CN115824666B - 车辆自动紧急制动性能测试方法、装置、系统和电子设备 - Google Patents
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Abstract
本申请涉及一种车辆自动紧急制动性能测试方法、装置、系统、电子设备、存储介质和计算机程序产品。所述方法包括：获取待测车辆对应的目标测试路况参数，并将目标测试路况参数发送给待测车辆；其中，目标测试路况参数用于待测车辆在测试道路上行驶的过程中，基于目标测试路况参数通过车辆自动紧急制动系统启动紧急制动；获取待测车辆的车辆状态信息，并根据车辆状态信息确定待测车辆的初始制动性能评价参数；根据目标测试路况参数确定目标转换系数，并根据目标转换系数和初始制动性能评价参数，确定待测车辆在目标测试路况参数下的目标制动性能评价参数。采用本方法能够兼顾测试安全性和测试全面性，提升车辆自动紧急制动性能的测试效果。
Description
技术领域
本申请涉及智能车辆技术领域，特别是涉及一种车辆自动紧急制动性能测试方法、装置、系统、电子设备、存储介质和计算机程序产品。
背景技术
随着智能车辆技术的发展，出现了车辆自动紧急制动系统(Advanced EmergencyBraking System，AEBS)。AEBS系统，依靠车载雷达和摄像头等传感器对自车行驶前方的障碍物(行人、前方车辆等)等路况信息进行探测，然后通过电子控制单元(ElectronicControl Unit，ECU)计算碰撞风险。若探测到潜在的碰撞风险，则AEBS系统会发出预警，提醒驾驶员采取措施以避免碰撞，在驾驶员没有采取制动或来不及采取避障操作时，AEBS系统将控制自车启动紧急制动操作，辅助驾驶员避免潜在碰撞风险的发生，从而提高驾驶安全性。
由于车辆在不同道路工况下启动紧急制动的表现不同，为了确保车辆自动紧急制动性能(即通过AEBS系统自动启动紧急制动的性能)的可靠性，有必要在不同道路工况下对车辆自动紧急制动性能进行测试。然而，由于受限于测试场地条件和测试人员的安全保障，目前对车辆自动紧急制动性能的测试一般是在良好道路工况(如水平、干燥、具有良好附着能力的道路)下进行，而无法展开在恶劣路况(如陡坡、湿滑路面等路况)下的性能测试，因而对车辆自动紧急制动性能的测试效果不佳，严重制约了AEBS技术的发展。
亟待一种能提升测试效果的车辆自动紧急制动性能测试方法。
发明内容
基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种能够提升测试效果的车辆自动紧急制动性能测试方法、装置、系统、电子设备、计算机可读存储介质和计算机程序产品。
第一方面，本申请提供了一种车辆自动紧急制动性能测试方法。所述方法包括：
获取待测车辆对应的目标测试路况参数，并将所述目标测试路况参数发送给所述待测车辆；其中，所述目标测试路况参数用于所述待测车辆在测试道路上行驶的过程中，基于所述目标测试路况参数通过车辆自动紧急制动系统启动紧急制动；
获取所述待测车辆的车辆状态信息，并根据所述车辆状态信息确定所述待测车辆的初始制动性能评价参数；
根据所述目标测试路况参数确定目标转换系数，并根据所述目标转换系数和所述初始制动性能评价参数，确定所述待测车辆在所述目标测试路况参数下的目标制动性能评价参数。
在其中一个实施例中，所述根据所述目标测试路况参数确定目标转换系数，包括：
在预先建立的测试路况参数与转换系数的对应关系中，确定所述目标测试路况参数对应的目标转换系数。
在其中一个实施例中，所述根据所述目标转换系数和所述初始制动性能评价参数，确定所述待测车辆在所述目标测试路况参数下的目标制动性能评价参数，包括：
计算所述目标转换系数和所述初始制动性能评价参数的乘积，得到所述待测车辆在所述目标测试路况参数下的目标制动性能评价参数。
在其中一个实施例中，所述方法应用于车辆自动紧急制动性能测试系统包含的多个路端测试设备中的主测试设备；所述获取所述待测车辆的车辆状态信息，包括：
接收所述待测车辆发送的定位信号，并确定接收到所述定位信号的第一接收时间；
接收所述多个路端测试设备中除所述主测试设备之外的其它路端测试设备发送的第二接收时间，所述第二接收时间为所述其它路端测试设备接收到所述定位信号的接收时间；
根据所述第一接收时间、所述第二接收时间、以及各所述路端测试设备的位置信息，采用到达时间差算法确定所述待测车辆的车辆位置信息；
根据所述待测车辆的车辆位置信息，确定所述待测车辆的车辆状态信息。
在其中一个实施例中，所述车辆自动紧急制动性能测试系统还包括车端测试设备，所述车端测试设备设置于所述待测车辆，所述定位信号为所述待测车辆通过所述车端测试设备发送的。
第二方面，本申请还提供了一种车辆自动紧急制动性能测试装置。所述装置包括：
第一获取模块，用于获取待测车辆对应的目标测试路况参数，并将所述目标测试路况参数发送给所述待测车辆；其中，所述目标测试路况参数用于所述待测车辆在测试道路上行驶的过程中，基于所述目标测试路况参数通过车辆自动紧急制动系统启动紧急制动；
第二获取模块，用于获取所述待测车辆的车辆状态信息，并根据所述车辆状态信息确定所述待测车辆的初始制动性能评价参数；
确定模块，用于根据所述目标测试路况参数确定目标转换系数，并根据所述目标转换系数和所述初始制动性能评价参数，确定所述待测车辆在所述目标测试路况参数下的目标制动性能评价参数。
在其中一个实施例中，所述确定模块具体用于：
在预先建立的测试路况参数与转换系数的对应关系中，确定所述目标测试路况参数对应的目标转换系数。
在其中一个实施例中，所述确定模块具体用于：
