CN115892199A - 车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆，该车辆装备有线控转向型转向装置并且被设计为确保在车辆开始行驶之前将车轮偏转致动器激活，从而提高车辆正在行驶的同时转向的可靠性。车辆(1)包括：转向构件(15)，其用于接收转向操作；车轮偏转致动器(19)，其与转向构件(15)机械地分离并且被配置为使车轮偏转；状态切换装置(6)，其用于在车辆被固定在当前位置处的固定状态和车辆从被固定在当前位置处释放的释放状态之间进行切换；以及控制装置(9)，其用于控制车轮偏转致动器(19)和状态切换装置(6)，其中，控制装置仅在车轮偏转致动器的激活完成时或完成之后才准许状态切换装置从固定状态切换到释放状态。

Description

车辆

技术领域

本发明涉及一种装备有线控转向型转向装置的车辆。

背景技术

已知转向装置包括线控转向型转向装置，该转向装置通常包括用于接收转向操作的转向构件，以及与转向构件机械地分离并被配置为使车轮偏转来改变车辆的移动方向的车轮偏转致动器。

例如，专利文献1讲授了一种用于车辆的线控转向系统，其中转向机构与车轮偏转机构机械地分离。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：JP2021-075182A

发明内容

本发明要完成的任务

在设置有上述线控转向系统的车辆的情况下，需要确保在车辆开始行驶之前将车轮偏转致动器激活，以提高车辆正在行驶的同时转向的可靠性。

本发明是基于对现有技术的需求而做出的，并且本发明的主要目的旨在提供一种装备有线控转向型转向装置并且被设计为确保在车辆开始行驶之前将车轮偏转致动器激活的车辆，从而提高车辆正在行驶的同时转向的可靠性。

解决任务的手段

实现上述目的的本发明的一方面是一种车辆1，该车辆包括：转向构件15，该转向构件用于接收转向操作；车轮偏转致动器19，该车轮偏转致动器与所述转向构件机械地分离并且被配置为使车轮30偏转来改变所述车辆的移动方向；状态切换装置6，该状态切换装置用于在所述车辆被固定在当前位置处的固定状态和将所述车辆从被固定在所述当前位置处释放的释放状态之间进行切换；以及控制装置9，该控制装置用于控制所述车轮偏转致动器和所述状态切换装置，其中，所述控制装置仅在用于将所述车轮偏转致动器激活的操作完成时或完成之后才准许所述状态切换装置从所述固定状态切换到所述释放状态(步骤ST4、ST5)。

根据这种配置，将所述车辆从被固定在当前位置处释放，使得仅在用于将所述车轮偏转致动器激活的操作完成时或完成之后，所述车辆才能行驶。这确保了在所述车辆开始行驶前所述车轮偏转致动器被激活，从而提高了所述车辆正在行驶的同时转向的可靠性。

上述车辆还可以被配置为使得所述车辆具有能够在禁止所述车辆行驶的第一供电状态和准许所述车辆行驶的第二供电状态之间切换的供电状态，并且其中，所述控制装置被配置为使得：当所述车辆的供电状态为所述第一供电状态并且所述车轮偏转致动器停止操作时，所述控制装置确定所述车辆的供电状态是否已经从所述第一供电状态切换到所述第二供电状态(步骤ST3)，并且当确定了所述车辆的供电状态已经从所述第一供电状态切换到所述第二供电状态时(步骤ST3：是)，所述控制装置开始用于将所述车轮偏转致动器激活的操作(步骤ST4)。

在该配置中，当所述车辆的供电状态从所述第一供电状态改变为所述第二供电状态时，所述控制装置可以快速地将车轮偏转致动器开始激活。结果，可以缩短车辆的乘员在用于将车轮偏转致动器激活的操作完成之前的等待时间。

上述车辆还可以被配置为使得：所述车辆具有能够在禁止所述车辆行驶的第一供电状态和准许所述车辆行驶的第二供电状态之间切换的供电状态，并且其中，所述控制装置被配置为使得：当所述车轮偏转致动器正在操作时，所述控制装置确定所述车辆的供电状态是否是所述第一供电状态以及所述车辆是否被固定在所述当前位置处(步骤ST11)，并且当确定了所述车辆的供电状态为所述第一供电状态并且所述车辆被固定在所述当前位置处时(步骤ST11：是)，所述控制装置使所述车轮偏转致动器停止(步骤ST12)。

在该配置中，所述控制装置仅在确认车辆完全停止后才可使所述车轮偏转致动器停止。结果，可以进一步提高车辆正在行驶的同时转向的可靠性。

上述车辆还可以被配置为使得所述车辆还包括：车速传感器41，该车速传感器用于检测所述车辆的车速；以及电动驻车制动器13，该电动驻车制动器用于将所述车辆固定在所述当前位置处，其中，所述状态切换装置是换档装置，该换档装置被配置为在用于将所述车辆固定在所述当前位置处的固定档位和用于将所述车辆从被固定在所述当前位置处释放的释放档位之间切换换档档位，并且其中，当满足两个条件中的至少一者时，所述控制装置确定所述车辆被固定在所述当前位置处，所述两个条件包括第一条件以及第二条件，所述第一条件是由所述车速传感器检测到的车速为零且所述换档档位为所述固定档位，所述第二条件是由所述车速传感器检测到的车速为零且所述电动驻车制动器正在操作。

