CN115743136A - 控制方法及装置、设备、计算机可读存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请的实施例揭示了一种控制方法及装置、设备、计算机可读存储介质。方法包括：在车辆挡位处于非行驶挡位时，检测当前时刻车辆需求功率是否大于预设功率；若检测到当前时刻车辆需求功率大于预设功率，则检测当前时刻轮端制动力是否为预设怠速轮端制动力；若检测到当前时刻轮端制动力为预设怠速轮端制动力，则发送增加目标电机堵转力矩的指令至电机控制器，以使电机控制器根据指令控制目标电机。本申请能控制发送增加目标电机堵转力矩的指令至电机控制器，以使电机控制器增大目标电机的堵转力矩，减小目标电机的驱动齿轮与其他相关齿轮之间的间隙，从而降低因齿轮波动引起的齿轮敲击现象发生的机率。

Description

控制方法及装置、设备、计算机可读存储介质

技术领域

本申请涉及车辆领域，具体涉及一种控制方法及装置、设备、计算机可读存储介质。

背景技术

目前针对怠速工况下的齿轮敲击问题，一般是在相同功率条件下从减振器角度出发，降低输入至变速器输入端的扭振值，以解决齿轮敲击产生噪音的问题。

特别是混动车型，随着该车型用户模式的增多，在怠速工况下功率需求增大，传动系统扭振会随着功率的增大而增大，容易出现怠速工况下的齿轮敲击问题。

发明内容

为解决上述技术问题，本申请的实施例分别提供了一种控制方法及装置、设备、计算机可读存储介质，以降低发生齿轮敲击问题的机率。

本申请的其他特性和优点将通过下面的详细描述变得显然，或部分地通过本申请的实践而习得。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种控制方法，包括：在车辆挡位处于非行驶挡位时，检测当前时刻车辆需求功率是否大于预设功率；若检测到当前时刻车辆需求功率大于所述预设功率，则检测当前时刻轮端制动力是否为预设怠速轮端制动力；若检测到当前时刻轮端制动力为所述预设怠速轮端制动力，则发送增加目标电机堵转力矩的指令至电机控制器，以使所述电机控制器根据所述指令控制所述目标电机。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种控制装置，包括：功率检测模块，被配置为在车辆挡位处于非行驶挡位时，检测当前时刻车辆需求功率是否大于预设功率；轮端制动力检测模块，被配置为若检测到当前时刻车辆需求功率大于所述预设功率，则检测当前时刻轮端制动力是否为预设怠速轮端制动力；控制模块，被配置为若检测到当前时刻轮端制动力为所述预设怠速轮端制动力，则发送增加目标电机堵转力矩的指令至电机控制器，以使所述电机控制器根据所述指令控制所述目标电机。

在另一实施例中，所述控制装置还包括：非行驶挡位检测模块，被配置为检测当前时刻车辆挡位是否处于非行驶挡位；非行驶挡位模块，被配置为若当前时刻车辆挡位为驻车挡位或空挡位，则表征当前时刻车辆处于非行驶挡位。

在另一实施例中，所述控制装置还包括：运行状态检测模块，被配置为检测当前时刻车辆发动机是否处于运行状态；运行状态模块，被配置为若检测到当前时刻车辆发动机处于运行状态，则检测当前时刻车辆需求功率是否大于预设功率；非运行状态模块，被配置为若检测到当前时刻车辆发动机未处于运行状态，则终止所述控制方法。

在另一实施例中，所述运行状态检测模块包括：零值检测单元，被配置为检测当前时刻车辆发动机的转速是否为零值；零值单元，被配置为若当前时刻车辆发动机的转速为零值，则表征当前时刻车辆发动机未处于运行状态；非零值单元，被配置为若当前时刻车辆发动机的转速不为零值，则表征当前时刻车辆发动机处于运行状态。

在另一实施例中，所述功率检测模块包括：终止单元，被配置为若检测到当前时刻车辆需求功率小于所述预设功率，则终止所述控制方法。

在另一实施例中，所述控制装置还包括：轮端制动力检测模块，被配置为检测当前时刻轮端制动力是否为零值；终止模块，被配置为若检测到则当前时刻轮端制动力为零值，则终止所述控制方法。