计算所述目标转换系数和所述初始制动性能评价参数的乘积，得到所述待测车辆在所述目标测试路况参数下的目标制动性能评价参数。
在其中一个实施例中，所述第二获取模块具体用于：
接收所述待测车辆发送的定位信号，并确定接收到所述定位信号的第一接收时间；接收车辆自动紧急制动性能测试系统包含的多个路端测试设备中除主测试设备之外的其它路端测试设备发送的第二接收时间，所述第二接收时间为所述其它路端测试设备接收到所述定位信号的接收时间；根据所述第一接收时间、所述第二接收时间、以及各所述路端测试设备的位置信息，采用到达时间差算法确定所述待测车辆的车辆位置信息；根据所述待测车辆的车辆位置信息，确定所述待测车辆的车辆状态信息。
在其中一个实施例中，所述车辆自动紧急制动性能测试系统还包括车端测试设备，所述车端测试设备设置于所述待测车辆，所述定位信号为所述待测车辆通过所述车端测试设备发送的。
第三方面，本申请还提供了一种车辆自动紧急制动性能测试系统。所述车辆自动紧急制动性能测试系统包括路端测试设备和车端测试设备，所述车端测试设备设置于待测车辆，其中：
所述路端测试设备，用于获取所述待测车辆对应的目标测试路况参数，并将所述目标测试路况参数发送给所述待测车辆的所述车端测试设备；其中，所述目标测试路况参数用于所述待测车辆在测试道路上行驶的过程中，基于所述目标测试路况参数通过车辆自动紧急制动系统启动紧急制动；
所述车端测试设备，用于接收所述路端测试设备发送的所述目标测试路况参数，并将所述目标测试路况参数发送给所述待测车辆，以使所述待测车辆在测试道路上行驶的过程中，基于所述目标测试路况参数通过所述自动紧急制动系统启动紧急制动；
所述路端测试设备，还用于获取所述待测车辆的车辆状态信息，并根据所述车辆状态信息确定所述待测车辆的初始制动性能评价参数；根据所述目标测试路况参数确定转换系数，并根据所述转换系数和所述初始制动性能评价参数，确定所述待测车辆在所述目标测试路况参数下的目标制动性能评价参数。
在其中一个实施例中，所述路端测试设备具体用于：
在预先建立的测试路况参数与转换系数的对应关系中，确定所述目标测试路况参数对应的目标转换系数。
在其中一个实施例中，所述路端测试设备具体用于：
计算所述目标转换系数和所述初始制动性能评价参数的乘积，得到所述待测车辆在所述目标测试路况参数下的目标制动性能评价参数。
在其中一个实施例中，所述车辆自动紧急制动性能测试系统包括多个路端测试设备；
所述多个路端测试设备中的主测试设备，具体用于接收所述待测车辆发送的定位信号，并确定接收到所述定位信号的第一接收时间；
所述多个路端测试设备中除所述主测试设备之外的其它路端测试设备，具体用于接收所述待测车辆发送的所述定位信号，确定接收到所述定位信号的第二接收时间，并将所述第二接收时间发送给所述主测试设备；
所述主测试设备还具体用于接收所述其它路端测试设备发送的所述第二接收时间，根据所述第一接收时间、所述第二接收时间、以及各所述路端测试设备的位置信息，采用到达时间差算法确定所述待测车辆的车辆位置信息；并根据所述待测车辆的车辆位置信息，确定所述待测车辆的车辆状态信息。
第四方面，本申请还提供了一种电子设备。所述电子设备包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现第一方面所述的方法的步骤。
第五方面，本申请还提供了一种计算机可读存储介质。所述计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现第一方面所述的方法的步骤。
第六方面，本申请还提供了一种计算机程序产品。所述计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现第一方面所述的方法的步骤。
上述车辆自动紧急制动性能测试方法、装置、系统、电子设备、存储介质和计算机程序产品，测试人员可以根据测试需求设置待测车辆对应的目标测试路况参数，通过路端测试设备将目标测试路况参数发送给车端测试设备，使待测车辆在测试道路上行驶时，基于目标测试路况参数计算碰撞风险并启动紧急制动，然后根据待测车辆在测试道路上的实际车辆状态信息计算初始制动性能评价参数，进而根据转换系数对初始制动性能评价参数进行等效转换，得到待测车辆在目标测试路况参数下的目标制动性能评价参数，用于评价待测车辆在目标测试路况下的自动紧急制动性能。本方法中，可以通过设置目标测试路况参数实现不同路况(包括恶劣路况)下的测试，因而测试不受限于测试场地条件，实际测试场地可以采用路况良好的测试道路，以确保测试过程中人员和车辆的安全，因此，本方法可以兼顾测试安全性和测试全面性，提升车辆自动紧急制动性能的测试效果，有利于推动AEBS技术的发展。
附图说明
图1为一个实施例中车辆自动紧急制动性能测试方法的应用环境图；
图2为一个实施例中车辆自动紧急制动性能测试方法的流程示意图；
图3为一个实施例中车辆自动紧急制动性能测试系统的示意图；
图4为一个实施例中获取车辆状态信息的流程示意图；
图5为一个示例中路端测试设备的信号定位圆相交的示意图；
图6为一个实施例中车辆自动紧急制动性能测试装置的结构框图；
图7为一个实施例中电子设备的内部结构图。
具体实施方式
为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
