CN115848547B - 基于电动车缓冲用前叉减震机构 - Google Patents

Abstract

本申请提供基于电动车缓冲用前叉减震机构，涉及电动车前叉减震技术领域。基于电动车缓冲用前叉减震机构包含转向件、减震组件和横梁，所述储油缸筒内对称设置有两个控油机构，所述挡块固接于所述储油缸筒，所述挡块的轴向方向圆周设置有多个阻尼孔，所述十字轨道居中设置于所述挡块内，所述第二弹性件居中固接于所述十字轨道，所述限位板滑动卡接于所述十字轨道，所述堵头固接于所述限位板，所述连杆铰接于所述限位板，所述连杆铰接于所述浮动板，所述浮动板对称设置于所述挡块的顶底两侧，避免了在液压前叉（阻尼式）减震器内安装多个阀门对油液进行回路控制，一定程度上减少了液压前叉（阻尼式）减震器在使用过程中的损坏几率。

Description

基于电动车缓冲用前叉减震机构

技术领域

本申请涉及电动车前叉减震领域，具体而言，涉及基于电动车缓冲用前叉减震机构。

背景技术

电动车是现代化的交通运输工具，型式与种类很多，使用场合各不相同，为了保证电动车的良好的使用性能，在结构上，它必须装备减震器。

目前电动车的前端多采用液压前叉（阻尼式）减震器，液压前叉减震器主要利用在其内活塞上下运动过程中，在其型腔内产生压力差，迫使油液通过活塞上的阻尼孔，继而产生阻力，来实现减震作用。

现有的液压前叉（阻尼式）减震器在实际使用中，需通过其内部安装的各种阀门来控制油液的流通方向，一旦有一个阀门损坏，则会造成液压前叉（阻尼式）减震器不能正常进行减震工作，直接影响到车辆的使用。

发明内容

本申请旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本申请提出基于电动车缓冲用前叉减震机构，包含转向件、减震组件和横梁，所述减震组件对称固接于所述转向件，所述减震组件包含活塞杆、储油缸筒和固定端，所述活塞杆的一端固接于所述转向件，所述活塞杆的另一端密封插接于所述储油缸筒，所述储油缸筒内置油液，所述固定端固接于所述储油缸筒远离所述活塞杆的一端，所述横梁固接于对称设置的两个储油缸筒上，还包括：

所述储油缸筒内对称设置有两个控油机构，所述控油机构包含挡块、十字轨道、第二弹性件、限位板、堵头、连杆、浮动板和第一连轴，所述挡块固接于所述储油缸筒的内壁，所述挡块的轴向方向圆周设置有多个阻尼孔，所述十字轨道居中设置于所述挡块内，所述第二弹性件居中固接于所述十字轨道，所述限位板滑动卡接于所述十字轨道，所述堵头固接于所述限位板，所述堵头滑动插接于所述挡块，所述连杆的一端铰接于所述限位板，所述连杆的另一端铰接于所述浮动板，所述浮动板对称设置于所述挡块的顶底两侧，所述第一连轴滑动贯穿所述挡块和所述十字轨道并固接于对称设置的两个浮动板。

根据本申请实施例的基于电动车缓冲用前叉减震机构，有益效果是：通过对称设置的两个控油机构，其上的浮动板在活塞杆的往复位移作用下在储油缸筒内发生位移变化，继而带动堵头沿着十字轨道位移，因对称设置的两个控油机构上的堵头位移方向相反，故而将两个控油机构上的阻尼孔同步进行一定数量的封堵以及打通，使得油液在储油缸筒内产生油压差，使油液在两个控油机构上来回流动，并同时产生较大阻尼力，对震动进行衰减，该方案的此种设计，避免了在液压前叉（阻尼式）减震器内安装多个阀门对油液进行回路控制，一定程度上减少了液压前叉（阻尼式）减震器在使用过程中的损坏几率。

另外，根据本申请实施例的基于电动车缓冲用前叉减震机构还具有如下附加的技术特征：

在本申请的一些具体实施例中，所述活塞杆滑动于所述储油缸筒内的一端套接有第一弹性件，所述储油缸筒插接有活塞杆的一端设置有油封，所述油封和所述活塞杆密封滑动配合。

在本申请的一些具体实施例中，所述储油缸筒远离所述活塞杆的一端内部密封滑动设置有浮动活塞，所述储油缸筒在所述活塞杆和所述浮动活塞之间设有油液，所述储油缸筒远离所述活塞杆的一端和所述浮动活塞之间充有高压氮气。

