CN115871388A - 全地形车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种全地形车。全地形车包括：车架，包括前架及后架，所述前架位于所述全地形车的前端，所述后架位于所述全地形车的后端；前车轮组，包括左前轮及右前轮；后车轮组，包括左后轮及右后轮；前悬架组件，安装于所述前架上，其包括第一下摇臂单元、第一上摇臂单元以及安装在所述第一下摇臂单元和所述第一上摇臂单元之间的前轮轴座单元，所述第一下摇臂单元和所述第一上摇臂单元分别安装在车架上，且沿着所述全地形车的竖直方向，所述第一上摇臂单元位于所述第一下摇臂单元的上方；前扭力杆单元，转动地安装于所述前架上，且沿所述全地形车的竖直方向，所述前扭力杆单元位于所述第一上摇臂单元的上方，并且与所述第一上摇臂单元活动连接。

Description

全地形车

技术领域

本发明涉及全地形车辆技术领域，特别是涉及一种全地形车。

背景技术

全地形车是指可以在任何地形上行驶的车辆。全地形车可以用于道路越野、竞技和货运。一般的全地 形车包括车架、前悬架组件、后悬架组件、前车轮组以及后车轮组。前悬架组件安装于车架的前端，后悬 架组件安装于车架的后端。前车轮组安装于前悬架组件的上，后车轮组安装于后悬架组件上。前悬架组件 包括前扭力杆，前扭力杆作用是在受作用力后产生的反作用力，并作用在前车轮组上，以维持前车轮组处 于相近的高度，避免全地形车倾斜并同时辅助全地形车的转向等。但，现有前扭力杆的设置位置以及布局 较差，致使全地形车的稳定受到影响。

发明内容

基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种稳定、运行平顺的全地形车。

为解决上述技术问题，本申请提供如下技术方案：

一种全地形车，包括：车架，包括前架及后架，所述前架位于所述全地形车的前端，所述后架位于所 述全地形车的后端；前车轮组，包括左前轮及右前轮；后车轮组，包括左后轮及右后轮；前悬架组件，安 装于所述前架上，其包括第一下摇臂单元、第一上摇臂单元以及安装在所述第一下摇臂单元和所述第一上 摇臂单元之间的前轮轴座单元，所述第一下摇臂单元和所述第一上摇臂单元分别安装在车架上，且沿着所 述全地形车的竖直方向，所述第一上摇臂单元位于所述第一下摇臂单元的上方；所述前悬架组件还包括： 前扭力杆单元，转动地安装于所述前架上，且沿所述全地形车的竖直方向，所述前扭力杆单元位于所述第 一上摇臂单元的上方，并且与所述第一上摇臂单元活动连接。

在其中一个实施方式中，所述前扭力杆单元包括：前支座，固定于所述前架上；前扭力杆，转动地安 装于所述前支座上；两根前连杆，分别设于所述前扭力杆的两端，且所述前连杆的一端与所述前扭力杆活 动连接，所述前连杆的另一端与所述第一上摇臂单元活动连接；其中，沿竖直方向，所述前扭力杆位于所 述第一上摇臂单元的上方。

在其中一个实施方式中，所述前扭力杆位于所述前架的内部。

在其中一个实施方式中，所述前扭力杆单元还包括：前支架，用于安装所述前支座，且所述前支架的 一端安装于所述第一上摇臂单元上，所述前支架的另一端连接所述前架。

在其中一个实施方式中，所述前支架包括：前支板，用于安装所述前支座；第一翻边，设于所述前支 板的一端，且与所述第一上摇臂单元连接；第二翻边，设于所述前支架的另一端，且与所述前架连接。

在其中一个实施方式中，所述第二翻边与所述前支板之间的夹角设置为大于或等于30°且小于或等于 50°。

在其中一个实施方式中，所述第一下摇臂单元包括第一左下摇臂及第一右下摇臂，所述前轮轴座单元 包括左前轮轴座以及右前轮轴座；所述第一左下摇臂的一端与所述左前轮轴座转动连接，另一端转动安装 于所述前架上；所述第一左下摇臂和所述第一右下摇臂布设在所述前架两侧，且所述第一右下摇臂的一端 与所述右前轮轴座连接，所述第一右下摇臂的另一端转动安装于所述前架上。

在其中一个实施方式中，所述第一左下摇臂包括第一摇杆、第二摇杆以及第一连接座，所述第一连接 座安装在所述左前轮轴座上，所述第一摇杆的一端安装于所述第一连接座，所述第一摇杆的另一端与所述 前架转动连接；所述第二摇杆的一端连接于所述第一连接座，所述第二摇杆的另一端与所述前架转动连接， 并于所述第一摇杆之间呈角度设置；其中，所述第一摇杆、所述第二摇杆均呈弧形状设置，且所述第一摇 杆、所述第二摇杆分别向上拱曲。

在其中一个实施方式中，所述第一上摇臂单元包括第一左上摇臂以及第一右上摇臂，所述第一左上摇 臂与所述第一左下摇臂位于同一侧，且所述第一左上摇臂的一端与所述左前轮轴座转动连接，所述第一左 上摇臂的另一端转动连接于所述前架上；所述第一右上摇臂与第一左上摇臂布设在所述前架的两侧，且所 述第一右上摇臂的一端与所述右前轮轴座转动连接，另第一右上摇臂的一端转动连接于所述前架上。

在其中一个实施方式中，所述第一左上摇臂包括第三摇杆、第四摇杆、第二连接座以及第二连接杆， 第二连接座安装于所述左前轮轴座上，所述第三摇杆的一端安装于所述第二连接座，所述第三摇杆的另一 端与所述前架转动连接，所述第四摇杆的一端转动连接于所述第二连接座，所述第四摇杆的一端与所述前 架转动连接，且与所述第三摇杆之间呈角度设置；其中，所述第三摇杆、所述第四摇杆均呈弧形状设置， 所述第三摇杆、所述第四摇杆分别向上拱曲。

与现有技术相比，采用上述技术方案后，本发明至少具有如下技术效果：通过将前扭力杆单元设置在 第一上摇臂单元的上方，且与第一上摇臂单元连接。从而在力的作用过程中，前扭力杆单元发生扭转的反 作用力是直接作用在第一上摇臂单元，从而直接通过第一上摇臂单元下压前轮轴座单元，以控制前车轮组 的位置。如此，力的传递更直接，响应更快，有效地提高了全地形车运行的平顺性和稳定性。

附图说明

图1为本申请提供的全地形车的立体结构示意图。

图2为本申请提供的车身一视角的结构示意图。

图3为本申请提供的车身的结构示意图。

图4为本申请提供的车架的一视角立体结构示意图。

图5为本申请提供的车架的另一视角立体结构示意图。

图6为本申请提供的车架的又一视角立体结构示意图。

图7为本申请提供的图6中A处放大图。

图8为本申请提供的中架的侧视示意图。

图9为本申请提供的车架的又一视角立体结构示意图。

图10为本申请提供的图9中B处放大图。

图11为本申请提供的前悬架组件一视角的结构示意图。

图12为本申请提供的前悬架组件另一视角的结构示意图。

图13为本申请提供的前支板的立体结构示意图。

图14为本申请提供的后悬架组件一视角的结构示意图。

图15为本申请提供的后悬架组件侧视结构示意图。

图16为本申请提供的左后轮轴座的结构示意图。

图17为本申请提供的后悬架组件另一视角的结构示意图。

图18为本申请提供的图17中C处放大图。

图19为本申请提供的另一实施方式中后悬架组件结构示意图。

图20为本申请提供的图19中后悬架组件的剖视图。

图21为本申请提供的控制臂在下极限位置时后车轮的状态示意图。

图22为本申请提供的控制臂在上极限位置时后车轮的状态示意图。

图23为本申请提供电器组件分布示意图。

图24为本申请提高的模式切换开关的结构示意图。

图25为本申请提供的模式切换开关的剖视图。

图26为本申请提供的模式切换开关档位布置局部放大图。

图27为本申请提供的各个档位槽之间角度关系的示意图。

图28为本申请提供的模式切换开关与对接头连接的结构示意图。

图29为本申请提供的图28中D处放大图。

图30为本申请提供的电接座单元的结构示意图。

图31为本申请提供的电接座单元俯视结构示意图。

图32为本申请提供的电接座单元的爆炸图。

图33为本申请提供的另一实施方式电接座单元的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施方式做详 细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明。但是本发明能够以很多不同于在 此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本发明内涵的情况下做类似改进，因此本发明不 受下面公开的具体实施例的限制。