在该配置中，所述控制装置可以准确地确定所述车辆是否被固定在当前位置处。结果，可以进一步提高车辆正在行驶的同时转向的可靠性。

上述车辆还可以被配置为使得所述车辆还包括：反作用致动器16，该反作用致动器用于将反作用力施加到所述转向构件，所述反作用力响应于由所述转向构件接收的转向操作，其中，所述控制装置将所述反作用致动器的操作模式在用于驱动所述车辆的行驶模式和用于辅助驾驶员上下车的上车/下车辅助模式之间将进行切换。

在该配置中，不仅当所述车辆正在行驶时，而且当驾驶员正在上下车时，都可以将反作用力施加到所述转向构件。结果，即使当驾驶员触碰所述转向构件来上下车时，所述转向构件也不会趋于移动，因此对于驾驶员来说上下车变得更容易。

上述车辆还可以被配置为使得所述车辆具有能够在禁止所述车辆行驶的第一供电状态和准许所述车辆行驶的第二供电状态之间切换的供电状态，并且其中，所述控制装置被配置为使得：当所述车辆的供电状态为所述第一供电状态并且所述车轮偏转致动器和所述反作用致动器都停止操作时，所述控制装置确定驾驶员是否正在上车(步骤ST1)，并且当确定所述驾驶员正在上车时(步骤ST1：是)，所述控制装置将所述反作用致动器激活使得所述反作用致动器在所述上车/下车辅助模式下操作，同时使所述车轮偏转致动器停止(步骤ST2)。

在该配置中，当驾驶员正在上车时，可以将反作用力施加到所述转向构件。结果，即使当驾驶员触碰所述转向构件以上车时，所述转向构件也不会趋于移动，因此对于所述驾驶员来说上车变得更容易。此外，由于所述控制装置在使所述车轮偏转致动器停止的同时将所述反作用致动器激活，因此可以减少浪费的电力消耗。

上述车辆还可以被配置为使所述控制装置被配置为使得：当所述车辆的供电状态为所述第一供电状态并且所述反作用致动器正在所述上车/下车辅助模式下操作时，所述控制装置确定所述车辆的供电状态是否已经从所述第一供电状态切换到所述第二供电状态(步骤ST3)，并且当确定了所述车辆的供电状态已经从所述第一供电状态切换到所述第二供电状态时(步骤ST3：是)，所述控制装置将所述反作用致动器的操作模式从所述上车/下车辅助模式切换到所述行驶模式(步骤ST4)。

在该配置中，响应于所述车辆的供电状态从所述第一供电状态到所述第二供电状态的改变，所述反作用致动器的操作模式可以快速地从所述上车/下车辅助模式切换到所述行驶模式。结果，可以缩短所述车辆的乘员在完成所述操作模式的切换之前的等待时间。

上述车辆还可以被配置为使得所述车辆具有能够在禁止所述车辆行驶的第一供电状态和准许所述车辆行驶的第二供电状态之间切换的供电状态，并且其中，所述控制装置被配置为使得：当所述反作用致动器的操作模式为所述行驶模式时，所述控制装置确定所述车辆的供电状态是否为所述第一供电状态并且所述车辆是否被固定在所述当前位置处(步骤ST11)，并且当确定了所述车辆的供电状态为所述第一供电状态并且所述车辆被固定在所述当前位置处时(步骤ST11：是)，所述控制装置将所述反作用致动器的操作模式从所述行驶模式切换到所述上车/下车辅助模式(步骤ST12)。

在该配置中，当所述车辆停止行驶时，所述控制装置使所述反作用致动器保持操作以使得所述反作用致动器继续将反作用力施加到所述转向构件。结果，即使当驾驶员触碰所述转向构件以下车时，所述转向构件也不会趋于移动，因此对所述驾驶员来说下车变得更容易。

上述车辆还可以被配置为使得：当所述反作用致动器的操作模式为所述上车/下车辅助模式时，所述控制装置逐渐改变由所述反作用致动器施加到所述转向构件的所述反作用力。

在该配置中，可以抑制由所述反作用致动器的操作模式的改变引起的施加到所述转向构件的所述反作用力的快速改变，从而减少驾驶员的不舒适感。

上述车辆还可以被配置为使得：当自所述反作用致动器的操作模式变为所述上车/下车辅助模式起已经过去预定时间时(步骤ST13：是)，所述控制装置使所述反作用致动器停止(步骤ST14)。

在该配置中，由于防止了所述反作用致动器长时间连续操作，因此可以减少浪费的电力消耗。

发明效果

根据本发明，装备有线控转向型转向装置的车辆可以被配置为确保在车辆开始行驶之前将车轮偏转致动器激活，从而提高车辆正在行驶的同时转向的可靠性。

附图说明

图1是示出了根据本发明实施方式的车辆的框图；

图2是示出了根据本发明实施方式的转向装置和转向控制单元的示意图；

图3是示出了根据本发明实施方式的行驶开始控制操作的流程图；

图4是示出了根据本发明实施方式的行驶开始控制操作的时序图；

图5是示出了根据本发明实施方式的行驶结束控制操作的流程图；以及

图6是示出了根据本发明实施方式的行驶结束控制操作的时序图。

附图标记列表

1  车辆

6  换档装置(状态切换装置)

