路截面积(阀体的大小)大于后述的主电磁阀61的流路截面积。

主液路开闭部6是设置于主液路74，开闭主液路74的常开型的阀装置。本实施方式的主液路开闭部6由作为常开型的电磁阀的主电磁阀61构成。主电磁阀61由第一电源部31以及第二电源部32驱动。也就是说，主电磁阀61构成为从第一电源部31以及第二电源部32双方供电。主电磁阀61的线圈例如采用双重卷绕线圈。

主电磁阀61构成为通过从第一电源部31以及第二电源部32中的至少一方供电而关闭。例如，主电磁阀61在关闭时，在两个电源部31、32正常的情况下，从两个电源部31、32可闭阀地供电，在一个电源部发生了故障的情况下，从另一个电源部可闭阀地供电。

在本实施方式中，主电磁阀61是阀体配置在连通路73侧，阀座配置在主缸5侧的电磁阀。因此，主电磁阀61的阀体在闭阀状态下，在连通路73侧的液压高于主缸5侧的液压的情况下，由于自密封而向关闭的方向受力。

主电磁阀61、第一连通电磁阀41以及第二连通电磁阀42被设计为在闭阀状态下，即使在由于制动操作而主缸5的液压比轮缸81、82的液压高出规定值的情况下，也维持主缸5与轮缸81、82之间的断开。

在主液路74中的主缸5与主电磁阀61之间，经由液路75以及模拟器截止阀52连接有行程模拟器53。模拟器截止阀52是在未供给电力的状态下关闭的常闭型的电磁阀。在本公开中，“常闭型”是指在未供给电力的状态下关闭(断开)的结构。行程模拟器53是通过液压对制动踏板51的操作赋予力的装置。模拟器截止阀52与主电磁阀61同样地、构成为从第一电源部31以及第二电源部32双方供电。

(通常时)

对车辆用制动装置1的通常时(正常时)的动作的一个例子进行说明。若车辆的电源被接通(若点火被接通)，则通过第一电源部31和第二电源部32打开模拟器截止阀52，主缸5和行程模拟器53连通。另外，通过第一电源部31和第二电源部32关闭主电磁阀61，通过第一电源部31关闭第一连通电磁阀41，通过第二电源部32关闭第二连通电磁阀42。

在制动踏板51被操作的情况下、或者有另外的制动请求的情况下，根据目标制动力(目标轮压)，第一电源部31使第一液压产生部21驱动，第二电源部32使第二液压产生部22驱动。通过第一液压产生部21的驱动，经由第一液路71向第一轮缸81供给制动液，通过第二液压产生部22的驱动，经由第二液路72向第二轮缸82供给制动液。像这样，控制各轮缸81、82的液压。

(一个电源部发生了故障的情况)

接着，对第一电源部31以及第二电源部32中的一个电源部(在本例中，为第一电源部31)发生了故障的情况下的控制例进行说明。在第一电源部31发生了故障的情况下，不能从第一电源部31供电。因此，第一连通电磁阀41成为非通电状态而打开。另外，第一液压产生部21不能驱动。主电磁阀61和模拟器截止阀52仅通过第二电源部32供电而被驱动。

例如在检测出第一电源部31的故障的情况下，第二电源部32增大从自身向主电磁阀61的供给电流，将主电磁阀61维持在关闭的状态。同样地，第二电源部32增大从自身向模拟器截止阀52的供电电流，将模拟器截止阀52维持在打开的状态。另外，第二电源部32停止向第二连通电磁阀42的供电，打开第二连通电磁阀42。

在该状态下，在制动踏板51被操作的情况下、或者有另外的制动请求的情况下，根据目标制动力，正常的第二电源部32使第二液压产生部22驱动，向第二液路72供给制动液。供给到第二液路72的制动液被供给到第二轮缸82，并且经由连通路73也被供给到第一轮缸81。