根据本申请实施例的一个方面，提供了另一种控制装置，应用于整车控制器，包括：第二功率检测模块，被配置为在车辆挡位处于非行驶挡位时，检测当前时刻车辆需求功率是否大于预设功率；第二轮端制动力检测模块，被配置为若检测到当前时刻车辆需求功率大于所述预设功率，则检测当前时刻轮端制动力是否为预设怠速轮端制动力；第二控制模块，被配置为若检测到当前时刻轮端制动力为所述预设怠速轮端制动力，则发送增加目标电机堵转力矩的指令至电机控制器，以使所述电机控制器根据所述指令控制所述目标电机。

在另一实施例中，所述控制装置还包括：第二非行驶挡位检测模块，被配置为检测当前时刻车辆挡位是否处于非行驶挡位；第二非行驶挡位模块，被配置为若当前时刻车辆挡位为驻车挡位或空挡位，则表征当前时刻车辆处于非行驶挡位。

在另一实施例中，所述控制装置还包括：第二运行状态检测模块，被配置为检测当前时刻车辆发动机是否处于运行状态；第二运行状态模块，被配置为若检测到当前时刻车辆发动机处于运行状态，则检测当前时刻车辆需求功率是否大于预设功率；第二非运行状态模块，被配置为若检测到当前时刻车辆发动机未处于运行状态，则终止所述控制方法。

在另一实施例中，所述第二运行状态检测模块包括：第二零值检测单元，被配置为检测当前时刻车辆发动机的转速是否为零值；第二零值单元，被配置为若当前时刻车辆发动机的转速为零值，则表征当前时刻车辆发动机未处于运行状态；第二非零值单元，被配置为若当前时刻车辆发动机的转速不为零值，则表征当前时刻车辆发动机处于运行状态。

在另一实施例中，所述第二功率检测模块包括：终止单元，被配置为若检测到当前时刻车辆需求功率小于所述预设功率，则终止所述控制方法。

在另一实施例中，所述控制装置还包括：第二轮端制动力检测模块，被配置为检测当前时刻轮端制动力是否为零值；第二终止模块，被配置为若检测到则当前时刻轮端制动力为零值，则终止所述控制方法。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种电子设备，包括：控制器；存储器，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述控制器执行时，以执行上述的控制方法。

根据本申请实施例的一个方面，还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机可读指令，当所述计算机可读指令被计算机的处理器执行时，使计算机执行上述的控制方法。

根据本申请实施例的一个方面，还提供了一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行上述的控制方法。

在本申请的实施例所提供的技术方案中，通过在车辆挡位处于非行驶挡位时，检测当前时刻车辆需求功率是否大于预设功率；若检测到当前时刻车辆需求功率大于预设功率，则检测当前时刻轮端制动力是否为预设怠速轮端制动力；若检测到当前时刻轮端制动力为预设怠速轮端制动力，则发送增加目标电机堵转力矩的指令至电机控制器，以使电机控制器根据指令控制目标电机。本申请通过获取当前时刻车辆的相关参数与相关预设参数进行对比，准确确定是否控制发送增加目标电机堵转力矩的指令至电机控制器，以使电机控制器增大目标电机的堵转力矩，减小目标电机的驱动齿轮与其他相关齿轮之间的间隙，从而降低因齿轮波动引起的齿轮敲击现象发生的机率。

应理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术者来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。在附图中：

图1是本申请一示例性实施例示出的一种控制方法的流程图；

图2是基于图1所示实施例提出的另一控制方法的流程图；

图3是基于图1所示实施例提出的另一控制方法的流程图；

图4是基于图3所示实施例提出的另一控制方法的流程图；

图5是基于图1至图4中任一所示实施例提出的另一控制方法的流程图；

图6是本申请一示例性实施例示出的油电混动车辆的控制方法的流程图；

图7是本申请另一示例性实施例示出的另一种控制方法的流程图；

图8是本申请一示例性实施例示出的车辆传动链的结构示意图；

图9是本申请一示例性实施例示出的控制装置的结构示意图；

图10是本申请另一示例性实施例示出的另一控制装置的结构示意图；

图11是本申请的一示例性实施例示出的电子设备的计算机系统的结构示意图。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例执行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。

