CN115835992A - 电子制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种电子制动系统。根据本实施例的电子制动系统包括：第一块，设置有与制动踏板联动而操作的操作部；第二块，设置有通过电子控制单元电子操作和控制的电子部；以及连接线，液压连接所述第一块和所述第二块，第一块和第二块可设置在车辆上的彼此隔开的位置，因此可以提高制动系统的安装性和车辆的设计自由度。

Description

电子制动系统

技术领域

本发明涉及一种电子制动系统，更具体地，涉及一种利用对应于制动踏板的位移的电信号来产生制动力的电子制动系统。

背景技术

车辆中必须安装有用于执行制动的制动系统，并且为了驾驶员和乘客的安全而提出了各种方式的制动系统。

传统的制动系统主要使用在驾驶员踩下制动踏板时利用机械连接的助推器(booster)向轮缸提供制动所需的液压的方法。然而，随着为了精确地应对车辆的应用环境而实现各种制动功能的市场需求的增加，最近一种电子制动系统正在被广泛普及，所述电子制动系统从在驾驶员踩下制动踏板时感测制动踏板的位移的踏板位移传感器接收作为驾驶员的制动意愿的电信号，并根据该电信号来操作液压供应装置，以将制动所需液压供应到轮缸。

如上所述的电子制动系统产生并提供在正常操作模式时的驾驶员的制动踏板操作的电信号或在车辆自动驾驶时的制动判断的电信号，并由此电操作和控制液压供应装置，从而生成制动所需的液压并传递到轮缸。如上所述，这种电子制动系统和操作方法可被电操作和控制，并且可以实现复杂的各种制动作用，然而，当在电气组件发生技术问题时，无法稳定地形成制动所需的液压，因此可能会存在威胁到乘客安全的风险。

因此，在电子制动系统中，当部分组件发生故障或处于无法控制的状态时，会进入非正常操作模式，此时，需要将驾驶员的制动踏板操作直接联动到轮缸的机构。即，在电子制动系统的非正常操作中，随着驾驶员向制动踏板施加踏板力，应能够立即形成制动所需的液压，并且将其直接传递到轮缸。进一步地，需要能够准确且快速地检查电子制动系统是否发生故障的方案，使得能够在紧急时迅速地进入到非正常操作模式以确保乘客的安全。

另一方面，在车辆安装电子制动系统时，存在由于系统模块的尺寸和设置位置的局限性而限制车辆的设计自由度的问题。因此，需要一种能够在保持车辆的制动性能的同时有效设置系统模块的方案。

另外，最近正在开发一种自动驾驶系统，其可以从搭载在车辆的摄像头、雷达或传感器等识别周围信息，并根据上述信息在没有驾驶员的介入的情况下使车辆执行自动驾驶和停止。当车辆自动驾驶时，将根据感测的信息与驾驶员是否操作制动踏板无关地自动执行制动，此时，当制动踏板保持暴露于车辆的乘客空间的状态时，不仅会妨碍到驾驶员的乘坐舒适性，还存在当自动驾驶过程中发生接触事故时，驾驶员的腿会因暴露的制动踏板而受伤的风险。

发明内容

(一)要解决的技术问题

本实施例旨在提供一种在各种应用情况下也能够有效实现制动的电子制动系统。

本实施例旨在提供一种可根据车辆的应用情况调整制动踏板位置的电子制动系统。

本实施例旨在提供一种在车辆自动驾驶时可通过收纳制动踏板来提高驾驶员的乘坐舒适性的电子制动系统。

本实施例旨在提供一种提高了性能和操作可靠性的电子制动系统。

本实施例旨在提供一种能够提高车辆的设计自由度的电子制动系统。

本实施例旨在提供一种可以容易且有效执行车辆的设置和配置的电子制动系统。

(二)技术方案

根据本发明的一个方面，可以提供一种电子制动系统，包括：第一块，设置有联动到制动踏板并被操作的操作部；第二块，设置有被电子控制单元电子操作和控制的电子部，并且所述第二块和所述第一块隔开设置；以及连接线，彼此液压连接所述第一块和所述第二块，所述操作部包括：主缸，包括：主活塞，连接到所述制动踏板；主腔室，体积根据所述主活塞的位移而改变；以及踏板折叠装置，设置在所述主活塞和所述制动踏板之间，所述电子部包括：踏板模拟器；液压供应装置，根据电信号操作液压活塞以产生液压；以及液压控制单元，包括：第一液压回路，控制传递到两个轮缸的液压；以及第二液压回路，控制传递到另外两个轮缸的液压，所述连接线包括第一连接线，所述第一连接线被设置为一端连接到所述主腔室，另一端被分支为连接到所述第一液压回路的第一分支线、连接到所述第二液压回路的第二分支线以及连接到所述踏板模拟器的第三分支线。

所述踏板折叠装置可以包括：致动器，产生和提供动力；以及齿轮部，设置在所述致动器和所述输入杆之间以将致动器的旋转力转换为所述输入杆的线性运动。

所述操作部可以进一步包括存储加压介质的主储液器，所述电子部可以进一步包括存储加压介质的副储液器，所述连接线可以进一步包括第二连接线，所述第二连接线的一端连接到所述主储液器，另一端连接到所述副储液器。

所述第一连接线的另一端可以进一步被分支为连接到所述副储液器的第四分支线。

所述电子部可以进一步包括：第一截止阀，设置在所述第一分支线以控制加压介质的流动；以及第二截止阀，设置在所述第二分支线以控制加压介质的流动。

所述电子部可以进一步包括模拟器阀，所述模拟器阀设置在所述第三分支线以控制加压介质的流动。

所述电子部可以进一步包括折叠排卸阀，所述折叠排卸阀设置在所述第四分支线以控制加压介质的流动。

所述电子部可以进一步包括：第一副储液器流路，连接所述副储液器和所述第一液压回路的后端；以及第二副储液器流路，连接所述副储液器和所述第二液压回路的后端。

所述第四分支线可以汇合到所述第二副储液器流路并连接到所述副储液器。

所述电子部可以进一步包括连接到所述踏板模拟器的后端的模拟器排出流路，所述模拟器排出流路可以汇合到所述第二副储液器流路并连接到所述副储液器。

所述液压供应装置可以包括设置在所述液压活塞的前方的第一压力腔室和设置在所述液压活塞的后方的第二压力腔室。

所述电子部可以进一步包括排卸控制部，所述排卸控制部设置在所述副储液器和所述液压供应装置之间以控制加压介质的流动，所述排卸控制部可以包括：第一排卸控制部，控制所述第一压力腔室和所述副储液器之间的加压介质的流动；以及第二排卸控制部，控制所述第二压力腔室和所述副储液器之间的加压介质的流动。

