KR20230072899A - xEV 자동차의 토크 벡터링 제어 방법 및 장치 - Google Patents

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Abstract

본 발명의 일 실시 예에 따른 xEV 자동차의 토크 벡터링을 제어하는 방법은 상기 xEV 자동차에 장착되는 속도 센서를 이용하여 차속 정보를 센싱하고, 센싱된 상기 차속 정보에 기초하여 주행 중인 상기 xEV 자동차에 대한 차량 속도를 추정하는 단계; 추정된 상기 차량 속도에 기초하여 상기 xEV 자동차의 상태를 설정하는 단계; 설정된 상기 xEV 자동차의 상태를 기반으로 인터벤션 요청 여부를 판단하는 단계; 상기 인터벤션 요청을 거절한 경우 상기 xEV 자동차에 대한 조향각을 센싱하는 단계; 및 센싱된 상기 xEV 자동차의 조향각이 기설정된 기준각 범위 내인 경우, 상기 xEV 자동차가 종방향으로 슬립되는 제1 슬립 상태라고 판단하고, 장착되는 토크 벡터링 모터를 출력하여 상기 xEV 자동차의 차속을 재설정하도록 제어하는 단계;를 포함한다.

Description

xEV 자동차의 토크 벡터링 제어 방법 및 장치{METHOD OF TORQUE VECTORING OF xEV VEHICLE AND APPARATUS THEREFOR}
본 발명은 xEV 자동차에서 토크 벡터링을 제어하여 차량 상태 추정 및 인터벤션 토크를 통한 트랙션(Traction)의 제어 성능을 개선할 수 있는 xEV 자동차의 토크 벡터링 제어 방법 및 장치에 관한 것이다.
일반적으로, xEV 자동차는 모터 구동원을 채택하여, 배기가스 저감 및 연비 향상을 도모할 수 있는 미래형 차량을 말한다.
도 1은 일반적인 xEV 자동차의 동력 전달을 위한 파워트레인 구성의 일례를 설명하기 위한 도이다.
도 1을 참조하면, xEV 자동차에 대한 파워트레인의 경우, 차량의 속도를 변속 제어하는 제1 모터(MG1)와, 토크를 제어하는 토크 벡터링(TV) 모터, 한 쌍의 유성 기어 세트 그리고 TV 유성 기어 세트를 포함하여 구성된다.
구동 모터인 제1 모터(MG1)는 제1 유성 기어 세트의 제1 캐리어와 제2 유성 기어 세트의 제2 캐리어와 연결되고, 이들을 이용하여 구동력을 전달한다.
토크 벡터링(TV) 모터는 TV 유성 기어 세트의 선기어(S)에 연결되고, TV 유성 기어 세트의 캐리어(C)를 경류하여 제2 유성 기어 세트의 링기어(R2)에 연결되고, 제2 유성 기어 세트의 캐리어(C2)를 경류하여 토크 벡터링(+GTtv)을 제어한다.
그리고 토크 벡터링(TV) 모터는 TV 유성 기어 세트의 선기어(S)에 연결되고, TV 유성 기어 세트의 캐리어(C)를 경류하여 제2 유성 기어 세트의 링기어(R2)에 연결되고, 제2 유성 기어 세트의 캐리어(C2), 제2 유성 기어 세트의 선기어(S2), 제1 유성 기어 세트의 선기어(S1), 제1 유성 기어 세트의 캐리어(C1)를 경류하여 토크 벡터링(-GTtv)을 제어한다.
도 2는 일반적인 xEV 자동차에 대한 EV 트랙션 제어를 설명하기 위한 도이다.
도 2를 참조하면, 일반적인 xEV 자동차는 차량 제어기(VCU: Vehicle Control Unit), 모터 제어기(MCU: Motor Control Unit) 그리고 트랙션 제어 시스템(TCS: Traction Control System)을 구비한다.
차량 제어기(VCU)는 엑셀 페달의 동작을 감지하는 엑셀 신호, 브레이크 페달의 동작을 감지하는 브레이크 신호, 전륜, 후륜, 휠 속도, 가속도 센서 값 그리고 트랙션 제어 시스템에서 인터벤션 요청 등을 제공받아, 운전자 주행 의지에 따른 총 요구 토크를 결정하고, 배터리, 전장 부하 상황을 고려한 모터 토크 지령을 연산하고, 외부 제어기에 의한 인터벤션 상황을 결정하고 요구 토크를 환산한 구동 모터 토크 지령 등을 제어한다.
모터 제어기(MCU)는 차량 제어기(VCU)로부터 모터 토크 지령을 제공받아, 토크와 진동을 제어하고, 이를 기초하여 모터 속도에 대한 데이터를 차량 제어기(VCU)에 제공한다.
트랙션 제어 시스템(TCS)은 차량 상태를 판단하고, 차량의 안정성을 제어하고, 인터벤션을 차량 제어기(VCU)에 요청할 수 있다. 트랙션 제어 시스템(TCS)은 눈길이나 빙판길 또는 비대칭 노면 등에서의 출발이나 가속 시에 브레이크와 모터 토크 등을 자동으로 제어하여 바퀴가 헛도는 현상을 방지하는 동시에 조종 안정성을 향상시킬 수 있는 일종의 안전 시스템이다.
한편, 트랙션 제어 시스템(TCS)은 미끄러운 노면에서 출발하거나 가속시에 과잉의 구동력이 발생하여 타이어가 미끄러지는 등의 현상이 발생하면, TCS가 차량 통합 제어기(VCU)에 인터벤션 제어를 요청하여 주행을 위한 토크 저감 제어가 이루어지는데 차량의 제어 한계 상황 진입시 제어 성능이 급격하게 떨어지는 문제점이 있었다.
본 발명은 xEV 자동차에서 토크 벡터링을 제어하여 차량 상태 추정 및 인터벤션 토크를 통한 트랙션(Traction)의 제어 성능을 개선할 수 있는 xEV 자동차의 토크 벡터링 제어 방법 및 장치를 제공하기 위한 것이다.
본 발명에서 이루고자 하는 기술적 과제들은 이상에서 언급한 기술적 과제들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 기술적 과제들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
상기와 같은 기술적 과제를 해결하기 위하여, 본 발명의 일 실시 예에 따른 xEV 자동차의 토크 벡터링을 제어하는 방법은 상기 xEV 자동차에 장착되는 속도 센서를 이용하여 차속 정보를 센싱하고, 센싱된 상기 차속 정보에 기초하여 주행 중인 상기 xEV 자동차에 대한 차량 속도를 추정하는 단계; 추정된 상기 차량 속도에 기초하여 상기 xEV 자동차의 상태를 설정하는 단계; 설정된 상기 xEV 자동차의 상태를 기반으로 인터벤션 요청 여부를 판단하는 단계; 상기 인터벤션 요청을 거절한 경우 상기 xEV 자동차에 대한 조향각을 센싱하는 단계; 및 센싱된 상기 xEV 자동차의 조향각이 기설정된 기준각 범위 내인 경우, 상기 xEV 자동차가 종방향으로 슬립되는 제1 슬립 상태라고 판단하고, 장착되는 토크 벡터링 모터를 출력하여 상기 xEV 자동차의 차속을 재설정하도록 제어하는 단계;를 포함한다.
