CN115675433A

CN115675433A - 混合动力车辆的驱动力控制装置

Info

Publication number: CN115675433A
Application number: CN202210874499.3A
Authority: CN
Inventors: 原田佑公; 土田充孝; 今村达也
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2021-07-26
Filing date: 2022-07-25
Publication date: 2023-02-03
Also published as: US20230027461A1; JP2023017492A

Abstract

本发明涉及一种混合动力车辆的驱动力控制装置。提供一种能够抑制后退行驶时的驱动力的降低，同时缩短从行驶档的切换请求到行驶开始为止的时间的混合动力车辆的驱动力控制装置。一种混合动力车辆的驱动力控制装置，在发动机正在驱动的情况下，经由传动机构从发动机向输出构件传递的转矩与从第2马达输出的后退转矩对抗，其中，在传动机构设定低模式、且行驶档选择后退行驶档的限制条件成立的情况下(在步骤S1和步骤S2中为Yes)，以与限制条件不成立的情况相比发动机难以起动的方式变更判定起动发动机的起动判定值(步骤S3)。

Description

混合动力车辆的驱动力控制装置

技术领域

本发明涉及一种混合动力车辆的驱动力控制装置，具备将发动机与第1马达连结而成的差动机构、和与差动机构的输出侧的构件连结的第2马达。

背景技术

在专利文献1中记载了一种具备将发动机的输出转矩向第1马达侧和输出侧分配的动力分配机构的混合动力车辆。像这样从发动机传递到第1马达的动力利用第1马达转换为电力并向第2马达供给。然后，对经由动力分配机构从发动机向驱动轮传递的转矩加上从第2马达输出的转矩而行驶。上述动力分配机构构成为：具备两个卡合机构，通过卡合一个卡合机构，能够设定向动力分配机构的输出部件传递的转矩的比例比较大的低模式，通过卡合另一个卡合机构，能够设定向动力分配机构的输出部件传递的转矩的比例相比于低模式小的高模式。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特许第6451524号

发明内容

发明要解决的问题

专利文献1所记载的混合动力车辆为了抑制由对发动机进行驱动引起的发动机转速上升，通过第1马达输出反作用力转矩。通过这样从第1马达输出反作用力转矩，发动机转矩的一部分向驱动轮传递。驱动发动机的情况下的转矩的方向被限于一个方向，因此向驱动轮传递的转矩的朝向也同样被限于一个方向。因而，以经由动力分配机构从发动机向驱动轮传递的转矩的朝向成为用于前进行驶的驱动转矩的方式构成动力传动系统。因此，在后退行驶的情况下，从第2马达输出用于后退行驶的驱动转矩，另一方面，在驱动发动机的情况下，用于后退行驶的驱动转矩减小。

如上所述，对于经由动力分配机构从发动机向驱动轮传递的转矩的比例而言，高模式比低模式小，因此为了抑制用于后退行驶的驱动转矩的降低，优选的是设定高模式。然而，在低车速且要求高驱动力的前进行驶时，存在仅靠第2马达的驱动转矩而转矩不足的情况，另外，为了降低发动机、各马达的能量损耗，优选的是设定经由动力分配机构从发动机传递的转矩大的低模式。

因而，若根据在停车时选择的行驶档切换行驶模式，则在为了变更行驶档而操作变速杆之后，切换要卡合的卡合机构。因此，例如从操作变速杆到开始行驶为止花费时间，驾驶员有可能有不适感。

本发明是着眼于上述技术课题而完成的，其目的在于提供一种能够抑制后退行驶时的驱动力的降低，并且缩短从行驶档的切换请求到行驶开始为止的时间的混合动力车辆的驱动力控制装置。

用于解决问题的方案

为了实现上述目的，本发明是一种混合动力车辆的驱动力控制装置，其特征在于，具备：发动机；第1旋转电机；传动机构，被构成为：连结有所述发动机的第1旋转部件、连结有所述第1旋转电机的第2旋转部件以及连结有输出构件的第3旋转部件以能够差动旋转的方式连结、且从所述第1旋转电机输出反作用力转矩，从而从所述发动机向所述输出构件传递转矩，并且能够设定从所述发动机输出的转矩中的向所述输出构件侧传递的转矩的比例为第1预定值的低模式和所述比例为比所述第1预定值小的第2预定值的高模式；第2旋转电机，以能够传递转矩的方式与所述输出构件连结；以及蓄电装置，与所述第1旋转电机和所述第2旋转电机电连接，所述混合动力车辆的驱动力控制装置被构成为通过从所述第2旋转电机输出后退转矩而进行后退行驶，在所述发动机正在驱动的情况下，经由所述传动机构从所述发动机向所述输出构件传递的转矩与所述后退转矩对抗，其中，所述混合动力车辆的驱动力控制装置具备控制所述发动机、所述第1旋转电机以及所述第2旋转电机的控制器，所述控制器在所述传动机构设定所述低模式、且行驶档选择后退行驶档的限制条件成立的情况下，以与所述限制条件不成立的情况相比所述发动机难以起动的方式变更用于判定起动所述发动机的起动判定值。

在本发明中，可以是所述起动判定值包括基于所述混合动力车辆的要求驱动力或者要求驱动功率而确定的发动机起动阈值，所述控制器被构成为在所述要求驱动力或者所述要求驱动功率为所述发动机起动阈值以上的情况下，起动所述发动机，在所述限制条件成立的情况下，与所述限制条件不成立的情况相比，所述控制器使所述发动机起动阈值增加。

在本发明中，可以是所述第1旋转电机被构成为将从所述发动机传递的动力转换为电力，并且将转换后的电力向所述蓄电装置供给，所述起动判定值包括基于所述蓄电装置的充电剩余量起动所述发动机的充电开始阈值，所述控制器被构成为在所述充电剩余量为所述充电开始阈值以下的情况下，起动所述发动机，在所述限制条件成立的情况下，与所述限制条件不成立的情况相比，所述控制器使所述充电开始阈值降低。

在本发明中，可以是所述控制器被构成为将所述发动机驱动时的所述发动机的输出功率确定为将用于驱动所述混合动力车辆的驱动功率和用于对所述蓄电装置进行充电的充电功率合计得到的总功率，在所述传动机构设定所述低模式、且行驶档选择后退行驶档的限制条件成立的情况下，与所述限制条件不成立的情况相比，所述控制器使所述发动机的输出转矩降低。

另外，本发明是一种混合动力车辆的驱动力控制装置，其特征在于，具备：发动机；第1旋转电机；传动机构，被构成为：连结有所述发动机的第1旋转部件、连结有所述第1旋转电机的第2旋转部件以及连结有输出构件的第3旋转部件以能够差动旋转的方式连结、且从所述第1旋转电机输出反作用力转矩，从而从所述发动机向所述输出构件传递转矩，并且能够设定从所述发动机输出的转矩中的向所述输出构件侧传递的转矩的比例为第1预定值的低模式和所述比例为比所述第1预定值小的第2预定值的高模式；第2旋转电机，以能够传递转矩的方式与所述输出构件连结；以及蓄电装置，与所述第1旋转电机和所述第2旋转电机电连接，所述混合动力车辆的驱动力控制装置被构成为通过从所述第2旋转电机输出后退转矩而进行后退行驶，在所述发动机正在驱动的情况下，经由所述传动机构从所述发动机向所述输出构件传递的转矩与所述后退转矩对抗，其中，所述混合动力车辆的驱动力控制装置具备控制所述发动机、所述第1旋转电机以及所述第2旋转电机的控制器，所述控制器被构成为将所述发动机驱动时的所述发动机的输出功率确定为将用于驱动所述混合动力车辆的驱动功率和用于对所述蓄电装置进行充电的充电功率合计得到的总功率，在所述传动机构设定所述低模式、且行驶档选择后退行驶档的限制条件成立的情况下，与所述限制条件不成立的情况相比，所述控制器使所述发动机的输出转矩降低。

在本发明中，可以是在所述限制条件成立的情况下，所述控制器将所述发动机的输出功率维持为与所述限制条件不成立的情况相同，同时提高所述发动机的转速，由此使所述发动机的输出转矩降低。

在本发明中，可以是所述控制器在所述限制条件成立的情况下，将所述充电功率设定得比所述限制条件不成立的情况低，由此使所述发动机的输出功率降低，使所述发动机的输出转矩降低。

在本发明中，可以是所述控制器被构成为还控制所述传动机构，在从所述混合动力车辆后退行驶起经过了预定期间的情况下，所述控制器将所述传动机构从所述低模式切换为所述高模式、且使变更后的所述起动判定值恢复为所述限制条件不成立的情况下的所述起动判定值。

在本发明中，可以是所述控制器被构成为还控制所述传动机构，在从所述混合动力车辆后退行驶起经过了预定期间的情况下，所述控制器将所述传动机构从所述低模式切换为所述高模式、且使降低后的所述发动机的输出转矩恢复为所述限制条件不成立的情况下的所述发动机的输出转矩。

