CN115723757A - 加速踏板控制方法、装置及系统 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种加速踏板控制方法、装置及系统，其中加速踏板控制方法包括：获取油门扭矩MAP1、油门扭矩MAP2、油门扭矩MAP3、油门扭矩MAP4；基于计数器的初始值为0，基于车辆车速满足预设车速条件，计数器启动计数；基于计数器数值为0，控制加速踏板依据油门扭矩MAP0运行；基于计数器数值为1，控制加速踏板依据油门扭矩MAP1运行；基于计数器数值为2，控制加速踏板依据油门扭矩MAP2运行；基于计数器数值为3，控制加速踏板依据油门扭矩MAP3运行；基于计数器数值为4，控制加速踏板依据油门扭矩MAP4运行。根据本发明提供的加速踏板控制方法、装置及系统，目的在于提供一种满足驾驶员驾驶需要的、适应不同驾驶员驾驶习惯的加速踏板控制方法。
Description
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，尤其为一种加速踏板控制方法、装置及系统。
背景技术
本部分提供的仅仅是与本公开相关的背景信息，其并不必然是现有技术。
在车辆的驾驶过程中，驾驶员通过对车辆加速踏板开度进行控制，从而改变发动机输出扭矩，使车辆的动力扭矩满足实际行驶需要。通过预标定参数进行发动机输出扭矩控制时，加速踏板开度与发动机输出扭矩间的关系已被事先确定，发动机在控制过程中仅是机械的根据标定结果响应加速踏板的开度变化，变更输出扭矩。
但是不同道路情况、不同驾驶需求对发动机输出扭矩的需求不同，如果仅使用一张加速踏板map会导致驾驶员对油门的控制难度大，踏板的无效波动、驾驶员踩踏油门过渡等都会使整车燃油经济性恶化，车辆排放增加。
发明内容
本发明的目的在于提供一种满足驾驶员驾驶需要的、适应不同驾驶员驾驶习惯的加速踏板控制方法。该目的是通过以下技术方案实现的：
本发明的第一方面提出了一种加速踏板控制方法，包括以下步骤：
S1、获取油门扭矩MAP1、油门扭矩MAP2、油门扭矩MAP3、油门扭矩MAP4；
S2、基于计数器的初始值为0，基于车辆车速满足预设车速条件，计数器启动计数；
S3、基于计数器数值为0，控制加速踏板依据油门扭矩MAP0运行；基于计数器数值为1，控制加速踏板依据油门扭矩MAP1运行；基于计数器数值为2，控制加速踏板依据油门扭矩MAP2运行；基于计数器数值为3，控制加速踏板依据油门扭矩MAP3运行；基于计数器数值为4，控制加速踏板依据油门扭矩MAP4运行。
根据本发明的加速踏板控制方法，当道路情况和驾驶需求不同时，根据行驶条件生成四张适应不同工况的油门扭矩MAP(油门扭矩MAP1、油门扭矩MAP2、油门扭矩MAP3、油门扭矩MAP4)，并根据计数器数值的不同，加速踏板可适用不同的油门扭矩MAP，可根据工况自动切换合适的油门扭矩MAP，能够更好地适应驾驶环境和驾驶员需求，以及满足车辆动力性和节油需求。
另外，根据本发明的加速踏板控制方法，还可具有如下附加的技术特征：
在本发明的一些实施例中，在所述基于车辆车速满足预设车速条件，计数器启动计数的步骤中，所述计数器启动计数包括：
判断车辆车重是否大于或等于车重阈值，若是，计数器数值加1，若否，计数器数值加0；
判断行驶道路的坡度是否大于或等于0.5％且小于1.5％，若是，计数器数值加1，若否，计数器数值加0；
判断行驶道路的坡度是否大于或等于1.5％，若是，计数器数值加1，若否，计数器数值加0；
判断车辆E/P开关的开启状态，若P状态开启，计数器数值加1，若E状态开启，计数器数值加0。
