CN115848158A - 电动车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种电动车辆，在电动车辆中，减振控制装置构成为通过监视规定的振动成分，并且，根据该振动成分控制发电机控制装置，由此，实施利用再生制动抵消或者抑制振动成分的减振控制。系统控制装置至少基于电池的充电状态来判定能否实施减振控制。ABS控制装置在实施ABS控制时，向系统控制装置发送请求信号。系统控制装置在判定为能够实施减振控制并且从ABS控制装置接收到请求信号时，向减振控制装置发出指令信号。减振控制装置当从系统控制装置接收到指令信号时实施减振控制。

Description

电动车辆

技术领域

本公开的技术涉及电动车辆。特别是，涉及配备有控制由电动发电机进行的再生制动的发电机控制装置、以及能够实施避免或者抑制车轮的锁死的ABS控制的ABS控制装置的电动车辆。

背景技术

日本特开2019-122053的电动车辆配备有ABS控制装置、发电机控制装置(在日本特开2019-122053中称作再生控制部)、以及使两者协调的系统控制装置(在日本特开2019-122053中称作协调控制部)。ABS控制装置实施避免或者抑制车轮的锁死的ABS控制。在ABS控制中，根据车轮的旋转速度计算出车轮滑动率，以将车轮滑动率保持在规定的范围内的方式赋予车轮机械制动力(例如，液压制动力)。在ABS控制的实施当中，发电机控制装置基于从系统控制装置接收的再生制动力的指令值来控制电动发电机。系统控制装置根据电动车辆的电池的充电状态，计算出再生制动力的指令值。由电动发电机产生的再生制动力的响应性比机械制动力的响应性高。因此，在日本特开2019-122053的电动车辆中，系统控制装置通过协调控制机械制动力和再生制动力，可以在机械制动力作用于车轮之前，使由电动发电机产生的再生制动力作用于车轮。

发明内容

日本特开2019-122053的ABS控制装置基于车轮的旋转速度，实施ABS控制。这里，在车轮的旋转速度中，由于在包括电动发电机等的驱动系统中产生的振动、从路面施加于驱动轮的外力等原因，表现出具有特定频率的振动成分。这样的振动成分在ABS控制中成为有害的外部干扰，使得ABS控制的精度降低。关于这一点，本发明人等开发了一种通过利用电动发电机的再生制动来抵消或者降低包含在车轮的旋转速度中的振动成分的技术(下面，称作减振控制)。但是，对于再生制动，例如，有时会根据电池的充电状态等而禁止或者限制其动作。在这样的状况下，在ABS控制的实施当中，在减振控制被实施的情况下，存在着被不充分地实施的减振控制的影响对于ABS控制来说成为新的外部干扰的风险。

在本公开中，在ABS控制的实施当中，提供一种用于恰当地实施利用了再生制动的减振控制的技术。

根据本公开的一种方式的电动车辆，配备有电动发电机、电池、发电机控制装置、制动装置、ABS控制装置、减振控制装置和系统控制装置。电动发电机构成为对车轮进行驱动。电池连接于所述电动发电机。发电机控制装置构成为对由所述电动发电机进行的再生制动进行控制。制动装置构成为对所述车轮机械地进行制动。ABS控制装置构成为监视所述车轮的旋转速度，并且，根据该旋转速度控制所述制动装置，由此，实施避免或者抑制所述车轮的锁死的ABS控制。减振控制装置构成为监视在所述电动发电机的旋转速度中产生的规定的振动成分，并且，根据该规定的振动成分控制所述发电机控制装置，由此，实施利用所述再生制动抵消或者抑制所述规定的振动成分的减振控制。系统控制装置构成为至少基于所述电池的充电状态来判定能否实施所述减振控制。在根据本公开的一种方式的电动车辆中，所述ABS控制装置构成为，在实施所述ABS控制时，向所述系统控制装置发送请求信号。所述系统控制装置构成为，在判定为能够实施所述减振控制，并且从所述ABS控制装置接收到所述请求信号时，向所述减振控制装置发送指令信号。所述减振控制装置构成为，在从所述系统控制装置接收到所述指令信号时，实施所述减振控制。另外，这里所说的电池的充电状态是指相对于电池充满电而言的充电水平，例如，是指SOC(State of Charge：充电状态)这样的指标。