在本申请的一些具体实施例中，所述挡块居中处设置有十字槽，所述十字槽和所述十字轨道相适配。

在本申请的一些具体实施例中，所述十字槽的端部沿所述挡块的径向方向设置有封孔，所述封孔和其中一部分所述阻尼孔连通。

在本申请的一些实施例中，所述阻尼孔的数量不小于所述封孔的数量。

在本申请的一些实施例中，所述堵头密封滑动于所述封孔，且所述堵头远离所述限位板的一端和对应的所述封孔的侧壁相适配。

在本申请的一些实施例中，所述第二弹性件套接于所述第一连轴，且所述第二弹性件远离所述十字轨道的一端固接于其中一个所述浮动板。

在本申请的一些实施例中，所述浮动板上设置有和所述阻尼孔一一对应的通孔。

在本申请的一些实施例中，所述第一连轴和所述挡块以及所述十字轨道之间密封滑动配合，且所述第一连轴的长度大于所述挡块的轴向长度。

在本申请的一些实施例中，所述控油机构上设置有调整机构，所述调整机构包含驱动轴、滑杆和封板，所述驱动轴密封转动于所述活塞杆，所述滑杆固接于所述驱动轴位于所述储油缸筒内的一端，所述封板对称设置，对称设置的所述封板分别设置于对称设置的所述浮动板两侧，且所述封板和所述滑杆滑动配合。

在本申请的一些实施例中，所述驱动轴远离所述储油缸筒的一端延伸出所述活塞杆，所述驱动轴延伸出所述活塞杆的一端固接有旋钮，所述旋钮上对称设置有两个限位杆，所述旋钮上套接有防护帽，所述防护帽可拆卸套设于所述活塞杆。

在本申请的一些实施例中，所述活塞杆远离所述储油缸筒的一端对称设置有两个弧形槽，所述弧形槽和所述限位杆阻尼滑动配合。

在本申请的一些实施例中，所述滑杆上固接有驱动座，所述驱动座上固接有第二连轴，所述驱动座对称设置，且所述驱动座分别设置于对称设置的所述封板的两侧。

在本申请的一些实施例中，所述滑杆远离所述驱动座的一端对称设置有卡块，所述滑杆通过卡块限位插接于所述驱动轴。

在本申请的一些实施例中，所述封板上圆周设置有活通孔和封堵孔，所述活通孔和所述封堵孔分别与所述阻尼孔一一对应。

在本申请的一些实施例中，所述封板上固接有定位杆，所述定位杆和所述驱动座滑动配合。

在本申请的一些实施例中，所述储油缸筒内设置有防护机构，所述防护机构包含缓冲塞、第三弹性件、导热杆、导热盘和散热罩，所述缓冲塞限位滑动于所述活塞杆位于所述储油缸筒内的一端，所述第三弹性件套接于所述缓冲塞，且所述第三弹性件抵接于所述储油缸筒，所述导热杆密封贯穿于所述储油缸筒远离所述活塞杆的一端，所述导热杆和所述浮动活塞限位密封滑动配合，所述导热杆远离所述浮动活塞的一端固接有所述导热盘，所述导热盘设置于所述散热罩内，所述散热罩的两端分别固接于所述储油缸筒和所述固定端。

在本申请的一些实施例中，所述缓冲塞轴向设置有通孔，该通孔直径大于所述驱动轴的外径。

本申请的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

在相关技术中，该基于电动车缓冲用前叉减震机构在使用过程中，根据车辆所承载的物品重量不同，以及路面状况的不同，其对减震所需的强度以及硬度有所不同，而仅凭控油机构并无法改变该基于电动车缓冲用前叉减震机构的减震效果。