在本发明中，可以是所述控制器判定所述混合动力车辆是否在进行后退行驶时所要求的驱动力比预定驱动力大的高负荷行驶道路上进行后退行驶，当在所述高负荷行驶道路上行驶的情况下，所述控制器变更所述起动判定值。

在本发明中，可以是所述控制器判定所述混合动力车辆是否在进行后退行驶时所要求的驱动力比预定驱动力大的高负荷行驶道路上进行后退行驶，当在所述高负荷行驶道路上行驶的情况下，所述控制器使所述发动机的输出转矩降低。

在本发明中，可以是所述控制器判定所述混合动力车辆是否接近了在进行后退行驶时所要求的驱动力比预定驱动力大的高负荷行驶道路，在接近了所述高负荷行驶道路的情况下，与未接近所述高负荷行驶道路的情况相比，所述控制器使所述蓄电装置的充电电力增加。

另外，本发明是一种混合动力车辆的驱动力控制装置，其特征在于，具备：发动机；第1旋转电机；传动机构，被构成为：连结有所述发动机的第1旋转部件、连结有所述第1旋转电机的第2旋转部件以及连结有输出构件的第3旋转部件以能够差动旋转的方式连结、且从所述第1旋转电机输出反作用力转矩，从而从所述发动机向所述输出构件传递转矩，并且能够设定从所述发动机输出的转矩中的向所述输出构件侧传递的转矩的比例为第1预定值的低模式和所述比例为比所述第1预定值小的第2预定值的高模式；第2旋转电机，以能够传递转矩的方式与所述输出构件连结；以及蓄电装置，与所述第1旋转电机和所述第2旋转电机电连接，所述混合动力车辆的驱动力控制装置被构成为通过从所述第2旋转电机输出后退转矩而进行后退行驶，在所述发动机正在驱动的情况下，经由所述传动机构从所述发动机向所述输出构件传递的转矩与所述后退转矩对抗，其中，所述混合动力车辆的驱动力控制装置具备控制所述发动机、所述第1旋转电机以及所述第2旋转电机的控制器，所述控制器判定所述混合动力车辆是否接近了在进行后退行驶时所要求的驱动力比预定驱动力大的高负荷行驶道路，在接近了所述高负荷行驶道路的情况下，与未接近所述高负荷行驶道路的情况相比，所述控制器使所述蓄电装置的充电电力增加。

在本发明中，可以是当在接近了所述高负荷行驶道路的时刻所述发动机停止的情况下，所述控制器起动所述发动机，使所述蓄电装置的充电电力增加。

发明的效果

本发明中的传动机构构成为通过从第1旋转电机输出反作用力转矩而将从发动机输出的转矩向输出构件传递，该转矩与后退转矩对抗。另外，向输出构件侧传递的转矩构成为设定了低模式的情况比设定了高模式的情况大。在具备这样的传动机构的混合动力车辆中，在后退行驶时，从发动机向输出构件传递的转矩以减少后退行驶时的驱动力的方式发挥作用。因此，本发明在传动机构设定低模式并且行驶档选择后退行驶档的情况下，以发动机难以起动的方式变更用于判定起动发动机的起动判定阈值。即，通过变更起动判定阈值，与不变更起动判定阈值的情况相比，利用第2旋转电机行驶的区域被扩大。即，能够仅通过第2旋转电机输出比不变更起动判定阈值的情况大的驱动力而行驶。其结果，在使发动机停止且设定了低模式的状态下，仅利用第2旋转电机的动力进行后退行驶即可，能够缩短从选择后退行驶档起到开始后退行驶为止的时间。

另外，在传动机构设定低模式并且行驶档选择了后退行驶档的情况下，通过使发动机的输出转矩降低，能够抑制与用于后退行驶的转矩对抗的转矩增加。因而，只要在传动机构设定了低模式的状态下进行后退行驶即可，能够缩短从行驶档的切换请求到行驶开始为止的时间。另外，即使设为在传动机构设定了低模式的状态下驱动发动机而后退行驶，也能够通过使发动机的输出转矩降低，从而抑制后退行驶时的驱动力的降低。

而且，通过在接近了坡道的情况下增加充电要求量来促进蓄电装置的充电，能够在开始在上坡路上后退行驶的时刻将蓄电装置的SOC维持得较高。因此，能够提高能够从蓄电装置向第2旋转电机输出的电力、其电力量。即，能够在仅以第2旋转电机为驱动力源而后退行驶时获得高驱动力，并且能够延长其可行驶时间(或者距离)。因此，能够在停止了发动机的状态下在上坡路上后退行驶。换言之，能够不变更传动机构所设定的模式地进行后退行驶，因此能够缩短从行驶档切换为后退行驶档起到开始后退行驶为止的时间。

附图说明

图1是用于说明本发明的混合动力车辆的一例的框架图。

图2是汇总表示各行驶模式下的离合器机构、制动器机构的卡合及释放的状态、马达的运转状态、发动机有无驱动的图表。

图3是用于说明HV-Hi模式下的动作状态的列线图。

图4是用于说明HV-Lo模式下的动作状态的列线图。

图5是用于说明直接连结模式下的动作状态的列线图。

图6是用于说明EV-Lo模式下的动作状态的列线图。

图7是用于说明EV-Hi模式下的动作状态的列线图。

图8是用于说明单模式下的动作状态的列线图。

图9是用于说明在选择后退行驶档且Lo离合器机构卡合的情况下，使发动机起动阈值增加的控制例的流程图。

图10是表示执行图9所示的控制例的情况下的行驶模式以及发动机起动阈值的变化的时序图。

图11是用于说明在选择后退行驶档并且Lo离合器机构卡合的情况下，使充电开始阈值降低的控制例的流程图。

图12是表示执行了图11所示的控制例的情况下的行驶模式以及充电开始阈值的变化的时序图。

图13是用于说明在后退行驶时使发动机转速增加的控制例的流程图。

图14是表示执行了图13所示的控制例的情况下的行驶模式、使发动机工作的标志、发动机转速以及发动机转矩的变化的时序图。

图15是用于说明在后退行驶时使充电要求量降低的控制例的流程图。

图16是表示执行了图15所示的控制例的情况下的行驶模式、使发动机工作的标志、充电要求量、发动机转速以及发动机转矩的变化的时序图。

图17是用于说明恢复发动机起动阈值的控制例的流程图。

图18是表示执行了图17所示的控制例的情况下的行驶模式以及发动机起动阈值的变化的时序图。

图19是用于说明恢复充电开始阈值的控制例的流程图。

图20是表示执行了图19所示的控制例的情况下的行驶模式以及充电开始阈值的变化的时序图。

图21是用于说明恢复发动机转速的控制例的流程图。

图22是表示执行了图21所示的控制例的情况下的行驶模式、使发动机工作的标志、发动机转速以及发动机转矩的变化的时序图。

图23是用于说明恢复充电要求量的控制例的流程图。

图24是表示执行了图23所示的控制例的情况下的行驶模式、使发动机工作的标志、充电要求量、发动机转速以及发动机转矩的变化的时序图。

图25是在要求高驱动力的后退行驶时执行图9所示的控制例的流程图。

图26是用于说明在接近了坡道的情况下促进蓄电装置的充电的控制例的流程图。

图27是表示执行了图26所示的控制例的情况下的SOC判定标志、坡道判定标志、使发动机工作的标志、充电要求量、发动机转速以及发动机转矩的变化的时序图。

附图标记说明

1R、1L、前轮；2、驱动装置；3、发动机；4、5、马达；6、动力分配机构；30、蓄电装置；31、电子控制装置(ECU)；C_Lo、Lo离合器机构；C_Hi、Hi离合器机构。

具体实施方式

本发明的实施方式中的驱动力控制装置是以具备如下这样的动力分配机构的混合动力车辆为对象的驱动力控制装置：动力分配机构将从发动机输出的转矩向第1马达侧和驱动轮侧分配，并且能够设定从发动机输出的转矩中的向驱动轮侧传递的转矩相对而言较大的低模式和向驱动轮侧传递的转矩相对而言较小的高模式。

参照图1说明这种混合动力车辆的一例。图1表示用于驱动前轮1R、1L的驱动装置2。驱动装置2是具备发动机3和两个马达4、5作为驱动力源的所谓双马达类型的驱动装置，被构成为第1马达4由具有发电功能的马达(即电动发电机：MG1)构成，利用第1马达4控制发动机3的转速，并且利用由第1马达4发电产生的电力驱动第2马达5，将该第2马达5输出的转矩加到用于行驶的转矩上。需要说明的是，第2马达5能够由具有发电功能的马达(即电动发电机：MG2)构成。上述第1马达4相当于本发明的实施方式中的“第1旋转电机”，第2马达5相当于本发明的实施方式中的“第2旋转电机”。

发动机3连结有相当于本发明的实施方式中的“传动机构”的动力分配机构6。该动力分配机构6由以将从发动机3输出的转矩向第1马达4侧和输出侧分配的功能为主的分配部7和以变更该转矩的分配率的功能为主的变速部8构成。