首先，在具体介绍本申请实施例的技术方案之前，先对本申请实施例基于的技术背景或者技术演进脉络进行介绍。由于车辆在不同道路工况下启动紧急制动的表现不同，为了确保车辆自动紧急制动性能(即通过AEBS系统自动启动紧急制动的性能)的可靠性，有必要在不同道路工况下对车辆自动紧急制动性能进行测试。然而，由于受限于测试场地条件和测试人员的安全保障，目前对AEBS的性能测试一般是在良好道路工况下进行。例如，行业标准JT/T-1242-2019《营运车辆自动紧急制动系统性能要求和测试规程》中规定的测试路面条件为“水平、干燥、具有良好附着能力的混凝土或沥青路面”。若提供多种道路工况的测试环境，则需要较高成本甚至难以实现(特别是陡坡、湿滑路面等恶劣路况)。
并且，在恶劣路况下进行测试，难以确保测试人员和测试车辆的安全，因而采用现有测试方法无法展开在恶劣路况下的紧急制动性能测试。也即，目前对车辆自动紧急制动性能进行测试的方法，受限于测试场地条件和测试人员的安全保障，导致测试条件单一，测试效果不佳，影响驾驶员对AEBS系统的接收度和信任度，严重制约了AEBS技术的发展。基于该背景，申请人通过长期的研发以及实验验证，提出本申请的车辆自动紧急制动性能测试方法，不受限于测试场地条件，能够兼顾测试安全性和测试全面性，提升车辆自动紧急制动性能的测试效果，有利于推动AEBS技术的发展。另外，需要说明的是，本申请技术问题的发现以及下述实施例介绍的技术方案，申请人均付出了大量的创造性劳动。
本申请实施例提供的车辆自动紧急制动系统的性能测试方法，可以应用于如图1所示的应用环境中。其中，路端测试设备104可以通过网络与测试道路(测试场地或测试环境)中的待测车辆102进行通信。待测车辆102安装有自动紧急制动系统(AEBS)，可以是行业标准JT/T-1242-2019《营运车辆自动紧急制动系统性能要求和测试规程》中定义的Ⅰ型或Ⅱ型AEBS系统，也可以是其它类型的AEBS系统。路端测试设备104可以设置于测试环境中，如设置在测试道路路侧或路面地下等，能与待测车辆102通信且不影响车辆在测试道路上行驶即可。路端测试设备104可以是包括存储器和处理器的电子设备，具体可以由通信模块、计算模块、供电模块、时钟校准模块、数据存储模块等组成。
在一个实施例中，如图2所示，提供了一种车辆自动紧急制动性能测试方法，以该方法应用于图1中的路端测试设备104为例进行说明，包括以下步骤：
步骤201，获取待测车辆对应的目标测试路况参数，并将目标测试路况参数发送给待测车辆。
其中，目标测试路况参数用于待测车辆在测试道路上行驶的过程中，基于目标测试路况参数通过车辆自动紧急制动系统启动紧急制动。目标测试路况参数用于描述路况信息，可以是与测试道路的实际路况不同的虚拟路况信息。路况信息一般可以包括障碍物信息(障碍物类型、障碍物位置、运动状态等)、道路信息(坡度信息、路面附着系数、弯道半径等)、以及其他环境信息(如天气信息等)。待测车辆在行驶过程中，AEBS系统的电子控制单元ECU可以基于路况信息和自车的行驶状态信息进行相关计算后，控制待测车辆启动紧急制动。
在一个典型的测试案例中，测试人员可以驾驶待测车辆在测试道路上以一定车速(如设为80km/h或40km/h)行驶，待测车辆在行驶过程中，AEBS系统可以通过车载传感器探测路况信息，当待测车辆距离障碍物(或拟碰撞点)150m时，测试人员保持加速踏板位置，保持车速，以便触发车辆的自动紧急制动操作，车辆制动停止或发生碰撞，则试验结束。然后可以根据车辆制动后的相关状态信息，确定出制动性能评价参数，用于评价车辆的自动紧急制动性能。制动性能评价参数可以包括车辆的触发碰撞时间(TTC，Time to Collision)、最大制动减速度、最大速度减少量(待测车辆启动紧急制动时的初始车速与发生碰撞时的车速的差值)、制动距离(紧急制动停车后待测车辆与障碍物的距离)等。
在实施中，考虑到测试环境的易得性和测试过程的安全性，测试道路可以选择良好路况的路面，如选择行业标准规定的“水平、干燥、具有良好附着能力的混凝土或沥青路面”，一般认为良好路况的坡度为0，路面附着系数为1。为了测试待测车辆在不同路况下的自动紧急制动性能，可以根据测试需求，设置不同路况下的目标测试路况参数。例如，若需要测试待测车辆在坡度为p1，路面附着系数为的路况下的自动紧急制动性能，则可以设置目标测试路况参数包括坡度p1和路面附着系数/>其中，测试人员可以直接在路端测试设备进行参数设置，如路端测试设备可以配置有人机交互装置(触摸显示屏等)，测试人员可以通过人机交互装置设置目标测试路况参数。测试人员也可以在后台终端进行目标测试路况参数设置，后台终端可以与路端测试设备进行通信，则可以通过后台终端将目标测试路况参数发送给路端测试设备。从而路端测试设备可以获取到待测车辆对应的目标测试路况参数。
当待测车辆在测试道路上行驶时，路端测试设备可以将目标测试路况参数发送给待测车辆。待测车辆的AEBS系统可以基于目标测试路况参数确定出目标路况信息，并根据目标路况信息和自车的状态信息进行碰撞风险计算，从而控制车辆启动紧急制动。其中，目标测试路况参数可以包含所有需要的目标路况信息，也可以只包含部分目标路况信息。例如，目标测试路况参数可以包含障碍物信息、坡度信息、路面附着系数、弯道半径、天气信息等计算碰撞风险所需的所有路况信息。目标测试路况参数也可以只包含实际测试场地难以实现或测试风险较大的恶劣工况的关键路况信息，如坡度信息、路面附着系数等。若目标测试路况参数只包含部分目标路况信息(如坡度信息和路面附着系数等)，则其他必要的路况信息(如障碍物信息、弯道半径、天气信息等)可以为测试道路的实际信息，具体可以通过待测车辆的车载传感器探测得到。也即，待测车辆在测试道路上行驶时，AEBS系统可以获取车载雷达或摄像头等传感器实时探测到的测试道路的实际路况信息，同时还可以接收路端测试设备发送的目标测试路况参数，从而结合目标测试路况参数和实际路况信息，得到目标路况信息，用于计算碰撞风险并启动紧急制动操作。在一个示例中，目标测试路况参数包括坡度信息、路面附着系数、障碍物信息(虚拟障碍物的轮廓信息和位置信息等)。