在本发明的一些实施例中，在所述获取油门扭矩MAP1、油门扭矩MAP2、油门扭矩MAP3、油门扭矩MAP4的步骤中，所述油门扭矩MAP1、所述油门扭矩MAP2、所述油门扭矩MAP3、所述油门扭矩MAP4通过如下步骤生成：
基于车辆处于平路近匀速状态，获取两组平路车速、两组平路轮边扭矩力以及两组行驶道路的坡度；
基于车辆处于爬坡近匀速状态，获取两组爬坡车速、两组爬坡轮边扭矩力以及两组行驶道路的坡度；
调用车辆行驶阻力方程；
基于车辆行驶阻力方程，计算发动机基础扭矩M1、发动机基础扭矩M2、发动机基础扭矩M3、发动机基础扭矩M4；
生成油门扭矩MAP1、油门扭矩MAP2、油门扭矩MAP3、油门扭矩MAP4。
在本发明的一些实施例中，在基于车辆处于平路近匀速状态，获取两组平路车速、两组平路轮边扭矩力以及两组行驶道路的坡度的步骤中，所述平路近匀速状态为：
在20s内，车辆车速变化小于±2km/h，行驶道路的坡度在-0.2％～0.2％之间，车辆车速方差小于车速方差预设阈值，加速踏板的开度数值方差大于开度数值方差预设阈值。
在本发明的一些实施例中，在基于车辆处于爬坡近匀速状态，获取两组爬坡车速、两组爬坡轮边扭矩力以及两组行驶道路的坡度的步骤中，所述爬坡近匀速状态为：
在20s内，车辆车速变化小于±2km/h，行驶道路的坡度大于1％且变化值在-0.2％～0.2％之间，车辆车速方差小于车速方差预设阈值，加速踏板的开度数值方差大于开度数值方差预设阈值。
在本发明的一些实施例中，在所述调用车辆行驶阻力方程的步骤中包括：
根据两组平路车速、两组平路轮边扭矩力、两组行驶道路的坡度、两组爬坡车速、两组爬坡轮边扭矩力以及两组行驶道路的坡度代入车辆行驶阻力方程f＝a+b*v+c*v2+sinα*mg，获取车辆车重和系数a、b、c；
其中，f代表车辆行驶阻力，也为轮边扭矩力，单位为N；v代表车辆车速，单位为km/h；α代表行驶道路的坡度，单位为％；m代表车辆车重，单位为kg；g代表重力加速度，单位为m/s2；a单位为N；b单位为N/km/h；c单位为N/km2/h2。
在本发明的一些实施例中，在所述基于车辆行驶阻力方程，计算发动机基础扭矩M1、发动机基础扭矩M2、发动机基础扭矩M3、发动机基础扭矩M4的步骤中包括：
根据第一车速和第一坡度代入车辆行驶阻力方程，计算第一轮边扭矩力，获取第一轮边扭矩，获取发动机基础扭矩M2；
基于M1＝M2*0.6，计算发动机基础扭矩M1；
根据第二车速和第二坡度代入车辆行驶阻力方程，计算第二轮边扭矩力，获取第二轮边扭矩，获取发动机基础扭矩M3；
根据第三车速和第三坡度代入车辆行驶阻力方程，计算第三轮边扭矩力，获取第三轮边扭矩，获取发动机基础扭矩M4。
在本发明的一些实施例中，所述油门扭矩MAP1包括：加速踏板控制油门开度为0％时，MMAP1＝0，加速踏板控制油门开度为30％时，MMAP1＝0.9M1，加速踏板控制油门开度为50％时，MMAP1＝0.4Mmax，加速踏板控制油门开度为90％时，MMAP1＝0.8Mmax，加速踏板控制油门开度为100％时，MMAP1＝Mmax；
所述油门扭矩MAP2包括加速踏板控制油门开度为0％时，MMAP2＝0，加速踏板控制油门开度为30％时，MMAP2＝0.9M2，加速踏板控制油门开度为50％时，MMAP2＝0.4Mmax，加速踏板控制油门开度为90％时，MMAP2＝0.8Mmax，加速踏板控制油门开度为100％时，MMAP2＝Mmax；
所述油门扭矩MAP3包括加速踏板控制油门开度为0％时，MMAP3＝0，加速踏板控制油门开度为30％时，MMAP3＝0.9M3，加速踏板控制油门开度为50％时，MMAP3＝0.4Mmax，加速踏板控制油门开度为90％时，MMAP3＝0.8Mmax，加速踏板控制油门开度为100％时，MMAP3＝Mmax；