分配部7只要是通过三个旋转部件进行差动作用的结构即可，能够采用行星齿轮机构。在图1所示的例子中，由单小齿轮型的行星齿轮机构构成。图1所示的分配部7由太阳轮9、相对于太阳轮9配置在同心圆上的作为内齿齿轮的齿圈10、配置于这些太阳轮9与齿圈10之间且与太阳轮9和齿圈10啮合的小齿轮11、将小齿轮11保持为能够进行自转和公转的行星架12构成。该太阳轮9主要作为反作用力部件发挥功能，齿圈10主要作为输出部件发挥功能，行星架12主要作为输入部件发挥功能。

发动机3输出的动力被构成为向所述行星架12输入。具体而言，在发动机3的输出轴13连结有动力分配机构6的输入轴14，该输入轴14与行星架12连结。该行星架12相当于本发明的实施方式中的“第1旋转部件”。需要说明的是，也可以代替将行星架12和输入轴14直接连结的结构，而经由齿轮机构等传动机构将行星架12与输入轴14连结。另外，也可以在该输出轴13与输入轴14之间配置减振机构、变矩器等机构。

上述太阳轮9相当于本发明的实施方式中的“第2旋转部件”，该太阳轮9连结有第1马达4。在图1所示的例子中，分配部7和第1马达4配置于与发动机3的旋转中心轴线相同的轴线上，第1马达4隔着分配部7配置于与发动机3相反的一侧。在该分配部7与发动机3之间，在与这些分配部7和发动机3相同的轴线上，沿该轴线的方向排列配置有变速部8。

变速部8由单小齿轮型的行星齿轮机构构成，具有太阳轮15、相对于太阳轮15配置于同心圆上的作为内齿齿轮的齿圈16、配置于这些太阳轮15与齿圈16之间且与这些太阳轮15和齿圈16啮合的小齿轮17以及将小齿轮17保持为能够进行自转和公转的行星架18，是通过太阳轮15、齿圈16以及行星架18这三个旋转部件进行差动作用的差动机构。该变速部8中的太阳轮15连结有分配部7中的齿圈10。另外，变速部8中的齿圈16连结有输出齿轮19。该齿圈16相当于本发明的实施方式中的“第3旋转部件”，输出齿轮19相当于本发明的实施方式中的“输出构件”。

以上述分配部7和变速部8构成复合行星齿轮机构的方式设有Lo离合器机构C_Lo。Lo离合器机构C_Lo被构成为将变速部8中的行星架18与分配部7中的行星架12选择性地连结。该Lo离合器机构C_Lo既可以是湿式多板离合器等摩擦式的离合器机构、或者也可以是犬齿式离合器等啮合式的离合器机构。通过使该Lo离合器机构C_Lo卡合，分配部7中的行星架12和变速部8中的行星架18被连结，形成分配部7中的行星架12和变速部8中的行星架18成为输入部件、另外分配部7中的太阳轮9成为反作用力部件、进而变速部8中的齿圈16成为输出部件的复合行星齿轮机构。

而且，设有用于使变速部8的整体一体化的Hi离合器机构C_Hi。该Hi离合器机构C_Hi用于将变速部8中的行星架18与齿圈16或太阳轮15连结、或者将太阳轮15与齿圈16连结等将至少任两个旋转部件连结，能够由摩擦式或者啮合式的离合器机构构成。在图1所示的例子中，Hi离合器机构C_Hi构成为将变速部8中的行星架18与齿圈16连结。

而且，Lo离合器机构C_Lo和Hi离合器机构C_Hi与发动机3、分配部7以及变速部8配置在相同的轴线上，并且隔着变速部8配置在与分配部7相反的一侧。需要说明的是，如图1所示，各离合器机构C_Lo、C_Hi彼此也可以配置成沿半径方向在内周侧和外周侧排列的状态，或者也可以沿轴线方向排列配置。在如图1所示沿半径方向排列配置的情况下，能够缩短作为驱动装置2的整体的轴长。另外，当沿轴线方向排列配置的情况下，各离合器机构C_Lo、C_Hi的外径的制约变少，因此在采用了摩擦式的离合器机构的情况下，能够减少摩擦板的张数。

与上述发动机3、分配部7或者变速部8的旋转中心轴线平行地配置有副轴20。与所述输出齿轮19啮合的从动齿轮21安装于该副轴20。另外，在副轴20安装有驱动齿轮22，该驱动齿轮22与作为最终减速器的差速齿轮单元23中的齿圈24啮合。

而且，安装于第2马达5的转子轴25的驱动齿轮26与所述从动齿轮21啮合。因而，被构成为在上述从动齿轮21的部分对从所述输出齿轮19输出的动力或转矩加上第2马达5输出的动力或转矩。被构成为将如此合成的动力或转矩从差速齿轮单元23向左右的驱动轴27输出，该动力、转矩被向前轮1R、1L传递。

需要说明的是，图1所示的驱动装置2设有摩擦式或者啮合式的制动器机构B，该摩擦式或者啮合式的制动器机构B被构成为能够选择性地固定输出轴13或者输入轴14，以便能够将从第1马达4输出的驱动转矩向前轮1R、1L传递。即，被构成为通过卡合制动器机构B而固定输出轴13或者输入轴14，能够使分配部7中的行星架12、变速部8中的行星架18作为反作用力部件发挥功能，使分配部7中的太阳轮9作为输入部件发挥功能。该制动器机构B只要在第1马达4输出了驱动转矩的情况下能够产生反作用力转矩即可，不限于完全固定输出轴13或者输入轴14的结构，只要能够使所要求的反作用力转矩作用于输出轴13或者输入轴14即可。或者，也可以设置禁止输出轴13、输入轴14向与发动机3驱动时旋转的方向相反的方向旋转的单向离合器作为制动器机构B。

第1马达4连结有具备逆变器、转换器等的第1电力控制装置28，第2马达5连结有具备逆变器、转换器等的第2电力控制装置29，这些各电力控制装置28、29与由锂离子电池、电容器等构成的蓄电装置30连结。也就是说，各马达4、5以能够与蓄电装置30进行电力的交换的方式电连接。另外，被构成为上述第1电力控制装置28和第2电力控制装置29能够相互供给电力。具体而言，被构成为在第1马达4伴随输出反作用力转矩而作为发电机发挥功能的情况下，能够将由第1马达4发电产生的电力不经由蓄电装置30地向第2马达5供给。

设有用于控制上述各电力控制装置28、29中的逆变器、转换器、发动机3、各离合器机构C_Lo、C_Hi以及制动器机构B的电子控制装置(ECU)31。该ECU31相当于本发明的实施方式中的“控制器”，以微型计算机为主体构成，基于输入的信号和预先存储的映射或者运算式等，输出用于控制各电力控制装置28、29、发动机3、各离合器机构C_Lo、C_Hi以及制动器机构B的信号。向ECU31输入的信号的一例是从检测加速踏板、制动踏板的操作量的传感器、检测车速的传感器、检测蓄电装置30的充电剩余量(SOC)、蓄电装置30的温度、各马达4、5的温度、各马达4、5的转速、通过雷达等检测(接收)车外的状态的传感器、导航系统、GPS等输出的信号。

上述驱动装置2能够设定从发动机3输出驱动转矩而行驶的HV行驶模式和不从发动机3输出驱动转矩而从第1马达4、第2马达5输出驱动转矩而行驶的EV行驶模式。而且，HV行驶模式能够设定从发动机3输出的转矩中的经由动力分配机构6向输出齿轮19机械地传递的转矩的比例(分配率)大的HV-Lo模式、该转矩的分配率小的HV-Hi模式以及将从发动机3输出的转矩直接向输出齿轮19传递的直接连结模式。

具体而言，在将从发动机3输出的转矩设为Te时，在HV-Lo模式下，向输出齿轮19传递的转矩为(1/(1-ρ1·ρ2))Te，在HV-Hi模式下为(1/(1+ρ1))Te，在直接连结模式下为Te。在此，ρ1为齿圈10的齿数与太阳轮9的齿数的比率，ρ2为齿圈16的齿数与太阳轮15的齿数的比率，ρ1和ρ2是比“1”小的值。因而，设定了HV-Lo模式的情况与设定了HV-Hi的情况相比，经由动力分配机构6向输出齿轮19机械地传递的转矩大。因此，被构成为在开始前进行驶的时刻，设定HV-Lo模式。需要说明的是，HV-Lo模式相当于本发明的实施方式中的“低模式”，在设定了上述HV-Lo模式的情况下向输出齿轮19传递的转矩的比例(1/(1-ρ1·ρ2))相当于本发明的实施方式中的“第1预定值”。同样地，HV-Hi模式相当于本发明的实施方式中的“高模式”，在设定了上述HV-Hi模式的情况下向输出齿轮19传递的转矩的比例(1/(1+ρ1))相当于本发明的实施方式中的“第2预定值”。

