CN115743130A - 能量回收控制方法、装置、存储介质与车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种能量回收控制方法、装置、存储介质与车辆，涉及车辆技术领域。该方法包括：根据修正系数与车辆的第一需求制动扭矩，得到制动该车辆的第二需求制动扭矩，该修正系数与该车辆当前的重量呈正相关；根据该第二需求制动扭矩对该车辆进行制动。使用本公开提出的能量回收制动方法，可以在车辆的重量增大时，增大修正系数，从而利用增大后的修正系数对第一需求制动扭矩进行修正，来得到增大的第二需求制动扭矩，以以较大的第二需求制动扭矩来对车辆进行制动，减少资源浪费。

Description

能量回收控制方法、装置、存储介质与车辆

技术领域

本公开涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种能量回收控制方法、装置、存储介质与车辆。

背景技术

制动能量回收是电动汽车与混合动力车的重要技术之一，当车辆制动时，车辆的运动能量通过制动系统转换为热能，再转换成电能存储至蓄电池中，从而进一步转换成驱动车辆行驶的驱动能量。

相关技术中，是根据车速与制动踏板的制动踏板信号来确定车辆所需的需求制动扭矩，导致车辆在同一车速与制动踏板信号下的需求制动扭矩是不变的，然而当车辆载荷较大时，制动则需要较大的制动扭矩，此时若仍然采用固定的需求制动扭矩来对车辆进行制动，则会导致资源浪费。

发明内容

本公开的目的是提供一种能量回收控制方法、装置、存储介质与车辆，以解决上述相关技术中存在的问题。

根据本公开实施例的第一方面提供一种能量回收控制方法，所述方法包括：

根据修正系数与车辆的第一需求制动扭矩，得到制动所述车辆的第二需求制动扭矩，所述修正系数与所述车辆当前的重量呈正相关；

根据所述第二需求制动扭矩对所述车辆进行制动。

可选地，所述修正系数通过以下步骤得到：

根据所述车辆的第一重量与第二重量的重量之差，以及所述车辆的行驶加速度，确定所述修正系数；

所述第一重量为所述车辆处于所述第一需求制动扭矩下的重量，所述第二重量为所述车辆当前处于所述第二需求制动扭矩下的重量。

可选地，所述根据所述第二需求制动扭矩对所述车辆进行制动，包括：

在所述第二需求制动扭矩大于所述车辆在当前速度下所能提供的最大制动扭矩的情况下，根据所述最大制动扭矩对所述车辆进行制动。

可选地，所述最大制动扭矩包括第一电机制动扭矩与第二电机制动扭矩，所述根据最大制动扭矩对所述车辆进行制动，包括：

根据所述第一电机制动扭矩，对所述车辆后轮制动，所述第一电机制动扭矩为第一电机输出的制动扭矩；

根据所述第二电机制动扭矩，对所述车辆前轮制动，所述第二电机制动扭矩为第二电机输出的制动扭矩。

可选地，所述根据所述第一电机制动扭矩，对所述车辆后轮制动，包括：

在所述第一电机与所述第二电机输出的总回馈功率无法继续增大的情况下，确定第一扭矩分配系数，所述第一扭矩分配系数为所述第一电机制动扭矩占所述最大制动扭矩的比例；

根据所述第一扭矩分配系数与所述最大制动扭矩，确定所述第一电机制动扭矩；

根据所述第一电机制动扭矩，对所述车辆后轮制动。

可选地，所述根据所述第二电机制动扭矩，对所述车辆前轮制动，包括；

在所述第一电机与所述第二电机输出的总回馈功率不再继续增大的情况下，确定第二扭矩分配系数，所述第二扭矩分配系数为所述第二电机制动扭矩占所述最大制动扭矩的比例；

根据所述第二扭矩分配系数与所述最大制动扭矩，确定所述第二电机制动扭矩；

根据所述第二电机制动扭矩，对所述车辆前轮制动。

根据本公开实施例的第二方面提供一种能量回收控制装置，所述装置包括：

第二需求制动扭矩确定模块，被配置为根据修正系数与车辆的第一需求制动扭矩，得到制动所述车辆的第二需求制动扭矩，所述修正系数与所述车辆当前的重量呈正相关；

制动模块，被配置为根据所述第二需求制动扭矩对所述车辆进行制动。

根据本公开实施例的第三方面提供一种能量回收控制装置，包括：

处理器；

用于存储处理器可执行指令的存储器；

其中，所述处理器被配置为：

执行本公开实施例的第一方面提供的能量回收控制方法的步骤。

根据本公开实施例的第四方面提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，该程序指令被处理器执行时实现本公开实施例的第一方面提供的能量回收控制方法的步骤。