在实际使用过程中，如需要对该基于电动车缓冲用前叉减震机构的减震强度或硬度进行加强的时候，可将防护帽拆下，继而顺时针转动旋钮，通过限位杆和弧形槽之间的阻尼滑动配合，可防止旋钮自主复位，旋钮的转动，将带动驱动轴发生转动，并同步带动滑杆和驱动座转动，因封板滑动套接于定位杆，且封板和浮动板之间为密封滑动贴合，故将带动封板在浮动板上发生转动，具体的转动角度将和限位杆与弧形槽之间的角度限定同步，封板的转动，将使得其上的活通孔和封堵孔与各自对应的阻尼孔之间发生错位，实现对其中原本畅通的阻尼孔再次封堵一半，而阻尼孔数量的减少，将会使得油压更大，油液在穿过阻尼孔的过程中所产生的阻尼力将会同步增强，故而将会使得该基于电动车缓冲用前叉减震机构的减震强度或者硬度加强，以使得电动车可以适用于不同重量的承载或者不同的路况，提高了电动车的舒适性、操纵的稳定性和行车的安全性。

相关技术中，在实际使用的时候，一旦遇到活塞杆位移行程较大的情况，将会对控油机构方向产生一定的撞击，而控油机构在撞击中如若受损，则会造成该基于电动车缓冲用前叉减震机构无法正常使用，同时，在长时间的车辆行驶过程中，因为活塞杆不停的往复位移，会对浮动活塞进行反复挤压，使其远离油液一侧的高压氮气产生高温，如不及时对该高温进行散热，会对浮动活塞的使用寿命造成一定的衰减。

当活塞杆行程较大，向控油机构方向冲击的时候，缓冲塞将先撞击向控油机构方向，此时缓冲塞将先触碰到封板，在第三弹性件的作用下，将对封板以及控油机构带来的刚性撞击转化为柔性撞击，尽可能的避免了控油机构受损导致该基于电动车缓冲用前叉减震机构无法正常进行减震操作，并通过导热杆和导热盘将高压氮气内产生的热量尽可能的导向外界，减少车辆长时间行驶过程中，对高压氮气频繁挤压产生的高温造成浮动活塞使用寿命的缩短。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施方式的技术方案，下面将对实施方式中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1是根据本申请实施例的基于电动车缓冲用前叉减震机构的整体结构示意图；

图2是根据本申请实施例的基于电动车缓冲用前叉减震机构的内部结构示意图；

图3是根据本申请实施例的减震组件的内部结构示意图；

图4是根据本申请实施例的控油机构的结构爆炸图；

图5是根据本申请实施例的挡块的剖视图；

图6是根据本申请实施例的调整机构的结构示意图；

图7是根据本申请实施例的滑杆、封板和浮动板之间的位置示意图；

图8是根据本申请实施例的活通孔和封堵孔的位置示意图；

图9是根据本申请实施例的浮动板、滑杆和封板之间的结构爆炸图；

图10是根据本申请实施例的防护机构的结构爆炸图；

图11是根据本申请实施例的缓冲塞和活塞杆之间的配合示意图。

图标：1、转向件；2、减震组件；21、活塞杆；211、第一弹性件；212、油封；213、弧形槽；22、储油缸筒；221、浮动活塞；23、固定端；3、横梁；4、控油机构；41、挡块；411、阻尼孔；412、十字槽；413、封孔；42、十字轨道；43、第二弹性件；44、限位板；45、堵头；46、连杆；47、浮动板；48、第一连轴；49、限位块；5、调整机构；51、驱动轴；511、旋钮；512、限位杆；513、防护帽；52、滑杆；521、驱动座；522、第二连轴；53、封板；531、活通孔；532、封堵孔；533、定位杆；6、防护机构；61、缓冲塞；62、第三弹性件；63、导热杆；64、导热盘；65、散热罩。

具体实施方式

为使本申请实施方式的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施方式中的附图，对本申请实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施方式是本申请一部分实施方式，而不是全部的实施方式。基于本申请中的实施方式，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施方式，都属于本申请保护的范围。

如图1-图11所示，根据本申请实施例的基于电动车缓冲用前叉减震机构，包含转向件1、减震组件2和横梁3，减震组件2对称固接于转向件1，减震组件2包含活塞杆21、储油缸筒22和固定端23，活塞杆21的一端固接于转向件1，活塞杆21的另一端密封插接于储油缸筒22，储油缸筒22内置油液，固定端23固接于储油缸筒22远离活塞杆21的一端，横梁3固接于对称设置的两个储油缸筒22上。