另外，上述HV-Lo模式和HV-Hi模式成为被构成为能够通过控制第1马达4的转速来控制发动机3的转速的无级变速模式，相对于此，对于直接连结模式而言，发动机3和输出齿轮19的转速相同。

另外，EV行驶模式能够设定从第1马达4和第2马达5输出驱动转矩的双模式和不从第1马达4输出驱动转矩而仅从第2马达5输出驱动转矩的单模式。进而，双模式能够设定从第1马达4输出的转矩的放大率比较大的EV-Lo模式和从第1马达4输出的转矩的放大率比较小的EV-Hi模式。需要说明的是，在单模式下，能够在卡合了Lo离合器机构C_Lo的状态下仅从第2马达5输出驱动转矩而行驶、在卡合了Hi离合器机构C_Hi的状态下仅从第2马达5输出驱动转矩而行驶、或者在释放了各离合器机构C_Lo、C_Hi的状态下仅从第2马达5输出驱动转矩而行驶。

这些各行驶模式通过控制Lo离合器机构C_Lo、Hi离合器机构C_Hi、制动器机构B、以及发动机3、各马达4、5来设定。在图2中以图表形式示出这些行驶模式、各行驶模式的每个模式下的Lo离合器机构C_Lo、Hi离合器机构C_Hi、制动器机构B的卡合及释放的状态、第1马达4和第2马达5的运转状态、有无来自发动机3的驱动转矩的输出的一例。图中的“●”的符号表示卡合的状态，“-”的符号表示释放的状态，“G”的符号是指主要作为发电机运转，“M”的符号是指主要作为马达运转，空栏是指不作为马达和发电机发挥功能、或者第1马达4、第2马达5不参与驱动的状态，“ON”表示从发动机3输出驱动转矩的状态，即作为用于使混合动力车辆行驶的能量源驱动发动机3的状态，“OFF”表示不从发动机3输出驱动转矩的状态，即不作为用于使混合动力车辆行驶的能量源驱动发动机3的状态。

使用列线图说明上述HV-Hi模式、HV-Lo模式下的动作。列线图是将表示动力分配机构6中的各旋转部件的直线隔开齿轮比的间隔而相互平行地引出，将距与这些直线正交的基线的距离表示为各个旋转部件的转速的图，在表示各个旋转部件的直线上用箭头表示转矩的朝向，并且用箭头的长度表示其大小。

如图3和图4所示，在HV-Hi模式、HV-Lo模式下，从发动机3输出驱动转矩，卡合Lo离合器机构C_Lo和Hi离合器机构C_Hi中的任一者，并且从第1马达4输出反作用力转矩。该情况下的第1马达4的转速能够以考虑了发动机3的燃料经济性、第1马达4的驱动效率等的作为驱动装置2整体的效率(消耗能量除以前轮1R、1L的能量而得到的值)最佳的方式进行控制。上述第1马达4的转速能够连续地变化，基于该第1马达4的转速和车速确定发动机转速。因而，动力分配机构6作为无级变速器发挥功能。

通过如上所述从第1马达4输出反作用力转矩，在第1马达4作为发电机发挥功能的情况下，发动机3的动力的一部分被第1马达4转换为电能。然后，从发动机3的动力中除去了由第1马达4转换为电能的动力的量而得的动力被向变速部8中的齿圈16传递。向该第1马达4侧传递的转矩与向齿圈16(或者输出齿轮19)侧传递的转矩的比率在HV-Lo模式和HV-Hi模式下不同。即，在如上所述设定了HV-Lo模式的情况下，与设定了HV-Hi模式的情况相比，向齿圈16传递的转矩大，与此相反，在设定了HV-Lo模式的情况下，与设定了HV-Hi模式的情况相比，应从第1马达4输出的反作用力转矩小。

并且，由第1马达4发电产生的电力向第2马达5、蓄电装置30供给。具体而言，在与第2马达5所要求的输出(功率)相当的电力以上的电力由第1马达4发电产生的情况下，除第2马达5之外，还将剩余的电力向蓄电装置30供给。另一方面，在由第1马达4发电产生的电力小于与第2马达5所要求的输出(功率)相当的电力的情况下，除第1马达4之外，还从蓄电装置30向第2马达5供给电力。

在直接连结模式下，通过各离合器机构C_Lo、C_Hi卡合，如图5所示，动力分配机构6中的各旋转部件以相同转速旋转。即，能够从动力分配机构6输出发动机3的全部动力。在该情况下，发动机3的动力的一部分不会被第1马达4、第2马达5转换为电能。因而，不存在以在转换为电能时产生的电阻等为主要原因的损耗，因此能够提高动力的传递效率。需要说明的是，即使在设定了直接连结模式的情况下，也能够使第1马达4、第2马达5作为发电机发挥功能，对蓄电装置30进行充电。

在设定了上述的HV行驶模式的情况下，被构成为从发动机3输出将为了驱动混合动力车辆所要求的驱动功率和为了对蓄电装置30进行充电所要求的充电功率相加得到的总功率。这在后述的后退行驶时也是同样的。需要说明的是，在这样确定了发动机3的输出(功率)的情况下，控制第1马达4的转速以使发动机3的转速成为燃料经济性良好的转速。

需要说明的是，如图6和图7所示，在EV-Lo模式和EV-Hi模式下，卡合制动器机构B，并且从各马达4、5输出驱动转矩而行驶。如图6和图7所示，关于第1马达4的转速与变速部8中的齿圈16的转速之比，EV-Lo模式比EV-Hi模式大。即，EV-Lo模式的减速比比EV-Hi模式的减速比大。因此，通过设定EV-Lo模式，能够得到大的驱动力。另外，在单模式下，如图8所示，仅从第2马达5输出驱动转矩，并且各离合器机构C_Lo、C_Hi被释放，由此能够使分配部7的各旋转部件停止。因而，能够减少因带动发动机3、第1马达4旋转而导致的动力损耗。

如图3和图4所示，在从发动机3输出了转矩的情况下，为了抑制发动机转速过度增加，从第1马达4输出反作用力转矩。其结果，从发动机3输出的转矩的一部分向使混合动力车辆前进的方向经由动力分配机构6传递给前轮1R、1L。因而，在后退行驶的情况下，优选设定单模式而利用第2马达5的动力进行行驶。

另一方面，在为了后退行驶而第2马达5所要求的输出功率比较大，仅通过蓄电装置30的电力无法满足第2马达5所要求的输出功率的情况下，除蓄电装置30之外，还从第1马达4向第2马达5供给电力。具体而言，使Lo离合器机构C_Lo或者Hi离合器机构C_Hi卡合，并且驱动发动机3，利用第1马达4将从发动机3输出的动力的至少一部分转换为电力，将该转换后的电力向第2马达5供给。即，以使第1马达4发出在蓄电装置30的电力中不足的电力的方式确定发动机3的输出功率。在该情况下，经由动力分配机构6从发动机3传递的转矩与为了进行后退行驶而从第2马达5输出的转矩(后退转矩)对抗地作用。因此，在需要比较大的驱动力的后退行驶时，优选设定经由动力分配机构6传递的转矩相对较小的HV-Hi模式。

在如上所述使混合动力车辆开始前进行驶的情况下，设定HV-Lo模式。因而，在混合动力车辆停车的时刻，通常设定HV-Lo模式。因此，在从前进行驶停车、之后操作变速杆进行后退行驶的情况下，更具体而言，在上坡路等需要比较大的驱动力的高负荷行驶道路上进行后退行驶的情况下，为了降低与第2马达5的后退转矩对抗的转矩，优选的是将行驶模式从HV-Lo模式切换为HV-Hi模式。在该情况下，在由驾驶员将变速杆从驱动档位置切换为倒车档位置之后，将行驶模式切换为HV-Hi模式。因此，在从换档操作到混合动力车辆开始进行后退行驶为止的期间，需要行驶模式的切换，因此到开始后退行驶为止花费时间。另外，在Lo离合器机构C_Lo和Hi离合器机构C_Hi为啮合式的卡合机构的情况下，在为了切换为HV-Hi模式而使Hi离合器机构C_Hi卡合的时刻，有时产生犬齿彼此间接触等卡合音。特别是，在停车时要卡合Hi离合器机构C_Hi，因此若产生卡合音，则驾驶员有可能有不适感(不快感)。

因此，本发明的实施方式中的驱动力控制装置构成为：通过将用于起动发动机3的判定阈值从不满足在以下的控制例中说明的条件的情况下的判定阈值即预先确定的通常值以发动机3难以起动的方式进行变更，能够在使发动机3停止的状态下进行后退行驶。换言之，被构成为扩大仅通过第2马达5的动力就能够行驶的区域。即，被构成为通过不起动发动机3或不切换使发动机3卡合的离合器机构，能够缩短从行驶档的切换请求到行驶开始为止的时间。在图9中示出用于说明该控制的一例的流程图。在图9所示的例子中，首先判断行驶档是否为后退行驶档(R档)(步骤S1)。该步骤S1能够基于变速杆是否被操作到倒车档位置来判断。