在上述结构中，在实施ABS控制的ABS控制装置和实施减振控制的减振控制装置之间，加装系统控制装置。系统控制装置，可以基于电池的充电状态等判定减振控制的实施可否，只有在减振控制的实施成为可能的状况下，将从ABS控制装置发送的请求信号，作为指令信号向减振装置传递。由此，在ABS控制的实施过程中，可以避免减振控制实施的不充分引起的ABS控制的无意中的精度的降低。

在下面的“用于实施发明的方式”中，说明本公开的技术的详细情况和进一步的改良。

附图说明

下面，参照附图描述本发明的示范性的实施方式的特征、优点和技术以及工业上的意义，在附图中，类似的附图标记表示类似的部件，其中：

图1表示实施例的电动车辆10的侧视图。

图2表示控制装置20的框图。

图3是随着时间推移而表示车轮的旋转速度V1与推定速度Vs的关系的曲线，横轴表示时刻(T)，纵轴表示各个速度V1、Vs的大小(V)。

图4是表示摩擦力F1的随着时间推移的变化的曲线，横轴表示时刻(T)，纵轴表示摩擦力F1的大小(P)。

图5表示系统控制装置22实施的系统控制处理的流程。

具体实施方式

在本技术的一种实施方式中，所述系统控制装置也可以还基于与所述电池的充电相关的限制值，判定能否实施所述减振控制。这里，所谓与充电相关的限制值，例如是电池的允许(最大)充电功率、或电池的允许(最大)充电电流，例如，是指根据电池的温度等而暂时受到限制的指标。通过进一步考虑到这样的指标，系统控制装置可以更准确地判定能否实施减振控制。

在本技术的一种实施方式中，所述系统控制装置也可以还基于与所述电动发电机的再生制动相关的限制值，判定能否实施所述减振控制。这里，所谓与再生制动相关的限制值，例如是电动发电机的允许(最大)再生功率、或电动发电机的允许(最大)再生电流，例如，是根据电动发电机的温度等而暂时受到限制的指标。通过进一步考虑到这样的指标，系统控制装置可以更准确地判定能否实施减振控制。

在本技术的一种实施方式中，所述系统控制装置也可以基于与所述电池的充电相关的限制值，计算所述电动发电机在所述再生制动中能够输出的第一最大再生转矩，基于与所述电动发电机的再生制动相关的限制值，计算所述电动发电机在所述再生制动中能够输出的第二最大再生转矩，当所述第一最大再生转矩和所述第二最大再生转矩之中的最小值超过作为实施所述减振控制所需的转矩的值的必要转矩阈值时，判定为能够实施所述减振控制。根据这样的结构，通过将与电池的充电相关的限制值、或与电动发电机的再生制动相关的限制值这样的不同种类的指标分别换算成转矩这样的共同的指标，可以恰当地判定能否实施减振控制。

在本技术的一种实施方式中，所述系统控制装置也可以当判定为能够实施所述减振控制时，向所述ABS控制装置发送允许信号。在该情况下，所述ABS控制装置也可以当接收到所述允许信号并且实施所述ABS控制时，向所述系统控制装置发送所述请求信号。根据这种结构，ABS控制装置可以基于来自于系统控制装置的允许信号事先掌握能否实施减振控制。由此，ABS控制装置能够在可以期待减振控制的状况下、以及在不能期待减振控制的状况下，例如变更ABS控制的控制参数等。

在本技术的一种实施方式中，所述系统控制装置也可以还基于在所述电动发电机中是否发生异常，判定能否实施所述减振控制。根据这样的结构，在电动发电机发生异常的情况下，可以防止实施减振控制。由此，可以抑制将由减振控制产生的负荷进一步施加给正在发生异常的电动发电机。

在本技术的一种实施方式中，电动车辆也可以还包括变速杆。在这种情况下，所述系统控制装置也可以还基于所述变速杆是否处于驱动位置，判定能否实施所述减振控制。根据这种结构，例如，在变速杆处于驻车位置等的情况下，可以抑制实施无用的减振控制。

(实施例)

下面参照附图对于实施例的电动车辆进行说明。图1是概略地记载实施例的电动车辆10的侧视图。电动车辆10配备有前轮2f、后轮2r、电池8、变速杆12、制动踏板14、电动发电机16和控制装置20。电动车辆10通过将电池8的电力供应给电动发电机16来驱动电动发电机16。由此，电动发电机16驱动前轮2f、后轮2r。由此，电动车辆10行驶。