可以理解的，若待测车辆的AEBS系统具有车路通信功能(如Ⅱ型AEBS系统)，则待测车辆的AEBS系统可以直接接收路端测试设备发送的目标测试路况参数。若待测车辆的AEBS系统不具有车路通信功能(如Ⅰ型AEBS系统)，则可以在待测车辆的车身或车内设置车端测试设备，车端测试设备可以分别与路端测试设备和AEBS系统进行通信。从而可以由车端测试设备接收路端测试设备发送的目标测试路况参数，并将目标测试路况参数发送给AEBS系统。在一个示例中，车端测试设备可以读取待测车辆的CAN(控制器局域网络，Controller Area Network)数据，包括车辆状态信息。
步骤202，获取待测车辆的车辆状态信息，并根据车辆状态信息确定待测车辆的初始制动性能评价参数。
在实施中，当待测车辆在测试道路上进行测试时，路端测试设备可以获取待测车辆的车辆状态信息，包括待测车辆的位置信息、行驶速度、制动状态等。例如，待测车辆的AEBS系统可以从车辆CAN总线采集车辆状态信息，并通过AEBS系统的通信模块实时发送给路端测试设备，或通过车端测试设备从车辆CAN总线采集车辆状态信息并实时发送给路端测试设备。在一些示例中，也可以通过路端测试设备计算出待测车辆的车辆状态信息。然后，路端测试设备可以根据待测车辆的车辆状态信息，确定待测车辆的初始制动性能评价参数。初始制动性能评价参数可以包括车辆的触发碰撞时间(TTC，Time to Collision)、最大制动减速度、最大速度减少量(待测车辆启动紧急制动时的初始车速与发生碰撞时的车速的差值)、制动距离(紧急制动停车后待测车辆与障碍物的距离)等。也即，路端测试设备可以根据待测车辆在测试道路上的实际车辆状态信息，计算得到初始制动性能评价参数。
步骤203，根据目标测试路况参数确定目标转换系数，并根据目标转换系数和初始制动性能评价参数，确定待测车辆在目标测试路况参数下的目标制动性能评价参数。
在实施中，路端测试设备可以根据目标测试路况参数确定目标转换系数，目标转换系数用于对初始制动性能评价参数进行等效转换，以得到待测车辆在目标测试路况参数对应的道路上的目标制动性能评价参数。其中，目标转换系数可以预先根据实验或理论计算得到，也可以实时根据目标测试路况参数和车辆状态信息计算得到。由于初始制动性能评价参数是根据待测车辆在测试道路上的实际车辆状态信息计算得到的，而并非是在目标测试路况参数对应的路况(可称为目标测试路况)下的真实测试结果，无法用于评价待测车辆在目标测试路况下的自动紧急制动性能。因而，根据目标转换系数对初始制动性能评价参数进行等效转换，可以得到待测车辆在目标测试路况下的目标制动性能评价参数，从而可以通过目标制动性能评价参数，评价待测车辆在目标测试路况下的自动紧急制动性能，得到待测车辆的自动紧急制动性能的测试结果。进一步的，路端测试设备还可以根据测试结果和预设测试报告模板，生成测试报告。路端测试设备还可以将目标制动性能评价参数发送给后台，通过后台生成测试报告。
上述车辆自动紧急制动性能测试方法中，测试人员可以根据测试需求设置待测车辆对应的目标测试路况参数，通过路端测试设备将目标测试路况参数发送给车端测试设备，使待测车辆在测试道路上行驶时，基于目标测试路况参数计算碰撞风险并启动紧急制动，然后根据待测车辆在测试道路上的实际车辆状态信息计算初始制动性能评价参数，进而根据目标测试路况参数确定转换系数，根据转换系数对初始制动性能评价参数进行等效转换，得到待测车辆在目标测试路况参数下的目标制动性能评价参数，用于评价待测车辆在目标测试路况下的自动紧急制动性能。本方法中，可以通过设置目标测试路况参数实现不同路况(包括恶劣路况)下的测试，因而测试不受限于测试场地条件，实际测试场地可以采用路况良好的测试道路，以确保测试过程中人员和车辆的安全，因此，本方法可以兼顾测试安全性和测试全面性，提升车辆自动紧急制动性能的测试效果，有利于推动AEBS技术的发展。并且，本方法还可以自动采集测试数据和生成测试报告，不再需要试验检测人员一边测试，一边手写记录测试原始数据，从而提高测试效率，节省人力。
在一个实施例中，步骤203确定目标制动性能评价参数的过程具体包括：在预先建立的测试路况参数与转换系数的对应关系中，确定目标测试路况参数对应的目标转换系数。
在实施中，可以预先建立测试路况参数与转换系数的对应关系，并进行存储，如存储于路端测试设备的数据存储模块。从而路端测试设备可以在该测试路况参数与转换系数的对应关系中，确定目标测试路况参数对应的目标转换系数。具体的，可以通过实验(实地实验或仿真实验)和/或理论计算，得到多个测试路况参数对应的转换系数。实验方法可以是，使样本车辆分别在测试道路(或与测试道路的路面信息相同的道路)和其他路况(对应测试路况参数)的道路上以一定速度(v0)行驶，并执行相同的制动操作，分别得到测试道路对应的基准制动数据，和其他路况下的对比制动数据。理论计算的方法可以是根据公式计算得到测试道路对应的基准制动数据和其他路况下的对比制动数据。制动数据具体可以是制动距离、最大减速度、最大速度减少量等制动性能评价参数。然后，可以基于基准制动数据和对比制动数据，计算出各测试路况参数对应的转换系数。具体的，可以将对比制动数据(对比制动性能评价参数)除以基准制动数据(基准制动性能评价参数)，得到转换系数。
在一个示例中，可以通过如下公式计算制动距离S的理论值：
其中，v0是车辆启动紧急制动时的车速，可称为初始车速；p为纵向坡度；为路面附着系数。