9  控制装置

13 EPB(电动驻车制动器)

15 转向构件

16 反作用致动器

19 车轮偏转致动器

30 前轮(或任何其它车轮)

41 车速传感器

具体实施方式

<车辆1>

将描述根据本发明的一个实施方式的车辆1。该车辆1例如是四轮车辆。参照图1，车辆1包括供电装置2、驱动装置3、制动装置4、转向装置5、换档装置6(状态切换装置的示例)、HMI(人机界面)7、车辆传感器8和控制装置9。

＜供电装置2＞

供电装置2是用于将电力供应到车辆1的部件的装置。供电装置2主要由发电机和多个电池构成。在下文中，来自供电装置2的供电状态被称为“车辆1的供电状态”。

＜驱动装置3＞

驱动装置3为车辆1提供用于车辆1行驶的驱动力。在本实施方式中，驱动装置3主要由内燃机构成。在其它实施方式中，驱动装置3可以主要由内燃机和电动马达构成，或者可以主要由电动马达构成。

＜制动装置4＞

制动装置4包括制动踏板11、常规制动器12和电动驻车制动器13(以下称为“EPB13”)。制动踏板11接收驾驶员的制动操作。常规制动器12响应于制动踏板11上的制动操作而将制动力施加到车辆1。常规制动器12可以是液压制动器。EPB 13响应于来自控制装置9的信号将车辆1固定在当前位置处。EPB 13包括例如主要包括电动马达的致动器、设置在后轮上的制动机构和将致动器连接到制动机构的减速机构。

＜转向装置5＞

参照图2，转向装置5包括转向构件15、反作用致动器16、转向角传感器17、车轮偏转机构18、车轮偏转致动器19和车轮偏转角传感器20。转向装置5为线控转向型转向装置，其中转向构件15和车轮偏转致动器19彼此分离。

转向构件15接收驾驶员的转向操作。转向构件15包括例如转向轴23和设置在转向轴23的一端处的方向盘24。转向轴23由设置在车身25上的转向柱26可旋转地支撑，并且具有从转向柱26向后突出的后端。方向盘24联接到转向轴23的后端，并且与转向轴23一体地旋转。

反作用致动器16主要由电动马达构成并通过齿轮机构(未示出)连接到转向轴23。反作用致动器16根据来自控制装置9的信号将反作用力扭矩施加到转向构件15，该反作用力扭矩响应于由转向构件15接收的转向操作。在本说明书中，反作用致动器16的操作状态不仅包括其中反作用致动器16实际将反作用力扭矩施加到转向构件15的状态，而且还包括其中反作用致动器16被控制装置9控制使得反作用力扭矩可以施加到转向构件15的状态。

转向角传感器17检测转向构件15的转向角(转向构件15相对于预定中性角位置的旋转角)。转向角传感器17主要由例如绝对角传感器构成。

车轮偏转机构18具有沿车宽方向延伸的齿条27。齿条27具有分别通过左拉杆和右拉杆28连接到左转向节和右转向节29的左端和右端。左转向节和右转向节29分别支撑左前轮和右前轮30。

车轮偏转致动器19主要由电动马达构成并且连接到车轮偏转机构18的齿条27。车轮偏转致动器19根据来自控制装置9的信号通过在车宽方向上移动齿条27来使前轮30转向。在本说明书中，车轮偏转致动器19的操作状态不仅包括其中车轮偏转致动器19实际使齿条27正在移动的状态，而且还包括其中车轮偏转致动器19被控制装置9控制使得车轮偏转致动器19可以使齿条27移动的状态。

车轮偏转角传感器20主要由齿条行程传感器构成，该齿条行程传感器被配置为检测齿条27在车宽方向上的位置。车轮偏转角传感器20基于齿条27在车宽方向上的位置来检测前轮30的车轮偏转角。

＜换档装置6＞

参照图1，换档装置6包括自动变速器32、换档构件33和换档致动器34。换档装置6是线控换档型换档装置，其中换档构件33与换档致动器34彼此机械地分离。

自动变速器32设置在从驱动装置3到车轮(驱动轮)的驱动传送路径中，并且切换到差速齿轮以改变从驱动装置3传送到车轮的驱动力。自动变速器32选择由差速齿轮设定的换档档位(以下简称为“换档档位”)中的一者(在所述换档档位之间切换)，该换档档位包括P档位(驻车档位)、D档位(驾驶档位)、R档位(倒车档位)和N档位(空档档位)。P档位是其中车轮被锁定以防旋转并且没有驱动力从驱动装置3传送到车轮的换档档位。D档位是其中将驱动力从驱动装置3传送到车轮以使得车辆1向前移动的换档档位。R档位是其中将驱动力从驱动装置3传送到车轮使得车辆1向后移动的换档档位。N档位是其中允许车轮旋转但没有驱动力从驱动装置3传送到车轮的换档档位。P档位为其中车辆1被固定到当前位置的“固定档位”，并且当换档档位为P档位时，车辆处于其中车辆1被固定到当前位置的“固定状态”。D档位、R档位和N档位均为其中车辆1从被固定在当前位置处释放使得车辆1可以移动的“释放档位”，并且当换档档位是D档位、R档位和N档位的任一者时，车辆处于其中车辆1从被固定到当前位置释放的“释放状态”。