制动踏板14连接于对前轮2f进行制动的前侧制动器4f和对后轮2r进行制动的后侧制动器4r。当电动车辆的使用者踩下制动踏板14时，各个制动器4f、4r根据其踩下量利用液压夹住被固定于各个车轮2f、2r的制动盘(图中省略)。其结果是，在各个制动器4f、4r与制动盘之间产生摩擦力，各个车轮2f、2r制动。这样，电动车辆10利用各个制动器4f、4r对各个车轮2f、2r机械地进行制动。

进而，电动车辆10能够借助电动发电机16实施再生制动。当实施再生制动时，电动发电机16产生与行驶时相反的方向的转矩，由此，各个车轮2f、2r制动。这时，电动发电机16作为利用该转矩向电池8供应电力的发电机发挥其功能。下面，由于主要对于电动发电机16的功能之中的发电机的功能进行说明，因此，将电动发电机16简单地称作发电机16。

电动车辆10还配备有检测前轮2f的旋转速度的第一传感器6f、检测后轮2r的旋转速度的第二传感器6r、以及检测发电机16的旋转速度的第三传感器18。由各个传感器6f、6r、18产生的检测值被发送给控制装置20。

电池8配备有能够检测电池8的温度、SOC(充电状态)的电池控制装置9。电池控制装置9根据电池8的温度计算出作为当前时刻下电池8能够允许的充电功率的允许充电功率。

下面，参照图2对于控制装置20的详细情况进行说明。控制装置20是控制电动车辆10的各种功能的计算机。虽然图中省略了，但是，控制装置20配备有由CPU(中央处理器)、RAM(随机存储器)、ROM(只读存储器)等构成的电子电路。控制装置20配备有系统控制装置22、ABS控制装置24、电动机控制装置26和减振控制装置28。

ABS控制装置24是在各个车轮2f、2r的制动时用于避免或者抑制各个车轮2f、2r的锁死的控制装置，实施所谓的防抱死·制动系统控制(下面，记载为ABS控制)。如图2所示，ABS控制装置24当接收到制动踏板14的踩下量B1时，从第一传感器6f和第二传感器6r接收各个车轮2f、2r的旋转速度V1。由此，ABS控制装置24计算出各个车轮2f、2r的滑动率，在计算出的滑动率超过阈值的情况下，基于该滑动率，利用泵40将由液压产生的摩擦力F1施加给对应的制动器4f、4r。由此，ABS控制装置24可以避免或者抑制各个车轮2f、2r的锁死。在制动踏板14被使用者踩下，实施ABS控制，并且，接收到后面将要描述的允许信号S3的情况下，ABS控制装置24向系统控制装置22发送请求信号S1。

这里，暂且参照图3及图4，对于各个车轮2f、2r的旋转速度V1与通过液压施加给车轮的摩擦力F1的关系进行说明。图3随着时间推移表示电动车辆10(参照图1)的推定速度Vs与车轮2f、2r之中的一个车轮(下面，记载为对象车轮)的旋转速度V1的关系。由车轮2f、2r的平均旋转速度计算出推定速度Vs。图4表示施加给对象车轮的摩擦力F1的随着时间推移的变化。当制动踏板14被踩下时，根据踩下量B1，推定速度Vs逐渐降低。在推定速度Vs和对象车轮的旋转速度V1降低到阈值Th1以下的情况下，ABS控制装置24判定为对象车轮锁死，减小施加给对象车轮的摩擦力F1。另外，在推定速度Vs和对象车轮的旋转速度V1超过阈值Th1的情况下，ABS控制装置24判定为对象车轮没有锁死，增大施加给对象车轮的摩擦力F1。这样，ABS控制装置24监视各个车轮2f、2r的旋转速度V1，并且，根据对应的车轮2f、2r的旋转速度V1来控制各个制动器4f、4r的摩擦力F1，由此，避免或者抑制各个车轮2f、2r的锁死。

这里，在旋转速度V1中，包含有包括发电机16等在内的驱动系统的振动成分。因此，如图3所示，旋转速度V1一边上下反复位移一边变化。其结果是，旋转速度V1在比较短的期间中反复超过阈值Th1。其结果是，如图4所示，ABS控制装置24会不必要地增大或者减小摩擦力F1。这样，当在对象车轮的旋转速度V1中包含振动成分时，ABS控制装置24不能恰当地实施ABS控制。