또한, 본 발명의 일 실시 예에 따른 xEV 자동차의 토크 벡터링 제어 장치는 상기 xEV 자동차에 장착되는 속도 센서를 이용하여 xEV 자동차에 대한 차량 속도와 상기 xEV 자동차의 상태를 추정하는 차량 제어기; 상기 차량 제어기로부터 모터 토크의 지령을 제공받아 모터에 대한 토크를 제어하는 모터 제어기; 및 상기 xEV 자동차의 상태를 추정하고, 추정된 상기 xEV 자동차의 상태에 기초하여 인터벤션을 상기 차량 제어기에 요청하는 트랙션 제어 시스템;을 포함하고, 상기 차량 제어기는, 설정된 상기 xEV 자동차의 상태를 기반으로 상기 인터벤션 요청 여부를 판단하고, 상기 인터벤션 요청을 거절한 경우 상기 xEV 자동차에 대한 조향각을 센싱하고, 센싱된 상기 xEV 자동차의 조향각이 기설정된 기준각 범위 내인 경우, 상기 xEV 자동차가 종방향으로 슬립되는 제1 슬립 상태라고 판단하고, 장착되는 토크 벡터링 모터를 출력하여 상기 xEV 자동차의 차속을 재설정하도록 제어하는 것을 포함한다.
상기와 같이 구성되는 본 발명의 적어도 하나의 실시 예에 xEV 자동차의 토크 벡터링 제어 방법 및 장치는 토크 벡터링 전용 모터 시스템 적용을 통한 트랙션(Traction)의 안정성을 제어하고, 모터 동특성을 이용하여 빠른 차량 상태 판정을 통한 승차감을 향상시킬 수 있다.
또한, 본 발명의 적어도 하나의 실시 예에 xEV 자동차의 토크 벡터링 제어 방법 및 장치는 트랙션(Traction)의 제어 성능을 향상시킬 수 있고, 차속 추정 신뢰성 강화를 통해 제어 안정성을 확보할 수 있다.
또한, 본 발명의 적어도 하나의 실시 예에 xEV 자동차의 토크 벡터링 제어 방법 및 장치는 차속 추정 동특성 강화를 통해 제어 성능을 확보할 수 있다.
또한, 본 발명의 적어도 하나의 실시 예에 xEV 자동차의 토크 벡터링 제어 방법 및 장치는 제어 SW 개선에 의한 별도의 개발비가 불필요해 비용절감의 효과가 있다.
본 발명에서 얻을 수 있는 효과는 이상에서 언급한 효과들로 제한되지 않으며, 언급하지 않은 또 다른 효과들은 아래의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
도 1은 일반적인 xEV 자동차의 동력 전달을 위한 파워트레인 구성의 일례를 설명하기 위한 도이다.
도 2는 일반적인 xEV 자동차에 대한 EV 트랙션 제어를 설명하기 위한 도이다.
도 3은 본 발명의 실시 예에 따른 xEV 자동차의 토크 벡터링 제어 장치를 설명하기 위한 도이다.
도 4 및 도 5는 본 발명의 일실시 예에 따른 차량 제어기를 설명하기 위한 도이다.
도 6은 본 발명의 실시 예에 따른 xEV 자동차의 토크 벡터링 제어 방법을 설명하기 위한 도이다.
아래에서는 첨부한 도면을 참고로 하여 본 발명의 실시 예에 대하여 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 상세히 설명한다. 그러나 본 발명은 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으며 여기에서 설명하는 실시 예에 한정되지 않는다. 그리고 도면에서 본 발명을 명확하게 설명하기 위해서 설명과 관계없는 부분은 생략하였으며, 명세서 전체를 통하여 유사한 부분에 대해서는 유사한 도면 부호를 붙였다.
명세서 전체에서, 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성 요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다. 또한, 명세서 전체에 걸쳐서 동일한 참조번호로 표시된 부분들은 동일한 구성요소들을 의미한다.
또한, 차량 제어기(VCU: Vehicle Control Unit) 등의 명칭에 포함된 유닛(Unit) 또는 제어 유닛(Control Unit)은 차량 특정 기능을 제어하는 제어 장치(Controller)의 명명에 널리 사용되는 용어일 뿐, 보편적 기능 유닛(Generic function unit)을 의미하는 것은 아니다. 예컨대, 각 제어기는 담당하는 기능의 제어를 위해 다른 제어기나 센서와 통신하는 통신 장치, 운영체제나 로직 명령어와 입출력 정보 등을 저장하는 메모리 및 담당 기능 제어에 필요한 판단, 연산, 결정 등을 수행하는 하나 이상의 프로세서를 포함할 수 있다.
본 발명의 실시 예들에서는 xEV 자동차에서 토크 벡터링을 제어하여 차량 상태 추정 및 인터벤션 토크를 통한 트랙션(Traction)의 제어 성능을 개선할 수 있는 xEV 자동차의 토크 벡터링 제어 방법 및 장치를 제안한다.
본 발명의 실시 예에 따른 xEV 자동차의 토크 벡터링을 제어하는 방법을 설명하기 앞서, xEV 자동차의 토크 벡터링 제어 장치의 구조 및 제어 계통을 먼저 설명한다.
도 3은 본 발명의 실시 예에 따른 xEV 자동차의 토크 벡터링 제어 장치를 설명하기 위한 도이다.
도 3을 참조하면, 본 발명의 일 실시 예에 따른 xEV 자동차의 토크 벡터링 제어 장치는 차량 제어기(VCU: Vehicle Control Unit, 110), 모터 제어기(MCU: Motor Control Unit, 130) 그리고 트랙션 제어 시스템(TCS: Traction Control System, 150)을 구비할 수 있다.
차량 제어기(VCU: Vehicle Control Unit, 110)는 엑셀 페달의 동작을 감지하여 획득된 엑셀 페달 값, 브레이크 페달의 동작을 감지하여 획득된 브레이크 페달 값, 스티어 앵글의 동작을 감지하여 획득된 조향각, 전륜 휠을 감지하여 획득된 전륜 휠 속도, 후륜 휠을 감지하여 획득된 후륜 휠 속도, 엑셀 센서를 통해 센싱된 가속도 그리고 모터를 감지하여 획득된 모터 속도 등을 제공받아 운전자 주행 의지에 따른 총 요구 토크를 결정하고, 배터리, 전장 부하 상황을 고려한 모터 토크 지령을 연산하고, 외부 제어기에 의한 인터벤션 상황을 결정하고 요구 토크를 환산한 구동 모터 토크 지령 등을 제어할 수 있다.
차량 제어기(VCU: Vehicle Control Unit, 110)는 요구 토크 결정부(111), 시스템 제한부(112), 모터 토크 결정부(113), 차량 상태 추정부(114), 목표 속도 제어부(115) 및 인터벤션 제어부(116,117)를 포함할 수 있다.