附图中所示的方框图仅仅是功能实体，不一定必须与物理上独立的实体相对应。即，可以采用软件形式来实现这些功能实体，或在一个或多个硬件模块或集成电路中实现这些功能实体，或在不同网络和/或处理器装置和/或微控制器装置中实现这些功能实体。

附图中所示的流程图仅是示例性说明，不是必须包括所有的内容和操作/步骤，也不是必须按所描述的顺序执行。例如，有的操作/步骤还可以分解，而有的操作/步骤可以合并或部分合并，因此实际执行的顺序有可能根据实际情况改变。

在本申请中提及的“多个”是指两个或者两个以上。“和/或”描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

现有解决车辆怠速工况下的齿轮敲击问题的技术手段是降低变速器输入的扭振值，但是针对插电式混动车型，随着该车型用户模式的增多，在怠速工况下功率需求增大，传动系统扭振会随着功率的增大而增大，容易出现怠速工况下的齿轮敲击问题，若单纯的通过硬件优化，车辆成本和重量将会增大。

首先请参阅图1，图1是本申请一示例性实施例示出的一种控制方法的流程图，如图1所示，该方法至少包括S110至S130，详细介绍如下：

S110：在车辆挡位处于非行驶挡位时，检测当前时刻车辆需求功率是否大于预设功率。

非行驶挡位包括驻车挡位和空挡位；需求功率是车辆运行所需的所有功率；预设功率是车辆出厂前预设的功率阈值，其用于实时确定车辆需求功率是否满足执行本申请控制方法的预设条件。

车辆挡位处于非行驶挡位时，表征车辆处于怠速工况。

S120：若检测到当前时刻车辆需求功率大于预设功率，则检测当前时刻轮端制动力是否为预设怠速轮端制动力。

预设怠速轮端制动力是车辆出厂前设置的一个预设阈值，其用于实时确定车辆轮端制动力是否满足执行本申请控制方法的预设条件。

若当前时刻车辆需求功率大于预设功率，即表征当前时刻发动机发出过高功率需求，则继续执行本控制方法的后续步骤。

S130：若检测到当前时刻轮端制动力为预设怠速轮端制动力，则发送增加目标电机堵转力矩的指令至电机控制器，以使电机控制器根据指令控制目标电机。

增加目标电机堵转力矩的指令是执行主体生成并进行外发的指令，电机控制器接收到该指令后，根据该指令指示的目标电机，增加目标电机的堵转力矩，减小目标电机的驱动齿轮与其他相关齿轮之间的间隙，从而降低因齿轮波动引起的齿轮敲击现象发生的机率。

其中，增加目标电机堵转力矩的具体数值可根据当前时刻车辆其他工况参数实时计算得到，也可在车辆出厂前预设数值。

对本实施例进行示例性说明：预设功率为8个单位，预设功率为5个单位；车辆挡位处于前进挡位时，获取到当前时刻车辆需求功率为10个单位，轮端制动力为5个单位；当前时刻车辆需求功率大于预设功率，并且当前时刻轮端制动力与预设怠速轮端制动力相同，则发送增加目标电机堵转力矩的指令至电机控制器，以使电机控制器根据指令控制目标电机。

本实施例通过在车辆挡位处于非行驶挡位时，检测当前时刻车辆需求功率是否大于预设功率；若检测到当前时刻车辆需求功率大于预设功率，则检测当前时刻轮端制动力是否为预设怠速轮端制动力；若检测到当前时刻轮端制动力为预设怠速轮端制动力，则发送增加目标电机堵转力矩的指令至电机控制器，以使电机控制器根据指令控制目标电机。本申请通过获取当前时刻车辆的相关参数与相关预设参数进行对比，准确确定是否控制发送增加目标电机堵转力矩的指令至电机控制器，以使电机控制器增大目标电机的堵转力矩，减小目标电机的驱动齿轮与其他相关齿轮之间的间隙，从而降低因齿轮波动引起的齿轮敲击现象发生的机率。同时，本实施例并未增加车辆内部硬件，就能解决上述技术问题，更加方便经济。

在获取当前时刻车辆需求功率之前，需要判断车辆挡位是否处于非行驶挡位，具体请参阅图2，图2是基于图1所示实施例提出的另一控制方法的流程图。该方法基于图1所示S110之前还包括S210至S220，下面进行详细介绍：