此时，由于主电磁阀61被关闭，因此制动液没有被供给到主缸5侧。这样，通过第二液压产生部22的驱动，能够使第一轮缸81以及第二轮缸82双方的液压增大。此外，第一电源部31的故障例如能够通过检测第一电源部31的输出电压或者输出电流等来检测。另外，即使故障是第二电源部32，也只是更换第一电源部31和第二电源部，为同样的动作。

(本实施方式的作用效果)

根据本实施方式，通过关闭连通路开闭部4而将第一液路71和第二液路72在液压上分离，能够独立地控制各轮缸81、82的液压。另外，由于连通路开闭部4是常开型，因此即使在第一电源部31和第二电源部32中的一方发生了故障的情况下，不管电源部有无故障，都能够使连通路开闭部4成为打开状态。在第一液路71和第二液路72通过连通路73连通的状态下，正常的电源部(第一电源部31和第二电源部32中的另一方)使对应的液压产生部驱动。由此，能够通过一个液压产生部使第一轮缸81以及第二轮缸82双方产生液压。

(共用效果)

根据本实施方式，能够独立地控制多个轮缸81、82的液压，并且，即使在一个电源部发生了故障的情况下，也能够使该多个轮缸81、82产生液压。

(主液路开闭部和连通路开闭部的串联配置的效果)

另外，如上述那样，作为通常时的控制例，第一电源部31以及第二电源部32在关闭主电磁阀61、第一连通电磁阀41以及第二连通电磁阀42的状态下，使第一液压产生部21以及第二液压产生部22驱动。由此，在通常时，至少两个电磁阀以关闭的状态介于主缸5与各轮缸81、82之间。因此，作为维持主缸5与轮缸81、82之间的断开的结构，只要利用两个电磁阀在液压上断开即可。换言之，能够利用两个电磁阀使操作制动踏板51在主缸5的液压比轮缸81、82的液压高时维持闭阀所需的电磁阀的最大耐压的设计分散。

若将电磁阀的两个端口(出入口)间的差压称为端口间差压，则在电磁阀设定在阀座侧成为相对高压时能够维持关闭的状态的最大的端口间差压(以下，称为最大耐压)。通过串联地配置两个电磁阀，与配置一个电磁阀的情况相比，能够将各电磁阀的最大耐压设定得较小。由此，能够实现电磁阀的小型化。

并且，根据本结构，能够增大第一连通电磁阀41以及第二连通电磁阀42的流路。一般而言，若增大电磁阀的流路截面积，则阀体增大，为了设定相同的最大耐压，需要更大的体积、电力。但是，在本结构中，通过两个电磁阀，实现液路断开所要求的最大耐压即可。因此，能够减小各电磁阀的最大耐压、或在两个电磁阀之间对最大耐压设置差。能够减小最大耐压，相应地，能够增大电磁阀的流路。

在本结构中，第一连通电磁阀41以及第二连通电磁阀42的流路截面积比主电磁阀61的流路截面积大。由此，由于即使仅驱动一个液压产生部，也能够在连通路73中确保较大的流路，因此能够响应性良好地对两个轮缸81、82进行加压。

(由向主液路开闭部的供电结构带来的效果)

构成主液路开闭部6的主电磁阀61由第一电源部31和第二电源部32驱动。根据该结构，即使一个电源部发生了故障，通过另一个电源部也能够关闭主电磁阀61。因此，即使在一个电源部发生了故障的情况下，也能够将主缸5和连通路73在液压上分离。

(主缸的效果)

通过主缸5与连通路73连接，在第一电源部31以及第二电源部32双方发生了故障的情况下，通过操作制动踏板51，能够从主缸5向轮缸81、82供给制动液。在该情况下，主电磁阀61打开，模拟器截止阀52关闭，第一连通电磁阀41以及第二连通电磁阀42打开。