根据本公开实施例的第五方面提供一种车辆，包括本公开实施例的第三方面提供的能量回收控制方法的步骤。

通过上述技术方案，第二需求制动扭矩与车辆当前重量相关，随着车辆重量的增大，第二需求制动扭矩也会增大，当第二需求制动扭矩增大之后，会将相对较大的第二需求制动扭矩的机械能转换成电能存储至蓄电池中，使得制动能量回收率较高，减少了资源浪费；并且，由于第二需求制动扭矩随着载荷的增大而增大，当车辆载荷较大时，增大后的第二需求制动扭矩也能够满足车辆的制动需求，并不需要更多的机械制动的参与，从而减少了机械制动所带来的资源浪费。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是一示例性实施例示出的一种能量回收制动方法的步骤流程图。

图2是一示例性实施例示出的速度、制动踏板深度与需求制动扭矩之间的MAP图。

图3是一示例性实施例示出的车辆的混动架构的示意图。

图4是一示例性实施例示出的第一电机的电机转速与第一最大制动扭矩之间的MAP图。

图5是一示例性实施例示出的第二电机的电机转速与第二最大制动扭矩之间的MAP图。

图6是一示例性实施例示出的第一电机的电机转速、制动扭矩与第一回馈功率之间的MAP图。

图7是一示例性实施例示出的第二电机的电机转速、制动扭矩与第二回馈功率之间的MAP图。

图8是一示例性实施例示出的一种能量回收制动装置的框图。

图9是一示例性实施例示出的一种能量回收制动装置的框图。

图10是一示例性实施例示出的一种能量回收制动装置的框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

可以理解的是，本公开提出的制动扭矩，例如第一需求制动扭矩、第二需求制动扭矩、第一电机制动扭矩、第二电机制动扭矩、最大制动扭矩等是为了对车辆进行制动以减小车速，所以在车辆领域中制动扭矩通常是以负数的形式体现，但本申请为了体现各个参数之间的关系，为了便于读者理解，所提出的制动扭矩仅是一个数值，并不具有正负数的概念。

例如，本公开提出的在第二需求制动扭矩大于最大制动扭矩这一条件，在车辆领域中由于第二需求制动扭矩与最大制动扭矩均是负数，所以该条件在车辆领域通常表现为第二需求制动扭矩小于最大制动扭矩，而本公开为了便于读者理解车辆电机所能够提供的最大制动扭矩无法满足车辆所需的第二需求制动扭矩这一条件，所以才对第二需求制动扭矩与最大制动扭矩进行数值比较，而不进行正负比较。

其中，电机输出的总回馈功率在车辆领域中通常也表现为负数，但为了便于读者理解，本公开对总回馈功率也不区分正负。

其中，为了便于读者理解，附图中所提供的参数也不以正负体现，附图中所体现的参数仅代表一种数值。

其中，本公开中的第一、第二仅是便于读者对不同的特征进行区分的一种示例，二者可以互换，例如第一电机可以替换为第二电机，第一扭矩分配系数可以替换为第二扭矩分配系数，在此不对第一、第二进行限制。

相关技术中，会建立车速、制动踏板深度与需求制动扭矩之间的MAP图，请参阅图2示出的MAP图，横坐标是车辆的速度，纵坐标是制动踏板深度，图中的每条曲线代表不同车速与制动踏板深度的情况下所对应的需求制动扭矩。当车辆确定了车辆的车速与制动踏板深度之后，则会依据MAP图确定车辆的需求制动扭矩，在此情况下，在同一车速与制动踏板深度下，所得到的需求制动扭矩是不变的。

然而，当车辆载荷较大时，车辆制动需要更大的制动扭矩才能实现制动，为了保障车辆能够在此种情况下被制动，车辆上会有机械制动的参与，车辆上多余的驱动力则被机械制动所制动，一方面机械制动会占用一部分车辆上的资源，导致资源的浪费，另一方面将较小的需求制动扭矩的机械能转换成电能存储至蓄电池中，会存在制动能量回收率低，资源浪费的问题。