在由于行驶档不是后退行驶档而在步骤S1中作出否定判断的情况下，直接暂时结束该例程。与此相反，在由于行驶档为后退行驶档而在步骤S1中作出肯定判断的情况下，判断是否仅Lo离合器机构C_Lo卡合(步骤S2)。换言之，判断驱动了发动机3的情况下的行驶模式是否为HV-Lo模式。该步骤S2例如能够基于是否输出用于与用于操作Lo离合器机构C_Lo的致动器卡合的信号并且输出用于释放用于操作Hi离合器机构C_Hi的致动器的信号、这些致动器的操作档位置是否处于仅使Lo离合器机构C_Lo卡合的位置等进行判断。上述步骤S1和步骤S2的条件相当于本发明的实施方式中的“限制条件”。

在未卡合Lo离合器机构C_Lo的情况、由于除了Lo离合器机构C_Lo之外Hi离合器机构C_Hi也卡合而在步骤S2中作出否定判断的情况下，直接暂时结束该例程。与此相反，在由于仅Lo离合器机构C_Lo卡合而在步骤S2中作出肯定判断的情况下，将发动机起动阈值从不满足上述条件的情况下的通常值提高预定值(步骤S3)，暂时结束该例程。该发动机起动阈值是用于判定从EV行驶模式向HV行驶模式的切换的阈值，能够将加速器开度、基于加速器开度和车速确定的要求驱动力、要求功率作为参数。即，在要求驱动力或者要求驱动功率成为发动机起动阈值以上的情况下，起动发动机3。需要说明的是，该发动机起动阈值相当于本发明的实施方式中的“起动判定值”。

在此，设定EV行驶模式的要求驱动力的区域被确定为比能够从第2马达5输出的动力小的动力的范围。即，能够以EV行驶模式行驶的区域被确定为从第2马达5的最大输出减去预定的富余量而得到的区域。能够从该第2马达5输出的动力基于蓄电装置30、第2马达5的温度、或者蓄电装置30的充电剩余量等而变化。因而，步骤S3中的发动机起动阈值也可以是基于蓄电装置30、第2马达5的温度、或者蓄电装置30的充电剩余量等而变化的可变值。

另外，预定值能够在上述富余量的范围内适当确定，既可以是预先确定的固定值，也可以是与要求驱动力的大小等相应的可变值。

图10是表示执行了图9所示的控制例的情况下的行驶模式以及发动机起动阈值的变化的时序图。在图10所示的t0时刻，在停车时，换档档位成为驻车档(P)。因而，由于在图9中的步骤S1中作出否定判断，因此将发动机起动阈值设定为作为通常值而预先确定的值。需要说明的是，在停车时，切换为前进档的频率高，因此将Lo离合器机构C_Lo卡合。

在t1时刻，若切换为操作了变速杆的后退行驶档(R)，则在图9中的步骤S1中作出肯定判断。另外，由于从t0时刻起Lo离合器机构C_Lo持续卡合，因此步骤S2也同样地作出肯定判断。其结果，在t1时刻将发动机起动阈值提高预定值。

在如上所述选择后退行驶档、且Lo离合器机构C_Lo被卡合的情况下，通过增大发动机起动阈值，与不增大发动机起动阈值的情况相比，以EV行驶模式行驶的区域扩大。即，能够仅由第2马达5输出比不增大发动机起动阈值的情况大的驱动力而行驶。其结果，在使发动机3停止并且将Lo离合器机构C_Lo卡合的状态下仅利用第2马达5的动力进行后退行驶即可，能够缩短从选择后退行驶档起到开始后退行驶为止的时间。另外，在Hi离合器机构C_Hi由啮合式的离合器机构构成的情况下，能够抑制在停车时Hi离合器机构C_Hi被卡合，因此能够抑制驾驶员因该卡合音而有不适感。

图11是用于说明本发明的实施方式中的驱动力控制装置的另一例的流程图，执行与图9中的步骤S1和步骤S2同样的步骤。然后，在由于Lo离合器机构C_Lo被卡合而在步骤S2中作出肯定判断的情况下，将充电开始阈值从不满足步骤S1和步骤S2的条件的情况下的充电开始阈值即预先确定的通常值降低预定值(步骤S13)，暂时结束该例程。该充电开始阈值是为了抑制蓄电装置30的SOC枯竭而起动发动机3并开始蓄电装置30的充电的预先确定的预定剩余量。即，确定为比SOC的下限值高预先确定的富余量的值。因而，步骤S13中的预定值能够在富余量的范围内适当确定，既可以是预先确定的固定值，也可以是基于与要求驱动力相应的放电电力等而变动的可变值。需要说明的是，该充电开始判定值相当于本发明的实施方式中的“起动判定值”。

图12是表示在执行了图11所示的控制例的情况下的行驶模式、充电开始阈值的变化的时序图。在图12所示的t10时刻，在停车时换档档位成为驻车档(P)。因而，在图11中的步骤S1中作出否定判断，因此将充电开始阈值设定为预先确定的SOC值。需要说明的是，在停车时，切换为前进档的频率高，所以将Lo离合器机构C_Lo卡合。

在t11时刻，若操作变速杆而切换为后退行驶档(R)，则在图11中的步骤S1中作出肯定判断。另外，由于从t10时刻起Lo离合器机构C_Lo持续卡合，因此步骤S2也同样作出肯定判断。其结果，在t11时刻使充电开始阈值降低预定值。

如上所述，在选择后退行驶档并且Lo离合器机构C_Lo被卡合的情况下，通过使充电开始阈值降低，例如能够抑制在停车时SOC降低并开始充电等在选择后退行驶档以前发动机3起动的情况。其结果，在选择了后退行驶档的时刻，能够抑制发动机3的转矩作用于前轮1R、1L，能够不切换卡合的离合器机构而开始后退行驶。即，能够缩短从选择后退行驶档起到开始后退行驶为止的时间。另外，即使由于仅利用第2马达5的动力进行行驶而SOC降低，也能够抑制发动机3起动，能够抑制后退行驶时的驱动力的降低。

需要说明的是，本发明的实施方式中的驱动力控制装置不限于变更发动机起动阈值、充电开始阈值，只要以使发动机3难以起动的方式变更成为使发动机3起动的主要原因的各种参数即可。另外，也可以将图9所示的控制例与图11所示的控制例复合执行。即，也可以构成为在后退行驶时，增加发动机起动阈值，并且降低充电开始阈值。通过像这样构成，能够抑制由于任一条件成立而发动机3起动。

接下来，对通过使从发动机3输出的转矩降低，不切换要卡合的离合器机构而抑制后退行驶时的驱动力的降低的控制例进行说明。图13是用于说明该控制的一例的流程图，执行与图9和图11中的步骤S1和步骤S2同样的步骤。然后，在由于Lo离合器机构C_Lo被卡合而在步骤S2中作出肯定判断的情况下，判断发动机3是否正在驱动(步骤S23)。该步骤S23能够基于对向发动机3供给燃料的燃料喷射装置等的输出信号来判断。

在由于发动机3停止而在步骤S23中作出否定判断的情况下，直接暂时结束该例程。与此相反，在由于发动机3驱动而在步骤S23中作出肯定判断的情况下，维持发动机3的输出功率，并且使发动机转速从不满足步骤S1和步骤S2的条件的情况下的转速即通常值增加(步骤S24)，暂时结束该例程。换言之，在维持发动机3的输出功率的状态下使发动机3的输出转矩从不满足步骤S1和步骤S2的条件的情况下的转矩即通常值降低。具体而言，通过使发动机转速增加，以在将Lo离合器机构C_Lo卡合的状态下经由动力分配机构6向前轮1R、1L传递的转矩成为与在将发动机转速控制成发动机3的燃料经济性良好的转速并且设定了HV-Hi模式的情况下经由动力分配机构6向前轮1R、1L传递的转矩同等的大小的方式，确定步骤S24中的发动机转速。

图14是表示执行了图13所示的控制例的情况下的行驶模式、使发动机3工作的标志、发动机转速、发动机3的输出转矩的变化的时序图。在图14所示的t20时刻，换档档位为驻车档(P)。因而，在图13中的步骤S1中作出否定判断，因此直接结束图13所示的例程。需要说明的是，在t20时刻，发动机3停止着。

在t21时刻，若操作变速杆而切换为后退行驶档(R)，则在图13中的步骤S1中作出肯定判断。另外，在图14所示的例子中，在换档档位的变更的同时，使发动机3起动的标志切换为开启(ON)。因而，从t22时刻起，发动机转速和发动机转矩开始增加。

通过像这样发动机3工作，在图13中的步骤S23中作出肯定判断。其结果，发动机转速增加至比不执行图13的控制例的情况下的发动机转速(虚线)高的转速，另外，为了维持发动机3的输出功率，发动机转矩维持成比不执行图13的控制例的情况下的发动机转矩(虚线)低。

在像这样使发动机转速增加的情况下，第1马达4的转速也同样增加，并且使发动机转矩降低，由此第1马达4的反作用力转矩降低。因而，第1马达4的发电电力不会根据是否使发动机转速增加而大幅变动。