如图1所示，本申请提供一种全地形车100。全地形车100作为通用性工具，其可以在沙滩、山坡、 沙漠诸多等地带正常行驶。为清楚阐述全地形车100的结构，本申请在图1中定义了全地形车100的前端、 后端、上侧、下侧、左侧以及右侧。全地形车100包括车架组件11、前悬架组件15、后悬架组件16、前 车轮组17、后车轮组18。车架组件11作为骨架，用于承载和连接全地形车100上的各零部件，并承受来 至车内外的各种载荷。前悬架组件15靠近全地形车100的前端设置，其安装于车架组件11上，并连接前 车轮组17，以传递作用在前车轮组17和车架组件11之间的作用力。并且，前悬架组件15能够缓冲由不 平路面传给车架组件11等的冲击力，以减少由此引起的震动，保证全地形车100能平顺、稳定地行驶。 后悬架组件16靠近全地形车100的后端设置，其安装于车架组件11上，并连接后车轮组18，用以传递作 用在后车轮组18和车架组件11之间的作用力。并且，后悬架组件16缓冲由不平路面传给车架组件11等 的冲击力，以减少由此引起的震动，保证全地形车100能平顺、稳定地行驶。

车架组件11包括车架111以及车身112，车架111采用框架式结构并作为基体，以承载车内外的各种 载荷。前悬架组件15和后悬架组件16分别安装于车架111的前端和后端。当然，前悬架组件15、后悬架 组件16在车架111上的布局可以根据需要进行对应布置，在此不作展开。车身112安装于车架111上并且 将车架111的至少部分包裹，从而对车架111上的零、部件进行防护。同时，车身112也是作为驾驶员的 驾驶场所、容纳乘客和货物的场所。

如图4所示，车架111包括前架1111、中架1112及后架1113。前架1111位于全地形车100的前端， 以承载或布置相应位于前端的零部件，如前悬架组件15、前大灯、水箱等。后架1113位于全地形车100 的后端，以承载或布置相应位于后端后悬架组件16等零部件。中架1112作为连接以及承载部件，前架1111 和后架1113分别连接在中架1112。并且前架1111、中架1112以及后架1113围绕形成一个容置空间111a。 车身112覆盖车架111，并且车身112上设置有舱体1121。舱体1121用作驾驶舱和/或乘客舱，以供驾驶 员或者乘客使用。舱体1121可以部分嵌设于容置空间111a，并安装在车架111上，从而在全地形车100 高度符合标准的情况下，可以使舱体1121获得更大使用空间。

如图6至图8所示，中架1112作为全地形车100承受核心载荷的结构体。中架1112包括第一类梁1112a 和第二类梁1112b。第一类梁1112a和第二类梁1112b互相连接，基本形成承载的结构体。在一实施方式 中，第一类梁1112a的数量为多根，多根第一类梁1112a间隔设置，并基本位于同一平面。在这里，第一 类梁1112a位于所在的平面设为平面S。第二类梁1112b的数量也为多根，且多根第二类梁1112b间隔地 设置多根第一类梁1112a之间。可以理解的是，第一类梁1112a的数量可以设置两根、三根或者四根不等。 同理，第二类梁1112b的数量

可以设置两根、三根或者四根不等。当然，第一类梁1112a的具体数量、 第二类梁1112b的具体数量可以根据实际情况进行选择，在此不再赘述。

在本实施例中，第一类梁1112a包括第一横梁1112c以及第二横梁1112d。第二类梁1112b包括第一纵 梁1112e和第二纵梁1112h。沿着全地形车100的前后方向，第一纵梁1112e靠近前端设置，第二纵梁1112h 靠近后端设置。其中，第一纵梁1112e包括第一杆1112f以及第二杆1112g。第一杆1112f的一端与第一横 梁1112c连接，第一杆1112f的另一端往第二横梁1112d方向延伸，并且第一杆1112f与平面S之间的夹角 为A1,A1设置为大于或等于5°且小于或者等于15°。第二杆1112g的一端与第二横梁1112d连接，第二杆 1112g的另一端往第一横梁1112c方向延伸且与第一杆1112f连接。第二杆1112g与平面S之间的夹角为 A2，A2设置为大于或等于5°且小于或者等于15°。如此，沿着全地形车100的前至后方向，可以使得中 架1112的底部呈现出向上(远离行驶面方向)隆起的状态。也即，中架1112的底部向上凸起。如此，提 高全地形车100在中架1112处的离地间隙，有效地增加了全地形车100的行驶过程中的通过性。

如图8所示，在一实施方式中，第一杆1112f与平面S之间的夹角A1大于第二杆与平面S之间的夹 角A2。如此，在全地形车100通过连续不平的路面时，能够保持一个较好的通过性。进一步地，第一类 梁1112a、第二类梁1112b分别通过钢管截制而成。如此取材和加工均方便。第一杆1112f与第一横梁1112c 焊接，第二杆1112g与第二横梁1112d焊接。第一杆1112f和第二杆1112g之间焊接连接。第二类梁1112b 中的第一杆1112f互相平行设置，第二类梁1112b中的第二杆1112g互相平行设置。即第二纵梁1112h包 括第三杆1112bba以及第四杆1112bbb。第三杆1112bba与第一杆1112f平行，且第三杆1112bba的一端与 第一横梁1112c连接，第三杆1112bba的另一端往第二横梁1112d方向延伸。第四杆1112bbb与第二杆1112g 平行，且第四杆1112bbb的一端与第二横梁1112d连接，第四杆1112bbb的另一端往第一横梁1112c方向 延伸，并与第三杆1112bba连接。

如图7所示，中架1112还包括纵向加强管1112k以及横向加强管1112l，纵向加强管1112k的数量至 少为两根。在本实施例中，以两根为例，具体阐述纵向加强管1112k的位置以及安装。两根纵向加强管1112k 间隔设置，第二类梁1112b位于两根纵向加强管1112k之间。每根纵向加强管1112k的一端固定于第一横 梁1112c上，另一端固定于第二横梁1112d上。横向加强管1112l设于纵梁1112b和对应的纵向加强管1112k 之间，且横向加强管1112l的一端与纵梁连接，横向加强管1112l的另一端与纵向加强管1112k连接。从而， 纵向加强管1112k、横向加强管1112l、横梁1112a以及纵梁1112b共同形成类似网状的结构，有效地提高 了整个中架1112的结构强度和承载能力。

如图4和图5所示，前架1111还包括第一立柱1111h，后架1113还包括第二立柱1113a，第一立柱1111h 和第二立柱1113a通常分别被称为A柱、B柱。第一立柱1111h和第二立柱1113a作为承载、支撑以及保 护使用。第一立柱1111h的一端与第一横梁1112c连接，第一立柱1111h的另一端向上延伸。第二立柱1113a 的一端与第二横梁1112d连接，第二立柱1113a的另一端向上延伸。