所述油门扭矩MAP4包括加速踏板控制油门开度为0％时，MMAP4＝0，加速踏板控制油门开度为30％时，MMAP4＝0.9M4，加速踏板控制油门开度为50％时，MMAP4＝0.4Mmax，加速踏板控制油门开度为90％时，MMAP4＝0.8Mmax，加速踏板控制油门开度为100％时，MMAP4＝Mmax。
本发明第二方面还提供了一种加速踏板控制装置，所述加速踏板控制装置用于执行上述的加速踏板控制方法。
根据本发明实施例的加速踏板控制装置与上述加速踏板控制方法具有相同的优势，此处不再赘述。
本发明第三方面还提供了一种加速踏板控制系统，所述加速踏板控制系统包括上述的加速踏板控制装置，还包括存储器，所述存储器内的程序存储有上述的加速踏板控制方法。
根据本发明实施例的加速踏板控制系统与上述加速踏板控制方法具有相同的优势，此处不再赘述。
附图说明
通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的附图标记表示相同的部件。在附图中：
图1示意性地示出了根据本发明实施方式中加速踏板控制方法的流程示意图；
图2示意性地示出了根据本发明实施方式中加速踏板控制方法的逻辑示意图；
图3示意性地示出了根据本发明实施方式中油门扭矩MAP1的示意图；
图4示意性地示出了根据本发明实施方式中油门扭矩MAP2的示意图；
图5示意性地示出了根据本发明实施方式中油门扭矩MAP3的示意图；
图6示意性地示出了根据本发明实施方式中油门扭矩MAP4的示意图。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施方式。虽然附图中显示了本公开的示例性实施方式，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。
应理解的是，文中使用的术语仅出于描述特定示例实施方式的目的，而无意于进行限制。除非上下文另外明确地指出，否则如文中使用的单数形式“一”、“一个”以及“所述”也可以表示包括复数形式。术语“包括”、“包含”、“含有”以及“具有”是包含性的，并且因此指明所陈述的特征、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但并不排除存在或者添加一个或多个其它特征、步骤、操作、元件、部件、和/或它们的组合。文中描述的方法步骤、过程、以及操作不解释为必须要求它们以所描述或说明的特定顺序执行，除非明确指出执行顺序。还应当理解，可以使用另外或者替代的步骤。
尽管可以在文中使用术语第一、第二、第三等来描述多个元件、部件、区域、层和/或部段，但是，这些元件、部件、区域、层和/或部段不应被这些术语所限制。这些术语可以仅用来将一个元件、部件、区域、层或部段与另一区域、层或部段区分开。除非上下文明确地指出，否则诸如“第一”、“第二”之类的术语以及其它数字术语在文中使用时并不暗示顺序或者次序。因此，以下讨论的第一元件、部件、区域、层或部段在不脱离示例实施方式的教导的情况下可以被称作第二元件、部件、区域、层或部段。
为了便于描述，可以在文中使用空间相对关系术语来描述如图中示出的一个元件或者特征相对于另一元件或者特征的关系，这些相对关系术语例如为“内部”、“外部”、“内侧”、“外侧”、“下面”、“下方”、“上面”、“上方”等。这种空间相对关系术语意于包括除图中描绘的方位之外的在使用或者操作中装置的不同方位。例如，如果在图中的装置翻转，那么描述为“在其它元件或者特征下面”或者“在其它元件或者特征下方”的元件将随后定向为“在其它元件或者特征上面”或者“在其它元件或者特征上方”。因此，示例术语“在……下方”可以包括在上和在下的方位。装置可以另外定向(旋转90度或者在其它方向)并且文中使用的空间相对关系描述符相应地进行解释。