所述电子部可以进一步包括：第三副储液器流路，连接所述副储液器和所述第一排卸控制部；以及第四副储液器流路，连接所述副储液器和所述第二排卸控制部。

所述第一液压回路可以包括：第一入口阀和第二入口阀，控制从所述液压供应装置分别提供到所述第一轮缸和所述第二轮缸的加压介质的流动；以及第一出口阀和第二出口阀，分别控制从所述第一轮缸和所述第二轮缸排出的加压介质的流动，所述第二液压回路可以包括：第三入口阀和第四入口阀，控制从所述液压供应装置分别提供到所述第三轮缸和所述第四轮缸的加压介质的流动；以及第三出口阀和第四出口阀，分别控制从所述第三轮缸和所述第四轮缸排出的加压介质的流动，经过所述第一出口阀和第二出口阀排出的加压介质可以被提供到所述第一副储液器流路，经过所述第三出口阀和第四出口阀排出的加压介质可以被提供到所述第二副储液器流路。

所述第一连接线可以被设置为具有刚性的管道，所述第二连接线可以被设置为具有弹性的软管。

(三)有益效果

根据本实施例的电子制动系统可以在车辆的各种应用情况下稳定且有效地实现制动。

根据本实施例的电子制动系统可以根据车辆的应用情况有效调整制动踏板位置。

根据本实施例的电子制动系统可以在车辆自动驾驶时通过收纳制动踏板来提高驾驶员的乘坐舒适性。

根据本实施例的电子制动系统可以提高车辆设计自由度。

根据本实施例的电子制动系统可以容易且有效地执行车辆的设置和配置。

根据本实施例的电子制动系统可以提高产品的性能和操作可靠性。

附图说明

图1是示出根据本实施例的电子制动系统的液压回路图。

最佳实施方式

以下，参照附图详细说明本实施例。以下的实施例是为了向本发明所属技术领域的普通技术人员充分传达本发明的思想而提出的。本发明不仅仅限于以下说明的实施例，并且可以具体化为其他形式。在附图中，为了清楚地说明本发明，可以省略示出与说明无关的部分，并且为了帮助理解，可以放大表示组件的尺寸。

图1是示出根据本实施例的电子制动系统1的液压回路图。

参照图1，根据本实施例的电子制动系统1可以包括：第一块100，设置有与制动踏板10联动并被操作的操作部；第二块200，设置有电子操作和控制的电子部；以及多个连接线400，彼此液压连接第一块100和第二块200。

第一块100设置有连接和联动到制动踏板10并操作的操作部，第二块200设置有通过电子控制单元(未示出)控制操作的阀和传感器等电子操作和控制的电子部。第一块100和第二块200彼此隔开设置在车辆，并且可通过多个连接线400液压连接，由此，可以提高电子制动系统1的车辆安装性，进而可以确保车辆的设计自由度以实现有效的空间配置。

操作部包括与电子控制单元的控制信号无关地联动到制动踏板10以执行操作的组件、或根据单独的操作而被操作的组件，并且可以设置在第一块100。

操作部可以包括：主储液器1100a，存储有制动油等加压介质；主缸1200，根据制动踏板10的踏板力加压和排出容纳在内侧的制动油等加压介质；以及主储液器流路1110，连接主储液器1100a和主缸1200。

主缸1200被构成为具有液压腔室，从而可以加压和排出内侧的加压介质。主缸1200可以包括主腔室1220a和设置在主腔室1220a的主活塞1220。主腔室1220a可以形成在连接制动踏板10的缸体(cylinder block)1210的入口侧，主活塞1220可以可往返移动地容纳在主腔室1220a中。

主腔室1220a可以通过第一液压端口1280a和第二液压端口1280b使加压介质流入和排出。第一液压端口1280a连接到下述的主储液器流路1110，使得加压介质从主储液器1100a流入到主腔室1220a，第一液压端口1280a的前方(以图1为基准的左侧)和后方(以图1为基准的右侧)设置有一对密封部件，以能够密封主腔室1220a。第二液压端口1280b连接到下述的第一连接线410，使得主腔室1220a的加压介质可以排出到第一连接线410，或与此相反地，使得加压介质可以从第一连接线410流入到主腔室1220a。

主活塞1220容纳在主腔室1220a中，并且可以通过向前移动来加压容纳在主腔室1220a中的加压介质，或者可以通过向后移动在主腔室1220a的内部形成负压。具体地，当主活塞1220向前移动时，随着主腔室1220a的体积减小，存在于主腔室1220a的内部的加压介质被加压从而可以形成液压。与此相反，当主活塞1220向后移动时，随着主腔室1220a的体积增加，存在于主腔室1220a的内部的加压介质可以被减压，与此同时，可以在主腔室1220a形成负压。

活塞弹簧1220b可以被设置为弹性支撑主活塞1220。为此，活塞弹簧1220b可以设置在主活塞1220的前表面(以图1为基准的左侧端部)和缸体1210的内侧面之间。当根据制动等操作而主活塞1220发生位移时，活塞弹簧1220b分别被压缩，之后，当制动等操作被释放时，活塞弹簧1220b通过弹性力膨胀，从而可以使主活塞1220分别复位到原位置。

主储液器1100a可以在内侧容纳和存储加压介质。主储液器1100a可以连接到主缸1200和下述的第二连接线420等组件，以提供或接收加压介质。

主储液器1100a可以通过隔板1105a被分隔为多个腔室。主储液器1100a包括多个主储液器腔室1101a、1102a，并且多个主储液器腔室1101a、1102a可以以隔板1105a为中心并排设置。具体地，主储液器1100a可以被分隔为设置在一侧的第一主储液器腔室1101a和设置在另一侧的第二主储液器腔室1102a。

隔板1105a可以设置在相邻的主储液器腔室之间，并且每个隔板1105a可以被设置为上端的至少一部分开口。由此，相邻的主储液器腔室1101a、1102a彼此连通，使得加压介质可以移动。作为一个示例，当加压介质较多地流入到第一主储液器腔室1101a中时，加压介质可以通过隔板1105a的上端并传递到第二主储液器腔室1102a。

第一主储液器腔室1101a可以连接到主储液器流路1110以向主缸1200侧提供加压介质，或从主缸1200接收加压介质。另外，第二主储液器腔室1102a可以连接到下述的第二连接线420，以向副储液器1100b提供加压介质或从副储液器1100b接收加压介质。

如上所述，随着主储液器1100a被分隔设置为第一主储液器腔室1101a和第二主储液器腔室1102a，可以确保电子制动系统1的稳定地应用。作为一个示例，当主储液器1100a由一个腔室形成，并且加压介质的容纳量不充分时，不仅无法向副储液器1100b稳定地提供加压介质，还无法向主缸1200侧稳定地提供加压介质。因此，主储液器1100a将连接到电子部的副储液器1100b的第二主储液器腔室1102a和连接到主缸1200侧的第一主储液器腔室1101a分开设置，由此，即使在无法将加压介质提供到任一组件的情况下，也可以向其他组件提供加压介质，从而可以实现车辆的制动。

主储液器流路1110被设置为液压连接主缸1200和主储液器1100a。主储液器流路1110连接主腔室1220a和主储液器1100a的第一主储液器腔室1101a。为此，主储液器流路1110的一端可以连通到主缸1200的主腔室1220a，另一端可以连通到主储液器1100a的第一主储液器腔室1101a。