如图2所示，减振控制装置28从第三传感器18接收发电机16的旋转速度V2的检测值。减振控制装置28根据接收到的旋转速度V2的检测值，实施提取规定的频带成分的带通处理。这里，规定的频带是包含驱动系统的共振频率的带域，在本实施例的电动车辆10中，例如为5～15Hz。另外，根据电动车辆10的尺寸、质量等设定规定的频带。在减振控制装置28的制造时，预先存储规定的频带。

减振控制装置28在从旋转速度V2的检测值中抽取出规定的频带成分之后，进而，通过将其相位反转，计算出必要转矩阈值Tr1。这里，参照图3说明的包含在对象车轮的旋转速度V1中的振动成分也包含在发电机16的旋转速度V2中。通过上述的带通处理，发电机16的旋转速度V2变为包含在与对象车轮的旋转速度V1中所包含的振动成分相同的频带中。因此，包含在与振动成分相同的频带中且相位相反的必要转矩阈值Tr1是为了抵消或者抑制包含在对象车轮的旋转速度V1中的振动成分所需的转矩的值。减振控制装置28将计算出的必要转矩阈值Tr1发送给系统控制装置22。另外，减振控制装置28将计算出的必要转矩阈值Tr1发送给发电机控制装置26。

发电机控制装置26是对由电动机16进行的再生制动进行控制的控制装置。发电机控制装置26在实施减振控制时，对发电机16发送电流I1，所述电流I1用于输出与从减振控制装置28接收到的必要转矩阈值Tr1相当的转矩。另外，发电机控制装置26从发电机16取得发电机16的温度T1。在取得的温度T1超过规定的阈值温度的情况下，发电机控制装置26判定为在发电机16中发生异常，将异常信号E1发送给系统控制装置22。另外，发电机控制装置26根据当前时刻的发电机16的状态(例如，温度)计算出作为发电机16能够允许的再生功率的允许再生功率C2，发送给系统控制装置22。另外，允许再生功率C2是与发电机16的再生制动相关的限制值的一个例子，作为其它的实施方式，也可以采用允许再生电流。

系统控制装置22能够与各个控制装置24、26、28通信。进而，系统控制装置22从电池控制装置9接收电池8当前的SOC、以及根据电池8的温度计算出的允许充电功率C1。另外，系统控制装置22从变速杆12接收当前时刻的挡位P1。如图2所示，挡置P1包括表示驻车位置的“P”、表示倒车位置的“R”、表示空挡位置的“N”、表示驱动位置的“D”中的任一个。系统控制装置22通过从电动车辆10的各装置接收各种各样的信息，实施图5所示的系统控制处理。另外，允许充电功率C1是与电池8的充电相关的限制值的一个例子，作为其它的实施方式，也可以采用允许充电电流。

参照图5，对于系统控制装置22实施的系统控制处理进行说明。系统控制装置22在电动车辆10的行驶当中以规定的控制周期反复实施系统控制处理。

在步骤S2，系统控制装置22从减振控制装置28接收必要转矩阈值Tr1。接着，在步骤S4，系统控制装置22从电动车辆10的各种装置接收各种信息。这里，所谓各种信息包括上述的SOC、允许充电功率C1、允许再生功率C2、异常信号E1、挡位P1。

在步骤S6，系统控制装置22根据允许充电功率C1计算第一最大再生转矩Tm1，根据允许再生功率C2计算第二最大再生转矩Tm2。进而，系统控制装置22在步骤S6中计算最小转矩Tm3，所述最小转矩Tm3是计算出的各个最大再生转矩Tm1、Tm2之中的最小值。

在步骤S8，系统控制装置22判定在S4接收到的SOC是否低于阈值充电率。在SOC在阈值充电率以上的情况下(步骤S8中为“否”)，系统控制装置22判定为在当前的电池8的SOC下不能实施减振控制。因此，系统控制装置22进入步骤S40，判定为不应实施减振控制，结束系统控制处理。

在SOC低于阈值充电率的情况下(在步骤S8中为“是”)，系统控制装置22在步骤S10中对最小转矩Tm3与在S2的处理中接收到的必要转矩阈值Tr1进行比较。在必要转矩阈值Tr1在最小转矩Tm3以上的情况下(在步骤S10中为“否”)，由于作为减振控制所需的转矩的值的必要转矩阈值Tr1在最大再生转矩Tm1、Tm2之中的任一个以上，因此，系统控制装置22判定为不能实施恰当的减振控制。在该情况下，系统控制装置22进入步骤S40，判定为不应实施减振控制，结束系统控制处理。