油门扭矩MAP：发动机根据当前转速和踏板的踩踏深度，查MAP表进行扭矩输出。
参阅图1和图2所示，本发明的第一方面提出了一种加速踏板控制方法，包括以下步骤：
S1、获取油门扭矩MAP1、油门扭矩MAP2、油门扭矩MAP3、油门扭矩MAP4；
S2、基于计数器的初始值为0，基于车辆车速满足预设车速条件，计数器启动计数；
S3、基于计数器数值为0，控制加速踏板依据油门扭矩MAP0运行；基于计数器数值为1，控制加速踏板依据油门扭矩MAP1运行；基于计数器数值为2，控制加速踏板依据油门扭矩MAP2运行；基于计数器数值为3，控制加速踏板依据油门扭矩MAP3运行；基于计数器数值为4，控制加速踏板依据油门扭矩MAP4运行。
根据本发明的加速踏板控制方法，当道路情况和驾驶需求不同时，根据行驶条件生成四张适应不同工况的油门扭矩MAP(油门扭矩MAP1、油门扭矩MAP2、油门扭矩MAP3、油门扭矩MAP4)，并根据计数器数值的不同，加速踏板可适用不同的油门扭矩MAP，可根据工况自动切换合适的油门扭矩MAP，能够更好地适应驾驶环境和驾驶员需求，以及满足车辆动力性和节油需求。
具体地，计数器可根据行驶条件生成四张适应不同工况的油门扭矩MAP，行驶条件包括车辆车重、行驶道路的坡度以及车辆E/P开关，并且行驶条件的满足不分前后顺序；具体判断逻辑如下：
判断车辆车重是否大于或等于车重阈值，若是，计数器数值加1，若否，计数器数值加0；
判断行驶道路的坡度是否大于或等于0.5％且小于1.5％，若是，计数器数值加1，若否，计数器数值加0；
判断行驶道路的坡度是否大于或等于1.5％，若是，计数器数值加1，若否，计数器数值加0；
判断车辆E/P开关的开启状态，若P状态开启，计数器数值加1，若E状态开启，计数器数值加0。
需要说明的是，当行驶道路的坡度大于等于0.5％但小于1.5％时，计数器数值加1；当行驶道路的坡度同时大于等于0.5％和1.5％时，计数器数值加2；E/P开关表示整车上与驾驶员交互的按钮，当驾驶员选择p模式(动力模式)时表明驾驶员有较强的加速需求，当驾驶员选择E模式(经济模式)时表明驾驶员有较强的节油需求；车重阈值为技术人员通过实验标定所得，车重阈值为42000kg。
在本发明的一些实施例中，在所述基于车辆车速满足预设车速条件，计数器启动计数的步骤中，所述预设车速条件为连续180s高于75km/h；当车辆车速不满足预设车速条件或者当车辆车速低于30km/h，计数器不启动计数，加速踏板适用油门扭矩MAP0，油门扭矩MAP0为车辆出厂自带。
具体而言，发动机可根据生成的油门扭矩MAP1、油门扭矩MAP2、油门扭矩MAP3、油门扭矩MAP4进行工作，以用于踩压加速踏板相同程度时，发动机能输出不同的扭矩；其中，在所述获取油门扭矩MAP1、油门扭矩MAP2、油门扭矩MAP3、油门扭矩MAP4的步骤中，所述油门扭矩MAP1、所述油门扭矩MAP2、所述油门扭矩MAP3、所述油门扭矩MAP4通过如下步骤生成：
基于车辆处于平路近匀速状态，获取两组平路车速、两组平路轮边扭矩力以及两组行驶道路的坡度；
基于车辆处于爬坡近匀速状态，获取两组爬坡车速、两组爬坡轮边扭矩力以及两组行驶道路的坡度；
调用车辆行驶阻力方程；
基于车辆行驶阻力方程，计算发动机基础扭矩M1、发动机基础扭矩M2、发动机基础扭矩M3、发动机基础扭矩M4；