踏板折叠装置1250可以根据车辆的应用情况移动制动踏板10以能够提高驾驶员的乘坐舒适性和车辆的操作性。具体地，当车辆自动驾驶时，自动实现车辆的制动，并且无需驾驶员操作制动踏板10。因此，根据本实施例的电子制动系统1可以通过踏板折叠装置1250使制动踏板10向前移动并从车辆的乘客空间收纳制动踏板10，以能够向驾驶员提供舒适的乘坐性。与此相反地，当根据驾驶员来实现车辆的行驶和制动时，可以通过使制动踏板10向后移动而将制动踏板10暴露于驾驶员乘坐的车辆的乘客空间，以能够使驾驶员可以易于操作制动踏板10。另外，容易操作制动踏板10的位置可以根据驾驶员的身体体格而不同，由于在车辆的停车状态下，驾驶员也可能会需要乘坐舒适性，因此踏板折叠装置1250可以将制动踏板10调节到适当的位置。

踏板折叠装置1250设置在机构部的第一块100，并且可以设置在主活塞1220和制动踏板10的输入杆之间。踏板折叠装置1250可以包括：致动器1251，产生和提供用于移动制动踏板10或输入杆的动力；以及齿轮部1252，将致动器1251的旋转动力转换为输入杆的线性运动。致动器1251可以包括从车辆的电池(未示出)接收电源以产生动力的驱动马达等，齿轮部1252可以接收驱动马达的旋转力以使输入杆和制动踏板10向前移动和向后移动。齿轮部1252可以被设置为将旋转运动转换为线性运动的各种齿轮结构，作为一个示例，可以包括形成在输入杆的外周面的第一螺纹和形成在驱动马达的驱动轴并啮合到第一螺纹的第二螺纹，但不限于此。

当根据踏板折叠装置1250来收纳制动踏板10时，随着制动踏板10向前移动，与此连接的主活塞1220也一起向前移动。此时，容纳在主腔室1220a中的加压介质的液压可以根据主活塞1220的向前移动而增加。当该加压介质的液压传递到下述的液压回路或轮缸侧时，可能会产生制动的误操作，因此需要排除根据踏板折叠装置1250的操作而产生的加压介质的液压。因此，根据踏板折叠装置1250的操作来形成液压的加压介质可以依次经过下述的第一连接线410、第四分支线414，并排出到副储液器1100b，将在下面对此进行详细描述。

电子部包括通过电子控制单元(ECU，未示出)的控制信号来电子操作和控制的组件，并且可以设置在第二块200。

电子部可以包括：电子控制单元；副储液器1100b，在内侧辅助存储加压介质；踏板模拟器1250，提供对驾驶员的制动踏板10的踏板力的反作用力；折叠排卸阀414a，排出根据踏板折叠装置1250的操作而形成在主腔室1220a的加压介质的液压；液压供应装置1300，通过感测制动踏板10的位移的踏板位移传感器11接收作为驾驶员的制动意愿的电信号，从而通过机械操作产生加压介质的液压；液压控制单元1400，控制由液压供应装置1300提供的液压和传递到第一轮缸至第四轮缸21、22、23、24的液压；排卸(dump)控制部1800，液压连接副储液器1100b和液压供应装置1300，并且控制它们之间的加压介质的流动；多个副储液器流路1710、1720、1730、1740，将副储液器1100b连接到第一液压回路1510及第二液压回路1520和排卸控制部1800侧；多个截止阀411、412a，设置在连接线以控制加压介质的流动；检查阀1900，检查主缸1200的泄漏(leak)；回路压力传感器PS1，感测通过液压供应装置1300提供的加压介质的液压；以及液缸压力传感器PS2，感测主腔室1220a的液压。

副储液器1100b可以设置在第二块200以辅助存储加压介质。随着通过副储液器1100b在电子部也辅助存储加压介质，在液压供应装置1300、排卸控制部1800、第一液压回路1510和第二液压回路1520等电子部中也可以顺畅地提供和传递加压介质。

副储液器1100b可以通过下述的第二连接线420连接到操作部的主储液器1100a。另外，副储液器1100b可以通过下述的第一副储液器流路1710和第二副储液器流路1720分别连接到第一液压回路1510和第二液压回路1520，并且可通过第三副储液器流路1730和第四副储液器流路1740连接到排卸控制部1800。

液压供应装置1300被设置为从感测制动踏板10的位移的踏板位移传感器接收作为驾驶员的制动意愿的电信号，并且通过机械操作来产生加压介质的液压。

液压供应装置1300可以包括：液压提供单元，提供传递到轮缸20的加压介质压力；马达(未示出)，根据踏板位移传感器的电信号产生旋转力；以及动力转换部(未示出)，将马达的旋转运动转换为直线运动并传递到液压提供单元。

液压提供单元包括：缸体(cylinder block)1310，被设置为可容纳加压介质；液压活塞1320，容纳在缸体1310中；密封部件1350，设置在液压活塞1320和缸体1310之间以密封压力腔室1330、1340；以及驱动轴1390，将从动力转换部输出的动力传递到液压活塞1320。

压力腔室1330、1340可以包括位于液压活塞1320的前方(以图1为基准的液压活塞1320的左侧方向)的第一压力腔室1330和位于液压活塞1320的后方(以图1为基准的液压活塞1320的右侧方向)的第二压力腔室1340。即，第一压力腔室1330由缸体1310和液压活塞1320的前表面分隔而设置，并且被设置为其体积根据液压活塞1320的移动而改变，并且第二压力腔室1340由缸体1310和液压活塞1320的后表面分隔而设置，并且被设置为其体积根据液压活塞1320的移动而改变。

第一压力腔室1330通过形成在缸体1310的第一连通孔连接到下述的第一液压流路1401，第二压力腔室1340通过形成在缸体1310的第二连通孔连接到下述的第二液压流路1402。

密封部件包括：活塞密封部件1350a，设置在液压活塞1320和缸体1310之间以密封第一压力腔室1330和第二压力腔室1340之间；以及驱动轴密封部件1350b，设置在驱动轴1390和缸体1310之间以密封第二压力腔室1340和缸体1310的开口。根据液压活塞1320的向前移动或向后移动产生的第一压力腔室1330和第二压力腔室1340的液压或负压被活塞密封部件1350a和驱动轴密封部件1350b密封，从而可以在不泄漏的情况下传递到下述的第一液压流路1401和第二液压流路1402。另外，在第二压力腔室1340和驱动轴密封部件1350b之间可以设置有腔室密封部件1350c，腔室密封部件1350c可以在允许通过下述的辅助流入流路1850流入到第二压力腔室1340的加压介质的流动的同时，阻断从第二压力腔室1340泄漏到辅助流入流路1850的加压介质的流动。

马达(未示出)被设置为根据从电子控制单元(ECU)输出的电信号来产生液压活塞1320的驱动力。马达可以被设置为包括定子和转子，并可以由此正向旋转或逆向旋转，从而提供产生液压活塞1320的位移的动力。马达的旋转角速度和旋转角可以通过马达控制传感器来精确地控制。马达为已众所周知的公知技术，因此将省略详细描述。