<变形例1>

如图2所示，变形例1的车辆用制动装置1A具备：第一液压产生部21、第二液压产生部22、第一电源部31、第二电源部32以及常开型的连通路开闭部4。连通路开闭部4能够在非通电时使连通路73连通，例如由一个或者多个常开型的电磁阀构成。根据该结构，即使一个电源部发生故障，连通路开闭部4打开，通过另一个电源部也能驱动液压产生部。也就是说，在变形例1的结构中，也能发挥与上述本实施方式中的“共用效果”相同的效果。

<变形例2>

如图3所示，变形例2的车辆用制动装置1B除了图2的结构之外，还具备主缸5以及常开型的主液路开闭部6。根据该结构，能够发挥与上述本实施方式中的“共用效果”以及“主缸的效果”相同的效果。主液路开闭部6以及连通路开闭部4也可以由第一电源部31、第二电源部32、或者其他电源部驱动。

另外，在图3的结构中，也可以构成为主液路开闭部6从第一电源部31以及第二电源部32双方供电。在该情况下，例如，如图1的主液路开闭部6(主电磁阀61)那样，图3的主液路开闭部6由第一电源部31以及第二电源部32驱动。根据该结构，进一步发挥与上述的本实施方式中的“由向主液路开闭部的供电结构带来的效果”相同的效果。

<变形例3>

如图4所示，在变形例3的车辆用制动装置1C中，图3的结构中的主液路开闭部6由串联连接的两个电磁阀构成。主液路开闭部6具备常开型的第一主电磁阀62和常开型的第二主电磁阀63，其中，该第一主电磁阀62由第一电源部31驱动，该第二主电磁阀63与第一主电磁阀62串联连接并由第二电源部32驱动。

根据该结构，即使在一个电源部发生了故障的情况下，另一个电源部也能够关闭对应的主电磁阀。也就是说，即使在一个电源部发生了故障的情况下，也能够断开主液路74，能够将主缸5和轮缸81、82在液压上分离。

另外，在第一主电磁阀62以及第二主电磁阀63中能够使用现行的车辆中使用的电磁阀(例如成品)，系统的通用性变高。另外，由于使用独立的两个电磁阀，因此电路的设计、配置变更容易。

<变形例4>

如图5所示，在变形例4的车辆用制动装置1D中，在图3的结构中，第一电源部31驱动连通路开闭部4，第二电源部32驱动主液路开闭部6。

连通路开闭部4设置在连通路73中的连通路73和第一液路71的连接点P1与连通路73和主液路74的连接点P2之间。也就是说，连通路开闭部4配置在连通路73中的比连接点P2靠近第一轮缸81侧。连通路开闭部4能够在非通电时使连通路73连通，例如是一个或者多个常开型的电磁阀。

根据该结构，在第一电源部31发生了故障的情况下，连通路开闭部4打开，通过第二电源部32驱动第二液压产生部22以及主液路开闭部6。由此，在关闭了主液路74的状态下，通过第二液压产生部22对两个轮缸81、82进行加压。

另外，在第二电源部32发生了故障的情况下，主液路开闭部6打开，通过第一电源部31驱动第一液压产生部21以及连通路开闭部4。由此，在连通路开闭部4关闭了的状态下，第一液压产生部21对第一轮缸81进行加压，通过驱动器的制动操作从主缸5向第二轮缸82供给制动液。也就是说，在第二电源部32发生了故障的情况下，也对两个轮缸81、82进行加压。

另外，即使在两个电源部31、32发生了故障的情况下，主缸5也能够向两轮缸81、82供给制动液。这样，根据变形例4，也能发挥与上述本实施方式中的“共用效果”以及“主缸的效果”相同的效果。

<变形例5>

如图5所示，在变形例5的车辆用制动装置1E中，在图3的结构中，代替主缸5配置贮存器9，代替常开型的主液路开闭部6配置有常闭型的贮存器液路开闭部64。也就是说，车辆用制动装置1E具备：第一液压产生部21、第二液压产生部22、第一电源部31、第二电源部32、连通路开闭部4、贮存器9以及贮存器液路开闭部64。