生成油门扭矩MAP1、油门扭矩MAP2、油门扭矩MAP3、油门扭矩MAP4。
其中，平路近匀速状态为：在20s内，间隔0.1s获取一次车辆车速，当车辆车速变化小于±2km/h，行驶道路的坡度在-0.2％～0.2％之间，车辆车速方差小于车速方差预设阈值，加速踏板的开度数值方差大于开度数值方差预设阈值。
爬坡近匀速状态为：在20s内，间隔0.1s获取一次车辆车速，车辆车速变化小于±2km/h，行驶道路的坡度大于1％且变化值在-0.2％～0.2％之间，车辆车速方差小于车速方差预设阈值，加速踏板的开度数值方差大于开度数值方差预设阈值。
需要说明的是，加速踏板的开度数值方差中的加速踏板的开度即为油门的开度，例如加速踏板的按压开度为30％时，则表明油门的开度也为30％；车速方差预设阈值和开度数值方差预设阈值均为技术人员通过实验标定所得；两组平路车速的差值和两组爬坡车速的差值均要大于10km/h，进而确保计算的有效性，避免差值太近而导致误差大的问题。
在本发明的一些实施例中，在所述调用车辆行驶阻力方程的步骤中包括：
根据两组平路车速、两组平路轮边扭矩力、两组行驶道路的坡度、两组爬坡车速、两组爬坡轮边扭矩力以及两组行驶道路的坡度代入车辆行驶阻力方程f＝a+b*v+c*v2+sinα*mg，获取车辆车重和系数a、b、c；
其中，f代表车辆行驶阻力，也为轮边扭矩力，单位为N；v代表车辆车速，单位为km/h；α代表行驶道路的坡度，工程中坡度单位常用百分比表示，单位为％；m代表车辆车重，单位为kg；g代表重力加速度，单位为m/s2；a单位为N；b单位为N/km/h；c单位为N/km2/h2。
显然，由于车辆行驶阻力方程中存在四个未知数：车辆车重和系数a、b、c，因此，据两组平路车速、两组平路轮边扭矩力、两组行驶道路的坡度、两组爬坡车速、两组爬坡轮边扭矩力以及两组行驶道路的坡度一共四组数值可求出四个未知数。
具体而言，当求得车辆行驶阻力方程后，需要基于车辆行驶阻力方程，计算发动机基础扭矩M1、发动机基础扭矩M2、发动机基础扭矩M3、发动机基础扭矩M4。
其中，发动机基础扭矩M2的计算方法为：车辆于平路行驶，档位挂于最高档，第一车速为85km/h，因此可得此时第一车速和第一坡度，由于车辆行驶阻力方程的车辆车重和系数a、b、c已知，因此将此时车辆车速和行驶道路的坡度代入车辆行驶阻力方程，即可得车辆行驶阻力，也为第一轮边扭矩力，然后将第一轮边扭矩力除以车轮半径即可得轮边扭矩，而轮边扭矩为发动机扭矩乘以变速箱等的传动系数比而得，因此，将轮边扭矩除以传动系数比即可得发动机基础扭矩M2。
发动机基础扭矩M1的计算方法为：M1＝M2*0.6，获取发动机基础扭矩M1；此时车辆于平路行驶，车辆不载重，车辆车速为85km/h。
发动机基础扭矩M3的计算方法为：车辆于0.5％的第二坡度行驶，档位挂于最高档，第二车速为85km/h，因此可得此时第二车速和第二坡度，发动机基础扭矩M3的求取方法同于发动机基础扭矩M2，此处不再赘述。
发动机基础扭矩M4的计算方法为：车辆于1.5％的第三坡度行驶，档位挂于最高档，第三车速为80km/h，因此可得此时第三车速和第三坡度，发动机基础扭矩M4的求取方法同于发动机基础扭矩M2，此处不再赘述。
具体而言，当依次求得发动机基础扭矩M1、发动机基础扭矩M2、发动机基础扭矩M3、发动机基础扭矩M4之后，最后基于发动机基础扭矩M1、发动机基础扭矩M2、发动机基础扭矩M3、发动机基础扭矩M4生成油门扭矩MAP1、油门扭矩MAP2、油门扭矩MAP3、油门扭矩MAP4。