요구 토크 결정부(111)는 엑셀 페달의 동작을 감지하여 획득된 엑셀 페달 값 그리고 브레이크 페달의 동작을 감지하여 획득된 브레이크 페달 값을 제공받아, 요구 토크를 산출하고, 산출된 요구 토크에 기초하여 xEV 자동차에 대한 요구 토크를 결정할 수 있다.
시스템 제한부(112)는 xEV 자동차에 대한 배터리 파워를 제어하고, 제1 모터 또는 제2 모터에 대한 모터 토크를 제한할 수 있다.
차량 상태 추정부(113)는 스티어 앵글(Steer Angle)의 동작을 감지하여 획득된 조향각, 전륜 휠을 감지하여 획득된 전륜 휠 속도, 후륜 휠을 감지하여 획득된 후륜 휠 속도, 엑셀의 동작을 감지하여 획득된 가속도 그리고 모터를 감지하여 획득된 모터 속도 등을 제공받아 이들을 분석하고, 분석된 결과 값을 기반으로 현재 주행 중인 xEV 자동차의 상태를 추정할 수 있다. 차량 상태 추정부는 추정된 다양한 데이터를 생성하고 이를 다른 구성부에 제공할 수 있다. 이와 관련된 자세한 설명은 후술하기로 한다.
모터 토크 결정부(113)는 요구 토크 결정부(111)로부터 결정된 요구 토크, 차량 상태 추정부(114)로부터 현재 주행 중인 xEV 자동차에 대한 다양한 데이터, 목표 속도 제어부(115)로부터 결정된 전륜 휠 속도와 후륜 휠 속도 그리고 인터벤션 제어부(116,117)로부터 인터벤션 상태 결정 그리고 인터벤션 토크 지령 등을 제공받아, 이들을 분석하고, 분석된 결과 값에 기초하여 모터 토크를 결정할 수 있다. 모터 토크 결정부(113)는 결정된 모터 토크에 대한 지령을 모터 제어기(130)에 제공할 수 있다.
목표 속도 제어부(115)는 차량 상태 추정부(114)로부터 현재 주행 중인 xEV 자동차에 대한 다양한 데이터에서 제공받아 분석하고, 분석된 결과 값에 기초하여 추정된 전륜 휠 속도 및 후륜 휠 속도에 대한 목표 속도를 설정하도록 제어할 수 있다.
인터벤션 제어부(116,117)는 인터벤션 상태 결정 및 인터벤션 토크 지령 등을 모터 토크 결정부(113)에 제공할 수 있다.
인터벤션 제어부(116,117)는 인터벤션 토크부(116)와 인터벤션 결정부(117)를 포함할 수 있다.
인터벤션 토크부(116)는 차량 상태 추정부(114)로부터 추정된 다양한 데이터를 제공받아 이를 기반으로 인터벤션의 토크를 산출하고, 산출된 인터벤션의 토크를 인터벤션 결정부(117)에 제공할 수 있다.
인터벤션 결정부(117)는 트랙션 제어 시스템(TCS, 150)에서 인터벤션을 요청과 인터벤션의 토크를 제공받고, 차량 제어기(VCU, 110)의 인터벤션 토크부(116)로부터 제공되는 인터벤션의 토크를 제공받아 이를 분석하고, 분석된 결과 값에 기초하여 인터벤션 상태를 결정하고, 인터벤션 토크의 지령을 모터 토크 결정부(113)에 전송할 수 있다.
상술한 인터벤션 제어부(116,117)는 전통적인 TCS 제어와 전동화에 의한 TCS를 동시 적용하되, 응답성 차별화를 통하여 빠른 주행 성능을 확보할 수 있다. 즉, 인터벤션 제어부(116,117)는 견인 제어 시 유압을 이용하여 실행하는 트랙션 제어 시스템(TCS, 150)의 외부 인터벤션 토크부(153, 유압 동특성에 의한 응답성)와 전동화 모터를 이용하여 실행하는 차량 제어기(VCU)의 인터벤션 토크부(116, 전동화 동특성에 의한 응답성)를 동시에 적용하되, 응답성 차별화를 통화여 빠른 주행 성능을 용이하게 확보할 수 있다.
모터 제어기(MCU, 130)는 차량 제어기(VCU)로부터 모터 토크의 지령을 제공받아 모터에 대한 토크를 제어할 수 있다.
모터 제어기(MCU)는 제1 모터와 연결되어 실시간으로 감지하고 제어하는 제1 모터 제어기(131)와 제2 모터와 연결되어 실시간으로 감지하고 제어하는 제2 모터 제어기(132)를 포함할 수 있다. 여기서 제1 모터는 주구동 모터 또는 메인 모터라 칭할 수 있고, 제2 모터는 토크 벡터링(TV) 모터라 칭할 수 있다. 토크 벡터링(TV) 모터는 적어도 하나 이상의 모터를 포함하고, xEV 자동차의 각각의 바퀴에 대응하여 배치될 수 있다.
모터 제어기(MCU)는 모터 토크 결정부로부터 제공되는 제1 모터 토크의 지령과 제2 모터 토크의 지령을 실질적으로 동시에 제공받아 제1 모터인 주구동 모터 및 제2 모터인 토크 벡터링(TV) 모터를 제어할 수 있다.
제1 모터 제어기(131)는 차량 제어기(VCU)의 모터 토크 결정부로부터 제1 모터 토크의 지령을 제공받고, 이를 기반으로 제1 모터를 제어할 수 있다. 제1 모터 토크의 지령은 구동 모터 토크의 지령 또는 주구동 토크의 지령이라 칭할 수 있다. 제1 모터 제어기(131)는 제1 모터 토크의 지령에 의해 작동하는 제1 모터를 제어하고, 이를 기초하여 제1 모터의 속도에 대한 데이터를 차량 제어기(VCU, 150)에 제공할 수 있다.
제2 모터 제어기(132)는 차량 제어기(VCU)의 모터 토크 결정부로부터 제2 모터 토크의 지령을 제공받고, 이를 기반으로 제2 모터를 제어할 수 있다. 즉, 제2 모터 제어기(132)는 xEV 자동차의 각각의 바퀴에 대응되어 배치되는 복수의 토크 벡터링 모터를 제어함으로써, xEV 자동차의 바퀴에 전달되는 토크를 보다 빠르고 정확하게 분배할 수 있다. 이에 한정되는 것은 아니며, 복수의 토크 벡터링 모터는 xEV 자동차의 바퀴보다 적은 개수로 배치될 수 있고, 제2 모터 토크의 지령에 대응하여 xEV 자동차의 바퀴에 전달되는 토크를 분배할 수 있다.
제2 모터 토크의 지령은 벡터링 모터 토크의 지령 또는 벡터링 토크의 지령이라 칭할 수 있다. 제2 모터 제어기(132)는 제2 모터 토크의 지령에 의해 작동하는 제2 모터를 제어하고, 이를 기초하여 제2 모터의 속도에 대한 데이터를 차량 제어기(VCU, 110)에 제공할 수 있다. 트랙션 제어 시스템(TCS, 150)은 차량 상태를 추정하고, 추정된 차량 상태에 기초하여 인터벤션을 요청할 수 있다.