可以根据上述公式计算预设车速v0(可以为测试要求的车速)、测试道路的纵向坡度p0(一般为0)、测试道路的路面附着系数(一般为1)对应的理论制动距离S0，作为基准制动数据；然后，可以设置恶劣工况下(可以根据测试需要设置)的纵向坡度p1和路面附着系数/>与预设车速v0(可以为测试要求的车速)组合，代入上述公式计算得到的理论制动距离S1，作为对比制动数据；然后将对比制动数据S1除以基准制动数据S0，即可得到测试路况参数(p1、/>)对应的转换系数k：
可以预先设置多种纵向坡度和路面附着系数的组合，分别计算得到对应的转换系数，从而可以将测试路况参数(具体为纵向坡度和路面附着系数)与转换系数对应存储，建立二者的对应关系。可以理解的，初始车速v0一般为测试要求的车速，计算转换系数时的初始车速v0可以与实际测试时的车速一致，故可以仅建立测试路况参数(纵向坡度和路面附着系数)与转换系数的对应关系。在一些示例中，测试时的初始车速v0可以有多种选择，因而，可以分别建立不同车速下的测试路况参数(纵向坡度和路面附着系数)与转换系数的对应关系，如存储为表1所示的转换系数查询表。表1仅为示例，其中提供了三个初始车速v0(v0-1、v0-2、v0-3)、两个路面附着系数三个纵向坡度p(p1、p2、p3)的任意组合下对应的转换系数k(如表1中的k111，为初始车速为v0-1、纵向坡度为p1、路面附着系数为时，对应的转换系数)，实际可根据需要设置任意参数组合下的转换系数查询表。从而在根据目标测试路况参数确定目标转换系数时，可以具体根据车辆状态信息中包含的车辆启动紧急制动时的车速信息(初始车速v0)、以及目标测试路况参数(纵向坡度p和路面附着系数/>)，在预先建立的初始车速、测试路况参数与转换系数的对应关系(如表1所示的转换系数查询表)中确定出对应的目标转换系数。
表1转换系数查询表
本实施例中，提供了一种根据目标测试路况参数确定目标转换系数的具体实施方式，从而可以根据得到的目标转换系数，对初始制动性能评价参数进行等效转换，得到待测车辆在目标测试路况参数下的目标制动性能评价参数，进而可以准确评价待测车辆在目标测试路况参数下(即目标测试路况参数对应的路况下)的自动紧急制动性能。
在一个实施例中，步骤203中确定目标制动性能评价参数的过程具体包括：根据目标转换系数和初始制动性能评价参数的乘积，得到待测车辆在目标测试路况参数下的目标制动性能评价参数。
在实施中，路端测试设备可以计算目标转换系数和制动性能评价参数的乘积，得到待测车辆在目标测试路况参数下的目标制动性能评价参数。例如，若确定出目标转换系数为kp，而待测车辆在测试道路上实际测得的制动距离为S(初始制动性能评价参数)，则待测车辆在目标测试路况参数下的目标制动距离(可记为S′)可按照如下公式计算得到：
S′＝S*kp
本实施例中，提供了一种根据目标转换系数和初始制动性能评价参数确定目标制动性能评价参数的具体实施方式，从而可以得到能准确评价待测车辆在目标测试路况参数下的自动紧急制动性能的目标制动性能评价参数。
在一个实施例中，提供了另一种车辆自动紧急制动性能测试方法，可以应用于如图3所示的车辆自动紧急制动性能测试系统。该车辆自动紧急制动性能测试系统包括多个路端测试设备，其中包括至少一个主测试设备，本实施例提供的车辆自动紧急制动性能测试方法即可应用于主测试设备，即前述步骤201至203均可由主测试设备执行。如图3示出了3个路端测试设备104(也可以根据需要设为2个或大于3个)。该3个路端测试设备可以布置于测试道路的两侧。该示例中，其中一侧布置有1个路端测试设备(此处可以为主测试设备)，另一侧布置有2个路端测试设备。各路端测试设备的布置间距应在相互之间的有效通信距离内，三个路端测试设备的信号圆(信号范围)最好能覆盖整个测试道路。在一些示例中，车辆自动紧急制动性能测试系统还可以包括车端测试设备，在测试时，可以将车端测试设备设置于待测车辆(如图3示出的车端测试设备106设于待测车辆102的车头位置)，以便待测车辆通过车端测试设备与路端测试设备进行通信，包括接收目标测试路况参数，以及发送定位信号。
本实施例中，如图4所示，步骤202中获取车辆状态信息的过程具体包括如下步骤：
步骤401，接收待测车辆发送的定位信号，并确定接收到定位信号的第一接收时间。
在实施中，待测车辆在测试道路上进行测试的过程中，可以按照预设频率(如100Hz)向路端测试设备(包括主测试设备和其它测试设备)发送定位信号。各路端测试设备可以不断接收待测车辆发送的定位信号，并确定各自接收到定位信号的接收时间。其中，主测试设备接收到定位信号的时间可以称为第一接收时间，其它路端测试设备接收到定位信号的时间可以称为第二接收时间。可以理解的，各路端测试设备在用于测试之前，可以先进行时间同步，以提高定位的精准性。
步骤402，接收多个路端测试设备中除主测试设备之外的其它路端测试设备发送的第二接收时间，第二接收时间为其它路端测试设备接收到定位信号的接收时间。
在实施中，其它路端测试设备可以将各自接收到定位信号的第二接收时间发送给主测试设备。可以理解的，由于定位信号是按照预设频率发送的，其它路端测试设备可以接收到一个定位信号，即将第二接收时间发送给主测试设备，也可以接收到多个定位信号后，形成第二接收时间序列，发送给主测试设备，具体发送规则可以根据需要设置。
步骤403，根据第一接收时间、第二接收时间、以及各路端测试设备的位置信息，采用到达时间差算法确定待测车辆的车辆位置信息。
在实施中，主测试设备确定出自身接收到定位信号的第一时间、以及接收到各其它路端测试设备发送的第二接收时间后，可以根据第一接收时间、第二接收时间、以及各路端测试设备(包括主测试设备和其它路端测试设备)的位置信息，采用达到时间差算法计算待测车辆的车辆位置信息。可以理解的，此刻计算出的车辆位置信息，为待测车辆发送该定位信号的时刻对应的位置信息，可以近似为主测试设备接收到定位信号的时刻(第二接收时间)对应的位置信息。