其中，油门扭矩MAP1的生成步骤为：首先以加速踏板开度或者油门开度为横轴，以发动机工作扭矩为纵轴，其后获取五个关键点，具体为：加速踏板控制油门开度为0％时，对应发动机工作扭矩为0，MMAP1＝0，加速踏板控制油门开度为30％时，对应发动机工作扭矩为M1*0.9，MMAP1＝0.9M1，加速踏板控制油门开度为50％时，对应发动机工作扭矩为0.4个发动机最大工作扭矩，MMAP1＝0.4Mmax，加速踏板控制油门开度为90％时，对应发动机工作扭矩为0.8个发动机最大工作扭矩，MMAP1＝0.8Mmax，加速踏板控制油门开度为100％时，对应发动机工作扭矩为发动机最大工作扭矩，MMAP1＝Mmax；然后将五个关键点通过直线所连即可生成油门扭矩MAP1，油门扭矩MAP1请参阅图3所示。
油门扭矩MAP2的生成步骤为：首先以加速踏板开度或者油门开度为横轴，以发动机工作扭矩为纵轴，其后获取五个关键点，加速踏板控制油门开度为0％时，对应发动机工作扭矩为0，MMAP2＝0，加速踏板控制油门开度为30％时，对应发动机工作扭矩为M2*0.9，MMAP2＝0.9M2，加速踏板控制油门开度为50％时，对应发动机工作扭矩为0.4个发动机最大工作扭矩，MMAP2＝0.4Mmax，加速踏板控制油门开度为90％时，对应发动机工作扭矩为0.8个发动机最大工作扭矩，MMAP2＝0.8Mmax，加速踏板控制油门开度为100％时，对应发动机工作扭矩为发动机最大工作扭矩，MMAP2＝Mmax；然后将五个关键点通过直线所连即可生成油门扭矩MAP2，油门扭矩MAP2请参阅图4所示。
油门扭矩MAP3的生成步骤为：首先以加速踏板开度或者油门开度为横轴，以发动机工作扭矩为纵轴，其后获取五个关键点，加速踏板控制油门开度为0％时，对应发动机工作扭矩为0，MMAP3＝0，加速踏板控制油门开度为30％时，对应发动机工作扭矩为M3*0.9，MMAP3＝0.9M3，加速踏板控制油门开度为50％时，对应发动机工作扭矩为0.4个发动机最大工作扭矩，MMAP3＝0.4Mmax，加速踏板控制油门开度为90％时，对应发动机工作扭矩为0.8个发动机最大工作扭矩，MMAP3＝0.8Mmax，加速踏板控制油门开度为100％时，对应发动机工作扭矩为发动机最大工作扭矩，MMAP3＝Mmax；然后将五个关键点通过直线所连即可生成油门扭矩MAP3，油门扭矩MAP3请参阅图5所示。
油门扭矩MAP4的生成步骤为：首先以加速踏板开度或者油门开度为横轴，以发动机工作扭矩为纵轴，其后获取五个关键点，加速踏板控制油门开度为0％时，对应发动机工作扭矩为0，MMAP4＝0，加速踏板控制油门开度为30％时，对应发动机工作扭矩为M4*0.9，MMAP4＝0.9M4，加速踏板控制油门开度为50％时，对应发动机工作扭矩为0.4个发动机最大工作扭矩，MMAP4＝0.4Mmax，加速踏板控制油门开度为90％时，对应发动机工作扭矩为0.8个发动机最大工作扭矩，MMAP4＝0.8Mmax，加速踏板控制油门开度为100％时，对应发动机工作扭矩为发动机最大工作扭矩，MMAP4＝Mmax；然后将五个关键点通过直线所连即可生成油门扭矩MAP4，油门扭矩MAP4请参阅图6所示。
需要说明的是，发动机最大工作扭矩(Mmax)属于已知数据，并且在发动机出厂时就已经是确定值；并且在上面四个油门扭矩MAP中，在油门开度为30％-50％这一段折线上，折线是逐渐向上的，也就是说，油门开度由30％增加至50％，0.9M1逐渐增加到0.4Mmax，0.9M2逐渐增加到0.4Mmax，0.9M3逐渐增加到0.4Mmax，0.9M4逐渐增加到0.4Mmax。