在如上所述选择后退行驶档并且Lo离合器机构C_Lo卡合的情况下，将发动机转速控制为比发动机3的燃料经济性良好的转速高的转速，维持发动机3的输出功率并且使发动机转矩降低，从而能够抑制与用于后退行驶的转矩对抗的转矩增加。因而，在将Lo离合器机构C_Lo卡合的状态下进行后退行驶即可，能够缩短从行驶档的切换请求到行驶开始为止的时间。另外，即使如上所述在将Lo离合器机构C_Lo卡合的状态下驱动发动机3而进行后退行驶，也能够通过降低发动机3的输出转矩，而抑制后退行驶时的驱动力的降低。

在如上所述驱动了发动机3的HV行驶模式下，从发动机3输出将为了驱动混合动力车辆所要求的功率与为了对蓄电装置30进行充电所要求的功率相加得到的总功率。换言之，通过使为了对蓄电装置30进行充电所要求的功率临时降低，能够减少发动机3所要求的输出功率，其结果，即使以发动机3的燃料经济性良好的转速使发动机3运转，与不使为了对蓄电装置30进行充电所要求的功率降低的情况相比，也能够使发动机3的输出转矩降低。

因此，本发明的实施方式中的驱动力控制装置也可以在以将Lo离合器机构C_Lo卡合的状态进行后退行驶的情况下，使为了对蓄电装置30进行充电所要求的功率降低。在图15中示出用于说明该控制的一例的流程图。在图15所示的例子中，与图9、图11以及图13所示的控制例同样地，执行步骤S1和步骤S2，并且当在步骤S2中作出肯定判断的情况下，与图13所示的控制例同样地判断发动机3是否正在驱动(步骤S23)。

在由于发动机3停止而在步骤S23中作出否定判断的情况下，直接暂时结束该例程。与此相反，在由于发动机3驱动而在步骤S23中作出肯定判断的情况下，使为了对蓄电装置30进行充电所要求的充电要求量比不满足步骤S1和步骤S2的条件的情况下的充电要求量即通常值降低(步骤S34)，暂时结束该例程。换言之，降低发动机3的输出功率。具体而言，在以将为了驱动混合动力车辆所要求的功率与在步骤S34中降低的充电要求量相加得到的总功率使发动机3运转的情况下，以成为发动机3的燃料经济性良好的转速的方式控制发动机转速。

图16是表示执行了图15所示的控制例的情况下的行驶模式、使发动机3工作的标志、充电要求量、发动机转速以及发动机3的输出转矩的变化的时序图。在图16所示的t30时刻，换档档位为驻车档(P)。因而，由于在图15中的步骤S1中作出否定判断，因此直接结束图16所示的例程。需要说明的是，在t30时刻，发动机3停止着。

在t31时刻，若操作变速杆而切换为后退行驶档(R)，在图15中的步骤S1中作出肯定判断。另一方面，在图16所示的例子中，变更换档档位的时刻下的使发动机3起动的标志为关闭(OFF)。因而，在t31时刻，维持发动机3停止的状态。

接着，在t32时刻，使发动机3起动的标志切换为开启。因此，在图15中的步骤S23中作出肯定判断。其结果，虽然充电要求量从0起增加，但该充电要求量(实线)设定得比不执行图15的控制例的情况下的充电要求量(虚线)低。因此，虽然从t33时刻起发动机转速和发动机转矩增加，但该发动机转速和发动机转矩维持得比不执行图15的控制例的情况下的发动机转速和发动机转矩低。

在如上所述选择后退行驶档并且Lo离合器机构C_Lo卡合的情况下，通过使充电要求量降低，即使以发动机3的燃料经济性良好的转速控制发动机3，也能够使发动机转矩降低。因而，能够抑制与用于后退行驶的转矩对抗的转矩增加。其结果，在卡合了Lo离合器机构C_Lo的状态下进行后退行驶即可，能够缩短从行驶档的切换请求到行驶开始为止的时间。另外，即使如上所述在卡合了Lo离合器机构C_Lo的状态下驱动发动机3而进行后退行驶，通过使发动机3的输出转矩降低，能够抑制后退行驶时的驱动力的降低。

上述的图9和图11所示的控制例被构成为通过变更成为发动机3起动的主要原因的判定阈值而使发动机3难以起动，相对于此，图13和图15所示的控制例被构成为使在发动机3起动之后的发动机3的输出转矩与前轮行驶时、将Hi离合器机构C_Hi卡合的情况相比降低。因而，也可以被构成为基于图9、图11所示的控制例变更起动发动机3的判定阈值，在要求驱动力、SOC超过该变更后的判定阈值而发生了变化的情况下，执行图13、图15所示的控制例。或者，也可以与图9、图11所示的控制例并行地执行图13、图15所示的控制例。

另外，在图9、图11以及图15所示的控制例中，与通常时相比，从蓄电装置30输出的电力大、或者使蓄电装置30的SOC降低，若长期维持使Lo离合器机构C_Lo卡合的状态，则蓄电装置30的耐久性有可能降低。而且，在图13所示的控制例中，发动机3的运转点(转速和转矩)从燃料经济性良好的运转点偏离而进行驱动，燃料经济性有可能恶化。因此，也可以在进行了预定期间的后退行驶之后，将要卡合的离合器机构从Lo离合器机构C_Lo切换为Hi离合器机构C_Hi。

图17、图19、图21以及图23是用于说明该控制例的流程图。图17所示的控制例与图9所示的控制例同样地使发动机起动阈值增加预定值(步骤S3)。接下来，在经过了预先确定的预定期间之后，将要卡合的离合器机构从Lo离合器机构C_Lo切换为Hi离合器机构C_Hi(步骤S4)。具体而言，首先释放Lo离合器机构C_Lo。接下来，通过控制第1马达4的转速，使行星架18与齿圈16的转速差降低至预定差以下。在将Lo离合器机构C_Lo卡合而进行后退行驶的情况下，第1马达4向与发动机3相反的方向旋转，伴随于此，行星架18向与齿圈16相反的方向旋转。因而，通过使第1马达4向与发动机3相同的方向旋转，能够减少行星架18与齿圈16的转速差。然后，在行星架18与齿圈16的转速差成为预定差以下的时刻，使Hi离合器机构C_Hi卡合。需要说明的是，如上所述，为了抑制蓄电装置30的耐久性的降低，将要卡合的离合器机构切换为Hi离合器机构C_Hi，因此上述预定期间是混合动力车辆进行后退行驶的期间，不包括停车的期间。

通过如上所述将要卡合的离合器机构从Lo离合器机构C_Lo切换为Hi离合器机构C_Hi，即使发动机3起动而输出转矩，也能够使经由动力分配机构6向前轮1R、1L传递的转矩比将Lo离合器机构C_Lo卡合的情况降低。因此，接着步骤S4，使增加的发动机起动阈值恢复为通常的值α(步骤S5)，暂时结束该例程。也就是说，设定为与在上述步骤S1、步骤S2中作出否定判断的情况同等的发动机起动阈值。需要说明的是，在换档档位被切换为前进档的情况下，也同样地使发动机起动阈值恢复为通常的值α。

图18是表示执行了图17所示的控制例的情况下的行驶模式、发动机起动阈值的变化的时序图。在图18所示的例子中，与图10所示的例子同样地，使发动机起动阈值增加(t1时刻)。接下来，若从增加发动机起动阈值起经过预定期间(t2时刻)，则执行上述步骤S4，从而Lo离合器机构C_Lo被释放，并且Hi离合器机构C_Hi被卡合。即，行驶模式被切换为Hi模式。然后，在t3时刻，发动机起动阈值被降低至通常的值α。

通过如上所述在进行了预定期间的后退行驶之后，使发动机起动阈值恢复为通常的值，能够减少蓄电装置30的负荷，其结果，能够抑制蓄电装置30的耐久性降低。另外，即使通过使发动机起动阈值恢复为通常的值而发动机3起动，也能够降低经由动力分配机构6传递的转矩，因此能够抑制驱动力降低。而且，在由啮合式的离合器机构构成Hi离合器机构C_Hi的情况下，由于在行驶时将Hi离合器机构C_Hi卡合，因此即使产生了卡合音，也能够抑制驾驶员有不适感。

图19是用于说明在进行了预定期间的后退行驶之后，将要卡合的离合器机构切换为Hi离合器机构C_Hi，并且使降低后的充电开始阈值恢复为通常的值的控制例的流程图。图19所示的控制例与图11所示的控制例同样地，使充电开始阈值降低预定值(步骤S13)。接下来，在经过了预先确定的预定期间之后，将要卡合的离合器机构从Lo离合器机构C_Lo切换为Hi离合器机构C_Hi(步骤S14)。该步骤S14与上述步骤S4是同样的。