这样，在作为减振控制所需的转矩的值的必要转矩阈值Tr1在最大再生转矩Tm1、Tm2中的任一个以上的情况下，系统控制装置22判定为不应实施减振控制。由此，系统控制装置22可以更准确地判定能否实施减振控制。

进而，系统控制装置22根据允许充电功率C1、允许再生功率C2的每一个计算出最大再生转矩Tm1、Tm2，与必要转矩阈值Tr1进行比较。由此，通过将作为不同种类的指标的允许再生功率C2与允许充电功率C1分别换算成转矩这样的共同的指标，可以与必要转矩阈值Tr1恰当地进行比较。从而，系统控制装置22可以恰当地判定能否实施减振控制。

在必要转矩阈值Tr1比最小转矩Tm3低的情况下，即，在最小转矩Tm3超过必要转矩阈值Tr1的情况下(在步骤S10中为“是”)，系统控制装置22在步骤S12中判定是否从发电机控制装置26接收到异常信号E1。在从发电机控制装置26接收到异常信号的情况下(在步骤S12中为“是”)，系统控制装置22判定为在发电机16中发生异常，进入步骤S40，判定为不应实施减振控制。由此，系统控制装置22可以抑制对发生异常的发电机16进一步施加由减振控制产生的负荷。

在没有从发电机控制装置26接收到异常信号E1的情况下(在步骤S12中为“否”)，系统控制装置22在步骤S14中判定变速杆12是否位于驱动位置(即，驻车位置、倒车位置、空挡位置中的任一位置以外的位置)。具体地说，系统控制装置22在步骤S14中确认在S4中接收到的挡置P1是否包含“D”。在变速杆12没有位于驱动位置的情况下(在步骤S14中为“否”)，系统控制装置22进入步骤S40，判定为不应实施减振控制，结束系统控制处理。由此，系统控制装置22例如在变速杆12位于驻车位置等情况下，可以对实施无用的减振控制进行抑制。

在变速杆12位于驱动位置的情况下(在步骤S14中为“否”)，在步骤S20中，系统控制装置22判定为能够实施减振控制。在这种情况下，系统控制装置22在步骤S22中向ABS控制装置24发送允许信号S3。

接着，在步骤S30，系统控制装置22判定是否从ABS控制装置24接收到请求信号S1。如前面所述，在由使用者踩下制动踏板14，实施ABS控制，并且接收到允许信号S3的情况下，ABS控制装置24将请求信号S1发送给系统控制装置22。

在没有从ABS控制装置24接收到请求信号S1的情况下(在步骤S30中为“否”)，系统控制装置22判定为不在实施ABS控制的过程中。在这种情况下，系统控制装置22进入步骤S40，判定为不应实施减振控制，结束系统控制处理。

在从ABS控制装置24接收到请求信号S1的情况下(在步骤S30中为“是”)，系统控制装置22在步骤S32中为了实施减振控制，将指令信号S5发送给减振控制装置28，并结束系统控制处理。

当接收到指令信号S5时，减振控制装置28将必要转矩阈值Tr1发送给发电机控制装置26。发电机控制装置26给予发电机16用于使发电机16输出与接收到的必要转矩阈值Tr1相当的转矩的电流I1。由此，发电机16能够将对应于必要转矩阈值Tr1的转矩施加给各个车轮2f、2r。其结果是，抵消或者抑制参照图3所说明的包含在旋转速度V1中的振动成分。

如上所述，实施例的系统控制装置22在判定为能够实施减振控制的情况下，在步骤S22中，将允许信号S3发送给ABS控制装置24。由此，ABS控制装置24能够掌握在当前时刻是否能够实施利用了发电机16的再生制动的减振控制。由此，ABS控制装置24在能够期待减振控制的状况下和在不能期待减振控制的状况下，例如，可以变更ABS控制的控制参数等。

进而，系统控制装置22对电池8的SOC与阈值充电率进行比较，在判定为即使实施减振控制也能够对电池8充电，并且从ABS控制装置24接收到请求信号S1的情况下，将指令信号S5发送给减振控制装置28。由此，由于ABS控制装置24和减振控制装置28的控制被简化，因此，不易发生对控制的干扰。在本说明书公开的电动车辆10中，在ABS控制的实施当中，可以对实施不充分的减振控制进行抑制。

上面，详细地说明了本说明书公开的技术的具体例子，但是，这些只不过是例子，并不限定要求保护的范围。在权利要求书所记载的技术中，包括将上述例示的具体例子进行各种变形、变更而成的方式。下面列举上述实施例的变形例。