示例地，如果车辆在满载荷的情况下需要40N的扭矩，但是通过MAP图确定的需求制动扭矩是20N，剩余20N的制动扭矩则会由机械制动来提供，导致机械制动的资源浪费；并且，车辆本可以将40N的制动能量回收至蓄电池中，却只能将20N的制动能量回收至蓄电池中，也会导致制动能量回收率低，导致资源的浪费。

为了减少资源浪费，提高制动能量回收效率，请参阅图1所示，本公开提出一种能量回收控制方法，该方法包括以下步骤：

在步骤S11中，根据修正系数与车辆的第一需求制动扭矩，得到制动所述车辆的第二需求制动扭矩，所述修正系数与所述车辆当前的重量呈正相关。

其中，第一需求制动扭矩是车辆处于空载荷状态下，通过车辆当前车速与当前踏板深度所确定出的第一需求制动扭矩，即是通过MAP图确定与当前车速与当前踏板深度对应的需求制动扭矩；第二需求制动扭矩是在第一需求制动扭矩的基础上，采用车辆当前重量进行修正后得到的需求制动扭矩。

示例地，根据修正系数与第一需求制动扭矩，得到第二需求制动扭矩的计算公式如下：

T_brake＝T_demand+k(1)

在公式(1)中，T_brake为第二需求制动扭矩，T_demand是第一需求制动扭矩，k是修正系数。

从公式(1)可以看出，在第一需求制动扭矩的基础上，加上修正系数，则可以得到第二需求制动扭矩，由于第二需求制动扭矩与车辆当前的重量正相关，所以当车辆当前的重量增大时，修正系数增大，对应的第二需求制动扭矩也会增大。

可见，第一需求制动扭矩是车辆空载荷状态下确定出的需求制动扭矩；第二需求制动扭矩与车辆当前重量相关，随着车辆重量的增大，第二需求制动扭矩也会增大，当第二需求制动扭矩增大之后，会将相对较大的第二需求制动扭矩的机械能转换成电能存储至蓄电池中，使得制动能量回收率较高，减少了资源浪费；并且，由于第二需求制动扭矩随着载荷的增大而增大，当车辆载荷较大时，增大后的第二需求制动扭矩也能够满足车辆的制动需求，并不需要更多的机械制动的参与，从而减少了机械制动所带来的资源浪费。

在步骤S12中，根据所述第二需求制动扭矩对所述车辆进行制动。

其中，在确定第二需求制动扭矩之后，车辆则需根据第二需求扭矩与车辆当前车速下所能提供的最大制动扭矩之间的关系，来对车辆进行制动。

通过上述技术方案，第二需求制动扭矩与车辆当前重量相关，随着车辆重量的增大，第二需求制动扭矩也会增大，当第二需求制动扭矩增大之后，会将相对较大的第二需求制动扭矩的机械能转换成电能存储至蓄电池中，使得制动能量回收率较高，减少了资源浪费；并且，由于第二需求制动扭矩随着载荷的增大而增大，当车辆载荷较大时，增大后的第二需求制动扭矩也能够满足车辆的制动需求，并不需要更多的机械制动的参与，从而减少了机械制动所带来的资源浪费。

在一种可能的实施方式中，修正系数可以根据车辆的第一重量与第二重量的重量之差，以及所述车辆的行驶加速度确定得到。

其中，第一重量为所述车辆处于所述第一需求制动扭矩下的重量，即车辆处于空载荷状态下的重量，或车辆处于出厂状态下的重量，或默认重量；第二重量为车辆当前处于第二需求制动扭矩下的重量，也可以理解为车辆当前的重量。

示例地，第二需求制动扭矩与第一需求制动扭矩之差，则是修正系数，假定第二需求制动扭矩与第二质量之间的关系如以下计算式(2)，第一需求制动扭矩与第一质量之间的关系如以下计算式(3)：