通过如上所述将要卡合的离合器机构从Lo离合器机构C_Lo切换为Hi离合器机构C_Hi，即使发动机3起动而输出了转矩，也能够使经由动力分配机构6向前轮1R、1L传递的转矩比将Lo离合器机构C_Lo卡合的情况降低。因此，接着步骤S14，使降低后的充电开始阈值恢复为通常的值(步骤S15)，暂时结束该例程。也就是说，设定为与在上述步骤S1、步骤S2中作出否定判断的情况同等的充电开始阈值。需要说明的是，在换档档位切换为前进档的情况下，也同样地使充电开始阈值恢复为通常的值。

图20是表示执行了图19所示的控制例的情况下的行驶模式、充电开始阈值的变化的时序图。在图20所示的例子中，与图12所示的例子同样地，使充电开始阈值降低(t11时刻)。接下来，若从使充电开始阈值降低起经过预定期间(t12时刻)，则通过执行上述步骤S14，从而Lo离合器机构C_Lo被释放，并且Hi离合器机构C_Hi被卡合。即，行驶模式被切换为Hi模式。然后，在t13时刻，充电开始阈值增加至通常的值α。

通过如上所述在进行了预定期间的后退行驶之后，使充电开始阈值恢复为通常的值，能够减少蓄电装置30的负荷，其结果，能够抑制蓄电装置30的耐久性降低。另外，即使通过使充电开始阈值恢复为通常的值而发动机3起动，也能够减少经由动力分配机构6传递的转矩，因此能够抑制驱动力降低。而且，在由啮合式的离合器机构构成Hi离合器机构C_Hi的情况下，在行驶时将Hi离合器机构C_Hi卡合，因此即使产生了卡合音，也能够抑制驾驶员有不适感。

图21是用于说明在进行了预定期间的后退行驶之后，将要卡合的离合器机构切换为Hi离合器机构C_Hi，并且使增加了的发动机转速恢复为通常的转速的控制例的流程图。图21所示的控制例与图13所示的控制例同样地使发动机转速增加(步骤S24)。接下来，在经过了预先确定的预定期间之后，将要卡合的离合器机构从Lo离合器机构C_Lo切换为Hi离合器机构C_Hi(步骤S25)。该步骤S25与上述步骤S4、步骤S14是同样的。

通过如上所述将要卡合的离合器机构从Lo离合器机构C_Lo切换为Hi离合器机构C_Hi，能够使经由动力分配机构6向前轮1R、1L传递的转矩比将Lo离合器机构C_Lo卡合的情况降低。因此，接着步骤S25，使增加了的发动机转速恢复为通常的转速(步骤S26)，暂时结束该例程。即，将发动机转速控制为发动机3的燃料经济性良好的转速。需要说明的是，在换档档位切换为前进档的情况下，也同样地使发动机转速恢复为通常的值。

图22是表示执行了图21所示的控制例的情况下的行驶模式、使发动机3工作的标志、发动机转速以及发动机3的输出转矩的变化的时序图。在图22所示的例子中，与图14所示的例子同样地，在t22时刻，发动机转速开始增加。然后，在t23时刻，发动机转速增加至比通常的发动机转速高的转速即目标转速。接下来，若从发动机转速增加至目标转速起经过预定期间(t24时刻)，则通过执行上述步骤S25，从而Lo离合器机构C_Lo被释放，并且Hi离合器机构C_Hi被卡合。即，行驶模式切换为Hi模式。然后，在t25时刻，发动机转速降低至通常的转速。需要说明的是，为了维持发动机3的输出功率，伴随着发动机转速的降低，发动机转矩增加。

通过如上所述在进行预定期间的后退行驶之后，使发动机转速恢复为通常的转速，从而能够抑制发动机3的燃料经济性的恶化。另外，即使伴随着使发动机转速恢复为通常的转速而发动机转矩增加，也能够减少经由动力分配机构6传递的转矩，因此能够抑制驱动力降低。而且，在由啮合式的离合器机构构成Hi离合器机构C_Hi的情况下，在行驶时将Hi离合器机构C_Hi卡合，因此即使产生了卡合音，也能够抑制驾驶员有不适感。

图23是用于说明在进行了预定期间的后退行驶之后，将要卡合的离合器机构切换为Hi离合器机构C_Hi，并且使降低了的充电要求量恢复为通常的值的控制例的流程图。图23所示的控制例通过进行与图15所示的控制例同样的步骤而使充电要求量降低(步骤S34)。接下来，在经过了预先确定的预定期间之后，将要卡合的离合器机构从Lo离合器机构C_Lo切换为Hi离合器机构C_Hi(步骤S35)。该步骤S35与上述步骤S4、步骤S14以及步骤S25是同样的。

通过如上所述将要卡合的离合器机构从Lo离合器机构C_Lo切换为Hi离合器机构C_Hi，能够使经由动力分配机构6向前轮1R、1L传递的转矩比将Lo离合器机构C_Lo卡合的情况降低。因此，接着步骤S35，使降低了的充电要求量恢复为通常的要求量(步骤S36)，暂时结束该例程。也就是说，设定为与在上述步骤S1、步骤S2中作出否定判断的情况同等的充电要求量。需要说明的是，在换档档位切换为前进档的情况下，也同样使充电要求量恢复为通常的值。

图24是表示执行了图23所示的控制例的情况下的行驶模式、使发动机3工作的标志、充电要求量、发动机转速以及发动机3的输出转矩的变化的时序图。在图24所示的例子中，与图16所示的例子同样地，在t33时刻，发动机转速开始增加。然后，在t34时刻，发动机转速增加至比通常的发动机转速低的转速即目标转速。接下来，若从发动机转速增加至目标转速起经过预定期间(t35时刻)，则通过执行上述步骤S35，从而Lo离合器机构C_Lo被释放，并且Hi离合器机构C_Hi被卡合。即，行驶模式切换为Hi模式。然后，在t36时刻，充电要求量恢复为通常的要求量，从而发动机转速增加至通常的转速。需要说明的是，为了在发动机3的燃料经济性良好的运转点驱动发动机3，伴随着发动机3的输出功率的增加，发动机转矩增加。

通过如上所述在进行了预定期间的后退行驶之后，使充电要求量恢复为通常的要求量，从而能够抑制蓄电装置30的充电剩余量过度地降低。另外，即使伴随着使充电要求量恢复为通常的值而发动机转矩增加，也能够减少经由动力分配机构6传递的转矩，因此能够抑制驱动力降低。而且，在由啮合式的离合器机构构成Hi离合器机构C_Hi的情况下，在行驶时将Hi离合器机构C_Hi卡合，因此即使产生卡合音，也能够抑制驾驶员有不适感。

图3至图23的各控制例是用于抑制经由动力分配机构6从发动机3向前轮1R、1L传递的前进方向的转矩与为了后退行驶而从第2马达5输出的转矩对抗所引起的驱动力的降低的控制。该发动机3以蓄电装置30的SOC低、伴随于此能够从蓄电装置30输出的电力低为主要原因而起动。因而，仅在要求高驱动力的后退行驶时执行上述各控制即可。

在图25中示出用于说明该控制的一例的流程图。图25所示的控制例被构成为当在上坡路上后退行驶的情况下，执行图9所示的控制例。具体而言，首先，判断当前位置是否为坡道(步骤S6)。该步骤S6是用于判断是否为在后退行驶时要求高驱动力的状况的步骤。因而，在步骤S6中，判断在进行后退行驶的情况下是否为上坡路。换言之，排除在进行前进行驶的情况下为上坡路的状况。该步骤S6例如既可以基于加速度传感器、雷达等设于混合动力车辆的各种传感器的检测值进行判断，也可以基于GPS、IP地址等位置信息进行判断。另外，在步骤S6中，判断当前位置是否为坡道，但例如也可以判断在预定距离内是否存在通过后退行驶而行驶的上坡路。而且，不限于坡道，例如也可以判断是否是通过后退行驶而越过台阶等需要高驱动力的环境。

在由于当前位置并非坡道而在步骤S6中作出否定判断的情况下，不执行图9所示的控制例，暂时结束该例程。与此相反，在由于当前位置为坡道而在步骤S6中作出肯定判断的情况下，执行图9所示的控制例。即，转移至步骤S1，判断行驶档是否为后退行驶档。

像这样，在为了在坡道上行驶等而要求高驱动力的情况下、或者有可能要求高驱动力的情况下，通过变更发动机起动阈值等判定值、发动机转速、或者充电要求量，能够抑制蓄电装置30的耐久性降低、或者能够抑制燃料经济性恶化。

另外，若在开始后退行驶的时刻蓄电装置30的SOC维持得较高，则能够提高能够从蓄电装置30向第2马达5输出的电力、其电力量。即，能够在仅以第2马达5为驱动力源进行后退行驶时得到高驱动力，并且能够延长其可行驶时间(或者距离)。因此，本发明的实施方式中的驱动力控制装置被构成为在有可能通过后退行驶而在上坡路上行驶的情况下，使SOC增加。