换档构件33接收驾驶员的换档档位切换操作。换档构件33可以包括换档杆和换档开关。

换档致动器34主要由电动马达构成，并且连接到自动变速器32。换档致动器34响应于来自控制装置9的信号进行操作，并在P档位、D档位、R档位和N档位之间切换换档档位。

<HMI 7>

HMI 7被配置为向乘员(们)通知各种类型的信息并接收由乘员(们)执行的各种操作。HMI 7可以包括点火开关36(电源开关的示例)，该点火开关被配置为接收用于切换车辆1的供电状态的切换操作。

<车辆传感器8>

车辆传感器8检测车辆1的各种状态并将检测结果提供给控制装置9。车辆传感器8可以包括用于检测在车辆1的每个座椅上就座的乘员的就座传感器39、用于检测车辆1的每个门的打开/关闭的门打开/关闭传感器40、用于检测车速的车速传感器41以及其它类型的传感器。在下文中，由车速传感器41检测的车速被称为“检测车速”

<控制装置9>

控制装置9包括算术处理装置(诸如CPU或MPU的处理器)和存储装置(诸如ROM或RAM的存储器)。控制装置9是主要由计算机构成的电子控制装置(ECU)，该计算机被配置为执行作为稍后描述的行驶开始控制操作和行驶结束控制操作的各种处理操作。作为控制装置9的主要部分的算术处理装置(处理器)被编程为从存储装置(存储器)读取必要的数据和应用软件，并且根据应用软件来执行预定的算术处理操作。控制装置9可以被配置为单个硬件或包括多个硬件的单元模块。控制装置9通过诸如CAN(控制区域网络)的通信网络连接到车辆1的各个结构和/或功能部件，并且控制车辆1的各个部件。

控制装置9包括作为功能单元的转向控制单元44、换档控制单元45和供电控制单元46。控制装置9的各个功能单元的至少一部分可以由诸如LSI、ASIC、FPGA的硬件或软件与硬件的组合来实现。

转向控制单元44控制转向装置5。具体地，转向控制单元44基于转向角传感器17和车轮偏转角传感器20的检测结果来控制车轮偏转致动器19和反作用致动器16。在某些情况下，转向控制单元44可以基于由转向角传感器17检测到的转向角来确定目标车轮偏转角并驱动车轮偏转致动器19，使得由车轮偏转角传感器20检测到的车轮偏转角与目标车轮偏转角相匹配。转向控制单元44可以基于由车轮偏转角传感器20检测的车轮偏转角和目标车轮偏转角之间的差来确定目标扭矩，并且驱动反作用致动器16使得由反作用致动器16施加到转向构件15的反作用力扭矩与目标扭矩相匹配。

转向控制单元44将反作用致动器16的操作模式在用于驱动车辆1的行驶模式和用于在车辆1的上车和下车中辅助驾驶员的上车/下车辅助模式之间切换。在行驶模式中，基于车辆1的行驶状态(例如，车轮的转向状态、横摆率、横向加速度)来确定反作用力扭矩，因此允许车辆1以正常方式行驶。在上车/下车辅助模式中，无论车辆1的行驶状态如何都确定反作用力扭矩，因此不允许车辆1以正常方式行驶。

换档控制单元45控制换档装置6。具体地，换档控制单元45基于驾驶员在换档构件33上的换档档位切换操作来控制换档致动器34。换言之，换档控制单元45使换档致动器34根据驾驶员在换档构件33上的换档档位切换操作来切换换档档位。

供电控制单元46根据驾驶员在点火开关36上的切换操作将车辆1的供电状态在第一供电状态和第二供电状态之间切换。在本实施方式中，第一供电状态为点火关闭状态(IG-OFF状态)，并且第二供电状态是点火打开状态(IG-ON状态)。在IG-OFF状态下，用于驱动车辆1的电力未从供电装置2供应到驱动装置3，因此不允许车辆1行驶。在IG-ON状态下，用于驱动车辆1的电力从供电装置2供应到驱动装置3，因此允许车辆1行驶。

＜行驶开始控制操作＞

接下来，将参照图3描述由控制装置9执行的行驶开始控制操作(在车辆1行驶开始时执行的控制操作)。在以下描述中，假设车辆1的供电状态为IG-OFF状态，并且在行驶开始控制操作开始时，使反作用致动器16和车轮偏转致动器19停止。还假设换档控制单元45控制换档致动器使得换档档位被固定到P档位；即，此时，在行驶开始控制操作开始时，换档控制单元45禁止换档致动器34将换档档位从P档位切换到D档位、R档位和N档位中的任一者。

当控制装置9开始行驶开始控制操作时，转向控制单元44基于车辆传感器8的检测结果来确定驾驶员是否正在上车辆1(步骤ST1)。例如，当就座传感器39未检测到驾驶员座椅中的乘员就座并且门打开/关闭传感器40检测到驾驶员座位侧的门打开时，转向控制单元44确定驾驶员正在上车辆1。当就座传感器39检测到驾驶员座位中的乘员就座时，或者当门打开/关闭传感器40未检测到驾驶员座位侧的门打开时，转向控制单元44确定驾驶员未上车辆1。当转向控制单元44确定驾驶员未上车辆1时(步骤ST1：否)，转向控制单元44重复步骤ST1的确定操作，直到确定结果为“是”。