在公式(2)中，T_brake为第二需求制动扭矩；m为第二质量；f为滚阻系数；α为道路坡度；C_d为风阻系数；A为迎风面积；δ旋转质量换算系数；

为行驶加速度；v为车速；R为车轮半径。

在公式(3)中，T_demand为第一需求制动扭矩；m₁为第一质量；f为滚阻系数；α为道路坡度；C_d为风阻系数；A为迎风面积；δ旋转质量换算系数；

为行驶加速度；v为车速。

那么，将公式(2)减去公式3，得到的修正系数K的计算式如下：

在公式(4)中，m为第二质量；m₁为第一质量；α为道路坡度；δ旋转质量换算系数；

为行驶加速度；v为车速；R为车轮半径。

从公式(4)可以看出，可以根据车辆的第一重量m₁g、车辆的第二重量mg、旋转质量换算系数δ、行驶加速度

道路坡度α与滚阻系数f，可以得到修正系数K，并且从公式(4)也可以看出，修正系数与车辆当前的第二重量mg呈正相关，也与车辆的重量变化之差mg-m₁g呈正相关。

通过上述技术方案，根据MAP图来得到当前车速与当前制动踏板深度下的第一需求制动扭矩；再在第一需求制动扭矩的基础上，根据第一质量与第二质量之间的质量变化差以及行驶加速度等参数，来确定出车辆在当前载荷下实际所需的第二需求制动扭矩，以减少将较小的第一需求制动扭矩对车辆进行制动所带来的资源浪费。

在一种可能的实施方式中，根据最大制动扭矩来对车辆进行制动可以分为以下两种情况。

情况1：在第二需求制动扭矩大于所述车辆当前车速下的最大制动扭矩的情况下，以所述最大制动扭矩与机械制动扭矩来对车辆进行制动。

其中，请参阅图3所示，车辆上具有前车轮、后车轮、前减速器、后减速器、第一电机、第二电机、发动机与动力电池。第一处理器控制第一电机，第一电机通过后减速器为车辆后轮进行制动；第二处理器控制第二电机，第二电机通过前减速器对车辆前轮进行制动。第一电机可以是P4电机，第二电机可以是P2电机。

其中，由于每个电机的制动扭矩不能大于电机外特性，所以需要限制第一电机与第二电机的制动扭矩，使得第一电机的制动扭矩被限制在第一最大制动扭矩，第二电机的制动扭矩被限制在第二最大制动扭矩之内。电机外特性指的是电机在当前转速下所能够提供的极限参数，超过该极限参数可能会导致电机损坏。请参阅图4所示，图4中的横坐标是第一电机的转速，纵坐标是第一电机的第一最大制动扭矩，可以看出随着第一电机的转速增大，第一最大制动扭矩先不变，再逐渐变小；请参阅图5所示，图6中的横坐标是第二电机的转速，纵坐标是第二电机的第二最大制动扭矩，可以看出随着第二电机的转速增大，第二电机最大制动扭矩先不变，再逐渐减小。通过图4与图5示出的电机的最大制动扭矩与电机转速的MAP图之间的关系，可以在不同的电机转速下，将第一电机的制动扭矩限定在第一最大制动扭矩之内，将第二电机的制动扭矩限定在第二最大制动扭矩之内。

示例地，可以通过以下公式(5)与公式(6)来分别确定第一最大制动扭矩与第二最大制动扭矩：

T_wheelp4＝T_maxp4*Ratio_p4*η_p4(5)

在公式(5)中，T_wheelp4为第一电机的第一最大制动扭矩；T_maxp4为第一电机在当前电机转速下最大的制动扭矩；Ratio_p4为后减速器速比；η_p4为第一电机到后驱动桥的传动效率。

T_maxp4与第一电机的电机转速S_p4之间具有对应关系，该对应关系存储在关系表之中，该关系表可以呈现为图4所示的MAP图，因此可以通过查表的方式来确定与第一电机当前的电机转速S_p4对应的T_maxp4。

T_wheelp2＝T_maxp2*Ratio_p2*η_p2 (6)

在公式(6)中，T_wheelp2为第二电机的第二最大制动扭矩；T_maxp2为第二电机在当前电机转速下最大的制动扭矩；Ratio_p2为前减速器速比；η_p2为第二电机到前驱动桥的传动效率。

T_maxp2与第一电机的电机转速S_p2之间具有对应关系，该对应关系存储在关系表之中，该关系表可以呈现为图5所示的MAP图，因此可以通过查表的方式来确定与第而电机当前的电机转速S_p2对应的T_maxp2。

第一最大制动扭矩与第二最大制动扭矩之和，则是车辆在当前车速下所能提供的最大制动扭矩，具体通过以下公式计算得到：

T_wheelp24＝T_wheelp2+T_wheelp4 (7)