트랙션 제어 시스템(TCS, 150)은 차량 상태 감지부(151), 외부 인터벤션 요청부(152) 그리고 외부 인터벤션 토크부(153)를 포함할 수 있다.
차량 상태 감지부(151)는 차량 제어기(VCU, 110)으로부터 현재 주행 중인 xEV 자동차에 대한 다양한 데이터를 제공받아, xEV 자동차의 상태를 추정 또는 감지할 수 있다.
외부 인터벤션 요청부(152)는 추정된 xEV 자동차의 상태에 기초하여 차량 제어기(VCU, 110)에 인터벤션을 요청할 수 있다.
외부 인터벤션 토크부(153)는 추정된 xEV 자동차의 상태에 기초하여 인터벤션의 토크를 산출하고, 산출된 인터벤션의 토크를 차량 제어기(VCU, 110)에 제공할 수 있다.
상술한 외부 인터벤션 요청부(152)와 외부 인터벤션 토크부(153)는 차량 제어기(VCU, 110)의 인터벤션 결정부(117)와 연결되어, 인터벤션과 관련된 다양한 데이터를 전송하거나 전송받을 수 있다.
도 4 및 도 5는 본 발명의 일실시 예에 따른 차량 제어기를 설명하기 위한 도이다.
도 4 및 도 5를 참조하면, 본 발명의 일실시 예에 따른 차량 제어기는 차량 속도를 추정하고, 추정된 차량 속도에 기초하여 차량 상태를 분석하여 차량 상태를 판단하고, 판단된 결과 값을 기반으로 차량의 안정성을 토크 벡터링 모터의 토크로 제어할 수 있다.
xEV 자동차는 차량 제어기의 제어 하에 프런트 휠 스피드, 리어 휠 스피드, 엑셀 센서, 모터 스피드 등을 통해 차량 속도를 추정할 수 있다. 차량 제어기는 프로세서라 칭할 수 있다. 프런트 휠 스피드는 전륜 휠 속도라 칭할 수 있고, 리어 휠 스피드는 후륜 휠 속도라 칭할 수 있고, 모터 스피드는 모터 속도라 칭할 수 있다.
예를 들어, xEV 자동차는 차량 제어기의 제어 하에 차량 속도를 전/후륜 휠 속도, 모터 속도 그리고 차량 가속도를 통해 추정할 수 있다.
전/후륜 휠 속도에 의한 차량 속도 추정은 전후륜 휠속의 고장 없을 경우를 가정하여 차량 속도를 추정할 수 있다. 그리고 전/후륜 휠 속도에 의한 차량 속도 추정은 2WD 경우와 4WD 경우를 구분하여 차량 속도를 추정할 수 있다.
예를 들어, 2WD 구동시 xEV 자동차는 차량 제어기의 제어 하에 비구동륜 휠 속도의 평균 차속을 통해 차량 속도를 추정할 수 있다. 4WD 구동시 xEV 자동차는 차량 제어기의 제어 하에 전체 휠 속도의 평균 차속을 통해 차량 속도를 추정하거나 전체 휠 속도의 최소 차속을 통해 차량 속도를 추정할 수 있다.
모터 속도에 의한 차량 속도 추정은 모터 속도 센서 고장 없을 경우를 가정하여 차량 속도를 추정할 수 있다. xEV 자동차는 차량 제어기의 제어 하에 주구동륜 모터 속도에 K를 곱하여 차량 속도를 추정할 수 있다. 여기서 K는 0보다 큰 자연수일 수 있다.
그리고 차량 가속도에 의한 차량 속도 추정은 엑셀 센서에서 센싱된 엑셀 페달을 기반으로 차량 가속도를 산출하여 차량 속도를 추정할 수 있다.
xEV 자동차는 차량 제어기의 제어 하에 추정된 차량 속도, 프런트 휠 스피드, 리어 휠 스피드 그리고 조향각을 기반으로 차량 상태를 추정할 수 있다.
예를 들어, xEV 자동차는 차량 제어기의 제어 하에 전/후륜 휠 속도에 의한 차속 결정 차속 대비 휠속 비교, 모터 속도에 의한 차속 결정 차속 대비 휠속 비교, 차량 가속도에 의한 차속 결정 차속 대비 휠속 비교 등을 이용하여 차량 상태를 추정할 수 있다.
xEV 자동차는 차량 제어기의 제어 하에 전/후륜 휠 속도에 의한 차속 결정 차속 대비 휠속을 비교하여 차량 상태를 추정할 수 있다.
2WD 차량의 경우, xEV 자동차는 차량 제어기의 제어 하에 차량 속도에서 후륜 좌측 휠속 간의 차이가 경계값과 같거나 작으면 후륜 좌측 휠이 안정하다고 판단할 수 있다. 여기서 경계값은 기설정된 기준 차속 또는 기설정된 기준 휠속일 수 있다. 기준 차속 또는 기준 휠속은 xEV 자동차가 주행하면서 획득되는 차속 또는 휠속을 기반한 평균 속도로 설정될 수 있다.
xEV 자동차는 차량 제어기의 제어 하에 차량 속도에서 후륜 좌측 휠속 간의 차이가 경계값보다 크면 후륜 좌측 휠이 불안정하다고 판단할 수 있다.
2WD 차량의 경우, xEV 자동차는 차량 제어기의 제어 하에 차량 속도에서 후륜 우측 휠속 간의 차이가 경계값과 같거나 작으면 후륜 우측 휠이 안정하다고 판단할 수 있다. xEV 자동차는 차량 제어기의 제어 하에 차량 속도에서 후륜 우측 휠속 간의 차이가 경계값보다 크면 후륜 우측 휠이 불안정하다고 판단할 수 있다.
4WD 차량의 경우, xEV 자동차는 차량 제어기의 제어 하에 차량 속도에서 후륜 좌측 휠속 간의 차이가 경계값과 같거나 작으면 후륜 좌측 휠이 안정하다고 판단할 수 있다. xEV 자동차는 차량 제어기의 제어 하에 차량 속도에서 후륜 좌측 휠속 간의 차이가 경계값보다 크면 후륜 좌측 휠이 불안정하다고 판단할 수 있다.
4WD 차량의 경우, xEV 자동차는 차량 제어기의 제어 하에 차량 속도에서 후륜 우측 휠속 간의 차이가 경계값과 같거나 작으면 후륜 우측 휠이 안정하다고 판단할 수 있다. xEV 자동차는 차량 제어기의 제어 하에 차량 속도에서 후륜 우측 휠속 간의 차이가 경계값보다 크면 후륜 우측 휠이 불안정하다고 판단할 수 있다.
xEV 자동차는 차량 제어기의 제어 하에 모터 속도에 의한 차속 결정 차속 대비 휠속 비교하여 차량 상태를 추정할 수 있다.
2WD, 4WD 차량의 경우, xEV 자동차는 차량 제어기의 제어 하에 차량 속도에서 후륜 좌측 휠속 간의 차이가 경계값과 같거나 작으면 후륜 좌측 휠이 안정하다고 판단할 수 있다. xEV 자동차는 차량 제어기의 제어 하에 차량 속도에서 후륜 좌측 휠속 간의 차이가 경계값보다 크면 후륜 좌측 휠이 불안정하다고 판단할 수 있다.