动力转换部(未示出)被设置为将马达的旋转力转换为直线运动。作为一个示例，动力转换部可以被设置为包括蜗杆轴(未示出)、蜗轮(未示出)和驱动轴1390的结构。

蜗杆轴可以与马达的旋转轴一体形成，并且可以在外周面形成蜗杆并与蜗轮啮合，从而使蜗轮旋转。蜗轮可以与驱动轴1390啮合，以使驱动轴1390直线移动，并且驱动轴1390连接到液压活塞1320并一体操作，由此，液压活塞1320可以在缸体1310中滑动。

对上述操作重新进行说明，当通过踏板位移传感器11感测到制动踏板10的位移时，感测到的信号被传递到电子控制单元，电子控制单元驱动马达以使蜗杆轴向一个方向旋转。蜗杆轴的旋转力经过蜗轮传递到驱动轴1390，并且连接到驱动轴1390的液压活塞1320可以在缸体1310中向前移动的同时在第一压力腔室1330中产生液压。

相反，当释放制动踏板10的踏板力时，电子控制单元驱动马达以使蜗杆轴向相反方向旋转。因此，蜗轮同样向相反方向旋转，并且连接到驱动轴1390的液压活塞1320可以在缸体1310中向后移动的同时在第一压力腔室1330中产生负压。

第二压力腔室1340的液压和负压的产生可以通过以与上述方向相反的方向进行操作来实现。即，当通过踏板位移传感器11感测到制动踏板10的位移时，感测到的信号被传递到电子控制单元，电子控制单元驱动马达以使蜗杆轴向相反方向旋转。蜗杆轴的旋转力经过蜗轮传递到驱动轴1390，连接到驱动轴1390的液压活塞1320可以在缸体1310中向后移动的同时在第二压力腔室1340中产生液压。

相反，当释放制动踏板10的踏板力时，电子控制单元向一个方向驱动马达以使蜗杆轴向一个方向旋转。因此，蜗轮同样向相反方向旋转，并且连接到驱动轴1390的液压活塞1320可以在缸体1310中向前移动的同时在第二压力腔室1340中产生负压。

如上所述，液压供应装置1300可以通过根据马达的驱动的蜗杆轴的旋转方向，在第一压力腔室1330和第二压力腔室1340中分别产生液压或产生负压，并且可以通过控制阀来确定是通过传递液压来实现制动还是利用负压来释放制动。

另一方面，只要可以将马达的旋转运动转换为液压活塞1320的直线运动，根据本实施例的动力转换部即可不限于任意一种结构，在由各种结构和方式的装置实现的情况下也应当同样理解。

液压供应装置1300可以通过排卸控制部1800与副储液器1100b液压连接。排卸控制部1800可以包括：第一排卸控制部，控制第一压力腔室1330和副储液器1100b之间的加压介质流动；以及第二排卸控制部，控制所述第二压力腔室1340和副储液器1100b之间的加压介质流动。第一排卸控制部可以包括：第一排卸流路1810，连接第一压力腔室1330和副储液器1100b；以及第一旁通流路1830，在第一排卸流路1810上分支后重新汇合，第二排卸控制部可以包括：第二排卸流路1820，连接第二压力腔室1340和副储液器1100b；以及第二旁通流路1840，在第二排卸流路1820上分支后重新汇合。

第一排卸流路1810和第一旁通流路1830可以分别设置有控制加压介质的流动的第一排卸止回阀1811和第一排卸阀1831。第一排卸止回阀1811可以被设置为仅允许从副储液器1100b朝向第一压力腔室1330的加压介质的流动，并阻断相反方向的加压介质流动。在第一排卸流路1810中，第一旁通流路1830与第一排卸止回阀1811并联，在第一旁通流路1830中可以设置有控制第一压力腔室1330和副储液器1100b之间的加压介质的流动的第一排卸阀1831。换言之，第一旁通流路1830可以在第一排卸流路1810上绕过并连接第一排卸止回阀1811的前端和后端，并且第一排卸阀1831可以被设置为控制第一压力腔室1330和副储液器1100b之间的加压介质的流动的双向电磁阀。第一排卸阀1831可以被设置为在平时处于关闭状态且在接收来自电子控制单元的电信号时操作为打开阀的常闭型(NormalClosed Type)电磁阀。

第二排卸流路1820和第二旁通流路1840可以分别设置有控制加压介质的流动的第二排卸止回阀1821和第二排卸阀1841。第二排卸止回阀1821可以被设置为仅允许从副储液器1100b朝向第二压力腔室1340的加压介质的流动，并阻断相反方向的加压介质流动。在第二排卸流路1820中，第二旁通流路1840相对第二排卸止回阀1821并联，在第二旁通流路1840中可以设置有控制第二压力腔室1340和副储液器1100b之间的加压介质的流动的第二排卸阀1841。换言之，第二旁通流路1840可以在第二排卸流路1820上绕过并连接第二排卸止回阀1821的前端和后端，并且第二排卸阀1841可以被设置为控制第二压力腔室1340和副储液器1100b之间的加压介质的流动的双向电磁阀。第二排卸阀1841可以被设置为在平时处于打开状态且在接收来自电子控制单元的电信号时操作为关闭阀的常开型(NormalOpen Type)电磁阀。

另外，排卸控制部1800可以包括连接副储液器1100b和第二压力腔室1340的辅助流入流路1850，以使加压介质可以填充在第二压力腔室1340中。辅助流入流路1850可以连接到缸体1310的腔室密封部件1350c的后方(以图1为基准的右侧)。由此，加压介质可以通过辅助流入流路1850从副储液器1100b流入到第二压力腔室1340，并且可以通过腔室密封部件1350c阻断从第二压力腔室1340泄漏到辅助流入流路1850的加压介质的流动。

液压控制单元1400可以被设置为控制传递到各个轮缸20的液压，电子控制单元(ECU)被设置为根据液压信息和踏板位移信息控制液压供应装置1300和各种阀。

液压控制单元1400可以设置有控制传递到四个轮缸20中的第一轮缸21和第二轮缸22的液压流动的第一液压回路1510和控制传递到第三轮缸23和第四轮缸24的液压流动的第二液压回路1520，并且液压控制单元1400包括多个流路和阀以控制从液压供应装置1300传递到轮缸20的液压。

第一液压流路1401可以被设置为连通到第一压力腔室1330，第二液压流路1402可以被设置为连通到第二压力腔室1340。第一液压流路1401和第二液压流路1402可以被设置为在汇合到第三液压流路1403之后，再次分支为连接到第一液压回路1510的第四液压流路1404和连接到第二液压回路1520的第五液压流路1405。

第六液压流路1406被设置为连通到第一液压回路1510，第七液压流路1407被设置为连通到第二液压回路1520。第六液压流路1406和第七液压流路1407可以被设置为在汇合到第八液压流路1408之后，再次分支为连通到第一压力腔室1330的第九液压流路1409和连通到第二压力腔室1340的第十液压流路1410。