在公式(7)中，T_wheelp24为车辆在当前车速下的最大制动扭矩；T_wheelp4为第一电机的第一最大制动扭矩；T_wheelp2为第二电机的第二最大制动扭矩。

其中，在第二需求制动扭矩大于最大制动扭矩的情况下，表明车辆的第一电机与第二电机所能提供的最大制动扭矩之和，已经无法满足车辆当前的制动需求，此时需要介质机械制动，采用机械制动扭矩与最大制动扭矩来共同对车辆进行制动。

示例地，可以从T_wheelp24和T_brake取最小值，在T_brake大于T_wheelp24的情况下，将车辆在当前车速下所能提供的最大制动扭矩T_wheelp24记为T_p24。

其中，车辆在当前车速下所能提供的最大制动扭矩T_p24是已知的，最大制动扭矩T_p24为第一电机制动扭矩与第二电机制动扭矩之和，第一电机制动扭矩为第一电机输出的用于制动车辆后轮的制动扭矩，第二电机制动扭矩为第二电机输出的用于制动车辆前轮的制动扭矩。

在确定了最大制动扭矩之后，可以根据最大制动扭矩来得到第一电机制动扭矩与第二电机制动扭矩。再根据所述第一电机制动扭矩，对所述车辆后轮制动；根据第二电机制动扭矩对车辆前轮进行制动。

示例地，可以通过以下子步骤来确定第一电机制动扭矩：

在子步骤A1中：在所述第一电机与所述第二电机输出的总回馈功率无法继续增大的情况下，确定第一扭矩分配系数，所述第一扭矩分配系数为所述第一电机制动扭矩占所述最大制动扭矩的比例；在子步骤A2中：根据所述第一扭矩分配系数与所述最大制动扭矩，确定所述第一电机制动扭矩；在子步骤A3中：根据所述第一电机制动扭矩，对所述车辆后轮制动。

在子步骤A1至子步骤A3中，第一电机与第二电机制动的总回馈功率可以通过以下公式(8)来得到：

P_ower24＝P_ower4+P_ower2＝T_p4*S_p4/9550*λ_p4+T_p2*S_p2/9550*λ_p2 (8)

在公式(8)中，P_ower24为总回馈功率；P_ower4为第一电机制动的第一回馈功率；T_p4为第一最大制动扭矩；S_p4为第一电机的当前转速；λ_p4为第一电机的回馈效率；P_ower2为第二电机制动的第二回馈功率；T_p2为第二最大制动扭矩；S_p2为第二电机的当前转速；λ_p2为第二电机的回馈效率。

请参阅图6所示与图7示出的第一回馈功率与第二回馈功率的MAP图，图6中的横坐标为第一电机的电机转速，纵坐标为第一电机的制动扭矩，图6示出了第一电机的电机转速、制动扭矩与第一回馈功率之间的MAP图；图7中的横坐标为第二电机的电机转速，纵坐标为第二电机的制动扭矩，图7示出了第二电机的电机转速、制动扭矩与第二回馈功率之间的MAP图。

在公式(8)中的第一最大制动扭矩通过以下公式(9)表达：

T_p4＝T_p24*i/Ratio_p4/η_p4 (9)

在公式(9)中，T_p4为第一最大制动扭矩；T_p24为当前车速下的最大制动扭矩；i为第一扭矩分配系数；Ratio_p4为后减速器速比；η_p4为第一电机到后驱动桥的传动效率。

在公式(8)中的第二最大制动扭矩通过以下公式(10)表达：

T_p2＝T_p24*(1-i)/Ratio_p2/η_p2(10)

在公式(10)中，T_p2为第二最大制动扭矩，T_p24为当前车速下的最大制动扭矩；i为第一扭矩分配系数，1-i为第二扭矩分配系数；Ratio_p2为前减速器速比；η_p2为第二电机到前驱动桥的传动效率。

将公式(9)与公式(10)带入至公式(8)后可以得到总回馈功率的另一表达式(11)：

在公式(11)中，P_ower24为总回馈功率；T_P24为当前车速下的最大制动扭矩；S_p4为第一电机的当前转速；η_p4为第一电机到后桥的传动效率；λ_p4为第一电机的回馈效率；S_p2为第二电机的当前转速；η_p2为第二电机到前桥的传动效率；λ_p2为第二电机的回馈效率。