S210：检测当前时刻车辆挡位是否处于非行驶挡位。

S220：若当前时刻车辆挡位为驻车挡位或空挡位，则表征当前时刻车辆处于非行驶挡位。

本实施例通过检测当前时刻车辆挡位是否处于驻车挡位或空挡位，来确定车辆是否处于非行驶挡位。若车辆挡位为驻车挡位或空挡位，则当前时刻车辆处于非行驶挡位，车辆处于怠速工况。

本实施例进一步说明了哪些挡位是非行驶挡位，若当前车辆处于驻车挡位或空挡位，则表征当前时刻车辆处于非行驶挡位。

在本申请另一实施例中，进一步限定了在检测当前时刻车辆需求功率是否大于预设功率之前，需要对当前时刻车辆发动机的运行状态进行确定，具体请参阅图3，图3是基于图1所示实施例提出的另一控制方法的流程图。该方法在如图1所示的S120之前至少还包括S310至S330，下面进行详细介绍：

S310：检测当前时刻车辆发动机是否处于运行状态。

在某些实施例中，通过获取到的当前时刻车速来确定车辆是否处于运行状态，若当前时刻车速小于预设车速，则确定当前时刻车辆处于非运行状态，例如，预设车速为3km/h，获取到的当前时刻车速为1km/h，则确定当前时刻车辆处于非运行状态。

在某些实施例中，还可通过检测当前时刻车辆发动机的转速来确定车辆是否处于运行状态。例如，若检测到当前时刻发动机转速大于预设转速，则表征当前时刻车辆处于运行状态，反之则当前时刻车辆处于非运行状态。

S320：若检测到当前时刻车辆发动机处于运行状态，则检测当前时刻车辆需求功率是否大于预设功率。

本实施例在车辆发动机处于起机状态下，获取当前时刻车辆需求功率，并将其与预设功率进行大小比较。

S330：若检测到当前时刻车辆发动机未处于运行状态，则终止控制方法。

车辆处于运行状态时，进一步检测当前时刻车辆需求功率是否大于预设功率，若检测到当前时刻车辆发动机未处于运行状态，则执行退出策略，即终止本实施例的控制方法。

本实施例说明在进行需求功率与预设功率的比较前，需要对当前时刻车辆发动机的状态进行确定，若当前时刻车辆发动机处于运行状态，则进一步检测当前时刻车辆需求功率是否大于预设功率，从而执行本实施例的控制方法中的后续步骤。

如何准确地确定车辆发动机是否处于运行状态，在本申请另一示例性实施例中，通过获取发动机的转速来确定发动机是否处于运行状态，具体请参阅图4，图4是基于图3所示实施例提出的另一控制方法的流程图。该方法在如图3所示的S310中包括S410至S430，下面进行详细介绍：

S410：检测当前时刻车辆发动机的转速是否为零值。

本实施例通过将当前时刻车辆发动机的转速与零值进行比较，从而准确确定出发动机是否处于运行状态。

S420：若当前时刻车辆发动机的转速为零值，则表征当前时刻车辆发动机未处于运行状态。

发动机的转速为零值，表征其停止运行，即发动机处于非运行状态。

S430：若当前时刻车辆发动机的转速不为零值，则表征当前时刻车辆发动机处于运行状态。

本实施例通过获取当前时刻车辆发动机的转速，并将该转速与零值进行比较，准确地确定出当前时刻车辆发动机是否处于运行状态。

在另一示例性实施例中，如图1所示S110中还包括：若检测到当前时刻车辆需求功率小于预设功率，则终止控制方法。

若当前时刻车辆需求功率小于预设功率，即表征当前时刻发动机未发出过高功率需求，则推至控制策略，即终止执行本控制方法的后续步骤。

本实施例进一步补充说明了当前时刻车辆需求功率小于预设功率的情形，即直接终止控制方法的后续步骤，从而退出控制策略。

获取到当前时刻轮端制动力后，首先需要判断当前时刻轮端制动力是否为零，具体请参阅图5，图5是基于图1至图4中任一所示实施例提出的另一控制方法的流程图。该方法还包括S510至S520，下面进行详细介绍：