可以理解的是，转向件1用于骑行者对车辆前轮进行转动，以便控制车辆的行驶方向。

其中，储油缸筒22内对称设置有两个控油机构4，控油机构4包含挡块41、十字轨道42、第二弹性件43、限位板44、堵头45、连杆46、浮动板47和第一连轴48，挡块41固接于储油缸筒22的内壁，挡块41的轴向方向圆周设置有多个阻尼孔411（在本实施例中，以八个为例），十字轨道42居中设置于挡块41内，第二弹性件43居中固接于十字轨道42，限位板44滑动卡接于十字轨道42，可以理解的是，十字轨道42为四个互相垂直的轨道组成，故限位板44应设置为四个，分别和十字轨道42上四个互相垂直的轨道之间滑动配合，且限位板44在十字轨道42上因是卡接，故仅能沿着十字轨道42进行位移而不能发生晃动等其他动作，堵头45固接于限位板44，堵头45滑动插接于挡块41，连杆46的一端铰接于限位板44，连杆46的另一端铰接于浮动板47，浮动板47对称设置于挡块41的顶底两侧，第一连轴48滑动贯穿挡块41和十字轨道42并固接于对称设置的两个浮动板47。

另外，根据本申请实施例的基于电动车缓冲用前叉减震机构还具有如下附加的技术特征：

需要说明的是，活塞杆21滑动于储油缸筒22内的一端套接有第一弹性件211，储油缸筒22插接有活塞杆21的一端设置有油封212，油封212和活塞杆21密封滑动配合。

可以理解的是，第一弹性件211的设置，使得活塞杆21和储油缸筒22安装有油封212的一端之间具备一定的弹性，避免了活塞杆21在遇到较大行程的时候和储油缸筒22之间发生刚性碰撞，一定程度上对活塞杆21和储油缸筒22起到保护作用。

需要说明的是，储油缸筒22远离活塞杆21的一端内部密封滑动设置有浮动活塞221，储油缸筒22在活塞杆21和浮动活塞221之间设有油液，储油缸筒22远离活塞杆21的一端和浮动活塞221之间充有高压氮气。

可以理解的是，活塞杆21在储油缸筒22内向下位移的过程中，将会对油液进行挤压，而此时浮动活塞221在油液的挤压下，将会对高压氮气进行挤压，反之活塞杆21在储油缸筒22内向上位移的时候，浮动活塞221在高压氮气的作用下将反向位移，对油液从底侧产生挤压，使得油液在储油缸筒22内具备动能。

进一步的，挡块41居中处设置有十字槽412，十字槽412和十字轨道42相适配，可以理解为两者之间呈密封连接。

进一步的，十字槽412的端部沿挡块41的径向方向设置有封孔413，封孔413和其中一部分阻尼孔411连通。

具体的，本实施例中，因阻尼孔411设计为八个，故可以理解的是，本实施例中的封孔413将和交替的四个阻尼孔411相连通。

需要说明的是，阻尼孔411的数量不小于封孔413的数量，以确保会有阻尼孔411时刻保持畅通状态，供油液流通。

具体的，堵头45密封滑动于封孔413，且堵头45远离限位板44的一端和对应的封孔413的侧壁相适配。

可以理解的是，堵头45和封孔413之间不会有油液渗入，同时堵头45可以将对应的封孔413进行完全封堵，以减少供油液流通的通道数量，以增加阻尼效果。

进一步的，第二弹性件43套接于第一连轴48，且第二弹性件43远离十字轨道42的一端固接于其中一个浮动板47。

可以理解的是，第二弹性件43的弹性作用将使得浮动板47具备复位功能。

进一步的，浮动板47上设置有和阻尼孔411一一对应的通孔，以便油液顺利通过浮动板47。

进一步的，第一连轴48和挡块41以及十字轨道42之间密封滑动配合，且第一连轴48的长度大于挡块41的轴向长度。

可以理解的是，第一连轴48处不会有油液渗入，且第一连轴48的长度大于挡块41的轴向长度，使得第一连轴48两端的浮动板47具备一定的位移行程。

需要说明的是，对称设计的两个控油机构4，初始状态下，位于上方（即靠近活塞杆21）的控油机构4，其上的十字轨道42位于挡块41的下方，在第二弹性件43的弹性作用下，将迫使第一连轴48两端的浮动板47呈现出上方的浮动板47贴向于挡块41，而下方的浮动板47远离挡块41此种状态，而下方的控油机构4，其上的十字轨道42位于对应挡块41的上方，故，其上的第一连轴48两端的浮动板47在第二弹性件43的弹性作用下，将呈现出上方的浮动板47远离挡块41，下方的浮动板47贴向于挡块41此种状态，继而，在浮动板47的作用下，将会通过连杆46拽动限位板44和其上的堵头45向着十字轨道42的中心处聚拢，使得堵头45脱离阻尼孔411，进一步可以理解的是，此时的两个控油机构4，其上的所有阻尼孔411均将呈现出完全畅通的状态。