贮存器9是贮存制动液的贮存罐，经由贮存器液路76与连通路73连接。贮存器液路开闭部64是设置于贮存器液路76，开闭贮存器液路76的常闭型的阀装置。贮存器液路开闭部64能够在非通电时断开贮存器液路76，例如由一个或者多个常闭型的电磁阀构成。贮存器液路开闭部64从第一电源部31、第二电源部32、或者其他电源部供电。贮存器9能够向连通路73补充制动液。

根据该结构，即使在一个电源部发生了故障的情况下，在关闭贮存器液路开闭部64且打开了连通路开闭部4的状态下，另一个电源部也能够使对应的液压产生部驱动。由此，在变形例5的结构中，也能发挥与本实施方式中的“共用效果”相同的效果。

<其它>

本发明并不限于上述实施方式以及变形例。例如，各液压产生部21、22并不限于电动缸，例如也可以由泵以及电磁阀等构成。另外，例如，在图1的结构中，连通路开闭部4以及主液路开闭部6也可以构成为由第一电源部31以及第二电源部32以外的电源部驱动。另外，在上述本实施方式以及变形例中，模拟器截止阀52也可以构成为从其他电源供电。但是，如图1的结构那样，优选模拟器截止阀52也是从两个电源部31、32供电的结构。另外，不具备主缸5的变形例2、5例如相对于后轮的轮缸、相对于完全自动驾驶车的车轮设置。

(共用化单元)

另外，如图7所示，也可以通过组合多个形成于一个壳体100a(作为一个外壳)的共用化单元100来实现图1～图6的结构。共用化单元100由使连接目的地产生液压的液压产生部20、液压产生部20的输出目的地向连接部A、B、C这三个方向分支的液路701、702、703、以及开闭分支后的液路701～703中的一个液路701的电磁阀40构成。另外，向三个方向分支的液路701～703也可以与其他单元的液路连接，或者也可以不与其他液路连接而封闭。

使用图8对使用共用化单元100构成图1的情况进行说明。为了实现图1的结构，使用两个共用化单元100，因此以下为共用化单元100A、共用化单元100B。另外，对于不能由共用化单元100A、100B构成的部分，由可选单元900构成。可选单元900由与共用化单元100A、100B不同的壳体900a单元化，根据需要的功能能够变更结构。在本例中，使用将图1的主电磁阀61的上部的结构(例如除了制动踏板51之外的部分)作为一个壳体的可选单元900。

将共用化单元100A的连接部A与共用化单元100B的连接部A以及可选单元900的主电磁阀61连接。将共用化单元100A的连接部C与第一轮缸81连接，共用化单元100A的连接部B封闭。将共用化单元100B的连接部C与第二轮缸82连接，共用化单元100B的连接部B封闭。由此，使用共用化单元100能够实现图1的结构。

作为使用共用化单元100的优点在于：通过根据所需的性能增减共用化单元100的数量、变更可选单元900的结构而能够灵活地应对各种系统结构的点。例如，在电源部的一部分发生了故障时，在不需要由主缸5产生制动力的情况下，也能够将图8的可选单元900变更为由包含图9所示的贮存器50和电磁阀60的壳体901a构成的可选单元901。此外，也能够通过生产多个相同形状的壳体来实现低成本化。

作为与图8不同的例子，使用图10对使用共用化单元100构成图4的情况进行说明。将图10中使用的两个共用化单元100分别设为共用化单元100C、共用化单元100D。另外，对于不能由共用化单元100C、100D构成的部分，由可选单元900构成。图10中使用的可选单元900与图8中使用的可选单元900相同。将共用化单元100C的连接部A与共用化单元100D的连接部B连接。将共用化单元100C的连接部C与第一轮缸81连接，共用化单元100C的连接部B封闭。将共用化单元100D的连接部A与可选单元900的主电磁阀62连接。将共用化单元100D的连接部C与第二轮缸82连接。由此，使用共用化单元100能够实现图4的结构。在图8的例子中，共用化单元100A、100B的电磁阀作为连通电磁阀发挥功能，但在图10的例子中，共用化单元100D的电磁阀作为主电磁阀(63)发挥功能。