当转向控制单元44确定驾驶员正在上车辆1时(步骤ST1：是)，转向控制单元44在使车轮偏转致动器19停止的同时对反作用致动器16执行激活操作(即，用于激活反作用致动器16的操作)，从而在上车/下车辅助模式下将反作用致动器16激活(步骤ST2)。结果，反作用致动器16将反作用力扭矩施加到转向构件15。

接下来，转向控制单元44确定车辆1的供电状态是否已经从IG-OFF状态切换到IG-ON状态(步骤ST3)。当确定车辆1的供电状态尚未从IG-OFF状态切换到IG-ON状态时(步骤ST3：否)，转向控制单元44重复步骤ST3的确定操作，直到确定结果为“是”。

当确定车辆1的供电状态已经从IG-OFF状态切换到IG-ON状态时(步骤ST3：是)，转向控制单元44对反作用致动器16执行模式改变操作(即，用于改变反作用致动器16的操作模式的操作)以将操作模式从上车/下车辅助模式切换到行驶模式。此外，转向控制单元44对车轮偏转致动器19执行激活操作(即，用于激活车轮偏转致动器19的操作)以将车轮偏转致动器19激活(步骤ST4)。

在步骤ST4中，当对反作用致动器16的模式改变操作和对车轮偏转致动器19的激活操作完成时，换档控制单元45将换档档位从被固定到P档位释放。换言之，换档控制单元45允许换档致动器34将换档档位从P档位切换到D档位、R档位和N档位中的任一者(步骤ST5)。结果，车辆1可以行驶，并且控制装置9结束车辆1的行驶开始控制操作。

接下来，以下参照图4的描述是关于当控制装置9执行上述行驶开始控制操作时车辆1的部件的操作的示例。在图4中，术语“准许换档档位”是指换档控制单元45被准许去选择的换档档位，术语“实际换档档位”是指换档控制单元45已经实际选择的换档档位。

在时间T1，转向控制单元44确定驾驶员正在上车辆1。响应于该确定，转向控制单元44在使车轮偏转致动器19停止的同时开始对反作用致动器的激活操作(即，用于激活反作用致动器16的操作)。在时间T2，完成对反作用致动器的激活操作。响应于激活操作的完成，转向控制单元44将反作用致动器16激活使得反作用致动器16在上车/下车辅助模式下操作。

在时间T3，响应于对点火开关36的切换操作，供电控制单元46将车辆1的供电状态从IG-OFF状态切换到IG-ON状态。响应于该供电状态的切换，转向控制单元44开始用于将反作用致动器16的操作模式从上车/下车辅助模式切换到行驶模式的模式改变操作，并且还开始对车轮偏转致动器19的激活操作。

在时间T4，对反作用致动器16的模式改变操作和对车轮偏转致动器19的激活操作都完成。响应于该操作完成，换档控制单元45将换档档位从被固定到P档位释放。换言之，换档控制单元45允许换档致动器34将换档档位从P档位切换到D档位、R档位和N档位中的任一者。

在图4的示例中，对反作用致动器16的模式改变操作和对车轮偏转致动器19的激活操作同时都在时间T4完成。然而，在其它情况下，对反作用致动器16的模式改变操作和对车轮偏转致动器19的激活操作可以在不同的时间完成。在这种情况下，对反作用致动器16的模式改变操作和对车轮偏转致动器19的激活操作中的一者比另一者更早完成，并且在更晚完成的操作完成时，换档控制单元45可以将换档档位从被固定到P档位释放。

对反作用致动器16的模式改变操作和对车轮偏转致动器19的激活操作二者都完成之后，在时间T4，控制装置9对形成驱动装置3的内燃机执行启动操作(启动内燃机的操作)。结果，在某些情况下，供电装置2的电压由于起动而下降，导致反作用致动器16和车轮偏转致动器19在时间T5被复位。在这种情况下，转向控制单元44需要对反作用致动器16和车轮偏转致动器19执行重启操作。在对反作用致动器16和车轮偏转致动器19的重启操作期间，换档控制单元45再次将换档档位固定到P档位。

在时间T6，完成对反作用致动器16和车轮偏转致动器19的重启操作。响应于该完成，换档控制单元45再次将换档档位从被固定到P档位释放。

＜行驶结束控制操作＞

接下来，将参照图5描述由控制装置9执行的行驶结束控制操作(在车辆1的行驶结束时执行的控制操作)。在以下描述中，假设车辆1的供电状态为IG-OFF状态，反作用致动器16在行驶模式下操作，并且车轮偏转致动器19在行驶结束控制操作开始时进行操作。还假设换档控制单元45已经将换档档位从被固定到P档位释放；即，在行驶结束控制操作开始时，换档控制单元45允许换档致动器34将换档档位从P档位切换到D档位、R档位和N档位中的任一者。

当行驶结束控制操作开始时，转向控制单元44确定车辆1的供电状态是否为IG-OFF状态并且车辆1是否被固定在当前位置处(步骤ST11)。当确定满足以下第一条件和第二条件中的至少一者时，转向控制单元44确定车辆1被固定在当前位置处。当确定第一条件和第二条件均不满足时，转向控制单元44确定车辆1未被固定在当前位置处。