在一个示例中，考虑到由于非视距误差所导致的信号传播时间误差，三个路端测试设备的信号定位圆无法相交于一点，如图5所示。可以分别取任意两个信号定位圆相交的交点连线，得到E0E1、F0F1、G0G1三条线段，待测车辆的标记点D(xd,yd)的位置即为该三条线段的交点。具体的，可以建立如下线性方程组：
其中，i取值1、2、3，分别对应一个路端测试设备，x1、y1即为路端测试设备1的坐标信息。d1为路端测试设备1与待测车辆的标记点D的相对距离，可以根据各路端测试设备接收到定位信号的时间差、各路端测试设备的位置信息、信号传输速度计算得到。
对上述方程组求解，可以计算得到待测车辆的位置信息(xd,yd)：
步骤404，根据待测车辆的车辆位置信息，确定待测车辆的车辆状态信息。
在实施中，主测试设备计算出待测车辆的位置信息后，可以根据待测车辆在各个时刻(如第一接收时间)对应的位置信息(如坐标)，计算出待测车辆的车速、自动启动紧急制动的时刻及对应的位置信息、车辆制动停止时刻及对应的位置信息等车辆状态信息。例如，可以根据待测车辆在当前时刻及相邻时刻的位置信息计算出相对距离，并根据相对距离和当前时刻与相邻时刻的时间差，计算出当前时刻对应的车速，进而可以将车速发生陡降(车速减速度大于预设阈值或车速减速度相对最大)的时刻确定为启动紧急制动的时刻，并将车速降为0的时刻作为车辆制动停止时刻。从而可以根据车辆状态信息计算制动距离等初始制动性能评价参数。
本实施例中，通过设置多个路端测试设备分别接收待测车辆在测试过程中发送的定位信号，进而由主测试设备根据各路端测试设备接收定位信号的时间，采用到达时间差算法计算待测车辆的位置信息，由此，即使在无法接收卫星定位信号的测试环境中，也可以实现车辆自动紧急制动性能的测试，不易受到丢星、遮蔽影响。并且，通过对到达时间差算法的改进，对待测车辆的运动状态数据捕捉精度更高。
应该理解的是，虽然如上所述的各实施例所涉及的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，如上所述的各实施例所涉及的流程图中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
基于同样的发明构思，本申请实施例还提供了一种用于实现上述所涉及的车辆自动紧急制动性能测试方法的车辆自动紧急制动性能测试系统。该系统所提供的解决问题的实现方案与上述方法中所记载的实现方案相似，故下面所提供的一个或多个车辆自动紧急制动性能测试系统实施例中的具体限定可以参见上文中对于车辆自动紧急制动性能测试方法的限定，在此不再赘述。
在一个实施例中，提供了一种车辆自动紧急制动性能测试系统，包括路端测试设备和车端测试设备，车端测试设备设置于待测车辆，其中：
路端测试设备，用于获取待测车辆对应的目标测试路况参数，并将目标测试路况参数发送给待测车辆的车端测试设备；其中，目标测试路况参数用于待测车辆在测试道路上行驶的过程中，基于目标测试路况参数通过车辆自动紧急制动系统启动紧急制动。
车端测试设备，用于接收路端测试设备发送的目标测试路况参数，并将目标测试路况参数发送给待测车辆，以使待测车辆在测试道路上行驶的过程中，基于目标测试路况参数通过自动紧急制动系统启动紧急制动。
路端测试设备，还用于获取待测车辆的车辆状态信息，并根据车辆状态信息确定待测车辆的初始制动性能评价参数；根据目标测试路况参数确定转换系数，并根据转换系数和初始制动性能评价参数，确定待测车辆在目标测试路况参数下的目标制动性能评价参数。
在一个实施例中，路端测试设备具体用于：在预先建立的测试路况参数与转换系数的对应关系中，确定目标测试路况参数对应的目标转换系数。
在一个实施例中，路端测试设备具体用于：计算目标转换系数和初始制动性能评价参数的乘积，得到待测车辆在目标测试路况参数下的目标制动性能评价参数。
在一个实施例中，车辆自动紧急制动性能测试系统包含多个路端测试设备。其中，多个路端测试设备中的主测试设备，具体用于接收待测车辆发送的定位信号，并确定接收到定位信号的第一接收时间。
多个路端测试设备中除主测试设备之外的其它路端测试设备，具体用于接收待测车辆发送的定位信号，确定接收到定位信号的第二接收时间，并将第二接收时间发送给主测试设备。
主测试设备还具体用于接收其它路端测试设备发送的第二接收时间，根据第一接收时间、第二接收时间、以及各路端测试设备的位置信息，采用到达时间差算法确定待测车辆的车辆位置信息；并根据待测车辆的车辆位置信息，确定待测车辆的车辆状态信息。
基于同样的发明构思，本申请实施例还提供了一种用于实现上述所涉及的车辆自动紧急制动性能测试方法的车辆自动紧急制动性能测试装置。该装置所提供的解决问题的实现方案与上述方法中所记载的实现方案相似，故下面所提供的一个或多个车辆自动紧急制动性能测试装置实施例中的具体限定可以参见上文中对于车辆自动紧急制动性能测试方法的限定，在此不再赘述。
在一个实施例中，如图6所示，提供了一种车辆自动紧急制动性能测试装置600，包括：第一获取模块601、第二获取模块602和确定模块603，其中：
第一获取模块601，用于获取待测车辆对应的目标测试路况参数，并将目标测试路况参数发送给待测车辆；其中，目标测试路况参数用于待测车辆在测试道路上行驶的过程中，基于目标测试路况参数通过车辆自动紧急制动系统启动紧急制动。
第二获取模块602，用于获取待测车辆的车辆状态信息，并根据车辆状态信息确定待测车辆的初始制动性能评价参数。