(变形例1)

系统控制装置22在步骤S4中也可以不从电池控制装置9接收允许充电功率C1。在这种情况下，系统控制装置22也可以在步骤S6中计算出第二最大再生转矩Tm2来作为最小转矩Tm3。

(变形例2)

系统控制装置22在步骤S4中也可以不从发电机控制装置26接收允许再生功率C2。在这种情况下，系统控制装置22也可以在步骤S6中计算出第一最大再生转矩Tm1来作为最小转矩Tm3。

(变形例3)

系统控制装置22在步骤S4中也可以不从发电机控制装置26接收异常信号E1。在这种情况下，可以省略步骤S12的处理。

(变形例4)

系统控制装置22在步骤S4中也可以不从变速杆12接收挡位P1。在这种情况下，可以省略步骤S14的处理。

(变形例5)

发电机控制装置26，也可以代替发电机16的温度T1而在发电机16的旋转速度V2超过阈值的情况下，判定为发电机16发生异常，将异常信号E1发送给系统控制装置22。

(变形例6)

系统控制装置22也可以因从ABS控制装置24接收到请求信号S1而实施系统控制处理。

在本说明书或者附图中说明的技术特征，可以单独地或者通过各种组合来发挥技术上的有效性，并不局限于申请时的权利要求书所记载的组合。另外，本说明书或者附图中所例示的技术可以同时达到多个目的，达到其中的一个目的本身具有技术上的有效性。

Claims (7)

1.一种电动车辆，其特征在于，包括：

电动发电机，所述电动发电机构成为对车轮进行驱动；

电池，所述电池连接于所述电动发电机；

发电机控制装置，所述发电机控制装置构成为对由所述电动发电机进行的再生制动进行控制；

制动装置，所述制动装置构成为对所述车轮机械地进行制动；

ABS控制装置，所述ABS控制装置构成为监视所述车轮的旋转速度，并且，根据该旋转速度控制所述制动装置，由此，实施避免或者抑制所述车轮的锁死的ABS控制；

减振控制装置，所述减振控制装置构成为监视在所述电动发电机的旋转速度中产生的规定的振动成分，并且，根据该规定的振动成分控制所述发电机控制装置，由此，实施利用所述再生制动抵消或者抑制所述规定的振动成分的减振控制；以及

系统控制装置，所述系统控制装置构成为至少基于所述电池的充电状态来判定能否实施所述减振控制，其中，

所述ABS控制装置在实施所述ABS控制时，向所述系统控制装置发送请求信号，

所述系统控制装置构成为，在判定为能够实施所述减振控制，并且从所述ABS控制装置接收到所述请求信号时，向所述减振控制装置发送指令信号，

所述减振控制装置构成为，在从所述系统控制装置接收到所述指令信号时，实施所述减振控制。

2.如权利要求1所述的电动车辆，其特征在于，所述系统控制装置构成为还基于与所述电池的充电相关的限制值，判定能否实施所述减振控制。

3.如权利要求1或2所述的电动车辆，其特征在于，所述系统控制装置构成为还基于与所述电动发电机的再生制动相关的限制值，判定能否实施所述减振控制。

4.如权利要求1至3中任一项所述的电动车辆，其特征在于，

所述系统控制装置构成为，

基于与所述电池的充电相关的限制值，计算所述电动发电机在所述再生制动中能够输出的第一最大再生转矩，

基于与所述电动发电机的再生制动相关的限制值，计算所述电动发电机在所述再生制动中能够输出的第二最大再生转矩，

当所述第一最大再生转矩和所述第二最大再生转矩之中的最小值超过作为实施所述减振控制所需的转矩的值的必要转矩阈值时，判定为能够进行所述减振控制。

5.如权利要求1至4中任一项所述的电动车辆，其特征在于，

所述系统控制装置构成为，当判定为能够进行所述减振控制时，向所述ABS控制装置发送允许信号，

所述ABS控制装置构成为，当接收到所述允许信号并且实施所述ABS控制时，向所述系统控制装置发送所述请求信号。

6.如权利要求1至5中任一项所述的电动车辆，其特征在于，所述系统控制装置构成为还基于在所述电动发电机中是否发生异常，判定能否实施所述减振控制。

7.如权利要求1至6中任一项所述的电动车辆，其特征在于，还包括变速杆，其中，所述系统控制装置构成为还基于所述变速杆是否处于驱动位置，判定能否实施所述减振控制。

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