从公式(11)中可以看出，在总回馈功率无法继续增大的情况下，利用当前的最大总回馈功率，可以得到第一扭矩分配系数i以及第二扭矩分配系数1-i。

在得到第一扭矩分配系数之后，将第一扭矩分配系数带入公式(9)中，进而可以得到第一最大制动扭矩；第一电机可以使用第一最大制动扭矩来对车辆后轮进行制动。

示例地，可以通过以下子步骤来确定第二电机制动扭矩：

在子步骤B1中：在所述第一电机与所述第二电机输出的总回馈功率不再继续增大的情况下，确定第二扭矩分配系数，所述第二扭矩分配系数为所述第二电机制动扭矩占所述最大制动扭矩的比例；在子步骤B2中：根据所述第二扭矩分配系数与所述最大制动扭矩，确定所述第二电机制动扭矩；在子步骤B3中：根据所述第二电机制动扭矩，对所述车辆前轮制动。

在子步骤B1至子步骤B3中，将第二扭矩分配系数1-i代入至公式(10)中，可以得到第二最大制动扭矩；第二电机可以使用第二最大制动扭矩来对车辆前轮进行制动。

其中，第一扭矩分配系数与第二扭矩分配系数之和小于或等于1，当二者分配系数之和等于1时，第一扭矩分配系数可以为i，第二扭矩分配系数为1-i；当二者分配系数之和小于1，例如为0.9时，第一扭矩分配系数可以为i，第二扭矩份额批系数为0.9-i。

总回馈功率是第一电机与第二电机的电机转子的转差功率通过整流、斩波、逆变等转换成可回收的电能回馈给蓄电池。总回馈功率与制动能量回收效率成正比，当第一电机与第二电机的总回馈功率达到最大值的情况下，此时第一电机与第二电机的制动能量回收效率达到最大。

其中，为了避免第一电机与第二电机受损，还可以在总回馈功率不再继续增大，且第一电机的制动扭矩小于或等于第一最大制动扭矩，且第二电机的制动扭矩小于或等于第二最大制动扭矩的情况下，才得到第一扭矩分配系数与第二扭矩分配系数。

在第一电机的制动扭矩小于或等于第一最大制动扭矩时，是小于或等于第一电机的电机外特性下的第一最大制动扭矩；在第二电机的制动扭矩小于或等于第二最大制动扭矩时，是小于或等于第二电机的电机外特性下的第二最大制动扭矩。

其中，在确定了最大制动扭矩T_p24之后，可以通过以下公式(12)，来得到机械制动的机械制动扭矩：

T_machine＝T_brake-T_p24＝T_brake-(T_p2*Ratio_p2*η_p2+T_p4*Ratio_p4*η_p4)(12)

在公式(12)中，T_brake是第二需求制动扭矩；T_machine是机械制动扭矩，T_p4为第一最大制动扭矩；Ratio_p4为后减速器速比；η_p4为第一电机到后驱动桥的效率；T_p2为第二最大制动扭矩；Ratio_p2为前减速器速比；η_p2为第二电机到前驱动桥的效率。

从公式(12)可以看出，车辆电机所能提供的最大制动扭矩是不变的，但总回馈功率的变化，会影响到第一最大制动扭矩与第二最大制动扭矩的分配，因此在总回馈功率达到最大时，能量回收效率达到最大，此时第一最大制动扭矩与第二最大制动扭矩的分配较优。

情况2：在第二需求制动扭矩小于车辆当前车速下的最大制动扭矩的情况下，以第二需求制动扭矩来对车辆进行制动。

其中，在第二需求制动扭矩小于最大制动扭矩的情况下，表明车辆所需求的制动扭矩小于车辆所能提供的最大制动扭矩，此时可以直接以车辆所需的第二需求制动扭矩来对车辆进行制动。

示例地，可以从T_wheelp24和T_brake取最小值，在T_brake小于T_wheelp24的情况下，将第二需求扭矩记T_brake为T_p24。

其中，在情况2中T_p24的计算公式，以及依据T_p24来得到第一扭矩分配系数与第二扭矩分配系数，并依据第一扭矩分配系数得到第一最大制动扭矩，依据第二扭矩分配系数得到第二最大制动扭矩的方案，均可以参照上述情况1中的方案，在此不再赘述。