如图9及图10所示，在一实施方式中，为提高后架1113与中架1112之间连接的结构强度，在后架 1113与中架1112之间设有加强结构1114。其中，加强结构1114包括第一加强杆1114a、第二加强杆1114b 以及加强板1114c。第一加强杆1114a的一端与中架1112上的纵向加强管1112k连接，第一加强杆1114a 的另一端与第二立柱1113a连接。后架1113还包括承托架1113y，第二加强杆1114b的一端与承托架1113y 连接，第二加强杆1114b的另一端与第二立柱1113a连接。加强板1114c的一端与第一加强杆1114a连接， 加强板1114c的另一端往全地形车100的后端方向延伸，且跨过第二立柱1113a，并与第二加强杆1114b 连接。如此，以通过加强板1114c来分摊第一加强杆1114a和第二加强杆1114b集中在第二立柱1113a上 的作用力，进而避免在第二立柱1113a上打孔等工艺，减少第二立柱1113a局部发生形变的可能性。需要 解释的是，此处仅阐述第二立柱1113a处的加强杆连接方式，上述结构也可以沿用至其他处立柱、横梁或 者纵梁上。

第一加强杆1114a与第二立柱1113a焊接。第二加强杆1114b与第二立柱1113a焊接。加强板1114c 通过冲压一体成型。加强板1114c与第一加强杆1114a、第二加强杆1114b分别焊接连接。加强板1114c 的两端分别设有加强片1114d。每块加强片1114d分别与对应的加强杆抵靠。如此，以增加加强板1114c 与第一加强杆1114a和第二加强杆1114b之间的接触面积，提高加强板1114c与第一加强杆1114a和第二 加强杆1114b之间的连接强度。

如图2至图3所示，车身112包括内饰件1122以及外饰件1123。内饰件1122布设在车架111上，并 与车架111共同围成舱体1121。换而言之，内饰件1122围绕舱体1121分布。舱体1121的一侧至少有一 个第一开口1121a，驾驶员及乘客可以通过第一开口1121a实现舱体1121的进出。外饰件1123位于车架 111的前端、后端以及侧边，用以遮蔽及保护前悬架组件15、后悬架组件16以及各电器件等。

内饰件1122包括前挡板1122a、仪表板1122b、脚踏板1122c、后挡板1122d以及座椅1122f。前挡板 1122a靠近全地形车100的前端设置，用以将位于全地形车100前端的零部件与舱体1121隔开，并起到阻 挡石头、泥沙、以及水等作用。仪表板1122b安装于前挡板1122a远离地面的一端，用以承载车辆上的各 种仪表器件，如显示屏、仪表盘等。脚踏板1122c安装于容置空间111a的底部，作为承载板使用，以承载 诸如座椅1122f等各种零部件、驾驶员或者乘客乘坐时脚部放置的位置。后挡板1122d靠近全地形车100 的后端设置，并将位于全地形车100后端的零部件与舱体1121隔开。且后挡板1122d与前挡板1122a间隔 设置，脚踏板1122c位于后挡板1122d与前挡板1122a之间。如此，三者之间共同围绕形成上述舱体1121。

如图11及图12所示，前悬架组件15包括第一下摇臂单元151、第一上摇臂单元152、前轮轴座单元 153、前减震器单元154以及前扭力杆单元155。第一下摇臂单元151和第一上摇臂单元152分别安装在车 架111。且沿着竖直方向，第一上摇臂单元152相对位于第一下摇臂单元151的上方。前轮轴座单元153 用于连接前车轮组17，并且前轮轴座单元153设于第一下摇臂单元151和第一上摇臂单元152之间。第一 下摇臂单元151及第一上摇臂单元152分别与前轮轴座单元153转动连接。前减震器单元154的一端安装 于第一上摇臂单元152上，前减震器单元154的另一端与车架111或者其他部件相连接，以缓冲和过滤前 车轮组17所带来的振动。沿着竖直方向，前扭力杆单元155位于第一上摇臂单元152的上方，且前扭力 杆单元155与第一上摇臂单元152活动连接，并且前扭力杆单元155被配置为转动。当前车轮组17受力 后，第一上摇臂单元152上抬，以压缩前减震器单元154,从而前减震器单元154对振动进行吸收和过滤。 同时，在全地形车100在行驶过程中，当第一上摇臂单元152受力向上抬时，前扭力杆单元155在第一上 摇臂单元152的带动下运动，并且前扭力杆单元155被配置为转动。故而，前扭力杆单元155发生相对第 一上摇臂单元152扭转，并在扭转过程中给第一上摇臂单元152一个相反方向的作用力，以将前轮轴座单 元153向下压。即通过如此设置，可使得第一上摇臂单元152始终会有一个向下压的作用力给到前轮轴座 单元153，以保证前车轮组17始终具有与地面接触的趋势。进而有效提升整体操控性能，保证车辆在高速 过弯时车身112的平稳，减小车身112倾角度。其次，也由于前扭力杆单元155是与第一上摇臂单元152 连接，从而在力的作用过程中，前扭力杆单元155发生扭转的反作用力是直接作用在第一上摇臂单元152， 从而直接通过第一上摇臂单元152下压前轮轴座单元153。如此，力的传递更直接，且响应更快。

继续参考图11及图12,第一下摇臂单元151包括第一左下摇臂1511以及第一右下摇臂1516，前轮轴 座单元153包括左前轮轴座1531以及右前轮轴座1532。其中，第一左下摇臂1511的一端与左前轮轴座 1531对应连接，第一左下摇臂1511的另一端转动安装于前架1111上。第一右下摇臂1516与第一左下摇 臂1511分布于前架1111的两侧，并且基本对称设置。第一右下摇臂1516的一端与右前轮轴座1532对应 连接，第一右下摇臂1516的另一端转动安装于前架1111上。在本实施例中，第一左下摇臂1511与第一右 下摇臂1516结构相同。在此以第一左下摇臂1511为例，具体阐述下摇臂的结构以及作用。

第一左下摇臂1511包括第一摇杆1512、第二摇杆1513以及第一连接座1514。第一连接座1514通过 螺栓、螺钉等紧固件安装在左前轮轴座1531上。第一摇杆1512的一端安装于第一连接座1514，第一摇杆 1512的另一端与前架1111转动连接。并且第一摇杆1512呈弧形状设置，并且弧形状的第一摇杆1512是 向上拱曲，如此弧形状的第一摇杆1512不仅承受的作用力更大，且当左前轮轴座1531向上运动时，弧形 状的第一摇杆1512给左前轮轴座1531向下压的作用会更大，更能保证左前轮171行驶的稳定性。第二摇 杆1513的一端连接于第一连接座1514，第二摇杆1513的另一端与前架1111转动连接。并且第二摇杆1513 与第一摇杆1512之间呈角度设置。其中，第二摇杆1513也呈弧形状，且弧形状的第二摇杆1513拱的方 向与第一摇杆1512拱的方向一致，以同样给一个更大且向下压的作用力到左前轮轴座1531，并共同和第 一摇杆1512作用保证左前轮171行驶的稳定性。

在一实施方式中，第一摇杆1512的结构以及形状与第二摇杆1513的结构以及形状基本一样，且它们 与各个部件之间的连接方式也基本一样，以此便于第一左下摇臂1511加工及生产、以及成本控制。当然， 考虑到其他方面，第一摇杆1512与第二摇杆1513的结构也可以不一样，具体可以根据实际情况而设定。

如图11及图12所示，第一左下摇臂1511还包括第一连接杆1515。第一连接杆1515设于第一摇杆 1512和第二摇杆1513之间。并且，第一连接杆1515的两端分别与第一摇杆1512和第二摇杆1513连接， 从而使得第一摇杆1512和第二摇杆1513构成一个整体，以有效地提高第一左下摇臂1511的结构强度以 及工作的稳定性。

第一上摇臂单元152包括第一左上摇臂1521以及第一右上摇臂1526，第一左上摇臂1521与第一左下 摇臂1511位于同一侧，且第一左上摇臂1521的一端与左前轮轴座1531对应连接，第一左上摇臂1521另 一端转动连接于前架1111上。第一右上摇臂1526与第一左上摇臂1521布设在前架1111两侧，并且基本 对称设置。第一右上摇臂1526的一端与右前轮轴座1532对应连接，第一右上摇臂1526的另一端转动连 接于前架1111上。在本实施例中，第一左上摇臂1521与第一右上摇臂1526结构相同。在此以第一左上摇 臂1521为例，具体阐述第一上摇臂单元152的结构以及作用。