＜第一条件＞

检测到的车速为零，并且换档档位位于P档位。

＜第二条件＞

检测到的车速为零，并且EPB 13正在操作。

当确定车辆1的供电状态不是IG-OFF状态或车辆1未被固定时(步骤ST11：否)，转向控制单元44重复步骤ST11的确定操作，直到ST11的确定结果为“是”。

当确定车辆1的供电状态为IG-OFF状态并且车辆1被固定在当前位置处时(步骤ST11：是)，转向控制单元44对反作用致动器16执行模式改变操作，从而将反作用致动器16的操作模式从行驶模式切换到上车/下车辅助模式。此外，转向控制单元44使车轮偏转致动器19停止(步骤ST12)。如上所述在将反作用致动器16的操作模式从行驶模式切换到上车/下车辅助模式之后，转向控制单元44逐渐改变由反作用致动器16施加到转向构件15的反作用力扭矩。

接下来，转向控制单元44确定自从反作用致动器16的操作模式从行驶模式切换到上车/下车辅助模式以来是否已过去预定时间(步骤ST13)。当确定未过预定时间时(步骤ST13：否)，转向控制单元44重复步骤ST13的确定操作，直到步骤ST13的确定结果为“是”。

当确定已过预定时间时(步骤ST13：是)，转向控制单元44使反作用致动器16停止(步骤ST14)。然后，完成车辆1的行驶结束控制操作。

接下来，以下参照图6的描述是关于在控制装置9执行行驶结束控制操作时车辆1的部件的操作的示例。在图6中，术语“准许换档档位”是指换档控制单元45被准许去选择的换档档位，术语“实际换档档位”是指换档控制单元45已经实际选择的换档档位。

车辆1开始减速以结束车辆1的行驶。然后，检测到的车速在时间T11变为零。在时间T12，换档致动器34根据对换档构件33的换档档位切换操作将换档档位从D档位、R档位或N档位切换到P档位。结果，第一条件被满足，并且转向控制单元44确定车辆1被固定在当前位置处。然而，在时间T12，由于车辆1的供电状态为IG-ON状态，所以转向控制单元44不切换反作用致动器16的操作模式，并且不使车轮偏转致动器19停止。

在时间T13，EPB 13开始操作。结果，第二条件也被满足，并且转向控制单元44确定车辆1被固定在当前位置处。但是，在时间T13，由于车辆1的供电状态为IG-ON状态，因此转向控制单元44不切换反作用致动器16的操作模式，并且不使车轮偏转致动器19停止。

在时间T14，响应于驾驶员对点火开关36的切换操作，供电控制单元46将车辆1的供电状态从IG-ON状态切换到IG-OFF状态。在时间T14，由于仍然满足第一条件和第二条件，所以转向控制单元44确定车辆1的供电状态为IG-OFF状态，并且车辆1被固定在当前位置处。响应于供电状态的切换，转向控制单元44开始模式改变操作以将反作用致动器16的操作模式从行驶模式切换到上车/下车辅助模式，并且还对车轮偏转致动器19开始激活操作。

在时间T15，已从时间T14经过预定时间，并且转向控制单元44使反作用致动器16停止。

在某些情况下，EPB 13的电源可以在车辆1行驶时(车速不为零)被接通。在这种情况下，控制装置9在保持EPB 13的电源接通的同时，可以通过使用常规制动器12使车辆1减速，并且响应于检测到车辆完全停止而开始操作EPB 13。结果，当车辆1停止时，可以满足第二条件。

在某些情况下，当车辆1停止(检测到的车速为零)并且换档档位处于D档位、R档位或N档位时，车辆1的供电状态可以从IG-ON状态改变为IG-OFF状态。在这种情况下，换档控制单元45可以根据供电状态的变化而自动地将换档档位从D档位、R档位或N档位切换到P档位。结果，当切换供电状态时满足第一条件。

在某些情况下，在车辆1行驶(车速不为零)的同时，点火开关36被操作以从IG-ON状态切换到IG-OFF状态。在这种情况下，换档控制单元45可以响应于检测到车辆完全停止而自动地将换档档位从D档位、R档位或N档位切换到P档位。因此，当车辆1停止时可以满足第一条件。

在某些情况下，在车辆1正在行驶(车速不为零)的同时，点火开关36被操作以从IG-ON状态切换到IG-OFF状态，并且接通EPB 13的电源。在这种情况下，控制装置9在保持EPB 13的电源接通的同时，可以通过常规制动器12使车辆1减速，并且在车辆1停止时操作EPB 13。换档控制单元45可以响应于检测到车辆完全停止而自动地将换档档位从D档位、R档位或N档位切换到P档位。结果，当车辆1停止时可以满足第一条件和第二条件。

在某些情况下，在车辆1以等于或小于预定参考车速的车速行驶并且换档档位处于N档位的同时，点火开关36被操作以从IG-ON状态切换到IG-OFF状态。在这种情况下，换档控制单元45将换档档位保持在N档位达预定参考时间，并且随着预定参考时间已过，换档控制单元45自动地将换档档位从N档位改变到P档位。结果，当预定参考时间已过时可以满足第一条件。

＜本实施方式的效果＞

在本实施方式中，当对车轮偏转致动器19的激活操作完成时，换档控制单元45允许换档装置6将换档档位从P档位切换到D档位、R档位或N档位。结果，当对车轮偏转致动器19的激活操作完成时，将车辆1从被固定在当前位置处释放使得车辆1可以移动。这确保了车轮偏转致动器19在车辆1开始行驶之前被激活，从而提高了在车辆1行驶的同时转向的可靠性。