S510：检测当前时刻轮端制动力是否为零值。

S520：若检测到则当前时刻轮端制动力为零值，则终止控制方法。

在检测当前时刻轮端制动力是否为预设怠速轮端制动力之前或同时，检测当前时刻轮端制动力是否为零值。例如，首先获取当前时刻轮端制动力的数值，若当前时刻轮端制动力为零值，则终止本控制方法；若当前时刻轮端制动力不为零值，则再检测当前时刻轮端制动力是否为预设怠速轮端制动力。

本实施例进一步说明若当前时刻轮端制动力为零值，则终止控制方法，并且该零值检验执行于检测当前时刻轮端制动力是否为预设怠速轮端制动力之前或同时。

上述任一控制方法的执行主体可以是独立于车辆外或置于车辆内的服务器，作为执行控制方法的主体，服务器可以是独立的物理服务器，也可以是多个物理服务器构成的服务器集群或者分布式系统，其中多个服务器可组成一区块链，而服务器为区块链上的节点，服务器还可以是提供云服务、云数据库、云计算、云函数、云存储、网络服务、云通信、中间件服务、域名服务、安全服务、CDN(Content Delivery Network，内容分发网络)以及大数据和人工智能平台等基础云计算服务的云服务器，本处也不对此进行限制。服务器作为执行主体执行上述任一控制方法，具体请参阅图6，图6是本申请一示例性实施例示出的油电混动车辆的控制方法的流程图。详细说明如下：

首先，服务器对车辆进行挡位确认，若当前时刻车辆处于R(退后)挡位或D(前进)挡位，则直接退出策略，即终止本控制方法；若当前时刻车辆处于P(驻车)挡位或N(空)挡位，则执行后续步骤——检测当前时刻车辆发动机转速是否为零，若为零，则直接退出策略，即终止本控制方法；若不为零，则表征当前时刻车辆发动机处于起机状态，并获取当前时刻车辆的需求功率。

然后，检测当前时刻车辆需求功率是否大于预设功率；若检测到当前时刻车辆需求功率小于预设功率，则直接退出策略，即终止本控制方法；若检测到当前时刻车辆需求功率大于预设功率，则检测当前时刻轮端制动力是否为预设怠速轮端制动力。

若检测到当前时刻轮端制动力不为预设怠速轮端制动力，则直接退出策略，即终止本控制方法；若检测到当前时刻轮端制动力为预设怠速轮端制动力，则服务器直接发送或控制VCU(Vehicle control unit，整车控制器)发送增加目标电机堵转力矩的指令至IPU(Intergrated Power Unit，电机控制器)，以使IPU根据指令控制目标电机。

在另一实施例中，本申请控制方法的执行主体还可以是VCU，具体控制方法请参阅图7，图7是本申请另一示例性实施例示出的另一种控制方法的流程图，如图7所示，该方法应用于整车控制器，其至少包括S710至S730，详细介绍如下：

S710：在车辆挡位处于非行驶挡位时，检测当前时刻车辆需求功率是否大于预设功率。

S720：若检测到当前时刻车辆需求功率大于预设功率，则检测当前时刻轮端制动力是否为预设怠速轮端制动力。

S710至S720的说明参见上述S110至S120的说明，本实施例不再进行赘述。

S730：若检测到当前时刻轮端制动力为预设怠速轮端制动力，则发送增加目标电机堵转力矩的指令至电机控制器，以使电机控制器根据指令控制目标电机。

VCU作为执行主体，若VCU检测到当前时刻轮端制动力为预设怠速轮端制动力，则生成增加目标电机堵转力矩的指令，并将该指令发送至电机控制器，以使电机控制器根据指令控制目标电机。

本实施例进一步说明了上述控制方法应用于整车控制器，即整车控制器作为执行主体执行上述控制方法，整车控制器生成增加目标电机堵转力矩的指令，并直接将其发送至电机控制器，以使电机控制器快速地根据指令控制目标电机。

本申请并未增加车辆内部硬件，就能解决上述齿轮敲击噪音的技术问题，更加方便经济。本申请示例性的车辆传动链的结构请参阅图8，图8是本申请一示例性实施例示出的车辆传动链的结构示意图。其中，MG1为普通电机，MG2为目标电机。