由此，可以理解的是，在使用过程中，当活塞杆21在储油缸筒22内发生向下的位移时，其将对储油缸筒22内的油液向下挤压，此时位于上方的控油机构4，因其上阻尼孔411为完全畅通状态，故油液将会直接从此控油机构4穿过，因阻尼孔411的存在，将会使油液在经过控油机构4的同时产生一定的阻尼力，此时该控油机构4两侧的油液将产生压力差，可以理解的是，控油机构4上方的油液的压力大于下方的油液的压力，而油液在经过上方的控油机构4后，其将会对下方的控油机构4上的浮动板47进行挤压，此时两个控油机构4之间的油液的压力将增加，且大于下方控油机构4底侧的油液的压力，在对浮动板47进行挤压的过程中，浮动板47向着挡块41方向发生位移，将带懂连杆46推动限位板44以及堵头45向着阻尼孔411方向位移，继而将其中的四个阻尼孔411起到封堵作用，而此将造成油液向下流动的通道减少，使得油液在经过此控油机构4的时候进一步增强阻尼力，以对车辆起到更好的减震效果，同时，油液在经过下方的控油机构4后，因其压力较大，故会对浮动活塞221造成一定的挤压，使得浮动活塞221对另一侧的高压氮气进行压缩，反之，当活塞杆21向上位移的时候，在浮动活塞221两侧的高压氮气和油液之间将产生压力差，此时的油液压力将小于高压氮气的压力，使得高压氮气对浮动活塞221产生一定的挤压，继而使得油液向上流动，同理，油液在经过下方的控油机构4的时候，会产生一定的阻尼力，在经过上方的控油机构4的时候，将会挤压其上的浮动活塞221，使得上方的控油机构4上的阻尼孔411畅通的数量减少，进一步增加阻尼力，故而，该种设计，油液在储油缸筒22内向一个方向进行流动的时候，将会产生逐渐增强的阻尼力，加强了该基于电动车缓冲用前叉减震机构的减震效果，同时因为第一弹性件211的设计，还可避免活塞杆21和储油缸筒22产生刚性碰撞，一面造成活塞杆21和储油缸筒22两者受损。

在相关技术中，该基于电动车缓冲用前叉减震机构在使用过程中，根据车辆所承载的物品重量不同，以及路面状况的不同，其对减震所需的强度以及硬度有所不同，而仅凭控油机构4并无法改变该基于电动车缓冲用前叉减震机构的减震效果。

根据本申请的一些实施例，如图6-图9所示，控油机构4上设置有调整机构5，调整机构5包含驱动轴51、滑杆52和封板53，驱动轴51密封转动于活塞杆21，滑杆52固接于驱动轴51位于储油缸筒22内的一端，封板53对称设置，对称设置的封板53分别设置于对称设置的浮动板47两侧，且封板53和滑杆52滑动配合。

需要说明的是，驱动轴51在活塞杆21上仅能转动。

需要说明的是，驱动轴51远离储油缸筒22的一端延伸出活塞杆21，驱动轴51延伸出活塞杆21的一端固接有旋钮511，旋钮511上对称设置有两个限位杆512，旋钮511上套接有防护帽513，防护帽513可拆卸套设于活塞杆21，具体的可以为螺纹连接，便于使用者取下对旋钮511进行操作，同时防护帽513可以对旋钮511进行保护。

其中，活塞杆21远离储油缸筒22的一端对称设置有两个弧形槽213，弧形槽213和限位杆512阻尼滑动配合。

具体的，本实施例中，弧形槽213的弧度设计为22.5°（并不仅限于该角度）。

需要说明的是，滑杆52上固接有驱动座521，驱动座521上固接有第二连轴522，驱动座521对称设置，且多个驱动座521分别设置于对称设置的封板53的两侧。

进一步需要说明的是，第二连轴522滑动贯穿所述浮动板47、第一连轴48和限位块49。

进一步的，封板53上圆周设置有活通孔531和封堵孔532，活通孔531和封堵孔532分别与阻尼孔411一一对应。

其中，需要说明的是，在本实施例中，封堵孔532的数量设计为两个，该两个封堵孔532对称设计（见图8），且和无堵头45配合的四个阻尼孔411中的两个对应。

需要说明的是，活通孔531和封堵孔532均呈弧形设计，且弧度相同，进一步的，活通孔531和封堵孔532的弧度设计为22.5°。

可以理解的是，旋钮511通过限位杆512在弧形槽213内顺时针方向转动22.5°，使得封板53上的活通孔531和封堵孔532整体转动22.5°，且使得封堵孔532将原本畅通的四个阻尼孔411中的两个进行封堵，使得畅通的阻尼孔411仅余两个。