综上所述，根据本发明的加速踏板控制方法，可根据工况自动切换合适的油门扭矩MAP，能够更好地适应驾驶环境、驾驶员需求，以及满足车辆动力性和节油需求，实现人、车、路的协同，通过对踏板响应性进行自适应优化，使扭矩控制更加合理，减少瞬态；同时，加速踏板控制方法实时参与驾驶控制，不需要巡航条件，不需要额外增加TBOX等硬件。
本发明第二方面还提供了一种加速踏板控制装置，所述加速踏板控制装置用于执行上述的加速踏板控制方法。
根据本发明实施例的加速踏板控制装置与上述加速踏板控制方法具有相同的优势，此处不再赘述。
本发明第三方面还提供了一种加速踏板控制系统，所述加速踏板控制系统包括上述的加速踏板控制装置，还包括存储器，所述存储器内的程序存储有上述的加速踏板控制方法。
根据本发明实施例的加速踏板控制系统与上述加速踏板控制方法具有相同的优势，此处不再赘述。
以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以权利要求的保护范围为准。
Claims (10)
1.一种加速踏板控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
S1、获取油门扭矩MAP1、油门扭矩MAP2、油门扭矩MAP3、油门扭矩MAP4；
S2、基于计数器的初始值为0，基于车辆车速满足预设车速条件，计数器启动计数；
S3、基于计数器数值为0，控制加速踏板依据油门扭矩MAP0运行；基于计数器数值为1，控制加速踏板依据油门扭矩MAP1运行；基于计数器数值为2，控制加速踏板依据油门扭矩MAP2运行；基于计数器数值为3，控制加速踏板依据油门扭矩MAP3运行；基于计数器数值为4，控制加速踏板依据油门扭矩MAP4运行。
2.根据权利要求1所述的加速踏板控制方法，其特征在于，在所述基于车辆车速满足预设车速条件，计数器启动计数的步骤中，所述计数器启动计数包括：
判断车辆车重是否大于或等于车重阈值，若是，计数器数值加1，若否，计数器数值加0；
判断行驶道路的坡度是否大于或等于0.5％且小于1.5％，若是，计数器数值加1，若否，计数器数值加0；
判断行驶道路的坡度是否大于或等于1.5％，若是，计数器数值加1，若否，计数器数值加0；
判断车辆E/P开关的开启状态，若P状态开启，计数器数值加1，若E状态开启，计数器数值加0。
3.根据权利要求1所述的加速踏板控制方法，其特征在于，所述获取油门扭矩MAP1、油门扭矩MAP2、油门扭矩MAP3、油门扭矩MAP4的步骤中，所述油门扭矩MAP1、所述油门扭矩MAP2、所述油门扭矩MAP3、所述油门扭矩MAP4通过如下步骤生成：
基于车辆处于平路近匀速状态，获取两组平路车速、两组平路轮边扭矩力以及两组行驶道路的坡度；
基于车辆处于爬坡近匀速状态，获取两组爬坡车速、两组爬坡轮边扭矩力以及两组行驶道路的坡度；
调用车辆行驶阻力方程；
基于车辆行驶阻力方程，计算发动机基础扭矩M1、发动机基础扭矩M2、发动机基础扭矩M3、发动机基础扭矩M4；
生成油门扭矩MAP1、油门扭矩MAP2、油门扭矩MAP3、油门扭矩MAP4。
4.根据权利要求3所述的加速踏板控制方法，其特征在于，在基于车辆处于平路近匀速状态，获取两组平路车速、两组平路轮边扭矩力以及两组行驶道路的坡度的步骤中，所述平路近匀速状态为：
在20s内，车辆车速变化小于±2km/h，行驶道路的坡度在-0.2％～0.2％之间，车辆车速方差小于车速方差预设阈值，加速踏板的开度数值方差大于开度数值方差预设阈值。
5.根据权利要求3所述的加速踏板控制方法，其特征在于，在基于车辆处于爬坡近匀速状态，获取两组爬坡车速、两组爬坡轮边扭矩力以及两组行驶道路的坡度的步骤中，所述爬坡近匀速状态为：