第一液压流路1401可以设置有控制加压介质的流动的第一阀1431。第一阀1431可以被设置为允许从第一压力腔室1330排出的加压介质的流动且阻断相反方向的加压介质的流动的止回阀。另外，第二液压流路1402可以设置有控制加压介质的流动的第二阀1432，第二阀1432可以被设置为允许从第二压力腔室1340排出的加压介质的流动且阻断相反方向的加压介质的流动的止回阀。

第四液压流路1404被设置为从第一液压流路1401和第二液压流路1402汇合的第三液压流路1403再次分支并连接到第一液压回路1510。第四液压流路1404可以设置有控制加压介质的流动的第三阀1433。第三阀1433可以被设置为仅允许从第三液压流路1403朝向第一液压回路1510的加压介质的流动且阻断相反方向的加压介质流动的止回阀。

第五液压流路1405被设置为从第一液压流路1401和第二液压流路1402汇合的第三液压流路1403再次分支并连接到第二液压回路1520。第五液压流路1405可以设置有控制加压介质的流动的第四阀1434。第四阀1434可以被设置为仅允许从第三液压流路1403朝向第二液压回路1520的加压介质的流动且阻断相反方向的加压介质流动的止回阀。

第六液压流路1406连通到第一液压回路1510，第七液压流路1407连通到第二液压回路1520，并且被设置为汇合到第八液压流路1408。第六液压流路1406可以设置有控制加压介质的流动的第五阀1435。第五阀1435可以被设置为仅允许从第一液压回路1510排出的加压介质的流动且阻断相反方向的加压介质的流动的止回阀。另外，第七液压流路1407可以设置有控制加压介质的流动的第六阀1436。第六阀1436可以被设置为仅允许从第二液压回路1520排出的加压介质的流动且阻断相反方向的加压介质的流动的止回阀。

第九液压流路1409被设置为从第六液压流路1406和第七液压流路1407汇合的第八液压流路1408分支并连接到第一压力腔室1330。第九液压流路1409可以设置有控制加压介质的流动的第七阀1437。第七阀1437可以被设置为控制沿第九液压流路1409传递的加压介质的流动的双向控制阀。第七阀1437可以被设置为在平时处于关闭状态且在接收来自电子控制单元的电信号时操作为打开阀的常闭型电磁阀。

第十液压流路1410被设置为从第六液压流路1406和第七液压流路1407汇合的第八液压流路1408分支并连接到第二压力腔室1340。第十液压流路1410可以设置有控制加压介质的流动的第八阀1438。第八阀1438可以被设置为控制沿第十液压流路1410传递的加压介质的流动的双向控制阀。与第七阀1437相同，第八阀1438可以被设置为在平时处于关闭状态且在接收来自电子控制单元的电信号时操作为打开阀的常闭型电磁阀。

液压控制单元1400通过如上所述的液压流路和阀的设置，使得根据液压活塞1320的向前移动而形成在第一压力腔室1330的液压可以依次经过第一液压流路1401、第三液压流路1403和第四液压流路1404而传递到第一液压回路1510，并且可以依次经过第一液压流路1401和第五液压流路1405而传递到第二液压回路1520。另外，根据液压活塞1320的向后移动而形成在第二压力腔室134的液压可以依次经过第二液压流路1402和第四液压流路1404而传递到第一液压回路1510，并且可以依次经过第二液压流路1402、第三液压流路1403和第五液压流路1405而传递到第二液压回路1520。

相反，根据液压活塞1320的向后移动而形成在第一压力腔室1330的负压可以将提供到第一液压回路1510的加压介质依次经过第六液压流路1406、第八液压流路1408和第九液压流路1409而回收到第一压力腔室1330，并且可以将提供到第二液压回路1520的加压介质依次经过第七液压流路1407、第八液压流路1408和第九液压流路1409而回收到第一压力腔室1330。另外，根据液压活塞1320的向前移动而形成在第二压力腔室1340的负压可以将提供到第一液压回路1510的加压介质依次经过第六液压流路1406、第八液压流路1408和第十液压流路1410而回收到第一压力腔室1340，并且可以将提供到第二液压回路1520的加压介质依次经过第七液压流路1407、第八液压流路1408和第十液压流路410而回收到第二压力腔室1340。

液压控制单元1400的第一液压回路1510可以控制作为在四个车轮(RR、RL、FR和FL)中的两个轮缸20的第一轮缸21和第二轮缸22的液压，第二液压回路1520可以控制作为另外两个轮缸20的第三轮缸23和第四轮缸24的液压。

第一液压回路1510可以通过第四液压流路1404接收液压，并且通过第六液压流路1406排出液压。为此，如图1所示，第四液压流路1404和第六液压流路1406可以被设置为在汇合之后分支为连接到第一轮缸21和第二轮缸22的两个流路。另外，第二液压回路1520可以通过第五液压流路1405接收液压，并且通过第七液压流路1407排出液压，为此，如图1所示，第五液压流路1405和第七液压流路1407可以被设置为在汇合之后分支为连接到第三轮缸23和第四轮缸24的两个流路。然而，图1所示的液压流路的连接只是为了帮助理解本发明而示出的一个示例，其不限于该结构，在以下面各种方式和结构连接的情况下也应当同样理解，例如，第四液压流路1404和第六液压流路1406可以分别连接到第一液压回路1510侧，并且独立地分支并连接到第一轮缸21和第二轮缸22，同样地，第五液压流路1405和第七液压流路1407可以分别连接到第二液压回路1520侧，并且独立地分支并连接到第三轮缸23和第四轮缸24。

第一液压回路1510和第二液压回路1520可以包括分别控制朝向第一轮缸至第四轮缸21、22、23、24的加压介质的流动的第一入口阀至第四入口阀1511a、1511b、1521a、1521b。第一入口阀至第四入口阀1511a、1511b、1521a、1521b可以分别设置在第一轮缸至第四轮缸21、22、23、24的上游侧，并且可以被设置为在平时处于打开状态且在接收来自电子控制单元的电信号时操作为关闭阀的常开型电磁阀。

第一液压回路1510和第二液压回路1520可以包括相对于第一入口阀至第四入口阀1511a、1511b、1521a、1521b并联设置的第一止回阀至第四止回阀1513a、1513b、1523a、1523b。第一止回阀至第四止回阀1513a、1513b、1523a、1523b可以设置在第一液压回路1510和第二液压回路1520上的连接第一入口阀至第四入口阀1511a、1511b、1521a、1521b的前方和后方的旁通流路，并且可以仅允许从每个轮缸排出的加压介质的流动，而阻断从液压供应装置1300到轮缸的加压介质的流动。通过第一止回阀至第四止回阀1513a、1513b、1523a、1523b可以快速地排出施加到每个轮缸的加压介质的液压，并且在第一入口阀至第四入口阀1511a、1511b、1521a、1521b无法正常操作的情况下，也可以使施加到轮缸的加压介质的液压顺利地排出。