特别地，在本实施方式中，在对车轮偏转致动器19的激活操作完成之后，控制装置对形成驱动装置3的内燃机执行启动操作。结果，在某些情况下，供电装置2的电压由于起动而下降，导致反作用致动器16和车轮偏转致动器19被复位。在这种情况下，转向控制单元44需要对反作用致动器16和车轮偏转致动器19执行重启操作。在对反作用致动器16和车轮偏转致动器19的重启操作期间，换档控制单元45再次将换档档位固定到P档位。这确保了车轮偏转致动器19在车辆1开始行驶之前被激活，从而提高了车辆1正在行驶的同时转向的可靠性。

此外，当确定了车辆1的供电状态已经从IG-OFF状态切换到IG-ON状态时，转向控制单元44开始对车轮偏转致动器19的激活操作。因此，当车辆1的供电状态从IG-OFF状态改变为IG-ON状态时，控制装置可以快速地开始激活车轮偏转致动器19。结果，可以缩短车辆的乘员在激活车轮偏转致动器的操作完成之前的等待时间。

而且，当确定车辆1的供电状态为IG-OFF状态并且车辆1被固定在当前位置处时，转向控制单元44使车轮偏转致动器19停止。因此，控制装置仅在确认车辆1处于完全停止之后才能使车轮偏转致动器19停止。结果，可以进一步提高车辆正在行驶的同时转向的可靠性。

当确定满足第一条件和第二条件中的至少一者时，转向控制单元44确定车辆1被固定在当前位置处。因此，控制装置可以准确地确定车辆是否被固定在当前位置处。结果，可以进一步提高车辆正在行驶的同时转向的可靠性。

再者，转向控制单元44将反作用致动器16的操作模式在用于驱动车辆1的行驶模式和用于辅助驾驶员上下车辆1的上车/下车辅助模式之间切换。因此，不仅在车辆1正在行驶的同时，而且当驾驶员正在上下车辆1时都可以将反作用力施加到转向构件15。结果，即使当驾驶员触碰转向构件15以上车和下车时，转向构件15也不会趋于移动，因此对于驾驶员来说上车和下车变得更容易。

当转向控制单元44确定驾驶员正在上车辆1时，转向控制单元44在使车轮偏转致动器19停止的同时，在上车/下车辅助模式下将反作用致动器16激活。因此，当驾驶员正在上车辆1时可以将反作用力施加到转向构件15。结果，即使当驾驶员触碰转向构件15来上车辆1时，转向构件15也不会趋于移动，因此对于驾驶员来说上车辆1变得更容易。此外，由于控制装置在使车轮偏转致动器19停止的同时将反作用致动器16激活，所以可以减少浪费的电力消耗。

当确定车辆1的供电状态已经从IG-OFF状态切换到IG-ON状态时，转向控制单元44将反作用致动器16的操作模式从上车/下车辅助模式切换到行驶模式。因此，响应于车辆的供电状态从IG-OFF到IG-ON状态的改变，反作用致动器16的操作模式可以快速地从上车/下车辅助模式切换到行驶模式。结果，可以缩短车辆的乘员在完成操作模式切换之前的等待时间。

当确定车辆1的供电状态为IG-OFF状态并且车辆1被固定在当前位置处时，转向控制单元44将反作用致动器16的操作模式从行驶模式切换到上车/下车辅助模式。因此，当车辆1停止行驶时，控制装置使反作用致动器16保持操作，使得反作用致动器16继续将反作用力施加到转向构件15。结果，即使当驾驶员触碰转向构件15而下车，转向构件15也不会趋于移动，因此对于驾驶员来说下车辆1变得更容易。

当反作用致动器16的操作模式为上车/下车辅助模式时，转向控制单元44逐渐改变由反作用致动器16施加到转向构件15的反作用力扭矩。因此，可以抑制施加到转向构件15的反作用力的快速改变，从而减少驾驶员的不适感。

当确定自从反作用致动器16的操作模式从行驶模式切换到上车/下车辅助模式以来尚未经过预定时间时，转向控制单元44使反作用致动器16停止。结果，由于防止了反作用致动器16长时间连续操作，所以可以减少浪费的电力消耗。

＜对实施方式的修改＞

在本实施方式中，当完成对车轮偏转致动器19的开始操作时，换档控制单元45允许换档装置6从P档位切换到D档位、R档位或N档位。在其它实施方式中，换档控制单元45允许换档装置6在完成对车轮偏转致动器19的开始操作后的某一时间从P档位切换到D档位、R档位或N档位。

在本实施方式中，换档装置6被用作状态切换装置。在其它实施方式中，EPB 13可以被用作状态切换装置。在这种情况下，可以确定固定状态和释放状态，使得EPB13在固定状态下进行操作，而EPB 13在释放状态下从操作中被释放。

在本实施方式中，换档装置6是线控换档型换档装置，其中换档构件33与换档致动器34机械地分离。在其它实施方式中，换档装置6可以是如下的换档装置，其中换档构件33机械地连接到换档致动器34。

在本实施方式中，EPB 13(电动驻车制动器)被用作驻车制动器。在其它实施方式中，机械驻车制动器可以被用作驻车制动器。

为了例示的目的，本文描述了本发明的具体实施方式。然而，本发明不限于那些具体实施方式，并且在不背离本发明的范围的情况下，可以对实施方式的元件进行各种改变。

Claims (10)