如图12所示，第一左上摇臂1521包括第三摇杆1522、第四摇杆1523、第二连接座1524以及第二连 接杆1525，第二连接座1524通过螺栓、螺钉等紧固件固定在左前轮轴座1531上。第三摇杆1522的一端 安装于第二连接座1524，第三摇杆1522的另一端与前架1111转动连接。并且，第三摇杆1522呈弧形状， 弧形状的第三摇杆1522是向上拱。弧形状的第三摇杆1522不仅承受的作用力更大，且当左前轮轴座1531 向上运动时，弧形状的第三摇杆1522给左前轮轴座1531向下压的作用会更大，更能保证左前轮171行驶 的稳定性。第四摇杆1523的一端转动连接于第二连接座1524，第四摇杆1523的另一端与前架1111转动 连接，并且与第三摇杆1522之间呈角度设置。其中，第四摇杆1523也呈弧形状设置，且弧形状的第四摇 杆1523拱的方向与第一摇杆1512拱的方向一致，以同样给一个更大且向下压的作用力到左前轮轴座1531， 共同和第三摇杆1522以及作用保证左前轮171行驶的稳定性。第二连接杆1525设于第三摇杆1522和第 四摇杆1523之间，并且第二连接杆1525的两端分别与第三摇杆1522和第四摇杆1523连接，从而使得第 三摇杆1522和第四摇杆1523构成一个整体，以有效地提高第一左上摇臂1521的结构强度。

第三摇杆1522的结构以及形状与第四摇杆1523的结构以及形状基本一样，且它们与各个部件之间的 连接方式也基本一样。如此，以便于左上摇臂的加工及生产、以及成本控制。当然，考虑到其他方面，第 三摇杆1522与第四摇杆1523的结构也可以不一样，具体可以根据实际情况而设定。

请参考图12，前减震器单元154包括两个前减震器1541，且两个前减震器1541分别安装于在第一左 上摇臂1521和第一右上摇臂1526上，用以分别吸收和缓冲左前轮171和右前轮172的冲击。在这里，前 减震器1541的数量不限于上述两个，其还可以为一个、三个或者其他。具体数量可以根据前减震要求进 行增/减。并且，前减震器1541为现有技术，在此不再细述其结构以及工作原理。

请参考图11及图12，前扭力杆单元155包括前扭力杆1551、前支座1552、两根前连杆1553以及前 支架1554。前支座1552安装于前支架1554，前支架1554固定于前架1111上，前扭力杆1551转动地与前 支座1552连接，前扭力杆1551的一端与其中一根前连杆1553对应，并通过前连杆1553安装于左上摇臂 上，并且前连杆1553与左上摇臂、前扭力杆1551均为活动连接。前扭力杆1551的另一端与其中另一根 前连杆1553对应，并通过前连杆1553安装于第一右上摇臂1526上，并且前连杆1553与第一右上摇臂1526 以及前扭力杆1551均为活动连接。在一实施方式中，前连杆1553与第一左上摇臂1521或者第一右上摇 臂1526之间通过球销连接。前连杆1553与前扭力杆1551之间也是通过球销连接。需要解释的是，球销连接仅是其中一种实施方式，其还可以采用关节轴承连接。

结合图13所示，前支架1554包括前支板1555、第一翻边1556以及第二翻边1557。第一翻边1556 以及第二翻边1557分别位于前支板1555的两端。前支座1552通过螺栓等结构固定在前支板1555上。第 一翻边1556远离前支板1555的一端与第一上摇臂单元152连接，第一翻边1556的另一端与前架1111连 接。当前扭力杆1551受理力后，载荷可以通过第一翻边1556传递至第一上摇臂单元152，也可以通过第 二翻边1557传递至前架1111上。如此，增加载荷的传递路径。在一实施方式中，第二翻边1557与前支板 1555之间的夹角设置为γ,γ大于或等于130°且小于或等于160°。在此范围下，第二翻边1557与前支架1554 之间的应力值较小，有利于第二翻边1557与车架111之间的连接。

如图14和图17所示，后悬架组件16安装于后架1113上，并与后车轮组18连接，以缓冲和过滤后 车轮组18所带来的振动。后悬架组件16包括第二下摇臂单元161、第二上摇臂单元162、后轮轴座单元 163、后减震器单元164以及后扭力杆单元166。第二下摇臂单元161和第二上摇臂单元162分别安装于车 架111上。且沿着竖直方向，第二上摇臂单元162相对位于第二下摇臂单元161的上方。后轮轴座单元163 用于连接后车轮组18，并后轮轴座单元163设于第二下摇臂单元161和第二上摇臂单元162之间。并且第 二下摇臂单元161和第二上摇臂单元162分别与后轮轴座单元163转动连接。后减震器单元164的一端安 装第二下摇臂单元161上，后减震器单元164的另一端与车架111或者其他部件相连接，用以缓冲或者吸收振动。后扭力杆单元166安装于第二上摇臂单元162，并且被配置为转动连接。当后车轮组18受力后， 第二下摇臂单元161上抬，以使的后减震器单元164压缩，从而后减震器单元164对振动进行吸收和过滤。 同时，第二上摇臂单元162也会上抬，后扭力杆单元166在第二上摇臂单元162的带动下运动，并且由于 后扭力杆单元166被配置为转动；故而后扭力杆单元166发生相对第二上摇臂单元162扭转，并在扭转过 程中给第二上摇臂单元162一个相反方向的作用力，以将后轮轴座单元163向下压，即通过如此设置，可 使得第二上摇臂单元162始终会有一个向下压的作用力给到后轮轴座单元163，以保证后车轮组18始终具 有与地面接触的趋势，进而提升整体操控性能，保证车辆在高速过弯时车身112的平稳，减小车身112倾 角度；其次，也由于后扭力杆单元166是与第二上摇臂单元162连接，从而在力的作用过程中，后扭力杆 单元166发生扭转的反作用力是直接作用在第二上摇臂单元162，从而直接通过第二上摇臂单元162下压 轮轴座单元；如此，力的传递更加直接，且响应更快。

请参考图14及图17，第二下摇臂单元161包括第二左下摇臂1611以及第二右下摇臂1617，后轮轴 座单元163包括左后轮轴座1631以及右后轮轴座1632，后减震器单元164包括左后减震器1641和右后减 震器1642。其中，第二左下摇臂1611的一端与左后轮轴座1631对应连接，第二左下摇臂1611的另一端 转动安装于后架1113上。第二右下摇臂1617与第二左下摇臂1611布设在后架1113的两侧，并且基本对 称设置。第二右下摇臂1617的一端与右后轮轴座1632对应连接，第二右下摇臂1617的另一端转动安装 于后架1113上。左后减震器1641的一端安装在第二左下摇臂1611上，另一端往上延伸并且与后架1113 连接，用于吸收和缓冲左后轮181或者左部区域的冲击以及振动。右后减震器1642的一端安装在第二右 下摇臂1617另一端往上延伸并且与后架1113连接，用于吸收和缓冲右后轮182或者左部区域的冲击以及 振动。在这里，左后减震器1641和右后减震器1642为现有技术，在此不再细述其结构以及工作原理。

在一实施方式中，第二左下摇臂1611与第二右下摇臂1617结构相同。在此，本实施方式中以第二左 下摇臂1611为例，具体阐述第二下摇臂单元161的结构、作用以及第二下摇臂单元161与车架111、后减 震器单元164等部件之间的连接和位置关系。