另外，共用化单元100的结构并不限于图7的结构。也可以如图11所示那样，是共用化单元101的结构。在图1中，共用化单元101是将除了第一轮缸81和第二轮缸82之外的比主电磁阀61靠近下部的部分形成于一个壳体101a(作为一个外壳)的单元。共用化单元101具备第一液压产生部21、第一连通电磁阀41、第二液压产生部22以及第二连通电磁阀42。第一液压产生部21的输出向两个方向分支，一方与连接部E相连，另一方经由第一连通电磁阀41与连接部D以及第二连通电磁阀42相连。另外，第二液压产生部22的输出向两个方向分支，一方与连接部F相连，另一方经由第二连通电磁阀42与连接部D以及第一连通电磁阀41相连。

通过将共用化单元101的连接部D连接到与图8共通的可选单元900的主电磁阀61，将连接部E连接到第一轮缸81，将连接部F连接到第二轮缸82，能够实现使用了共用化单元101的图1的结构。使用共用化单元101的情况也与使用共用化单元100的情况同样，通过根据所需的性能增减共用化单元的数量、变更可选单元的结构，能够灵活地应对各种系统结构。

使用上述的共用化单元100的结构能够如下所述。即，车辆用制动装置具备：第一外壳，是包含经由第一液路与轮缸连接使上述轮缸产生液压的液压产生部、和设置于从上述第一液路分支的液路亦即分支液路开闭上述分支液路的液路开闭部的单个壳体；第二外壳，是构成为与上述第一外壳相同的壳体，该车辆用制动装置通过组合上述第一外壳和上述第二外壳而构成。

Claims (8)

1.一种车辆用制动装置，具备：

第一液压产生部，经由第一液路与第一轮缸连接，使上述第一轮缸产生液压；

第二液压产生部，经由第二液路与第二轮缸连接，使上述第二轮缸产生液压；

第一电源部，向上述第一液压产生部供给电力；

第二电源部，向上述第二液压产生部供给电力；以及

常开型的连通路开闭部，设置于连通路，开闭上述连通路，上述连通路在上述第一液路与上述第二液路之间连接。

2.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其中，具备：

主缸，经由主液路与上述连通路连接，产生与制动踏板的操作量相应的液压；以及

常开型的主液路开闭部，设置于上述主液路，开闭上述主液路。

3.根据权利要求2所述的车辆用制动装置，其中，

上述主液路开闭部由上述第一电源部以及上述第二电源部驱动。

4.根据权利要求2或3所述的车辆用制动装置，其中，

上述主液路开闭部具备：

常开型的第一主电磁阀，由上述第一电源部驱动；

常开型的第二主电磁阀，与上述第一主电磁阀串联连接，由上述第二电源部驱动。

5.根据权利要求2所述的车辆用制动装置，其中，

上述连通路开闭部设置在上述连通路中的上述连通路和上述第一液路的连接点与上述连通路和上述主液路的连接点之间，

上述第一电源部驱动上述连通路开闭部，

上述第二电源部驱动上述主液路开闭部。

6.根据权利要求2～4中任一项所述的车辆用制动装置，其中，

上述连通路开闭部具备：常开型的第一连通电磁阀、以及相对于上述第一连通电磁阀串联配置的常开型的第二连通电磁阀，

上述主液路开闭部具备至少一个常开型的主电磁阀，

上述主液路连接上述主缸和上述连通路中的上述第一连通电磁阀与上述第二连通电磁阀之间的部分。

7.根据权利要求6所述的车辆用制动装置，其中，

上述第一连通电磁阀由上述第一电源部驱动，

上述第二连通电磁阀由上述第二电源部驱动。

8.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其中，具备：

贮存器，经由贮存器液路与上述连通路连接，贮存制动液；

常闭型的贮存器液路开闭部，设置于上述贮存器液路，开闭上述贮存器液路。

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