本实施例是基于消除空套齿轮间隙角度来改善因发动机怠速高功率引起的齿轮敲击噪声问题。发动机在怠速状态下，因车辆需求高功率而不得不提高功率输出，此时会造成传动系统的扭振增大，而此时传动链只在MG1发电，输出齿轮、减速齿轮、MG2驱动齿轮等原本驱动的齿轮，此时变为空套齿轮。空套齿轮受输出齿轮转速波动的影响，产生空套齿轮往复波动，引起齿轮敲击噪声。

本实施例利用车轮端制动力产生的制动力矩，与MG2驱动电机产生的微小力矩形成堵转扭矩，如图8中加粗示意的传动链闭环，MG2和车轮制动力矩形成堵转，从而消除MG2驱动齿轮与输出齿轮、惰轮与主减齿轮间隙，如图8中虚线示意的部分，消除MG2驱动齿轮与减速齿轮，惰轮与主减齿轮之间的齿轮间隙，同时减小输出齿轮与减速齿轮之间的间隙，从而使该传动链齿轮间隙减小或消除，实现降低因齿轮波动引起的齿轮敲击现象。

特别地，MG2产生的堵转力矩，不得超过轮端制动力产生的制动力矩，否则会造成车辆的窜动问题。

本实施例的车辆传动链的结构相较于现有车辆传动链的结果，并未增加新的硬件，即不会增加硬件成本即车辆重量，由此可见本申请通过优化的控制方法直接降低发动机高功率情况下出现齿轮敲击问题的机率，同时还可以减小因怠速高功率敲击而需要优化的扭减阻尼、刚度、惯量、齿轮间隙等长周期优化工作，缩减调校的工时，节约样件试制成本。

本申请的另一方面还提供了一种控制装置，如图9所示，图9是本申请一示例性实施例示出的控制装置的结构示意图。其中，控制装置包括：

功率检测模块910，被配置为在车辆挡位处于非行驶挡位时，检测当前时刻车辆需求功率是否大于预设功率。

轮端制动力检测模块930，被配置为若检测到当前时刻车辆需求功率大于预设功率，则检测当前时刻轮端制动力是否为预设怠速轮端制动力。

控制模块950，被配置为若检测到当前时刻轮端制动力为预设怠速轮端制动力，则发送增加目标电机堵转力矩的指令至电机控制器，以使电机控制器根据指令控制目标电机。

在另一实施例中，控制装置还包括：

非行驶挡位检测模块，被配置为检测当前时刻车辆挡位是否处于非行驶挡位。

非行驶挡位模块，被配置为若当前时刻车辆挡位为驻车挡位或空挡位，则表征当前时刻车辆处于非行驶挡位。

在另一实施例中，控制装置还包括：

运行状态检测模块，被配置为检测当前时刻车辆发动机是否处于运行状态。

运行状态模块，被配置为若检测到当前时刻车辆发动机处于运行状态，则检测当前时刻车辆需求功率是否大于预设功率。

非运行状态模块，被配置为若检测到当前时刻车辆发动机未处于运行状态，则终止控制方法。

在另一实施例中，运行状态检测模块包括：

零值检测单元，被配置为检测当前时刻车辆发动机的转速是否为零值。

零值单元，被配置为若当前时刻车辆发动机的转速为零值，则表征当前时刻车辆发动机未处于运行状态。

非零值单元，被配置为若当前时刻车辆发动机的转速不为零值，则表征当前时刻车辆发动机处于运行状态。

在另一实施例中，功率检测模块910包括：

终止单元，被配置为若检测到当前时刻车辆需求功率小于预设功率，则终止控制方法。

在另一实施例中，控制装置还包括：

轮端制动力检测模块，被配置为检测当前时刻轮端制动力是否为零值。

终止模块，被配置为若检测到则当前时刻轮端制动力为零值，则终止控制方法。

根据本申请实施例的一个方面，提供了另一种控制装置，应用于整车控制器，如图10所示，图10是本申请另一示例性实施例示出的另一控制装置的结构示意图，其中控制装置包括：