进一步的，封板53上固接有定位杆533，定位杆533和驱动座521滑动配合。

需要说明的是，封板53转动套接于第一连轴48，且封板53和浮动板47之间为密封滑动贴合，且通过限位块49使得封板53保持限位。

可以理解的是，浮动板47在挡块41上的上下位移，将会带动封板53通过定位杆533在对应的驱动座521上发生上下位移。

由此，在实际使用过程中，如需要对该基于电动车缓冲用前叉减震机构的减震强度或硬度进行加强的时候，可将防护帽513拆下，继而顺时针转动旋钮511，通过限位杆512和弧形槽213之间的阻尼滑动配合，可防止旋钮511自主复位，旋钮511的转动，将带动驱动轴51发生转动，并同步带动滑杆52和驱动座521转动，因封板53滑动套接于定位杆533，且封板53和浮动板47之间为密封滑动贴合，故将带动封板53在浮动板47上发生转动，具体的转动角度将和限位杆512与弧形槽213之间的角度限定同步，封板53的转动，将使得其上的活通孔531和封堵孔532与各自对应的阻尼孔411之间发生错位，实现对其中原本畅通的阻尼孔411再次封堵一半，而阻尼孔411数量的减少，将会使得油压更大，油液在穿过阻尼孔411的过程中所产生的阻尼力将会同步增强，故而将会使得该基于电动车缓冲用前叉减震机构的减震强度或者硬度加强，以使得电动车可以适用于不同重量的承载或者不同的路况，提高了电动车的舒适性、操纵的稳定性和行车的安全性。

相关技术中，在实际使用的时候，一旦遇到活塞杆21位移行程较大的情况，将会对控油机构4方向产生一定的撞击，而控油机构4在撞击中如若受损，则会造成该基于电动车缓冲用前叉减震机构无法正常使用，同时，在长时间的车辆行驶过程中，因为活塞杆21不停的往复位移，会对浮动活塞221进行反复挤压，使其远离油液一侧的高压氮气产生高温，如不及时对该高温进行散热，会对浮动活塞221的使用寿命造成一定的衰减。

根据本申请的一些实施例，如图10-图11所示，储油缸筒22内设置有防护机构6，防护机构6包含缓冲塞61、第三弹性件62、导热杆63、导热盘64和散热罩65，缓冲塞61限位滑动于活塞杆21位于储油缸筒22内的一端，第三弹性件62套接于缓冲塞61，且第三弹性件62抵接于储油缸筒22，可以理解的是，第三弹性件62的存在使得缓冲塞61和储油缸筒22之间具备一定的弹性，导热杆63密封贯穿于储油缸筒22远离活塞杆21的一端，导热杆63和浮动活塞221限位密封滑动配合，导热杆63远离浮动活塞221的一端固接有导热盘64，导热盘64设置于散热罩65内，散热罩65的两端分别固接于储油缸筒22和固定端23。

进一步的，缓冲塞61轴向设置有通孔，该通孔直径大于驱动轴51的外径。

需要说明的是，缓冲塞61上的通孔的直径大于驱动座521的直径，可以理解的是，缓冲塞61可以套接于驱动座521直接抵触向封板53。

由此，可以理解的是，当活塞杆21行程较大，向控油机构4方向冲击的时候，缓冲塞61将先撞击向控油机构4方向，此时缓冲塞61将先触碰到封板53，在第三弹性件62的作用下，将对封板53以及控油机构4带来的刚性撞击转化为柔性撞击，尽可能的避免了控油机构4受损导致该基于电动车缓冲用前叉减震机构无法正常进行减震操作，并通过导热杆63和导热盘64将高压氮气内产生的热量尽可能的导向外界，减少车辆长时间行驶过程中，对高压氮气频繁挤压产生的高温造成浮动活塞221使用寿命的缩短。