如图14至图16所示，左后减震器1641安装在第二左下摇臂1611上，第二左下摇臂1611远离后架 1113的一端与左后轮轴座1631之间的连接处为第一连接点F，第二左上摇臂1621远离后架1113的一端 与左后轮轴座1631之间的连接处为第二连接点N，左后减震器1641与第二左下摇臂1611之间的连接处 为第三连接点M。沿着竖直方向，第一连接点F与第二连接点N不重合。并且，沿着全地形车100的前 后方向，第一连接点F靠近左后减震器1641与第二左下摇臂1611之间的连接处，第二连接点N与左后轮 轴座1631的中心在一条直线Y上，第一连接点F到该直线Y的距离L₄大于或等于20mm且小于或等于 40mm之间。即第一连接点F和第二连接点N是错开的，且第一连接点F靠近第三连接点M设置，如此 设置，可以使左后减震器1641的受力点与左后轮轴座1631更近，减少受理点与第一连接点之间的力臂， 并将受力分解到左后轮轴座1631上，实现分摊第二左下摇臂1611上的受力，使第二左下摇臂1611更容 易满足使用需求，同时也降低了成本。

请继续参考图14及图17，第二左下摇臂1611包括第五摇杆1612、第六摇杆1613、第三连接座1614 以及至少一根第三连接杆1615。第三连接座1614通过螺栓、螺钉等件安装在左后轮轴座1631上。第五摇 杆1612的一端安装于第一连接座1514，第五摇杆1612的另一端与后架1113转动连接。第六摇杆1613的 一端连接于第三连接座1614，第六摇杆1613的另一端与后架1113转动连接。并且，第六摇杆1613的与 第五摇杆1612之间呈角度设置。当然，第五摇杆1612及第六摇杆1613也可以直接转动地与左后轮轴座 1631连接。第三连接杆1615设于第五摇杆1612和第六摇杆1613之间，并且第三连接杆1615的两端分别 与第五摇杆1612和第六摇杆1613固定连接，从而使得第五摇杆1612和第六摇杆1613构成一个整体，以有效地提高第二左下摇臂1611的结构强度。

第二左下摇臂1611还包括减震板1616，减震板1616设于第五摇杆1612、第六摇杆1613或者第三连 接杆1615上。左后减震器1641的一端铰接于减震板1616上，左后减震器1641的另一端向上延伸并且与 后架1113连接。减震板1616也可以同时连接于第五摇杆1612和第六摇杆1613、或者第五摇杆1612和第 三连接杆1615上，以通过共同连接，并在悬架受力是进行作用力的分摊，避免只有一根摇杆受力而使连 杆或者摇杆发生形变。当然，以上仅是示例性的阐述了减震板1616的几种安装方式，在不脱离本申请构 思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。

请参考图14及图17，第二上摇臂单元162包括第二左上摇臂1621以及第二右上摇臂1629，第二左 上摇臂1621与第二左下摇臂1611位于同一侧，且第二左上摇臂1621的一端与左前轮轴座1531对应连接， 第二左上摇臂1621的另一端转动连接于后架1113上。第二右上摇臂1629与第二左上摇臂1621布设在后 架1113的两侧，并且基本对称设置。第二右上摇臂1629的一端与右后轮轴座1632对应连接，第二右上 摇臂1629的另一端转动连接于后架1113上。在本实施例中，第二左上摇臂1621与第二右上摇臂1629结 构相同。在此以第二左上摇臂1621为例，具体阐述第二上摇臂单元162的结构以及作用。

第二左上摇臂1621包括第七摇杆1622、第八摇杆1623、第四连接座1624以及第四连接杆1627，第 四连接座1624通过螺栓、螺钉等转动地安装于左后轮轴座1631上，第七摇杆1622的一端固定于第四连 接座1624，第七摇杆1622的另一端与后架1113转动连接。第八摇杆1623的一端安装于第四连接座1624， 第八摇杆1623的另一端与后架1113转动连接。并且第八摇杆1623与第七摇杆1622对应，并位于同一平 面上且两者之间呈角度设置。当然，在其他实施例中，第七摇杆1622和第八摇杆1623也可以直接与左后 轮轴座1631转动连接。第七摇杆1622和/或者第八摇杆1623设置为弧形，且弧形的第七摇杆1622往第八 摇杆1623方向弯曲以形成避让空间1621f或者第八摇杆1623往第七摇杆1622方向弯曲以形成避让空间 1621f。左后减震器1641经过避让空间1621f往上延伸。第四连接杆1627设于第七摇杆1622和第八摇杆 1623之间，并且第四连接杆1627的两端分别与第七摇杆1622和第八摇杆1623固定连接，从而使得第七 摇杆1622和第八摇杆1623构成一个整体，以有效地提高第二左上摇臂1621的结构强度。

如图17和图18所示，第四连接座1624包括支臂部1625以及第五连接部1626，支臂部1625的一端 与左后轮轴座1631转动连接，支臂部1625的另一端与第五连接部1626连接，第五连接部1626的外表面 至少有部分为上具有曲面162a。第七摇杆1622和第八摇杆1623分别通过焊接方式连接于曲面162a上。 可以理解的是，在曲面162a的范围内，曲面162a与各个摇杆焊接位置可以根据需求进行任意角度的焊接， 即通过将第五连接部1626的外表面设置为曲面162a，可以使得第四连接座1624能够适配不同需求的摇杆， 从而提升产品的通用性，有效降低成本。在一实施方式中，曲面162a为球面。

在一实施方式中，支臂部1625的数量为两个，且两个支臂部1625之间形成支撑空间，左后轮轴座1631 的部分位于支撑空间内，且支臂部1625左后轮轴座1631之间通过销轴或者螺栓结合轴套等方式转动连接。 第五连接部1626的数量也为两个，且两个第五连接部1626之间互相连接，两个支臂部1625对应连接在 两个第五连接部1626上。第五连接部1626呈球状，即曲面为球面，以进一步地提高第五连接部1626外 表面的适用面积，从而增加第五连接部1626与摇杆之间可焊接的角度，提高第四连接座1624的通用性。

在另一实施方式中，如图19所示，后悬架组件16还包括调节单元165，调节单元165设于后轮轴座 单元163和第二上摇臂单元162或第二下摇臂单元161之间，用以调节后轮轴座单元163的外倾角，以使 全地形车100符当前使用要求。同时，在全地形车100出厂时存在由于加工误差而出现外倾角不符合要求， 可以通过此调节单元165进行调节，以保证出厂状态参数准确性。

在一实施方式中，调节单元165的数量为两个，其中一个调节单元165设于第二左上摇臂1621和左 后轮轴座1631之间，以调节左后轮轴座1631的外倾角，另一个调节单元165设于第二右上摇臂1629和 右后轮轴座1632之间，以调节右后轮轴座1632的外倾角。即，通过如此设置，可以实现左后轮181和右 后轮182的外倾角均可得到调节。又或者，其中一个调节单元165设于第二左下摇臂1611和左后轮轴座 1631之间，另外一个设于第二右下摇臂1617和左后轮轴座1631之间。可以理解的是，在这里，调节单元 165还可以应用到前悬架组件15所对应的位置，以实现左前轮171和右前轮172的外倾角的调节。

如图20所示，每个调节单元165包括第一座体1651、第二座体1652、调节片1653以及第三锁紧件 1654。第一座体1651与左后轮轴座1631或者右后轮轴座1632转动连接。第二座体1652与第二左上摇臂 1621或第二右上摇臂1629连接，调节片1653设于第一座体1651和第二座体1652之间，用于调节第一座 体1651和第二座体1652之间的间隙，以调节第二左上摇臂1621的整体长度，从而实现对应车轮外倾角 的调节。第三锁紧件1654用于将调节后的第一座体1651和第二座体1652锁紧；或者解锁第一座体1651 和第二座体1652之间锁止。