2WD, 4WD 차량의 경우, xEV 자동차는 차량 제어기의 제어 하에 차량 속도에서 후륜 우측 휠속 간의 차이가 경계값과 같거나 작으면 후륜 우측 휠이 안정하다고 판단할 수 있다. xEV 자동차는 차량 제어기의 제어 하에 차량 속도에서 후륜 우측 휠속 간의 차이가 경계값보다 크면 후륜 우측 휠이 불안정하다고 판단할 수 있다.
xEV 자동차는 차량 제어기의 제어 하에 차량 가속도에 의한 차속 결정 차속 대비 휠속 비교하여 차량 상태를 추정할 수 있다.
2WD, 4WD 차량의 경우, xEV 자동차는 차량 제어기의 제어 하에 차량 속도에서 후륜 좌측 휠속 간의 차이가 경계값과 같거나 작으면 후륜 좌측 휠이 안정하다고 판단할 수 있다. xEV 자동차는 차량 제어기의 제어 하에 차량 속도에서 후륜 좌측 휠속 간의 차이가 경계값보다 크면 후륜 좌측 휠이 불안정하다고 판단할 수 있다.
2WD, 4WD 차량의 경우, xEV 자동차는 차량 제어기의 제어 하에 차량 속도에서 후륜 우측 휠속 간의 차이가 경계값과 같거나 작으면 후륜 우측 휠이 안정하다고 판단할 수 있다. xEV 자동차는 차량 제어기의 제어 하에 차량 속도에서 후륜 우측 휠속 간의 차이가 경계값보다 크면 후륜 우측 휠이 불안정하다고 판단할 수 있다.
상술한 바와 같이, xEV 자동차는 후륜 좌측이 불안정 상태라고 판단되면, 도 5에 도시된 바와 같이, 차량 제어기의 제어 하에 차속과 후륜 좌측 속도 차이를 줄이기 위해 주구동 모터의 토크를 제어하거나 토크 벡터링(TV) 모터의 토크를 제어할 수 있다. 이때 차량 제어기는 후륜 좌측 불안정 상태 진입 시 후륜 우측에 대한 제어를 초기화함으로써, 불필요한 과도 토크 출력을 막을 수 있다.
그리고 xEV 자동차는 후륜 우측이 불안정 상태라고 판단되면, 도 5에 도시된 바와 같이, 차량 제어기의 제어 하에 차속과 후륜 우측 속도 차이를 줄이기 위해 주구동 모터의 토크를 제어하거나 토크 벡터링(TV) 모터의 토크를 제어할 수 있다. 이때 차량 제어기는 후륜 우측 불안정 상태 진입 시 후륜 좌측에 대한 제어를 초기화함으로써, 불필요한 과도 토크 출력을 막을 수 있다.
이와 같이, 주구동 모터 또는 토크 벡터링(TV) 모터를 통해 제어하는 경우, 제어기 구조 특성상 PID 제어기 구조로 인하여 적분기 초기화가 필요한 시점은 목표 속도가 결정되는 시점과 실질적으로 동일할 수 있다.
도 6은 본 발명의 실시 예에 따른 xEV 자동차의 토크 벡터링 제어 방법을 설명하기 위한 도이다.
도 6을 참조하면, 본 발명의 일실시 예에 따른 xEV 자동차의 토크 벡터링을 제어하는 방법은 다음과 같다.
추정 단계는 xEV 자동차에 장착되는 속도 센서를 이용하여 차속 정보를 센싱하고, 센싱된 차속 정보에 기초하여 주행 중인 xEV 자동차에 대한 차량 속도를 추정할 수 있다(S111). 여기서 차속 정보는 xEV 자동차의 전/후륜 휠 속도, xEV 자동차의 메인 모터 속도, xEV 자동차의 가속도 중 하나 이상을 포함할 수 있다. 차속은 차량 속도라 칭할 수 있다.
예를 들어, xEV 자동차는 프로세서의 제어 하에 속도 센서를 통해 차량 속도, 전륜(프런트) 휠 스피드, 후륜(리어) 휠 스피드, 메인 모터 속도, 가속도 중 적어도 하나를 센싱하여 차량 속도를 추정할 수 있다. 즉, xEV 자동차는 프로세서의 제어 하에 전/후륜 휠 속도에 의한 차량 속도, 모터 속도에 의한 차량 속도, 차량 가속도에 의한 차량 속도를 추정할 수 있다. 여기서 프로세서는 차량 통합 제어기(VCU; Vehicle Control Unit, 이하 VCU)라 칭할 수 있다.
xEV 자동차의 상태를 판단하는 단계는 추정된 차량 속도에 기초하여 xEV 자동차의 상태를 판단할 수 있다(S112). 예를 들어, xEV 자동차의 상태를 판단하는 단계는 전/후륜 휠 속도에 의한 차량 속도를 추정 또는 결정하고, 추정된 차량 속도 대비 휠속도를 비교하거나 모터 속도에 의한 차량 속도를 추정 또는 결정하고, 추정된 차량 속도 대비 휠속도를 비교하거나 차량 가속도에 의한 차량 속도를 추정 또는 결정하고, 추정된 차량 속도 대비 휠속도를 비교할 수 있다. 여기서 차량 속도는 차속, 휠속도는 휠속이라 칭할 수 있다.
xEV 자동차의 상태를 설정하는 단계는 추정된 차량 속도를 기설정된 기준 휠속도와 비교하여 설정하되, 추정된 차량 속도가 기설정된 휠속도보다 작은 경우 xEV 자동차의 상태가 안정적인 제1 상태로 설정할 수 있다. 이와 달리, xEV 자동차의 상태를 판단하는 단계는 추정된 차량 속도를 기설정된 기준 휠속도와 비교하여 판단하되, 추정된 차량 속도가 기설정된 휠속도보다 큰 경우 xEV 자동차의 상태가 불안정적인 제2 상태로 설정할 수 있다.
즉, xEV 자동차의 상태를 설정하는 단계는 프로세서의 제어 하에 빠른 응답성 시스템을 기준으로 불안정 상태를 판단할 수 있다.
예를 들어, xEV 자동차의 상태를 설정하는 단계는 전/후륜 휠 속도에 의한 차속 결정 차속 대비 휠속을 비교하거나 모터 속도에 의한 차속 결정 차속 대비 휠속을 비교하거나 차량 가속도에 의한 차속 결정 차속 대비 휠속을 비교할 수 있다.
프로세서는 전/후륜 휠 속도에 의한 차속 결정 차속 대비 휠속을 비교하여 불안정 상태를 판단할 수 있다. 예를 들어, 2WD 차량의 경우, 프로세서는 차속과 후륜 좌측 휠속 간의 차이가 경계값 보다 클 경우, 후륜 좌측 휠이 불안정하다고 판단할 수 있고, 차속과 후륜 우측 휠속 간의 차이가 경계값보다 클 경우에는 후륜 우측 휠이 불안정하다고 판단할 수 있다. 4WD 차량의 경우, 프로세서는 차속과 후륜 좌측 휠속 간의 차이가 경계값보다 클 경우에는 후륜 좌측 휠이 불안정하다고 판단할 수 있고, 차속과 후륜 우측 휠속 간의 차이가 경계값보다 클 경우에는 후륜 우측 휠이 불안정하다고 판단할 수 있다. 여기서 경계값은 기설정된 기준 차속 또는 기설정된 기준 휠속일 수 있다. 기준 차속 또는 기준 휠속은 xEV 자동차가 주행하면서 획득되는 차속 또는 휠속을 기반한 평균 속도로 설정될 수 있다.