第一液压回路1510可以包括调整加压介质的排出的第一出口阀1512a和第二出口阀1512b，以提高在释放第一轮缸21和第二轮缸22的制动时的性能。第一出口阀1512a和第二出口阀1512b可以感测第一轮缸21和第二轮缸22的制动压力，以在ABS(防抱死制动系统)排卸模式等需要减压制动的情况下选择性地打开，从而将施加到第一轮缸21和第二轮缸22的加压介质通过下述的第一副储液器流路1710排出到副储液器1100b。第一出口阀1512a和第二出口阀1512b可以被设置为在平时处于关闭状态且在接收来自电子控制单元的电信号时通过操作打开阀的常闭型电磁阀。

第二液压回路1520可以包括调整加压介质的排出的第三出口阀1522a和第四出口阀1522b，以提高在释放第三轮缸23和第四轮缸24的制动时的性能。第三出口阀1522a和第四出口阀1522b可以感测第三轮缸23和第四轮缸24的制动压力，以在ABS排卸模式等需要减压制动的情况下选择性地打开，从而将施加到第三轮缸23和第四轮缸24的加压介质通过下述的第二副储液器流路1720排出到副储液器1100b。第三出口阀1522a和第四出口阀1522b可以被设置为在平时处于关闭状态且在接收来自电子控制单元的电信号时通过操作打开阀的常闭型电磁阀。

踏板模拟器1250被设置为对驾驶员的用于操作制动踏板10的踏板力提供反作用力。

踏板模拟器1250的前端连接到下述的第一连接线410的第三分支线413，后端通过模拟器排出流路1251连接到副储液器1100b。

踏板模拟器1250包括：模拟器阀413a，设置在从第一连接线410分支并连接的第三分支线413，以控制加压介质的流动；模拟活塞1252a，被设置为可根据通过第三分支线413流入的加压介质而可位移；模拟腔室1252b，体积根据模拟活塞1252a的位移而改变，并且连通到后端模拟器排出流路1251；以及模拟弹簧1252c，弹性支撑模拟活塞1252a。

第三分支线413可以从下述的第一连接线410分支并连接到踏板模拟器1250的前端。模拟器阀413a可以设置在第三分支线413以控制加压介质的流动。模拟器阀413a可以被设置为在平时保持关闭状态的常闭型电磁阀，在驾驶员对制动踏板10施加踏板力时，模拟器阀413a打开，从而可以将从主腔室1220a经过第一连接线410和第三分支线413流入的加压介质传递到模拟活塞1252a的前表面。

模拟活塞1252a被设置为可通过经过第三分支线413流入的加压介质而在模拟腔室1252b中可位移。具体地，通过第三分支线413流入的加压介质的液压传递到模拟活塞1252a的前表面(以图1为基准的右侧面)，使得模拟活塞1252a发生位移，并且根据模拟活塞1252a的位移而使形成在模拟活塞1252a的后表面(以图1为基准的左侧面)的模拟腔室1252b的体积减小，从而使容纳在模拟腔室1252b的加压介质可以通过模拟器排出流路1251提供到副储液器1100b。模拟弹簧1252c弹性支撑模拟活塞1252a，因此可以根据模拟活塞1252a的位移而被压缩，并且可以将对此的弹性恢复力作为踏板感提供给驾驶员。

另一方面，在附图中，作为一个示例示出模拟弹簧1252c被设置为螺旋弹簧，但除此之外，只要可以在对模拟活塞1252a提供弹性力的同时提供弹性恢复力，则可以由各种结构来实现。作为一个示例，可以由橡胶等材料设置，或由板弹簧等能够存储弹性力的各种部件来实现。

模拟器排出流路1251连接在踏板模拟器1250的后端，且一端可以连通到模拟腔室1252b，另一端可以被连接为汇合到下述的第二副储液器流路1720。由此，通过连接模拟腔室1252b和副储液器1100b，可以将从模拟腔室1252b排出的加压介质提供到副储液器1100b，或与此相反地，可以从副储液器1100b向模拟腔室1252b提供加压介质。

对踏板模拟器1250的操作进行描述如下，当驾驶员操作制动踏板10并施加踏板力时，主活塞1220向前移动，使得主腔室1220a中的加压介质经过第一连接线410和第三分支线413提供到模拟活塞1252a的前表面并进行加压。为此，模拟器阀413a被打开。因此，模拟活塞1252a发生位移，从而压缩模拟弹簧1252c，并且可以将模拟弹簧1252c的弹性恢复力作为踏板感提供给驾驶员。此时，填充在模拟腔室1252b的加压介质经过模拟器排出流路1251和第二副储液器流路1720传递到副储液器1100b。之后，当驾驶员释放制动踏板10的踏板力时，模拟弹簧1252c根据弹性恢复力膨胀，从而使模拟活塞1252a复位到原位置，并且加压模拟活塞1252a的前表面的加压介质通过第三分支线413和第一连接线410回到主腔室1220a。加压介质从副储液器1100b依次经过第二副储液器流路1720和模拟器排出流路1251而提供到模拟腔室1252b中。因此，可以重新由加压介质来填充模拟腔室1252b的内部。

如上所述，模拟腔室1252b的内部一直处于填充有加压介质的状态，因此在踏板模拟器1250操作时，模拟活塞1252a的摩擦被最小化，从而不仅可以提高踏板模拟器1250的耐久性，还可以阻断杂质从外部流入。

折叠排卸阀414a被设置为在制动踏板10根据踏板折叠装置1250而向前移动或被收纳时，将容纳在主腔室1220a的加压介质排出到副储液器1100b。

如上所述，当制动踏板10根据踏板折叠装置1250而被收纳时，随着制动踏板10向前移动，与其连接的主活塞1220也一起向前移动，从而可以增加容纳在主腔室1220a的加压介质的液压。当该加压介质的液压传递到下述的液压回路或轮缸侧时，可能会发生意外的制动，因此折叠排卸阀414a可以将容纳在主腔室1220a的加压介质排出到副储液器1100b，从而防止制动的误操作。

折叠排卸阀414a可以设置在从第一连接线410分支并连接的第四分支线414，以控制加压介质的流动。折叠排卸阀414aa可以被设置为在平时保持关闭状态的常闭型电磁阀，并且可以在踏板折叠装置1250操作时打开，以将从主腔室1220a经过第一连接线410和第四分支线414流入的加压介质排出到副储液器1100b。下述的第四分支线414可以汇合到第二副储液器流路1720并连接到副储液器1100b。

另一方面，副储液器1100b可以通过隔板1105b被分隔为多个腔室。副储液器1100b可以包括多个副储液器腔室1101b、1102b、1103b，并且多个副储液器腔室1101b、1102b、1103b可以以一列并排设置。具体地，副储液器1100b可以被分隔为设置在中心部的第一副储液器腔室1101b、设置在一侧的第二副储液器腔室1102b和设置在另一侧的第三副储液器腔室1103b。

隔板1105b可以分别设置在相邻的副储液器腔室之间，并且每个隔板1105b可以被设置为上端的至少一部分开口。由此，相邻的副储液器腔室1101b、1102b、1103b彼此连通，使得加压介质可以移动。作为一个示例，当加压介质较多地流入到第一副储液器腔室1101b中时，加压介质可以通过隔板1105b的上端并传递到第二副储液器腔室1102b或第三副储液器腔室1103b。