通过上述技术方案，可以在总回馈功率达到最大的情况下，来利用第一扭矩分配系数为第一电机分配第一最大制动扭矩，利用第二扭矩分配系数为第二电机分配第二最大制动扭矩，从而能够以较大的总回馈功率将更多的机械能反馈至蓄电池，进一步提升能量回收效率。

图8是根据一示例性实施例示出的能量回收控制装置的框图，请参阅图8所示，该能量回收控制装置120包括：

第二需求制动扭矩确定模块121，被配置为根据修正系数与车辆的第一需求制动扭矩，得到制动所述车辆的第二需求制动扭矩，所述修正系数与所述车辆当前的重量呈正相关；

制动模块122，被配置为根据所述第二需求制动扭矩对所述车辆进行制动。

可选地，能量回收控制装置120包括：

修正系数确定模块，被配置为根据所述车辆的第一重量与第二重量的重量之差，以及所述车辆的行驶加速度，确定所述修正系数；

所述第一重量为所述车辆处于所述第一需求制动扭矩下的重量，所述第二重量为所述车辆当前处于所述第二需求制动扭矩下的重量。

可选地，制动模块122包括：

第一制动模块，被配置为在所述第二需求制动扭矩大于所述车辆在当前速度下所能提供的最大制动扭矩的情况下，根据所述最大制动扭矩对所述车辆进行制动。

可选地，所述最大制动扭矩包括第一电机制动扭矩与第二电机制动扭矩，制动模块122包括：

车辆后轮制动模块，被配置为根据所述第一电机制动扭矩，对所述车辆后轮制动，所述第一电机制动扭矩为第一电机输出的制动扭矩；

车辆前轮制动模块，被配置为根据所述第二电机制动扭矩，对所述车辆前轮制动，所述第二电机制动扭矩为第二电机输出的制动扭矩。

可选地，车辆后轮制动模块包括：

第一扭矩比例分配模块，被配置为在所述第一电机与所述第二电机输出的总回馈功率无法继续增大的情况下，确定第一扭矩分配系数，所述第一扭矩分配系数为所述第一电机制动扭矩占所述最大制动扭矩的比例；

第一电机制动扭矩确定模块，被配置为根据所述第一扭矩分配系数与所述最大制动扭矩，确定所述第一电机制动扭矩；

第一车辆后轮制动模块，被配置为根据所述第一电机制动扭矩，对所述车辆后轮制动。

可选地，车辆前轮制动模块包括：

第二扭矩比例分配模块，被配置为在所述第一电机与所述第二电机输出的总回馈功率不再继续增大的情况下，确定第二扭矩分配系数，所述第二扭矩分配系数为所述第二电机制动扭矩占所述最大制动扭矩的比例；

第二电机制动扭矩确定模块，被配置为根据所述第二扭矩分配系数与所述最大制动扭矩，确定所述第二电机制动扭矩；

第一车辆前轮制动模块，被配置为根据所述第二电机制动扭矩，对所述车辆前轮制动。

图9是根据一示例性实施例示出的一种能量回收控制装置700的框图。如图9所示，该能量回收控制装置700可以包括：处理器701，存储器702。该能量回收控制装置700还可以包括多媒体组件703，输入/输出(I/O)接口704，以及通信组件705中的一者或多者。

其中，处理器701用于控制该能量回收控制装置700的整体操作，以完成上述的能量回收控制方法中的全部或部分步骤。存储器702用于存储各种类型的数据以支持在该能量回收控制装置700的操作，这些数据例如可以包括用于在该能量回收控制装置700上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如联系人数据、收发的消息、图片、音频、视频等等。该存储器702可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，简称SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EPROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，简称PROM)，只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。多媒体组件703可以包括屏幕和音频组件。其中屏幕例如可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器702或通过通信组件705发送。音频组件还包括至少一个扬声器，用于输出音频信号。I/O接口704为处理器701和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件705用于该能量回收控制装置700与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如Wi-Fi，蓝牙，近场通信(Near Field Communication，简称NFC)，2G、3G、4G或5G，NB-IOT(Narrow BandInternet of Things，窄带物联网)，或者它们中一种或者多种的组合，因此相应的该通信组件705可以包括：Wi-Fi模块，蓝牙模块，NFC模块。