또한, 프로세서는 모터 속도에 의한 차속 결정 차속 대비 휠속 비교하여 불안정 상태를 판단할 수 있다. 예를 들어, 2WD, 4WD 차량의 경우, 프로세서는 차속과 후륜 좌측 휠속 간의 차이가 경계값보다 클 경우에는 후륜 좌측 휠이 불안정하다고 판단할 수 있고, 차속과 후륜 우측 휠속 간의 차이가 경계값보다 클 경우에는 후륜 우측 휠이 불안정하다고 판단할 수 있다.
또한, 프로세서는 차량 가속도에 의한 차속 결정 차속 대비 휠속 비교하여 불안정 상태를 판단할 수 있다. 예를 들어, 2WD, 4WD 차량의 경우, 프로세서는 차속과 후륜 좌측 휠속 간의 차이가 경계값보다 클 경우에는 후륜 좌측 휠이 불안정하다고 판단할 수 있고, 차속과 후륜 우측 휠속 간의 차이가 경계값보다 클 경우에는 후륜 우측 휠이 불안정하다고 판단할 수 있다.
인터벤션 요청 여부를 판단하는 단계는 설정된 xEV 자동차의 상태를 기반으로 인터벤션 요청 여부를 판단할 수 있다(S113). 인터벤션 요청 여부를 판단하는 단계는 인터벤션의 진입 조건을 판단하는 단계와 인터벤션의 요청 승인 여부를 판단하는 단계를 포함할 수 있다.
인터벤션의 진입 조건을 판단하는 단계는 프로세서의 제어 하에 설정된 xEV 자동차의 상태가 안정적인 제1 상태인 경우, 인터벤션의 진입 조건에 만족하지 않는다고 판단하고, 불안정적인 제2 상태인 경우, 인터벤션의 진입 조건에 만족한다고 판단할 수 있다. 예를 들어, xEV 자동차는 인터벤션이 진입 조건에 만족하다고 판단되면, 트랙션 제어 시스템(TCS: Traction Control System)에 인터벤션을 요청할 수 있다(S114).
인터벤션의 요청 승인 여부를 판단하는 단계는 xEV 자동차의 상태가 제2 상태이면서 기설정된 제어 가능 범위를 벗어난 경우 인터벤션 요청을 승인할 수 있고, 기설정된 제어 가능 범위를 벗어나지 않은 경우 인터벤션 요청을 거절할 수 있다. 이때 프로세서는 인터벤션 토크와 요구 토크가 동일하면 제어 가능 범위 내에 포함된다고 판단할 수 있고, 인터벤션 토크와 요구 토크가 다르면 제어 가능 범위 내를 포함되지 않는다고 판단할 수 있다. 즉, 기설정된 제어 가능 범위는 인터벤션 토크와 요구 토크에 의해 설정될 수 있다.
xEV 자동차는 프로세서의 제어 하에 기설정된 제어 가능 범위를 벗어난 경우, 인터벤션 요청을 승인하고, 인터벤션 토크를 제어할 수 있다. xEV 자동차의 트랙션 제어 시스템(TCS: Traction Control System)은 차량 통합 제어기(VCU)에 인터벤션 토크를 요청하여 주행을 위한 토크 저감 제어함으로써, 슬립 발생 방지를 통하여 동력 전달을 위한 운전성을 확보할 수 있다.
센싱하는 단계는 인터벤션 요청을 거절한 경우 xEV 자동차에 대한 조향각을 센싱할 수 있다(S115). 센싱하는 단계는 스티어 앵글을 센싱하고, 센싱된 스티어 앵글에 기초하여 조향각을 센싱 또는 산출할 수 있다.
센싱하는 단계는 프로세서의 제어 하에 센싱된 xEV 자동차의 조향각이 기설정된 기준각 범위 내인 경우, xEV 자동차가 종방향에서 슬립되는 제1 슬립 상태라고 판단할 수 있고, 센싱된 xEV 자동차의 조향각이 기설정된 기준각 범위 밖인 경우, xEV 자동차가 횡방향에서 슬립되는 제2 슬립 상태라고 판단할 수 있다.
xEV 자동차는 프로세서의 제어 하에 제2 슬립 상태라고 판단된 경우, 견인 제어할 수 있다.
차속을 재설정하는 단계는 제1 슬립 상태라고 판단되면, 장착되는 토크 벡터링 모터를 출력하여 xEV 자동차의 차속을 재설정할 수 있다.
차속을 재설정하는 단계는 슬립되는 바퀴를 추정하는 단계, 목표 속도를 결정하는 단계 및 차속을 제어하는 단계를 포함할 수 있다.
추정하는 단계는 프로세서의 제어 하에 속도 센서를 통해 전륜(프런트) 휠 속도 또는 후륜(리어) 휠 속도를 센싱하고, 이를 기준 오차 범위와 비교하여 휠 또는 바퀴에 대한 슬립 또는 논슬립을 추정할 수 있다(S116, S117).
추정하는 단계는 xEV 자동차의 각 바퀴마다 슬립 또는 논슬립을 각각 추정할 수 있다. 예를 들어, 바퀴는 제1 바퀴 내지 제 4 바퀴를 포함할 수 있다. 제1 바퀴는 전륜 좌륜이고, 제2 바퀴는 전륜 우륜이고, 제3 바퀴는 후륜 좌륜이고, 제4 바퀴는 후륜 우륜으로 표현될 수 있다.
예를 들어, 추정하는 단계는 현재의 차속과 후륜 좌륜 속도 간의 차이가 기준 오차 범위를 벗어날 경우 후륜 좌륜이 슬립이라 추정할 수 있고(S116), 현재의 차속과 후륜 우륜 속도 간의 차이가 기준 오차 범위를 벗어날 경우 후륜 우륜이 슬립이라 추정할 수 있다(S117). 이에 한정되는 것은 아니며, 추정하는 단계는 현재의 차속과 전륜 좌륜 속도 간의 차이가 기준 오차 범위를 벗어날 경우 전륜 좌륜이 슬립이라 추정할 수 있고, 현재의 차속과 전륜 우륜 속도 간의 차이가 기준 오차 범위를 벗어날 경우 전륜 우륜이 슬립이라 추정할 수 있다.
이와 달리, 추정하는 단계는 차속과 제1 바퀴 내지 제4 바퀴 각각의 속도 간의 차이가 기준 오차 범위 내인 경우 제1 바퀴 내지 제4 바퀴 각각이 논슬립이라 추정할 수 있다.