1.一种车辆，该车辆包括：

转向构件，该转向构件用于接收转向操作；

车轮偏转致动器，该车轮偏转致动器与所述转向构件机械地分离并且被配置为使车轮偏转以改变所述车辆的移动方向；

状态切换装置，该状态切换装置用于在所述车辆被固定在当前位置处的固定状态和将所述车辆从被固定在所述当前位置处释放的释放状态之间切换；以及

控制装置，该控制装置用于控制所述车轮偏转致动器和所述状态切换装置，

其中，所述控制装置仅在用于将所述车轮偏转致动器激活的操作完成时或完成之后才准许所述状态切换装置从所述固定状态切换到所述释放状态。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述车辆具有能够在禁止所述车辆行驶的第一供电状态和准许所述车辆行驶的第二供电状态之间切换的供电状态，并且

其中，所述控制装置被配置为使得：当所述车辆的供电状态为所述第一供电状态并且所述车轮偏转致动器停止操作时，所述控制装置确定所述车辆的供电状态是否已经从所述第一供电状态切换到所述第二供电状态，并且当确定了所述车辆的供电状态已经从所述第一供电状态切换到所述第二供电状态时，所述控制装置开始用于将所述车轮偏转致动器激活的操作。

3.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述车辆具有能够在禁止所述车辆行驶的第一供电状态和准许所述车辆行驶的第二供电状态之间切换的供电状态，并且

其中，所述控制装置被配置为使得：当所述车轮偏转致动器正在操作时，所述控制装置确定所述车辆的供电状态是否为所述第一供电状态并且所述车辆是否被固定在所述当前位置处，并且当确定了所述车辆的供电状态为所述第一供电状态并且所述车辆被固定在所述当前位置处时，所述控制装置使所述车轮偏转致动器停止。

4.根据权利要求3所述的车辆，该车辆还包括：

车速传感器，该车速传感器用于检测所述车辆的车速；以及

电动驻车制动器，该电动驻车制动器用于将所述车辆固定在所述当前位置处，

其中，所述状态切换装置是换档装置，该换档装置被配置为在用于将所述车辆固定在所述当前位置处的固定档位和用于将所述车辆从被固定在所述当前位置处释放的释放档位之间切换换档档位，并且

其中，当满足两个条件中的至少一者时，所述控制装置确定了所述车辆被固定在所述当前位置处，所述两个条件包括第一条件和第二条件，所述第一条件是被所述车速传感器检测到的车速为零且所述换档档位为所述固定档位，所述第二条件是由所述车速传感器检测到的车速为零且所述电动驻车制动器正在操作。

5.根据权利要求1所述的车辆，该车辆还包括用于将反作用力施加到所述转向构件的反作用致动器，所述反作用力响应于由所述转向构件接收的转向操作，

其中，所述控制装置将所述反作用致动器的操作模式在用于驱动所述车辆的行驶模式和用于辅助驾驶员上下车的上车/下车辅助模式之间切换。

6.根据权利要求5所述的车辆，其中，所述车辆具有能够在禁止所述车辆行驶的第一供电状态和准许所述车辆行驶的第二供电状态之间切换的供电状态，并且

其中，所述控制装置被配置为使得：当所述车辆的供电状态为所述第一供电状态并且所述车轮偏转致动器和所述反作用致动器都停止操作时，所述控制装置确定驾驶员是否正在上车，并且当确定所述驾驶员正在上车时，所述控制装置将所述反作用致动器激活使得所述反作用致动器在所述上车/下车辅助模式下操作，同时使所述车轮偏转致动器停止。

7.根据权利要求6所述的车辆，其中，所述控制装置被配置为使得：当所述车辆的供电状态为所述第一供电状态并且所述反作用致动器正在所述上车/下车辅助模式下操作时，所述控制装置确定所述车辆的供电状态是否已经从所述第一供电状态切换到所述第二供电状态，并且当确定了所述车辆的供电状态已经从所述第一供电状态切换到所述第二供电状态时，所述控制装置将所述反作用致动器的操作模式从所述上车/下车辅助模式切换到所述行驶模式。

8.根据权利要求5所述的车辆，其中，所述车辆具有能够在禁止所述车辆行驶的第一供电状态和准许所述车辆行驶的第二供电状态之间切换的供电状态，并且

其中，所述控制装置被配置为使得：当所述反作用致动器的操作模式为所述行驶模式时，所述控制装置确定所述车辆的供电状态是否为所述第一供电状态并且所述车辆是否被固定在所述当前位置处，并且当确定了所述车辆的供电状态为所述第一供电状态并且所述车辆被固定在所述当前位置处时，所述控制装置将所述反作用致动器的操作模式从所述行驶模式切换到所述上车/下车辅助模式。

9.根据权利要求5所述的车辆，其中，当所述反作用致动器的操作模式为所述上车/下车辅助模式时，所述控制装置逐渐改变由所述反作用致动器施加到所述转向构件的所述反作用力。

10.根据权利要求5所述的车辆，其中，当自所述反作用致动器的操作模式变为所述上车/下车辅助模式起已经过去预定时间时，所述控制装置使所述反作用致动器停止。

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