在一示例性实施例中，能量回收控制装置700可以被一个或多个应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，简称DSP)、数字信号处理设备(Digital Signal Processing Device，简称DSPD)、可编程逻辑器件(Programmable Logic Device，简称PLD)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的能量回收控制方法。

在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的能量回收控制方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器702，上述程序指令可由能量回收控制装置700的处理器701执行以完成上述的能量回收控制方法。

图10是根据一示例性实施例示出的一种能量回收控制装置1900的框图。例如，能量回收控制装置1900可以被提供为一服务器。参照图10，能量回收控制装置1900包括处理器1922，其数量可以为一个或多个，以及存储器1932，用于存储可由处理器1922执行的计算机程序。存储器1932中存储的计算机程序可以包括一个或一个以上的每一个对应于一组指令的模块。此外，处理器1922可以被配置为执行该计算机程序，以执行上述的能量回收控制方法。

另外，能量回收控制装置1900还可以包括电源组件1926和通信组件1950，该电源组件1926可以被配置为执行能量回收控制装置1900的电源管理，该通信组件1950可以被配置为实现能量回收控制装置1900的通信，例如，有线或无线通信。此外，该能量回收控制装置1900还可以包括输入/输出(I/O)接口1958。能量回收控制装置1900可以操作基于存储在存储器1932的操作系统。

在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的能量回收控制方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器1932，上述程序指令可由能量回收控制装置1900的处理器1922执行以完成上述的能量回收控制方法。

在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的能量回收控制方法的代码部分。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种能量回收控制方法，其特征在于，所述方法包括：

根据修正系数与车辆的第一需求制动扭矩，得到制动所述车辆的第二需求制动扭矩，所述修正系数与所述车辆当前的重量呈正相关；

根据所述第二需求制动扭矩对所述车辆进行制动。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述修正系数通过以下步骤得到：

根据所述车辆的第一重量与第二重量的重量之差，以及所述车辆的行驶加速度，确定所述修正系数；

所述第一重量为所述车辆处于所述第一需求制动扭矩下的重量，所述第二重量为所述车辆当前处于所述第二需求制动扭矩下的重量。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第二需求制动扭矩对所述车辆进行制动，包括：

在所述第二需求制动扭矩大于所述车辆在当前速度下所能提供的最大制动扭矩的情况下，根据所述最大制动扭矩对所述车辆进行制动。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述最大制动扭矩包括第一电机制动扭矩与第二电机制动扭矩，所述根据最大制动扭矩对所述车辆进行制动，包括：

根据所述第一电机制动扭矩，对所述车辆后轮制动，所述第一电机制动扭矩为第一电机输出的制动扭矩；

根据所述第二电机制动扭矩，对所述车辆前轮制动，所述第二电机制动扭矩为第二电机输出的制动扭矩。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一电机制动扭矩，对所述车辆后轮制动，包括：

在所述第一电机与所述第二电机输出的总回馈功率无法继续增大的情况下，确定第一扭矩分配系数，所述第一扭矩分配系数为所述第一电机制动扭矩占所述最大制动扭矩的比例；

根据所述第一扭矩分配系数与所述最大制动扭矩，确定所述第一电机制动扭矩；

根据所述第一电机制动扭矩，对所述车辆后轮制动。

6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述第二电机制动扭矩，对所述车辆前轮制动，包括；

在所述第一电机与所述第二电机输出的总回馈功率不再继续增大的情况下，确定第二扭矩分配系数，所述第二扭矩分配系数为所述第二电机制动扭矩占所述最大制动扭矩的比例；

根据所述第二扭矩分配系数与所述最大制动扭矩，确定所述第二电机制动扭矩；

根据所述第二电机制动扭矩，对所述车辆前轮制动。

7.一种能量回收控制装置，其特征在于，所述装置包括：

第二需求制动扭矩确定模块，被配置为根据修正系数与车辆的第一需求制动扭矩，得到制动所述车辆的第二需求制动扭矩，所述修正系数与所述车辆当前的重量呈正相关；

制动模块，被配置为根据所述第二需求制动扭矩对所述车辆进行制动。

8.一种能量回收控制装置，其特征在于，包括：

处理器；

用于存储处理器可执行指令的存储器；

其中，所述处理器被配置为：

执行权利要求1～6任一项所述方法的步骤。

9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序指令，其特征在于，该程序指令被处理器执行时实现权利要求1～6中任一项所述方法的步骤。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求8所述的能量回收控制装置。

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