목표 속도를 결정하는 단계는 슬립이라 추정된 휠 또는 바퀴에 대한 목표 속도를 결정할 수 있다(S118, S119). 예를 들어, 목표 속도를 결정하는 단계는 프로세서의 제어 하에 후륜 좌륜 목표 속도가 결정되면, 후륜 우륜 진입시 적분기와 인터벤션 진입시 적분기 각각을 초기화하도록 제어할 수 있고(S118), 후륜 우륜 목표 속도가 결정되면, 후륜 좌륜 진입시 적분기와 인터벤션 진입시 적분기 각각을 초기화하도록 제어할 수 있고(S119), 전륜 좌륜 목표 속도가 결정되면, 전륜 우륜 진입시 적분기와 인터벤션 진입시 적분기 각각을 초기화하도록 제어할 수 있고, 전륜 우륜 목표 속도가 결정되면, 전륜 좌륜 진입시 적분기와 인터벤션 진입시 적분기 각각을 초기화하도록 제어할 수 있다.
상술한 바와 같이, 프로세서는 후륜 우륜 진입시 적분기와 인터벤션 진입시 적분기 각각을 초기화함으로써, 불필요한 과도 토크 출력을 막을 수 있다.
여기서 토크 벡터링 모터 또는 전동화 모터를 통해 제어하는 경우, 제어기 구조 특성상 PID 제어기 구조로 인하여 적분기 초기화가 필요한 시점은 목표 속도가 결정되는 시점과 실질적으로 동일할 수 있다.
차속을 제어하는 단계는 결정된 목표 속도를 기반으로 휠 또는 바퀴에 대한 속도를 재설정하도록 제어할 수 있다(S120, S121). 예를 들어, 차속을 제어하는 단계는 프로세서의 제어 하에 후륜 좌륜 목표 속도가 결정되면, 이를 기반으로 후륜 좌륜 속도를 재설정하도록 제어할 수 있고(S120), 후륜 우륜 목표 속도가 결정되면, 이를 기반으로 후륜 우륜 속도를 재설정하도록 제어할 수 있고(S121), 전륜 좌륜 목표 속도가 결정되면, 이를 기반으로 전륜 좌륜 속도를 재설정하도록 제어할 수 있고, 전륜 우륜 목표 속도가 결정되면, 이를 기반으로 전륜 우륜 속도를 재설정하도록 제어할 수 있다.
상술한 바와 같이, 차속을 재설정하는 단계는 프로세서의 제어 하에 재설정된 현재 차속에 의해 xEV 자동차의 상태가 안정적인 제1 상태인 경우, 현재의 차속을 유지하도록 제어할 수 있다.
이와 달리, 차속을 재설정하는 단계는 프로세서의 제어 하에 차속 정보를 초기화한 이후에 재설정된 현재 차속에 의해 xEV 자동차의 상태가 불안정적인 제2 상태인 경우, 현재의 차속을 재설정하도록 제어할 수 있다.
전술한 본 발명은, 프로그램이 기록된 매체에 컴퓨터가 읽을 수 있는 코드로서 구현하는 것이 가능하다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체는, 컴퓨터 시스템에 의하여 읽혀질 수 있는 데이터가 저장되는 모든 종류의 기록장치를 포함한다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체의 예로는, HDD(Hard Disk Drive), SSD(Solid State Disk), SDD(Silicon Disk Drive), ROM, RAM, CD-ROM, 자기 테이프, 플로피 디스크, 광 데이터 저장 장치 등이 있다.
따라서, 상기의 상세한 설명은 모든 면에서 제한적으로 해석되어서는 아니되고 예시적인 것으로 고려되어야 한다. 본 발명의 범위는 첨부된 청구항의 합리적 해석에 의해 결정되어야 하고, 본 발명의 등가적 범위 내에서의 모든 변경은 본 발명의 범위에 포함된다.
110 : VCU
111 : 요구 토크 결정부
112 : 시스템 제한부
113 : 모터 토크 결정부
114 : 차량 상태 추정부
115 : 목표 속도 제어부
116 : 인터벤션 토크부
117 : 인터벤션 결정부
130 : MCU
131 : 제1 모터 제어기
132 : 제2 모터 제어기
150 : TCS
151 : 차량 상태 감지부
152 : 외부 인터벤션 요청부
153 : 외부 인터벤션 토크부

Claims (19)

  1. xEV 자동차의 토크 벡터링을 제어하는 방법에 있어서,
    상기 xEV 자동차에 장착되는 속도 센서를 이용하여 차속 정보를 센싱하고, 센싱된 상기 차속 정보에 기초하여 주행 중인 상기 xEV 자동차에 대한 차량 속도를 추정하는 단계;
    추정된 상기 차량 속도에 기초하여 상기 xEV 자동차의 상태를 설정하는 단계;
    설정된 상기 xEV 자동차의 상태를 기반으로 인터벤션 요청 여부를 판단하는 단계;
    상기 인터벤션 요청을 거절한 경우 상기 xEV 자동차에 대한 조향각을 센싱하는 단계; 및
    센싱된 상기 xEV 자동차의 조향각이 기설정된 기준각 범위 내인 경우, 상기 xEV 자동차가 종방향으로 슬립되는 제1 슬립 상태라고 판단하고, 장착되는 토크 벡터링(TV) 모터를 출력하여 상기 xEV 자동차의 차속을 재설정하도록 제어하는 단계;
    를 포함하는 xEV 자동차의 토크 벡터링을 제어하는 방법.
  2. 제1 항에 있어서,
    상기 xEV 자동차의 상태를 판단하는 단계는,
    추정된 상기 차속 정보를 기설정된 기준 휠 속도와 비교하여 판단하되,
    추정된 상기 차속 정보가 상기 기설정된 휠 속도보다 작은 경우 상기 xEV 자동차의 상태가 안정적인 제1 상태라 판단하고,
    추정된 상기 차속 정보가 상기 기설정된 휠 속도보다 큰 경우 상기 xEV 자동차의 상태가 불안정적인 제2 상태라 판단하는 xEV 자동차의 토크 벡터링을 제어하는 방법.
  3. 제2 항에 있어서,
    상기 차속 정보는,
    상기 xEV 자동차의 전/후륜 휠 속도, 상기 xEV 자동차의 모터 속도, 상기 xEV 자동차의 가속도 중 하나 이상을 포함하는 xEV 자동차의 토크 벡터링을 제어하는 방법.
  4. 제2 항에 있어서,
    상기 인터벤션 요청 여부를 판단하는 단계;
    상기 xEV 자동차의 상태가 기설정된 제어 가능 범위를 벗어난 경우, 상기 인터벤션 요청을 승인하고,
    상기 xEV 자동차의 상태가 기설정된 제어 가능 범위를 벗어나지 않은 경우, 상기 인터벤션 요청을 거절하는 xEV 자동차의 토크 벡터링을 제어하는 방법.
  5. 제4 항에 있어서,
    상기 조향각을 센싱하는 단계는,
    센싱된 상기 xEV 자동차의 조향각이 기설정된 기준각 범위 밖인 경우, 상기 xEV 자동차가 횡방향에서 슬립되는 제2 슬립 상태라고 판단하고, 견인 제어하는 xEV 자동차의 토크 벡터링을 제어하는 방법.