需要说明的是，第一弹性件211、浮动活塞221、储油缸筒22、第二弹性件43和第三弹性件62具体的型号规格需根据该装置的实际规格等进行选型确定，具体选型计算方法采用本领域现有技术，故不再详细赘述。

以上所述仅为本申请的优选实施方式而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.基于电动车缓冲用前叉减震机构，包含转向件（1）、减震组件（2）和横梁（3），所述减震组件（2）对称固接于所述转向件（1），所述减震组件（2）包含活塞杆（21）、储油缸筒（22）和固定端（23），所述活塞杆（21）的一端固接于所述转向件（1），所述活塞杆（21）的另一端密封插接于所述储油缸筒（22），所述储油缸筒（22）内置油液，所述固定端（23）固接于所述储油缸筒（22）远离所述活塞杆（21）的一端，所述横梁（3）固接于对称设置的两个储油缸筒（22）上，其特征在于：

所述储油缸筒（22）内对称设置有两个控油机构（4），所述控油机构（4）包含挡块（41）、十字轨道（42）、第二弹性件（43）、限位板（44）、堵头（45）、连杆（46）、浮动板（47）和第一连轴（48），所述挡块（41）固接于所述储油缸筒（22）的内壁，所述挡块（41）的轴向方向圆周设置有多个阻尼孔（411），所述十字轨道（42）居中设置于所述挡块（41）内，所述第二弹性件（43）居中固接于所述十字轨道（42），所述限位板（44）滑动卡接于所述十字轨道（42），所述堵头（45）固接于所述限位板（44），所述堵头（45）滑动插接于所述挡块（41），所述连杆（46）的一端铰接于所述限位板（44），所述连杆（46）的另一端铰接于所述浮动板（47），所述浮动板（47）对称设置于所述挡块（41）的顶底两侧，所述第一连轴（48）滑动贯穿所述挡块（41）和所述十字轨道（42）并固接于对称设置的两个浮动板（47）。

2.如权利要求1所述的基于电动车缓冲用前叉减震机构，其特征在于：所述活塞杆（21）滑动于所述储油缸筒（22）内的一端套接有第一弹性件（211），所述储油缸筒（22）插接有活塞杆（21）的一端设置有油封（212），所述油封（212）和所述活塞杆（21）密封滑动配合。

3.如权利要求1所述的基于电动车缓冲用前叉减震机构，其特征在于：所述储油缸筒（22）远离所述活塞杆（21）的一端内部密封滑动设置有浮动活塞（221），所述储油缸筒（22）在所述活塞杆（21）和所述浮动活塞（221）之间设有油液，所述储油缸筒（22）远离所述活塞杆（21）的一端和所述浮动活塞（221）之间充有高压氮气。

4.如权利要求1所述的基于电动车缓冲用前叉减震机构，其特征在于：所述挡块（41）居中处设置有十字槽（412），所述十字槽（412）和所述十字轨道（42）相适配。

5.如权利要求4所述的基于电动车缓冲用前叉减震机构，其特征在于：所述十字槽（412）的端部沿所述挡块（41）的径向方向设置有封孔（413），所述封孔（413）和其中一部分所述阻尼孔（411）连通。

6.如权利要求5所述的基于电动车缓冲用前叉减震机构，其特征在于：所述阻尼孔（411）的数量不小于所述封孔（413）的数量。

7.如权利要求5所述的基于电动车缓冲用前叉减震机构，其特征在于：所述堵头（45）密封滑动于所述封孔（413），且所述堵头（45）远离所述限位板（44）的一端和对应的所述封孔（413）的侧壁相适配。

8.如权利要求1所述的基于电动车缓冲用前叉减震机构，其特征在于：所述第二弹性件（43）套接于所述第一连轴（48），且所述第二弹性件（43）远离所述十字轨道（42）的一端固接于其中一个所述浮动板（47）。

9.如权利要求1所述的基于电动车缓冲用前叉减震机构，其特征在于：所述浮动板（47）上设置有和所述阻尼孔（411）一一对应的通孔。

10.如权利要求1所述的基于电动车缓冲用前叉减震机构，其特征在于：所述第一连轴（48）和所述挡块（41）以及所述十字轨道（42）之间密封滑动配合，且所述第一连轴（48）的长度大于所述挡块（41）的轴向长度。

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