在20s内，车辆车速变化小于±2km/h，行驶道路的坡度大于1％且变化值在-0.2％～0.2％之间，车辆车速方差小于车速方差预设阈值，加速踏板的开度数值方差大于开度数值方差预设阈值。
6.根据权利要求3所述的加速踏板控制方法，其特征在于，在所述调用车辆行驶阻力方程的步骤中包括：
根据两组平路车速、两组平路轮边扭矩力、两组行驶道路的坡度、两组爬坡车速、两组爬坡轮边扭矩力以及两组行驶道路的坡度代入车辆行驶阻力方程f＝a+b*v+c*v2+sinα*mg，获取车辆车重和系数a、b、c；
其中，f代表车辆行驶阻力，也为轮边扭矩力，单位为N；v代表车辆车速，单位为km/h；α代表行驶道路的坡度，单位为％；m代表车辆车重，单位为kg；g代表重力加速度，单位为m/s2；a单位为N；b单位为N/km/h；c单位为N/km2/h2。
7.根据权利要求3所述的加速踏板控制方法，其特征在于，在所述基于车辆行驶阻力方程，计算发动机基础扭矩M1、发动机基础扭矩M2、发动机基础扭矩M3、发动机基础扭矩M4的步骤中包括：
根据第一车速和第一坡度代入车辆行驶阻力方程，计算第一轮边扭矩力，获取第一轮边扭矩，获取发动机基础扭矩M2；
基于M1＝M2*0.6，计算发动机基础扭矩M1；
根据第二车速和第二坡度代入车辆行驶阻力方程，计算第二轮边扭矩力，获取第二轮边扭矩，获取发动机基础扭矩M3；
根据第三车速和第三坡度代入车辆行驶阻力方程，计算第三轮边扭矩力，获取第三轮边扭矩，获取发动机基础扭矩M4。
8.根据权利要求7所述的加速踏板控制方法，其特征在于，在所述生成油门扭矩MAP1、油门扭矩MAP2、油门扭矩MAP3、油门扭矩MAP4的步骤中，
所述油门扭矩MAP1包括：加速踏板控制油门开度为0％时，MMAP1＝0，加速踏板控制油门开度为30％时，MMAP1＝0.9M1，加速踏板控制油门开度为50％时，MMAP1＝0.4Mmax，加速踏板控制油门开度为90％时，MMAP1＝0.8Mmax，加速踏板控制油门开度为100％时，MMAP1＝Mmax；
所述油门扭矩MAP2包括加速踏板控制油门开度为0％时，MMAP2＝0，加速踏板控制油门开度为30％时，MMAP2＝0.9M2，加速踏板控制油门开度为50％时，MMAP2＝0.4Mmax，加速踏板控制油门开度为90％时，MMAP2＝0.8Mmax，加速踏板控制油门开度为100％时，MMAP2＝Mmax；
所述油门扭矩MAP3包括加速踏板控制油门开度为0％时，MMAP3＝0，加速踏板控制油门开度为30％时，MMAP3＝0.9M3，加速踏板控制油门开度为50％时，MMAP3＝0.4Mmax，加速踏板控制油门开度为90％时，MMAP3＝0.8Mmax，加速踏板控制油门开度为100％时，MMAP3＝Mmax；
所述油门扭矩MAP4包括加速踏板控制油门开度为0％时，MMAP4＝0，加速踏板控制油门开度为30％时，MMAP4＝0.9M4，加速踏板控制油门开度为50％时，MMAP4＝0.4Mmax，加速踏板控制油门开度为90％时，MMAP4＝0.8Mmax，加速踏板控制油门开度为100％时，MMAP4＝Mmax。
9.一种加速踏板控制装置，其特征在于，所述加速踏板控制装置用于执行权利要求1中所述的加速踏板控制方法。
10.一种加速踏板控制系统，其特征在于，所述加速踏板控制系统包括如权利要求9中所述的加速踏板控制装置，还包括存储器，所述存储器内的程序存储有权利要求1中所述的加速踏板控制方法。
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