  6. 제2 항에 있어서,
    상기 차속을 재설정하도록 제어하는 단계는,
    상기 xEV 자동차의 차속과 상기 xEV 자동차의 후륜 좌륜(또는 좌측) 속도 간의 차이가 기준 오차 범위를 벗어날 경우 상기 xEV 자동차의 상기 후륜 좌륜(또는 좌측)이 슬립이라 추정하고,
    상기 xEV 자동차의 차속과 상기 xEV 자동차의 후륜 우륜(또는 우측) 속도 간의 차이가 기준 오차 범위를 벗어날 경우 상기 xEV 자동차의 후륜 우륜이 슬립이라 추정하는 xEV 자동차의 토크 벡터링을 제어하는 방법.
  7. 제6 항에 있어서,
    상기 차속을 재설정하도록 제어하는 단계는,
    상기 xEV 자동차의 상기 후륜 좌륜(또는 좌측)이 슬립이라 판단되면,
    상기 xEV 자동차의 상기 후륜 우륜(또는 우측)을 초기화시키도록 제어하는 xEV 자동차의 토크 벡터링을 제어하는 방법.
  8. 제6 항에 있어서,
    상기 차속을 재설정하도록 제어하는 단계는,
    상기 xEV 자동차의 상기 후륜 우륜(또는 우측)이 슬립이라 판단되면,
    상기 xEV 자동차의 상기 후륜 좌륜(또는 좌측)을 초기화시키도록 제어하는 xEV 자동차의 토크 벡터링을 제어하는 방법.
  9. 제8 항에 있어서,
    상기 차속을 재설정하도록 제어하는 단계는,
    상기 차속 정보를 초기화한 이후에 재설정된 현재 차속에 의해 상기 xEV 자동차의 상태가 안정적인 제1 상태인 경우, 상기 현재의 차속을 유지하도록 제어하는 xEV 자동차의 토크 벡터링을 제어하는 방법.
  10. 제1 항 내지 제9 항 중 어느 한 항에 따른 xEV 자동차의 토크 벡터링을 제어하는 방법을 실행시키기 위한 프로그램을 기록한 컴퓨터 해독 가능 기록 매체.
  11. xEV 자동차의 토크 벡터링 제어 장치에 있어서,
    상기 xEV 자동차에 장착되는 속도 센서를 이용하여 xEV 자동차에 대한 차량 속도와 상기 xEV 자동차의 상태를 추정하는 차량 제어기;
    상기 차량 제어기로부터 모터 토크의 지령을 제공받아 모터에 대한 토크를 제어하는 모터 제어기; 및
    상기 xEV 자동차의 상태를 추정하고, 추정된 상기 xEV 자동차의 상태에 기초하여 인터벤션을 상기 차량 제어기에 요청하는 트랙션 제어 시스템;을 포함하고,
    상기 차량 제어기는,
    설정된 상기 xEV 자동차의 상태를 기반으로 상기 인터벤션 요청 여부를 판단하고, 상기 인터벤션 요청을 거절한 경우 상기 xEV 자동차에 대한 조향각을 센싱하고,
    센싱된 상기 xEV 자동차의 조향각이 기설정된 기준각 범위 내인 경우, 상기 xEV 자동차가 종방향으로 슬립되는 제1 슬립 상태라고 판단하고, 장착되는 토크 벡터링(TV) 모터를 출력하여 상기 xEV 자동차의 차속을 재설정하도록 제어하는 xEV 자동차의 토크 벡터링 제어 장치.
  12. 제11 항에 있어서,
    상기 차량 제어기는,
    상기 속도 센서를 이용하여 차속 정보를 센싱하고, 센싱된 상기 차속 정보에 기초하여 주행 중인 상기 xEV 자동차에 대한 차량 속도를 추정하고, 추정된 상기 차량 속도에 기초하여 상기 xEV 자동차의 상태를 설정하도록 제어하는 xEV 자동차의 토크 벡터링 제어 장치.
  13. 제12 항에 있어서,
    상기 차량 제어기는,
    추정된 상기 차속 정보를 기설정된 기준 휠 속도와 비교하여 판단하되,
    추정된 상기 차속 정보가 상기 기설정된 휠 속도보다 작은 경우 상기 xEV 자동차의 상태가 안정적인 제1 상태라 판단하고,
    추정된 상기 차속 정보가 상기 기설정된 휠 속도보다 큰 경우 상기 xEV 자동차의 상태가 불안정적인 제2 상태라 판단하는 xEV 자동차의 토크 벡터링 제어 장치.
  14. 제13 항에 있어서,
    상기 차량 제어기는,
    상기 xEV 자동차의 상태가 기설정된 제어 가능 범위를 벗어난 경우, 상기 인터벤션 요청을 승인하고, 상기 xEV 자동차의 상태가 기설정된 제어 가능 범위를 벗어나지 않은 경우, 상기 인터벤션 요청을 거절하도록 제어하는 xEV 자동차의 토크 벡터링 제어 장치.
  15. 제14 항에 있어서,
    상기 차량 제어기는,
    센싱된 상기 xEV 자동차의 조향각이 기설정된 기준각 범위 밖인 경우, 상기 xEV 자동차가 횡방향에서 슬립되는 제2 슬립 상태라고 판단하고, 견인 제어하는 xEV 자동차의 토크 벡터링 제어 장치.
  16. 제15 항에 있어서,
    상기 차량 제어기는,
    상기 xEV 자동차의 차속과 상기 xEV 자동차의 후륜 좌륜(또는 좌측) 속도 간의 차이가 기준 오차 범위를 벗어날 경우 상기 xEV 자동차의 상기 후륜 좌륜(또는 좌측)이 슬립이라 추정하고,
    상기 xEV 자동차의 차속과 상기 xEV 자동차의 후륜 우륜(또는 우측) 속도 간의 차이가 기준 오차 범위를 벗어날 경우 상기 xEV 자동차의 후륜 우륜이 슬립이라 추정하도록 제어하는 xEV 자동차의 토크 벡터링 제어 장치.
  17. 제16 항에 있어서,
    상기 차량 제어기는,
    상기 xEV 자동차의 상기 후륜 좌륜(또는 좌측)이 슬립이라 판단되면,
    상기 xEV 자동차의 상기 후륜 우륜(또는 우측)을 초기화시키도록 제어하는 xEV 자동차의 토크 벡터링 제어 장치.
  18. 제16 항에 있어서,
    상기 차량 제어기는,
    상기 xEV 자동차의 상기 후륜 우륜(또는 우측)이 슬립이라 판단되면,
    상기 xEV 자동차의 상기 후륜 좌륜(또는 좌측)을 초기화시키도록 제어하는 xEV 자동차의 토크 벡터링 제어 장치.
  19. 제18 항에 있어서,
    상기 차량 제어기는,
    상기 차속 정보를 초기화한 이후에 재설정된 현재 차속에 의해 상기 xEV 자동차의 상태가 안정적인 제1 상태인 경우, 상기 현재의 차속을 유지하도록 제어하는 xEV 자동차의 토크 벡터링 제어 장치.
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