在一实施方式中，第一座体1651、第二座体1652均为空心座。第三锁紧件1654的一端从第二座体 1652的内部穿设至第一座体1651的内部。调节片1653呈C或者U形，从而C或者U形的调节片1653 可以直接卡在第三锁紧件1654上，从而不需要拆卸第三锁紧件1654即可实现第一座体1651和第二座体 1652之间的间隙大小的调节，使用更加方便。第一座体1651和第二座体1652之间的间隙可调范围小于或 等于5cm。第三锁紧件1654为螺栓，螺栓穿设第一座体1651和第二座体1652，并与螺母连接，调节片 1653套设在螺栓上。

第二座体1652上开设有弧形槽1655；第二左上摇臂1621还包括连接管1628，第七摇杆1622、第八 摇杆1623别焊接于连接管1628；连接管1628的部分嵌设于弧形槽1655内，并与第二座体1652焊接，从 而增大连接管1628与第二左上摇臂1621整体与第二座体1652之间的接触面积，提高连接管1628与第二 座体1652之间连接的强度。

请参考图14及图17，后扭力杆单元166包括后扭力杆1661、后支座1662以及两根后连杆1663。后 支座1662被配置为固定设置，其可以固定在后架1113上或者车身112等部件上。后扭力杆1661转动地与 后支座1662连接，且后扭力杆1661的一端与其中一根后连杆1663对应，并通过后连杆1663安装于第二 左上摇臂1621上，并且后连杆1663与第二左上摇臂1621以及后扭力杆1661均为活动连接；后扭力杆1661 的另一端与其中另一根后连杆1663对应，并通过后连杆1663安装于第二右上摇臂1629上，并且后连杆 1663与第二右上摇臂1629以及后扭力杆1661均为活动连接。在一实施方式中，后连杆1663与第二左上 摇臂1621或者第二右上摇臂1629之间通过关节轴承、球销连接；后连杆1663与后扭力杆1661之间也是 通过球销连接。需要解释的是，上述球销连接仅是其中一种实施方式，其还可以采用关节轴承连接。

后架1113包括朝向前架1111的内侧和远离前架1111的外侧；后扭力杆单元166位于后架的内侧。后 扭力杆1661位于后架1113的内侧，以使整个后悬架组件16的结构更加紧凑，减少后扭力杆1661外凸， 并且从全地形车100的后端往前端观看时，全地形车100的整体性更好，美观性更好。同时，将后扭力杆 1661置于后架1113的内侧，减少后扭力对其他部件安装的干涉，也通过后架1113对后扭力杆1661进行 保护，并在受力过程中首先有后架1113进行承受，以避免后扭力杆1661发生变形。

如图14及图17所示，后悬架组件16还包括控制臂单元167，控制臂单元167位于后架1113外侧， 并且控制臂单元167的位置与后扭力杆单元166的位置相对设置。控制臂单元167位于第二下摇臂单元161 和第二上摇臂单元162之间。控制臂单元167的一端转动连接于后轮轴座单元163，控制臂单元167的另 一端与车架111转动连接。如此，在后悬架组件16向上受力的过程中，控制臂单元167也会随之向上运 动，从而带动后轮轴座单元163沿着控制臂单元167的运动轨迹摆动，以改变对应后车轮的外倾角，辅助 车轮转向并提高车辆的通过性；同时，在控制臂单元167的引导下，其始终对后轮轴座单元163会有一个 拉扯力，以使车辆整体趋于稳定状态。

在一实施方式中，控制臂单元167具有两组，其中一组控制臂单元167位于第二左下摇臂1611和第 二左上摇臂1612之间，并分别与后架1113及左后轮轴座1631转动连接；另一组控制臂单元167位于第 二右下摇臂1617和第二右上摇臂1629之间，并分别与后架1113及右后轮轴座1632转动连接，从而实现 左后轮181以及右后轮182的分别调节。

其中，控制臂单元167包括控制臂1671以及两个转动座1672，两个转动座1672分别固定于后架1113 和后轮轴座单元163上。控制臂1671与转动座1672转动连接。控制臂1671为刚性臂。控制臂1671与转 动座1672之间通过球销实现转动连接，以实现控制臂1671与后架1113之间的相对转动和摆动。当然， 上述除了球销连接，其还可以采用其他，如关节轴承连接。并且，控制臂1671相对位于左后轮轴座1631 靠近前端的一侧。沿着竖直轴线，控制臂1671具有相对下极限位置和上极限位置。图21示出了控制臂1671 在下极限位置时，后车轮的状态。图22示出了控制臂1671在上极限位置时，后车轮的状态。在后悬架组 件16受力的过程中，左后轮轴座1631和/或右后轮轴座1632在控制臂1671的作用下会张开或者收缩，即使得后车轮的位置在下极限位置、上极限位置之间进行调节，以使整个后车轮的前束值保持在有利于全地 形车100行驶的范围，从而辅助转向并使全地形车100能够有较好的通过性。上所述实施例的各技术特征 可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然 而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

如图23所示，全地形车100还包括电器组件19以及电子控制单元21。电器组件17及电子控制元件 21均安装于车架组件11上，并且电器组件19至少部分与电子控制单元21之间电/信号连接，用以实现全 地形车100的基本电器功能。电子控制单元21，简称ECU(ECU，Electronic Control Unit)，其也被称作 “行车电脑”，用以监控输入的各种数据(比如刹车、换档等)和车辆运行的各种状态(加速、打滑、油耗等), 并按照预先设计的程序计算各种传感器传输的信息,经过处理以后,把各个参数发送给各相关的执行机构， 如电器组件19等,执行各种预定的控制功能。

在一实施方式中，电器组件19包括仪表器件200及开关器件203。仪表器件200包括各种电器仪表， 如电流表、充电指示灯或电压表、机油压力表、温度表、燃油表、车速及里程表、发动机转速表等。仪表 器件200主要用于显示全地形车100行驶中有关装置的工作状况。发声器件201主要用于发出声音，以起 到提示或者警示作用。开关器件203包括模式切换开关2031、空调开关(图未注)以及温度调节开关(图 未注)等。模式切换开关2031、空调开关、温度调节开关基本安装于仪表板1122b上，以便于驾驶员和前 排乘客进行操作。模式切换开关2031、空调开关、温度调节开关等均通过线束2042与电子控制单元21之 间电/信号连接，从而控制全地形车100的二驱和四驱的切换、空调的开启、空调温度的调节等一系列功能。

如图24至图27所示，模式切换开关2031包括二驱档位2031a、四驱档位2031b以及前驱锁死档位 2031c。四驱档位2031b位于二驱档位2031a和前驱锁死档位2031c之间。二驱档位2031a实现全地形车 100的二驱运行。四驱档位2031b实现全地形车100的四驱运行。前驱锁死实现全地形车100的前轮锁死。 其中，模式切换开关2031包括外壳2031d、按板2031x、开关转轴2031t以及档位杆单元2031u。外壳2031d 包括腔室2031za、第一档位槽2031e、第二档位槽2031f以及第三档位槽2031j。第一档位槽2031e、第二 档位槽2031f以及第三档位槽2031j均位于腔室2031za内。第二档位槽2031f位于第一档位槽2031e和第 三档位槽2031j之间。按板2031x通过开关转轴2031t与外壳2031d转动连接。档位杆单元2031u的一端 与按板2031x连接，档位杆单元2031u的另一端能够随着按板2031x而摆动，并在第一档位槽2031e、第 二档位槽2031f以及第三档位槽2031j之间切换，从而实现二驱档位2031a、四驱档位2031b以及前驱锁死 档位2031c之间的互相切换。

参考图25，档位杆单元2031u包括切换杆2031v、弹性件2031x以及球体2031y，切换杆2031v的一 端与按板2031x连接，并在按板2031x的带动下能够在外壳2031d内摆动，切换杆2031v远离按板2031x 的一端开设有第四安装孔2031w，弹性件2031x安装于第四安装孔2031w内，球体2031y的部分位于第四 安装孔2031w内并与弹性件2031x抵靠，另一端能够切换的摆动而落入第一档位槽2031e、第二档位槽2031f 或第三档位槽2031j中。