确定模块603，用于根据目标测试路况参数确定目标转换系数，并根据目标转换系数和初始制动性能评价参数，确定待测车辆在目标测试路况参数下的目标制动性能评价参数。
在一个实施例中，确定模块603具体用于：在预先建立的测试路况参数与转换系数的对应关系中，确定所述目标测试路况参数对应的目标转换系数。
在一个实施例中，确定模块603具体用于：计算所述目标转换系数和所述初始制动性能评价参数的乘积，得到所述待测车辆在所述目标测试路况参数下的目标制动性能评价参数。
在一个实施例中，第二获取模块602具体用于：接收所述待测车辆发送的定位信号，并确定接收到所述定位信号的第一接收时间；接收车辆自动紧急制动性能测试系统包含的多个路端测试设备中除主测试设备之外的其它路端测试设备发送的第二接收时间，所述第二接收时间为所述其它路端测试设备接收到所述定位信号的接收时间；根据所述第一接收时间、所述第二接收时间、以及各所述路端测试设备的位置信息，采用到达时间差算法确定所述待测车辆的车辆位置信息；根据所述待测车辆的车辆位置信息，确定所述待测车辆的车辆状态信息。
上述车辆自动紧急制动性能测试装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于电子设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于电子设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
在一个实施例中，提供了一种电子设备，其内部结构图可以如图7所示。该电子设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、通信接口。其中，该电子设备的处理器用于提供计算和控制能力。该电子设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该电子设备的通信接口用于与外部的终端进行有线或无线方式的通信，无线方式可通过WIFI、移动蜂窝网络、NFC(近场通信)或其他技术实现。该计算机程序被处理器执行时以实现一种车辆自动紧急制动性能测试方法。
本领域技术人员可以理解，图7中示出的结构，仅仅是与本申请方案相关的部分结构的框图，并不构成对本申请方案所应用于其上的电子设备的限定，具体的电子设备可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
在一个实施例中，提供了一种电子设备，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现上述各方法实施例中的步骤。
在一个实施例中，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述各方法实施例中的步骤。
在一个实施例中，提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述各方法实施例中的步骤。
需要说明的是，本申请所涉及的用户信息(包括但不限于用户设备信息、用户个人信息等)和数据(包括但不限于用于分析的数据、存储的数据、展示的数据等)，均为经用户授权或者经过各方充分授权的信息和数据。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(Read-OnlyMemory，ROM)、磁带、软盘、闪存、光存储器、高密度嵌入式非易失性存储器、阻变存储器(ReRAM)、磁变存储器(Magnetoresistive Random Access Memory，MRAM)、铁电存储器(Ferroelectric Random Access Memory，FRAM)、相变存储器(Phase Change Memory，PCM)、石墨烯存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)或外部高速缓冲存储器等。作为说明而非局限，RAM可以是多种形式，比如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，SRAM)或动态随机存取存储器(Dynamic RandomAccess Memory，DRAM)等。本申请所提供的各实施例中所涉及的数据库可包括关系型数据库和非关系型数据库中至少一种。非关系型数据库可包括基于区块链的分布式数据库等，不限于此。本申请所提供的各实施例中所涉及的处理器可为通用处理器、中央处理器、图形处理器、数字信号处理器、可编程逻辑器、基于量子计算的数据处理逻辑器等，不限于此。
以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请的保护范围应以所附权利要求为准。
Claims (10)
1.一种车辆自动紧急制动性能测试方法，其特征在于，所述方法包括：
获取待测车辆对应的目标测试路况参数，并将所述目标测试路况参数发送给所述待测车辆；其中，所述目标测试路况参数用于所述待测车辆在测试道路上行驶的过程中，基于所述目标测试路况参数通过车辆自动紧急制动系统启动紧急制动；所述目标测试路况参数用于描述与所述测试道路的实际路况信息不同的虚拟路况信息；
获取所述待测车辆的车辆状态信息，并根据所述车辆状态信息确定所述待测车辆的初始制动性能评价参数；
根据所述目标测试路况参数确定目标转换系数，并根据所述目标转换系数和所述初始制动性能评价参数，确定所述待测车辆在所述目标测试路况参数下的目标制动性能评价参数，所述目标转换系数用于对初始制动性能评价参数进行等效转换。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标测试路况参数确定目标转换系数，包括：