第二功率检测模块1010，被配置为在车辆挡位处于非行驶挡位时，检测当前时刻车辆需求功率是否大于预设功率。

第二轮端制动力检测模块1030，被配置为若检测到当前时刻车辆需求功率大于预设功率，则检测当前时刻轮端制动力是否为预设怠速轮端制动力。

第二控制模块1050，被配置为若检测到当前时刻轮端制动力为预设怠速轮端制动力，则发送增加目标电机堵转力矩的指令至电机控制器，以使电机控制器根据指令控制目标电机。

在另一实施例中，控制装置还包括：

第二非行驶挡位检测模块，被配置为检测当前时刻车辆挡位是否处于非行驶挡位。

第二非行驶挡位模块，被配置为若当前时刻车辆挡位为驻车挡位或空挡位，则表征当前时刻车辆处于非行驶挡位。

在另一实施例中，控制装置还包括：

第二运行状态检测模块，被配置为检测当前时刻车辆发动机是否处于运行状态。

第二运行状态模块，被配置为若检测到当前时刻车辆发动机处于运行状态，则检测当前时刻车辆需求功率是否大于预设功率。

第二非运行状态模块，被配置为若检测到当前时刻车辆发动机未处于运行状态，则终止控制方法。

在另一实施例中，第二运行状态检测模块包括：

第二零值检测单元，被配置为检测当前时刻车辆发动机的转速是否为零值。

第二零值单元，被配置为若当前时刻车辆发动机的转速为零值，则表征当前时刻车辆发动机未处于运行状态。

第二非零值单元，被配置为若当前时刻车辆发动机的转速不为零值，则表征当前时刻车辆发动机处于运行状态。

在另一实施例中，第二功率检测模块1010包括：

终止单元，被配置为若检测到当前时刻车辆需求功率小于预设功率，则终止控制方法。

在另一实施例中，控制装置还包括：

第二轮端制动力检测模块，被配置为检测当前时刻轮端制动力是否为零值。

第二终止模块，被配置为若检测到则当前时刻轮端制动力为零值，则终止控制方法。

需要说明的是，上述实施例所提供的控制装置与前述实施例所提供的控制方法属于同一构思，其中各个模块和单元执行操作的具体方式已经在方法实施例中进行了详细描述，这里不再赘述。

本申请的另一方面还提供了一种电子设备，包括：控制器；存储器，用于存储一个或多个程序，当一个或多个程序被控制器执行时，以执行上述的控制方法。

请参阅图11，图11是本申请的一示例性实施例示出的电子设备的计算机系统的结构示意图，其示出了适于用来实现本申请实施例的电子设备的计算机系统的结构示意图。

需要说明的是，图11示出的电子设备的计算机系统1100仅是一个示例，不应对本申请实施例的功能和使用范围带来任何限制。

如图11所示，计算机系统1100包括中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)1101，其可以根据存储在只读存储器(Read-Only Memory，ROM)1102中的程序或者从存储部分1108加载到随机访问存储器(Random Access Memory，RAM)1103中的程序而执行各种适当的动作和处理，例如执行上述实施例中的方法。在RAM 1103中，还存储有系统操作所需的各种程序和数据。CPU 1101、ROM 1102以及RAM 1103通过总线1104彼此相连。输入/输出(Input/Output，I/O)接口1105也连接至总线1104。

以下部件连接至I/O接口1105：包括键盘、鼠标等的输入部分1106；包括诸如阴极射线管(Cathode Ray Tube，CRT)、液晶显示器(Liquid Crystal Display，LCD)等以及扬声器等的输出部分1107；包括硬盘等的存储部分1108；以及包括诸如LAN(Local AreaNetwork，局域网)卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分1109。通信部分1109经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器1110也根据需要连接至I/O接口1105。可拆卸介质1111，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器1110上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入存储部分1108。

特别地，根据本申请的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本申请的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的计算机程序。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分1109从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质1111被安装。在该计算机程序被中央处理单元(CPU)1101执行时，执行本申请的系统中限定的各种功能。

需要说明的是，本申请实施例所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(Erasable Programmable Read Only Memory，EPROM)、闪存、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(Compact Disc Read-Only Memory，CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本申请中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本申请中，计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的计算机程序。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的计算机程序可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、有线等等，或者上述的任意合适的组合。

附图中的流程图和框图，图示了按照本申请各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。其中，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不相同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

描述于本申请实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现，所描述的单元也可以设置在处理器中。其中，这些单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。

本申请的另一方面还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如前的控制方法。该计算机可读存储介质可以是上述实施例中描述的电子设备中所包含的，也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。

本申请的另一方面还提供了一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行上述各个实施例中提供的控制方法。