第一副储液器腔室1101b和第三副储液器腔室1103b可以分别连接到第一排卸控制部和第二排卸控制部，第二副储液器腔室1102b可以连接到下述的第二连接线420和第一液压回路1510及第二液压回路1520，以使加压介质可以彼此传递。

如上所述，随着副储液器1100b被分隔设置为第一副储液器腔室至第三副储液器腔室1101b、1102b、1103b，可以确保电子制动系统1的稳定地应用。作为一个示例，当副储液器1100b由一个腔室形成，并且加压介质的容纳量不充分时，不仅无法向主储液器1100a稳定地提供加压介质，还无法向排卸控制部1800和液压供应装置1300侧稳定地提供加压介质。因此，通过将副储液器1100b分开设置为第一副储液器腔室至第三副储液器腔室1101b、1102b、1103b，即使在无法将加压介质提供到任一组件的情况下，也可以向其他组件提供加压介质，从而实现车辆的制动。

副储液器流路被设置为将第一液压回路1510、第二液压回路1520和液压供应装置1300液压连接到副储液器1100b。副储液器流路可以包括：第一副储液器流路1710，连接副储液器1100b和第一液压回路1510的后端；第二副储液器流路1720，连接副储液器1100b和第二液压回路1520的后端；第三副储液器流路1730，连接副储液器1100b和第一排卸控制部；以及第四副储液器流路1740，连接副储液器1100b和第二排卸控制部。

第一副储液器流路1710的一端可以连接到副储液器1100b的第二副储液器腔室1102b，另一端可以连接到第一液压回路1510的第一出口阀1512a和第二出口阀1512b的下游侧。另外，第二副储液器流路1720的一端可以连接到副储液器1100b的第二副储液器腔室1102b，另一端可以连接到第二液压回路1520的第三出口阀1522a和第四出口阀1522b的下游侧，并且中端部可以与模拟器排出流路1251汇合。另外，第三副储液器流路1730的一端可以连接到副储液器1100b的第三副储液器腔室1103b，另一端可以连接到第一排卸控制部侧，第四副储液器流路1740的一端可以连接到副储液器1100b的第一副储液器腔室1101b，另一端可以连接到第二排卸控制部侧。

电子部可以包括：第一回路压力传感器PS11，感测从液压供应装置1300传递到第一液压回路1510的加压介质的液压；第二回路压力传感器PS12，感测从液压供应装置1300传递到第二液压回路1520的加压介质的液压；以及液缸压力传感器PS2，感测主腔室1220a的液压。

第一回路压力传感器PS11可以感测从液压供应装置1300产生并提供到第一液压回路1510的加压介质的液压，并且可以将压力数值信息发送到电子控制单元。另外，第二回路压力传感器PS12可以感测从液压供应装置1300产生并提供到第二液压回路1520的加压介质的液压，并且可以将压力数值信息发送到电子控制单元。电子控制单元可以从第一回路压力传感器PS11和第二回路压力传感器PS12接收每个液压回路的液压数值信息，并由此控制液压供应装置1300的操作，从而可以辅助车辆的高速公路行驶辅助、紧急制动等车辆的自动驾驶和制动。

作为一个示例，设置在第一液压回路1510的第一轮缸21和第二轮缸22可以分别分配到左侧前轮FL和右侧后轮RR，设置在第二液压回路1520的第三轮缸23和第四轮缸24可以分别分配(X-split)到左侧后轮RL和右侧前轮(FR)，第一回路压力传感器PS11可以感测和发送施加到左侧前轮和右侧后轮的轮缸的液压，第二回路压力传感器PS12可以感测和发送施加到左侧后轮和右侧前轮的轮缸的液压。

电子控制单元可以根据分别从第一回路压力传感器PS11和第二回路压力传感器PS12接收的轮缸的液压信息自动调整和控制车辆的制动压力，从而确保驾驶员的行驶便利。

液缸压力传感器PS2可以在下述的第一连接线410上设置在主腔室1220a和第一截止阀411a之间，以感测主腔室1220a的加压介质的液压。在液缸压力传感器PS2感测到的加压介质的压力数值信息可以被发送到电子控制单元，电子控制单元可以根据在回路压力传感器PS11、PS12感测的液压数值和在液缸压力传感器PS2感测的液压数值执行检查模式，或获取车辆的行驶信息或制动信息。

另外，电子部可以包括：第一截止阀411a，设置在下述的第一连接线410以控制加压介质的流动；以及第二截止阀412a，设置在下述的第一连接线410的第二分支线412以控制加压介质的流动。将在下面对此进行详细描述。

连接线400被设置为液压连接彼此隔开设置的操作部的第一块100和电子部的第二块200。

连接线400可以包括：第一连接线410，将操作部的主缸1200连接到液压控制单元1400的第一液压回路1510、第二液压回路1520、踏板模拟器1250和折叠排卸阀414a侧；以及第二连接线420，彼此连接操作部的主缸1200和电子部的副储液器1100b。

第一连接线410可以被设置为其一端连接到主缸1200的主腔室1220a，其另一端被分支为：第一分支线411，连接到第一液压回路1510；第二分支线412，连接到第二液压回路1520；第三分支线413，连接到踏板模拟器1250的前端；以及第四分支线414，在折叠制动踏板时排出加压介质。

第一分支线411设置有第一截止阀411a，从而可以控制主缸1200的主腔室1220a和第一液压回路1510之间的加压介质的流动。第一截止阀411a可以被设置为在平时处于打开状态且在接收来自电子控制单元的关闭信号时通过操作关闭阀的常开型电磁阀。

在作为一般的制动情况的正常操作模式下，第一截止阀411a被控制为关闭状态，因此即使施加制动踏板10的踏板力，容纳在主腔室1220a中的加压介质也不会传递到第一液压回路1510侧。另外，在正常操作模式下，第一截止阀411a被控制为关闭状态，因此从液压供应装置1300提供的加压介质的液压可以沿着第一分支线411朝向轮缸21、22、23、24稳定地提供而不会向主缸1200侧泄漏。

然而，在电子部无法操作时转换的备用模式(fallback mode)下，第一截止阀411a被设置为打开状态，因此，从主缸1200的主腔室1220a排出的加压介质可以通过第一连接线410提供到第一轮缸21和第二轮缸22，从而实现制动。

第二分支线412设置有第二截止阀412a，从而可以控制主缸1200的主腔室1220a和第二液压回路1520之间的加压介质的流动。第二截止阀412a可以被设置为在平时处于打开状态且在接收来自电子控制单元的关闭信号时通过操作关闭阀的常开型电磁阀。

在作为一般的制动情况的正常操作模式下，第二截止阀412a被控制为关闭状态，因此即使施加制动踏板10的踏板力，容纳在主腔室1220a的加压介质也不会传递到第二液压回路1520侧。另外，在正常操作模式下，第二截止阀412a被控制为关闭状态，因此从液压供应装置1300提供的加压介质的液压可以沿着第二分支线412朝向轮缸21、22、23、24稳定地提供而不会向主缸1200侧泄漏。