如图26及图27所示，第一档位槽2031e、第二档位槽2031f以及第三档位槽2031j均为弧形槽，并且 第一档位槽2031e、第二档位槽2031f以及第三档位槽2031j依次连接。第二档位槽2031f包括连接至第一 档位槽2031e的第一连接端，第一档位槽2031e包括与第一连接端连接的第二连接端，第一连接端与第二 连接端相交并具有第一交点P和第一夹角β₁；第二档位槽2031f还包括连接至第三档位槽2031j的第三连 接端，第三档位槽2031j包括与第三连接端连接的第四连接端，第三连接端与第四连接端相交并具有第二 交点Q和第二夹角β₂；第一夹角β₁与第二夹角β₂的差值大于等于5°且小于等于30°。即，第二档位槽2031f 靠近第三档位槽2031j的一侧的坡度大于第二档位槽2031f靠近第一档位槽2031e一侧的坡度，第一档位 槽2031e和第二档位槽2031f之间的过渡相较于第二档位槽2031f与第三档位槽2031j之间的过渡更加平缓。 如此，在切换档位时，可使切换杆2031v从第二档位槽2031f切换至第三档位槽2031j的阻尼大于切换杆 2031v从第一档位槽2031e切换第二档位槽2031f的阻尼，即实现每个档位切换的力值有所区别，且实现 四驱档到前驱锁死档位2031c时操作所需要的力值变大，避免在二驱档位2031a切换至四驱档位2031b时， 直接由二驱档位2031a切换到前驱锁死档位2031c，出现切换过档现象，提高行车的安全性。

在一实施方式中，如图27所示，沿着腔室2031za的轴线Z方向，第二交点Q的位置相对高于第一交 点P的位置。如此，结合上述的角度，可以延长四驱档位2031b切换至前驱锁死档位2031c的行程，使得 在切换杆2031v从第二档位槽2031f切换至第三档位槽2031j的阻尼增大，进一步避免在切换过程中出现 过档现象。

请参考图26和图27，第二档位槽2031f包括第二弧形段2031g、第一直段2031h以及第二直段2031i。 第一直段2031h的一端与第一档位槽2031e连接，另一端连接第二弧形段2031g。第二直段2031i的一端 与第三档位槽2031j连接，另一端连接第二弧形段2031g。第一档位槽2031e至少包括第三直段2031k，第 三档位槽2031j至少包括第四直段2031z，第三直段2031k与第一直段2031h相交以形成第一夹角β₁，第 四直段2031z与第二直段2031i相交以形成第二夹角β₂。第一夹角β₁大于等于120°且小于等于140°，第二 夹角β₂的大于等于100°且小于等于125°。

进一步地，第一直段与平面A₁相交并形成第三夹角β₃，第二直段与平面A₁相交并形成第四夹角β₄， 第四夹角β₄与第三夹角β₃的差值大于等于5°且小于等于30°。第三夹角β₃大于等于45°且小于等于60°， 第四夹角β₄的大于等于55°且小于等于75°。如此设置，也能够使第二直段2031i相对平面A₁的坡度大于 第一直段2031h相对平面A₁的坡度。从而在切换杆2031v从第二档位槽2031f切换至第三档位槽2031j所 需要的力值就会变大。

在一实施例中，第三直段2031k与平面A₁相交并形成第五夹角β₅；第四直段2031z与平面A₁相交并 形成第六夹角β₆，第五夹角β₅与第六夹角β₆基本相同。如此设置，可以使得在二驱档位2031a切换至四 驱档位2031b的操作力值基本等于前驱锁死档位2031c切换四驱档位2031b的操作力值，提高操作的一致 性。

如图25、图28及图29所示，外壳2031d上具有输出触点2031l，输出触点2031l凸出于外壳2031d 的外表面。输出触点2031l与对应开关器件203上的电路板连接，如模式切换开关2031内的电路板1981n、 空调开关内的电路板、温度调节开关内的电路板等。线束2042上具有与输出触点2031l连接的对接头 2031n，对接头2031n与输出触点2031l连接，从而使得开关器件203与电子控制单元21电/信号连接。其 中，外壳2031d的外表面上具有围设在输出触点2031l周向的连接罩2031m，连接罩2031m可与外壳2031d 设置为一体式也可以设为分体式。连接罩2031m或者对接头2031n上设有密封件2031q，在对接头2031n 与输出触点2031l对接后，密封件2031q能够密封对接头2031n和连接罩2031m之间的间隙，以输出触点2031l处于相对密封状态，避免输出触点2031l、对接头2031n因水等发生短路烧蚀。同时，在对接过程中， 连接罩2031m也起到了导向作用，有利于对接头2031n和输出触点2031l的连接，装配更加方便。

在一实施方式中，对接头2031n上开设有第二收容槽2031o以及第二插槽2031p，第二收容槽2031o 内设有与输出触点2031l对应的连接触点；第二插槽2031p环绕第二收容槽2031o设置，密封件2031q设 于第二插槽2031p内，连接罩2031m能够插接于第二插槽2031p内，并与密封件2031q密封连接。即不仅 通过密封件2031q实现密封，同时对接头2031n也会罩设在连接罩2031m上，增加密封路径，提高密封效 果。第二收容槽2031o与第二插槽2031p同心设置。密封件2031q套设于第二插槽2031p的外壁上。同时， 密封件2031q设为橡胶密封圈或者硅胶密封圈。密封件2031q的外侧壁周向上设有环形的密封凸部2031r， 密封凸部2031r与连接罩2031m的内壁之间密封抵接。在这里，密封凸部2031r的数量为多个，且多个密 封凸部2031r沿着第二插槽2031p的轴向间隔设置。在另一实施例中，密封件2031q也可以直接设于连接 罩2031m的内壁上，对接头2031n插接于连接罩2031m内，并与密封件2031q抵靠。

如图23所示，电器组件19还包括蓄电池1922以及电接座单元204。蓄电池1922安装于中架1112上， 用于存储电量。电接座单元204与蓄电池1922通过线束2042连接，并安装于车架111上，用以为全地形 车100的改装件供电，从而避免在改装过程中破坏全地形车100原有的线束。

如图31所示，电接座单元204包括接线座2021、线束2042、接线柱2043和电源锁2044。接线柱2043 通过线束2042与蓄电池连接。电源锁2044连接在接线座2021和蓄电池1922之间，并且电源锁2044的 启闭与全地形车100的启/闭相互联动。即当全地形车100启动或者上电时，电源锁2044开启。当全地形 车100熄火时，电源锁2044关闭。其中，接线柱2043包括第一类接线柱2043a以及第二类接线柱2043b， 第一类接线柱2043a通过线束2042与蓄电池1922电连接，第二类接线柱2043b通过线束2042电连接至 电源锁2044，并经过电源锁2044，电连接至蓄电池1922。如此，第二类接线柱2043b与蓄电池1922之间 的电连接需要受电源锁2044控制，从而在全地形车100加装改装件(后市场件)的过程中，当改装件需要持续供电时，可以使改装件与对应的且不受电源锁2044控制的第一类接线柱2043a连接。当改装件的 供电需要受全地形车100启/闭控制时，可以使改装件与对应的且受电源锁2044控制的第二类接线柱2043b 连接即可。