在预先建立的测试路况参数与转换系数的对应关系中，确定所述目标测试路况参数对应的目标转换系数。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标转换系数和所述初始制动性能评价参数，确定所述待测车辆在所述目标测试路况参数下的目标制动性能评价参数，包括：
根据所述目标转换系数和所述初始制动性能评价参数的乘积，得到所述待测车辆在所述目标测试路况参数下的目标制动性能评价参数。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法应用于车辆自动紧急制动性能测试系统包含的多个路端测试设备中的主测试设备；所述获取所述待测车辆的车辆状态信息，包括：
接收所述待测车辆发送的定位信号，并确定接收到所述定位信号的第一接收时间；
接收所述多个路端测试设备中除所述主测试设备之外的其它路端测试设备发送的第二接收时间，所述第二接收时间为所述其它路端测试设备接收到所述定位信号的接收时间；
根据所述第一接收时间、所述第二接收时间、以及各所述路端测试设备的位置信息，采用到达时间差算法确定所述待测车辆的车辆位置信息；
根据所述待测车辆的车辆位置信息，确定所述待测车辆的车辆状态信息。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述车辆自动紧急制动性能测试系统还包括车端测试设备，所述车端测试设备设置于所述待测车辆，所述定位信号为所述待测车辆通过所述车端测试设备发送的。
6.一种车辆自动紧急制动性能测试系统，其特征在于，所述车辆自动紧急制动性能测试系统包括路端测试设备和车端测试设备，所述车端测试设备设置于待测车辆，其中：
所述路端测试设备，用于获取所述待测车辆对应的目标测试路况参数，并将所述目标测试路况参数发送给所述待测车辆的所述车端测试设备；其中，所述目标测试路况参数用于所述待测车辆在测试道路上行驶的过程中，基于所述目标测试路况参数通过车辆自动紧急制动系统启动紧急制动；所述目标测试路况参数用于描述与所述测试道路的实际路况信息不同的虚拟路况信息；
所述车端测试设备，用于接收所述路端测试设备发送的所述目标测试路况参数，并将所述目标测试路况参数发送给所述待测车辆，以使所述待测车辆在测试道路上行驶的过程中，基于所述目标测试路况参数通过所述自动紧急制动系统启动紧急制动；
所述路端测试设备，还用于获取所述待测车辆的车辆状态信息，并根据所述车辆状态信息确定所述待测车辆的初始制动性能评价参数；根据所述目标测试路况参数确定目标转换系数，并根据所述目标转换系数和所述初始制动性能评价参数，确定所述待测车辆在所述目标测试路况参数下的目标制动性能评价参数，所述目标转换系数用于对初始制动性能评价参数进行等效转换。
7.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述路端测试设备的数目为多个；多个所述路端测试设备中的主测试设备，用于接收所述待测车辆发送的定位信号，并确定接收到所述定位信号的第一接收时间；
多个所述路端测试设备中除所述主测试设备之外的其它路端测试设备，用于接收所述待测车辆发送的所述定位信号，确定接收到所述定位信号的第二接收时间，并将所述第二接收时间发送给所述主测试设备；
所述主测试设备还用于接收所述其它路端测试设备发送的所述第二接收时间，根据所述第一接收时间、所述第二接收时间、以及各所述路端测试设备的位置信息，采用到达时间差算法确定所述待测车辆的车辆位置信息；并根据所述待测车辆的车辆位置信息，确定所述待测车辆的车辆状态信息。
8.一种车辆自动紧急制动性能测试装置，其特征在于，所述装置包括：
第一获取模块，用于获取待测车辆对应的目标测试路况参数，并将所述目标测试路况参数发送给所述待测车辆；其中，所述目标测试路况参数用于所述待测车辆在测试道路上行驶的过程中，基于所述目标测试路况参数通过车辆自动紧急制动系统启动紧急制动；所述目标测试路况参数用于描述与所述测试道路的实际路况信息不同的虚拟路况信息；
第二获取模块，用于获取所述待测车辆的车辆状态信息，并根据所述车辆状态信息确定所述待测车辆的初始制动性能评价参数；
确定模块，用于根据所述目标测试路况参数确定目标转换系数，并根据所述目标转换系数和所述初始制动性能评价参数，确定所述待测车辆在所述目标测试路况参数下的目标制动性能评价参数，所述目标转换系数用于对初始制动性能评价参数进行等效转换。
9.一种电子设备，包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至5中任一项所述的方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至5中任一项所述的方法的步骤。
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PB01 | Publication | ||
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| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
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| GR01 | Patent grant | ||
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