然而，在电子部无法操作时转换的备用模式下，第二截止阀412a被设置为打开状态，因此，从主缸1200的主腔室1220a排出的加压介质可以通过第二分支线412提供到第三轮缸23和第四轮缸24，从而实现制动。

如上所述，第三分支线413设置有模拟器阀413a，从而可以控制主缸1200的主腔室1220a和副储液器1100b之间的加压介质的流动。在正常操作模式下，模拟器阀413a被控制为打开状态，因此容纳在主腔室1220a中的加压介质可以通过第三分支线413提供到踏板模拟器1250，并且由此可以向驾驶员提供踏板感。相反，在备用模式下，模拟器阀413a处于关闭状态，因此从主缸1200的主腔室1220a排出的加压介质可以完全地提供到第一液压回路1510和第二液压回路1520侧。

如上所述，第四分支线414设置有折叠排卸阀414a，从而可以控制主缸1200的主腔室1220a和副储液器1100b之间的加压介质的流动。在根据踏板折叠装置1250而使制动踏板10向前移动或被收纳时，折叠排卸阀414a被控制为打开状态，因此可以将容纳在主腔室1220a的加压介质排出到副储液器1100b。

第二连接线420可以被设置为一端连通到主储液器1100a，另一端连通到副储液器1100b。当一侧的储液器中有过多或过少的加压介质时，第二连接线420允许储液器之间的加压介质的传递，从而可以确保向各个组件顺畅地提供加压介质。

第一连接线410可以被设置为具有规定强度的管道，并且第二连接线420可以被设置为具有弹性的软管。从主腔室1220a形成液压的加压介质传递到第一连接线410，该第一连接线410可以通过设置为具有能够承受液压的强度的管道来确保产品的耐久性和性能。另一方面，第二连接线420被设置为连接到具有大气压程度的内部压力的主储液器1100a或副储液器1100b，并且没有形成液压的加压介质传递到第二连接线420。因此，第二连接线420可以被设置为具有弹性的软管等，以确保根据第一块100和第二块200的设置位置的设置容易性。第一连接线410和第二连接线420可以通过具有规定恢复力的紧固部件(未示出)设置在车身上，以在车辆的事故等冲击下也能够保持连接性。

Claims (15)

1.一种电子制动系统，其特征在于，包括：

第一块，设置有与制动踏板联动而操作的操作部；

第二块，设置有通过电子控制单元电子操作和控制的电子部，并且所述第二块和所述第一块隔开设置；以及

连接线，将所述第一块和所述第二块彼此液压连接，

所述操作部包括：

主缸，包括：主活塞，连接到所述制动踏板；主腔室，其体积根据所述主活塞的位移而改变；以及

踏板折叠装置，设置在所述主活塞和所述制动踏板之间，

所述电子部包括：

踏板模拟器；

液压供应装置，根据电信号操作液压活塞以产生液压；以及

液压控制单元，包括：第一液压回路，控制传递到两个轮缸的液压；以及第二液压回路，控制传递到另外两个轮缸的液压，

所述连接线包括第一连接线，所述第一连接线被设置为一端连接到所述主腔室，另一端被分支为连接到所述第一液压回路的第一分支线、连接到所述第二液压回路的第二分支线以及连接到所述踏板模拟器的第三分支线。

2.根据权利要求1所述的电子制动系统，其中，

所述踏板折叠装置包括：

致动器，产生和提供动力；以及

齿轮部，设置在所述致动器和输入杆之间以将致动器的旋转力转换为所述输入杆的线性运动。

3.根据权利要求1所述的电子制动系统，其中，

所述操作部进一步包括存储加压介质的主储液器，

所述电子部进一步包括存储加压介质的副储液器，

所述连接线进一步包括第二连接线，所述第二连接线的一端连接到所述主储液器，另一端连接到所述副储液器。

4.根据权利要求3所述的电子制动系统，其中，

所述第一连接线的另一端进一步被分支为连接到所述副储液器的第四分支线。

5.根据权利要求1所述的电子制动系统，其中，

所述电子部进一步包括：

第一截止阀，设置在所述第一分支线以控制加压介质的流动；以及

第二截止阀，设置在所述第二分支线以控制加压介质的流动。

6.根据权利要求5所述的电子制动系统，其中，

所述电子部进一步包括模拟器阀，所述模拟器阀设置在所述第三分支线以控制加压介质的流动。

7.根据权利要求4所述的电子制动系统，其中，

所述电子部进一步包括折叠排卸阀，所述折叠排卸阀设置在所述第四分支线以控制加压介质的流动。

8.根据权利要求7所述的电子制动系统，其中，

所述电子部进一步包括：

第一副储液器流路，连接所述副储液器和所述第一液压回路的后端；以及

第二副储液器流路，连接所述副储液器和所述第二液压回路的后端。

9.根据权利要求8所述的电子制动系统，其中，

所述第四分支线汇合到所述第二副储液器流路并连接到所述副储液器。

10.根据权利要求8所述的电子制动系统，其中，

所述电子部进一步包括连接到所述踏板模拟器的后端的模拟器排出流路，

所述模拟器排出流路汇合到所述第二副储液器流路并连接到所述副储液器。

11.根据权利要求8所述的电子制动系统，其中，

所述液压供应装置包括设置在所述液压活塞的前方的第一压力腔室和设置在所述液压活塞的后方的第二压力腔室。

12.根据权利要求11所述的电子制动系统，其中，

所述电子部进一步包括排卸控制部，所述排卸控制部设置在所述副储液器和所述液压供应装置之间以控制加压介质的流动，

所述排卸控制部包括：

第一排卸控制部，控制所述第一压力腔室和所述副储液器之间的加压介质的流动；以及

第二排卸控制部，控制所述第二压力腔室和所述副储液器之间的加压介质的流动。

13.根据权利要求12所述的电子制动系统，其中，

所述电子部进一步包括：

第三副储液器流路，连接所述副储液器和所述第一排卸控制部；以及

第四副储液器流路，连接所述副储液器和所述第二排卸控制部。

14.根据权利要求8所述的电子制动系统，其中，

所述第一液压回路包括：

第一入口阀和第二入口阀，控制从所述液压供应装置分别提供到所述第一轮缸和所述第二轮缸的加压介质的流动；以及

第一出口阀和第二出口阀，分别控制从所述第一轮缸和所述第二轮缸排出的加压介质的流动，

所述第二液压回路包括：

第三入口阀和第四入口阀，控制从所述液压供应装置分别提供到所述第三轮缸和所述第四轮缸的加压介质的流动；以及

第三出口阀和第四出口阀，分别控制从所述第三轮缸和所述第四轮缸排出的加压介质的流动，

经过所述第一出口阀和第二出口阀排出的加压介质被提供到所述第一副储液器流路，

经过所述第三出口阀和第四出口阀排出的加压介质被提供到所述第二副储液器流路。

15.根据权利要求3所述的电子制动系统，其中，

所述第一连接线被设置为具有刚性的管道，

所述第二连接线被设置为具有弹性的软管。

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