在一些实施例中，如图31及图33所示，第一类接线柱2043a包括第一接线柱2043c和第二接线柱 2043d。第二类接线柱2043b包括第三接线柱2043e。第一接线柱2043c通过线束2042与蓄电池1922的正 极端连接，第二接线柱2043d与蓄电池1922的负极端连接，从而第一接线柱2043c、第二接线柱2043d以 及蓄电池1922的正负极之间构成一个持续供电回路。电源锁2044与全地形车100的启动开关联动，即全 地形车100的启动，电源锁2044开启，全地形车100的熄火，电源锁2044也随之关闭。电源锁2044的 一端与蓄电池1922的正极连接，另一端与第三接线柱2043e通过线束2042连接。当电源锁2044开启时， 第三接线柱2043e与蓄电池1922正极连通，当电源锁2044关闭时，第三接线柱2043e与蓄电池1922正极断开。如此，第三接线柱2043e、电源锁2044、第二接线柱2043d以及蓄电池1922之间构成一个受电源 锁2044控制的供电回路；在全地形车100加装改装件的过程中，当改装件需要持续供电时，可以使改装 件与第一接线柱2043c以及第二接线柱2043d连接。当改装件的供电需要受全地形车100启/闭控制时，可 以使改装件的线束与第二接线柱2043d、第三接线柱2043e连接。

在另一些实施方式中，如图33所示，第一类接线柱2043a包括第一接线柱2043c和第二接线柱2043d， 第二类接线柱2043b包括第三接线柱2043e和第四接线柱2043f其中第一接线柱2043c与蓄电池1922的正 极连接，第二接线柱2043d与蓄电池1922的负极连接，以形成持续取电回路；第三接线柱2043e通过线 束2042与蓄电池1922的负极连接，第四接线柱2043f通过线束2042与电源锁2044连接，并经电源锁2044 连接至蓄电池1922的正极。如此形成一个受电源锁2044控制的取电回路。当然，第一类接线柱2043a和 第二类接线柱2043b的数量可以分别为三个、四个或者其他，其接线柱2043与电源锁2044以及蓄电池1922之间的连接，可以是上述两种实施例的组合，也可以是上述两种实施例中的其中一个或其他形式，具体选 择哪一种，可以根据实际的需求进行设置，再此不作限定。

如图31及图33所示，电接座单元204还包括保险盒2045、接线盖2047以及接阻隔板2046。其中， 保险盒2045设于对应的线束2042上，实现蓄电池1992的保护，并以最大可能地避免蓄电池1922出现馈 电问题。接线盖2047盖设于接线座2021上，以对接线柱2043进行保护，进而避免金属跌落物而导致接 线柱2043出现短路现象。接阻隔板2046的数量为多块，且多块接阻隔板2046间隔地设于连接座，相邻 的两个接线柱2043之间通过接阻隔板2046隔离，以避免相邻连个接线柱2043之间的线束2042相互影响。 在这里，接阻隔板2046与连接座设为一体式。

在一实施方式中，保险盒2045包括总保险2045a以及多个分保险2045b，总保险2045a靠近蓄电池1922 的正极设置，其中一个分保险2045b设于接线柱2043与蓄电池1922正极连接的线束2042上，其中另一 个分保险2045b设于接线柱2043与电源锁2044连接的线束2042上。在本实施例中，总保险2045a和设 于接线柱2043与蓄电池1922正极连接的线束2042上的分保险2045b串联设置，从而实现双重保护，进 一步避免蓄电池1922出现馈电问题。

如图31所示，线束2042包括第一线束2042a以及第二线束2042c，第一线束2042a的一端与接线柱 2043连接，第一线束2042a的另一端设有接线公端2042b。第二线束2042c的一端与蓄电池1922连接，第 二线束2042c的另一端设有接线母端2042d。其中，接线公端2042b与接线母端2042d插接，以此可实现 接线座2021与蓄电池1922之间的电连接。如此，将接线座2021、蓄电池1922上的线束2042集成化、两 者之间的接线非常简单且方便。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对 发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下， 还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利 要求为准。

Claims (10)

1.一种全地形车，包括：

车架，包括前架及后架，所述前架位于所述全地形车的前端，所述后架位于所述全地形车的后端；

前车轮组，包括左前轮及右前轮；

后车轮组，包括左后轮及右后轮；

前悬架组件，安装于所述前架上，其包括第一下摇臂单元、第一上摇臂单元以及安装在所述第一下摇臂单元和所述第一上摇臂单元之间的前轮轴座单元，所述第一下摇臂单元和所述第一上摇臂单元分别安装在车架上，且沿着所述全地形车的竖直方向，所述第一上摇臂单元位于所述第一下摇臂单元的上方；

其特征在于，所述前悬架组件还包括：

前扭力杆单元，转动地连接至所述前架上，且沿所述全地形车的竖直方向，所述前扭力杆单元位于所述第一上摇臂单元的上方，并且与所述第一上摇臂单元活动连接。

2.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，所述前扭力杆单元包括：

前支座，固定于所述前架上；

前扭力杆，转动地安装于所述前支座上；

两根前连杆，分别设于所述前扭力杆的两端，且所述前连杆的一端与所述前扭力杆活动连接，所述前连杆的另一端与所述第一上摇臂单元活动连接；

沿竖直方向，所述前扭力杆位于所述第一上摇臂单元的上方。

3.根据权利要求2所述的全地形车，其特征在于，所述前扭力杆位于所述前架的内部。

4.根据权利要求2所述的全地形车，其特征在于，所述前扭力杆单元还包括：

前支架，用于安装所述前支座，且所述前支架的一端安装于所述第一上摇臂单元上，所述前支架的另一端连接所述前架。

5.根据权利要求4所述的全地形车，其特征在于，所述前支架包括：

前支板，用于安装所述前支座；

第一翻边，设于所述前支板的一端，且与所述第一上摇臂单元连接；

第二翻边，设于所述前支架的另一端，且与所述前架连接。

6.根据权利要求5所述的全地形车，其特征在于，所述第二翻边与所述前支板之间的夹角设置为大于或等于30°且小于或等于50°。

7.根据权利要求1所述的全地形车，其特征在于，所述第一下摇臂单元包括第一左下摇臂及第一右下摇臂，所述前轮轴座单元包括左前轮轴座以及右前轮轴座；

所述第一左下摇臂的一端与所述左前轮轴座转动连接，另一端转动安装于所述前架上；所述第一左下摇臂和所述第一右下摇臂布设在所述前架两侧，且所述第一右下摇臂的一端与所述右前轮轴座连接，所述第一右下摇臂的另一端转动安装于所述前架上。

8.根据权利要求7所述的全地形车，其特征在于，所述第一左下摇臂包括第一摇杆、第二摇杆以及第一连接座，所述第一连接座安装在所述左前轮轴座上，所述第一摇杆的一端安装于所述第一连接座，所述第一摇杆的另一端与所述前架转动连接；所述第二摇杆的一端连接于所述第一连接座，所述第二摇杆的另一端与所述前架转动连接，并于所述第一摇杆之间呈角度设置；

所述第一摇杆、所述第二摇杆均呈弧形状设置，且所述第一摇杆、所述第二摇杆分别向上拱曲。

9.根据权利要求7所述的全地形车，其特征在于，所述第一上摇臂单元包括第一左上摇臂以及第一右上摇臂，所述第一左上摇臂与所述第一左下摇臂位于同一侧，且所述第一左上摇臂的一端与所述左前轮轴座转动连接，所述第一左上摇臂的另一端转动连接于所述前架上；

所述第一右上摇臂与第一左上摇臂布设在所述前架的两侧，且所述第一右上摇臂的一端与所述右前轮轴座转动连接，另第一右上摇臂的一端转动连接于所述前架上。

10.根据权利要求9所述的全地形车，其特征在于，所述第一左上摇臂包括第三摇杆、第四摇杆、第二连接座以及第二连接杆，第二连接座安装于所述左前轮轴座上，所述第三摇杆的一端安装于所述第二连接座，所述第三摇杆的另一端与所述前架转动连接，所述第四摇杆的一端转动连接于所述第二连接座，所述第四摇杆的一端与所述前架转动连接，且与所述第三摇杆之间呈角度设置；

所述第三摇杆、所述第四摇杆均呈弧形状设置，所述第三摇杆、所述第四摇杆分别向上拱曲。

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