根据本申请实施例的一个方面，还提供了一种计算机系统，包括中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，其可以根据存储在只读存储器(Read-Only Memory，ROM)中的程序或者从存储部分加载到随机访问存储器(Random Access Memory，RAM)中的程序而执行各种适当的动作和处理，例如执行上述实施例中的方法。在RAM中，还存储有系统操作所需的各种程序和数据。CPU、ROM以及RAM通过总线彼此相连。输入/输出(Input/Output，I/O)接口也连接至总线。

以下部件连接至I/O接口：包括键盘、鼠标等的输入部分；包括诸如阴极射线管(Cathode Ray Tube，CRT)、液晶显示器(Liquid Crystal Display，LCD)等以及扬声器等的输出部分；包括硬盘等的存储部分；以及包括诸如LAN(Local Area Network，局域网)卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分。通信部分经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器也根据需要连接至I/O接口。可拆卸介质，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入存储部分。

上述内容，仅为本申请的较佳示例性实施例，并非用于限制本申请的实施方案，本领域普通技术人员根据本申请的主要构思和精神，可以十分方便地进行相应的变通或修改，故本申请的保护范围应以权利要求书所要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种控制方法，其特征在于，包括：

在车辆挡位处于非行驶挡位时，检测当前时刻车辆需求功率是否大于预设功率；

若检测到当前时刻车辆需求功率大于所述预设功率，则检测当前时刻轮端制动力是否为预设怠速轮端制动力；

若检测到当前时刻轮端制动力为所述预设怠速轮端制动力，则发送增加目标电机堵转力矩的指令至电机控制器，以使所述电机控制器根据所述指令控制所述目标电机。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

检测当前时刻车辆挡位是否处于非行驶挡位；

若当前时刻车辆挡位为驻车挡位或空挡位，则表征当前时刻车辆处于非行驶挡位。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述检测当前时刻车辆需求功率是否大于预设功率之前，所述方法还包括：

检测当前时刻车辆发动机是否处于运行状态；

若检测到当前时刻车辆发动机处于运行状态，则检测当前时刻车辆需求功率是否大于预设功率；

若检测到当前时刻车辆发动机未处于运行状态，则终止所述控制方法。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述检测当前时刻车辆发动机是否处于运行状态，包括:

检测当前时刻车辆发动机的转速是否为零值；

若当前时刻车辆发动机的转速为零值，则表征当前时刻车辆发动机未处于运行状态；

若当前时刻车辆发动机的转速不为零值，则表征当前时刻车辆发动机处于运行状态。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述检测当前时刻车辆需求功率是否大于预设功率，包括：

若检测到当前时刻车辆需求功率小于所述预设功率，则终止所述控制方法。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

检测当前时刻轮端制动力是否为零值；

若检测到则当前时刻轮端制动力为零值，则终止所述控制方法。

7.一种控制方法，其特征在于，应用于整车控制器，所述方法包括：

在车辆挡位处于非行驶挡位时，检测当前时刻车辆需求功率是否大于预设功率；

若检测到当前时刻车辆需求功率大于所述预设功率，则检测当前时刻轮端制动力是否为预设怠速轮端制动力；

若检测到当前时刻轮端制动力为所述预设怠速轮端制动力，则发送增加目标电机堵转力矩的指令至电机控制器，以使所述电机控制器根据所述指令控制所述目标电机。

8.一种控制装置，其特征在于，包括：

功率检测模块，被配置为在车辆挡位处于非行驶挡位时，检测当前时刻车辆需求功率是否大于预设功率；

轮端制动力检测模块，被配置为若检测到当前时刻车辆需求功率大于所述预设功率，则检测当前时刻轮端制动力是否为预设怠速轮端制动力；

控制模块，被配置为若检测到当前时刻轮端制动力为所述预设怠速轮端制动力，则发送增加目标电机堵转力矩的指令至电机控制器，以使所述电机控制器根据所述指令控制所述目标电机。

9.一种电子设备，其特征在于，包括：

控制器；

存储器，用于存储一个或多个程序，当所述一个或多个程序被所述控制器执行时，使得所述控制器实现权利要求1至7中任一项所述的控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有计算机可读指令，当所述计算机可读指令被计算机的处理器执行时，使计算机执行权利要求1至7中任一项所述的控制方法。

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