在图26中示出用于说明该控制的一例的流程图。在图26所示的控制例中，首先判断当前位置是否是存在通过后退行驶而在上坡路上行驶的可能性的位置。即，判断是否接近了坡道(步骤S41)。该步骤S41能够基于GPS、IP地址等位置信息进行判断、基于存储于ECU31的过去的行驶历史记录等进行判断。需要说明的是，在该控制例中，混合动力车辆是前进行驶还是后退行驶均可。

在由于未接近坡道而在步骤S41中作出否定判断的情况下，直接暂时结束该例程。与此相反，在由于接近坡道而在步骤S41中作出肯定判断的情况下，判断SOC是否小于预先确定的预定SOC值(步骤S42)。该步骤S42中的预定SOC值是比图11中的步骤S13的充电开始阈值大的值，更具体而言是为了仅以第2马达5为驱动力源在上坡路上后退行驶并停车所需的SOC值等。需要说明的是，SOC能够基于检测SOC的传感器的信号、蓄电装置30的输出电压等进行判断。

在由于SOC为预定SOC值以上而在步骤S42中作出否定判断的情况下，由于仅以第2马达5为驱动力源进行后退行驶所需的足够的电力向蓄电装置30充电，因此直接暂时结束该例程。与此相反，在由于SOC小于预定SOC值而在步骤S42中作出肯定判断的情况下，判断发动机3是否正在驱动(步骤S43)。该步骤S43与上述步骤S23是同样的。

在由于发动机3正在驱动而在步骤S43中作出肯定判断的情况下，使充电要求量增加预定量(步骤S44)，暂时结束该例程。即，通过使发动机3的输出功率增加，使第1马达4的发电电力增加而促进蓄电装置30的充电。也就是说，使蓄电装置30的充电电力增加。需要说明的是，预定量也可以是根据SOC的当前值与预定SOC值之差、到坡道为止的距离等而变动的可变值。

与此相反，在由于发动机3未驱动而在步骤S43中作出否定判断的情况下，起动发动机3(步骤S45)，向步骤S44转移。

需要说明的是，在如上所述使充电要求量增加而对蓄电装置30进行充电之后，SOC变得足够高的情况、行驶档切换为R档的情况下，也可以使发动机3停止。

图27是表示在执行了图26所示的控制例的情况下的SOC判定、坡道判定、发动机3有无驱动、充电要求量、发动机转速以及发动机转矩的变化的时序图。需要说明的是，在图27中，示出了通过从使发动机3停止而行驶的状态执行上述步骤S45来起动发动机3而对蓄电装置30进行充电的例子。

因而，在t40时刻，发动机3停止，从而发动机转速和发动机转矩被维持为0。另外，在t40时刻，由于未接近坡道而判定坡道的标志(以下，记作坡道判定标志)被设为关闭。而且，在t40时刻，SOC足够高，因而，上述步骤S42中的判定SOC是否比预定SOC值高的SOC判定标志成为Hi。

在t41时刻，由于坡道接近而将坡道判定标志切换为开启。另一方面，在t41时刻，SOC判定标志仍为Hi，因此在上述步骤S42中作出否定判断。因此，发动机3维持停止的状态。

在t42时刻，SOC判定标志切换为Lo。因而，在上述步骤S42中作出肯定判断。另一方面，在t42时刻，由于发动机3停止而在步骤S43中作出否定判断。因此，发动机3起动(t43时刻)。其结果，在t43时刻，发动机转速和发动机转矩开始增加。另外，用于确定发动机3的输出功率的充电要求量通过执行上述步骤S44而与通常的充电要求量相比被增加。

因而，为了抑制燃料经济性随着使发动机3的输出功率增加而恶化，发动机转速和发动机转矩将比不使充电要求量增加的情况下的目标转速(虚线)、目标转矩(虚线)高的转速和转矩作为目标值(实线)进行控制。

通过如上所述在接近坡道的情况下增加充电要求量而促进蓄电装置30的充电，从而在开始在上坡路上后退行驶的时刻，能够将蓄电装置30的SOC维持得较高。因此，能够提高能够从蓄电装置30向第2马达5输出的电力、其电力量。即，能够在仅以第2马达5为驱动力源进行后退行驶时得到高驱动力，并且能够延长其可行驶时间(或者距离)。因此，能够在使发动机3停止的状态下在上坡路上后退行驶。换言之，能够不切换卡合着的离合器机构地进行后退行驶，因此能够缩短从行驶档切换为后退行驶档起到开始后退行驶为止的时间。

需要说明的是，即使执行图26所示的控制例而使SOC增加，在后退行驶的距离(或者时间)较长、或者后退行驶时所要求的驱动力为假定以上的情况下，也会起动发动机3，因此也可以构成为一并执行上述图3至图25所示的控制例。

本发明不限定于上述各实施例，能够在不脱离本发明的目的的范围内适当地变更。因而，能够在本发明中作为对象的混合动力车辆能够设定向第1旋转电机(第1马达)侧传递的转矩与向输出构件(驱动轮)侧传递的转矩的比率不同的至少两个行驶模式，能够将经由动力分配机构向输出构件侧传递的转矩向减少后退行驶的驱动力的方向作用的结构的混合动力车辆作为对象。具体而言，是“一种车辆，其具备：第1差动机构，将第1旋转部件和第2旋转部件与第3旋转部件以能够差动旋转的方式连结，该第1旋转部件和第2旋转部件是连结有发动机的旋转部件、连结有马达的旋转部件以及连结有驱动轮的旋转部件中的两个旋转部件；第2差动机构，将第4旋转部件、与第3旋转部件连结的第5旋转部件、第6旋转部件以能够差动旋转的方式连结，该第4旋转部件是连结有发动机的旋转部件、连结有马达的旋转部件以及连结有驱动轮的旋转部件中的其他旋转部件；第1卡合机构，通过将第1旋转部件对和第2旋转部件对中的任一个旋转部件对卡合，而设定从发动机向驱动轮传递的转矩较大的低模式，该第1旋转部件对是所述第1旋转部件和所述第2旋转部件中的任一旋转部件与所述第6旋转部件的一对旋转部件，该第2旋转部件对是所述第4旋转部件、所述第5旋转部件以及所述第6旋转部件中的任一对旋转部件；以及第2卡合机构，通过将第1旋转部件对和第2旋转部件对中的另一旋转部件对卡合，而设定从发动机向驱动轮传递的转矩比低模式小的高模式”。

Claims

1.一种混合动力车辆的驱动力控制装置，其特征在于，具备：

发动机；

第1旋转电机；

传动机构，被构成为：连结有所述发动机的第1旋转部件、连结有所述第1旋转电机的第2旋转部件以及连结有输出构件的第3旋转部件以能够差动旋转的方式连结、且从所述第1旋转电机输出反作用力转矩，从而从所述发动机向所述输出构件传递转矩，并且能够设定从所述发动机输出的转矩中的向所述输出构件侧传递的转矩的比例为第1预定值的低模式和所述比例为比所述第1预定值小的第2预定值的高模式；

第2旋转电机，以能够传递转矩的方式与所述输出构件连结；以及

蓄电装置，与所述第1旋转电机和所述第2旋转电机电连接，

所述混合动力车辆的驱动力控制装置被构成为通过从所述第2旋转电机输出后退转矩而进行后退行驶，

在所述发动机正在驱动的情况下，经由所述传动机构从所述发动机向所述输出构件传递的转矩与所述后退转矩对抗，

其中，所述混合动力车辆的驱动力控制装置具备控制所述发动机、所述第1旋转电机以及所述第2旋转电机的控制器，

所述控制器在所述传动机构设定所述低模式、且行驶档选择后退行驶档的限制条件成立的情况下，以与所述限制条件不成立的情况相比所述发动机难以起动的方式变更用于判定起动所述发动机的起动判定值。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

所述起动判定值包括基于所述混合动力车辆的要求驱动力或者要求驱动功率而确定的发动机起动阈值，

所述控制器被构成为在所述要求驱动力或者所述要求驱动功率为所述发动机起动阈值以上的情况下，起动所述发动机，

在所述限制条件成立的情况下，与所述限制条件不成立的情况相比，所述控制器使所述发动机起动阈值增加。

3.根据权利要求1所述的混合动力车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

所述第1旋转电机被构成为将从所述发动机传递的动力转换为电力，并且将转换后的电力向所述蓄电装置供给，

所述起动判定值包括基于所述蓄电装置的充电剩余量起动所述发动机的充电开始阈值，

所述控制器被构成为在所述充电剩余量为所述充电开始阈值以下的情况下，起动所述发动机，

在所述限制条件成立的情况下，与所述限制条件不成立的情况相比，所述控制器使所述充电开始阈值降低。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的混合动力车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

所述控制器被构成为将所述发动机驱动时的所述发动机的输出功率确定为将用于驱动所述混合动力车辆的驱动功率和用于对所述蓄电装置进行充电的充电功率合计得到的总功率，

在所述传动机构设定所述低模式、且行驶档选择后退行驶档的限制条件成立的情况下，与所述限制条件不成立的情况相比，所述控制器使所述发动机的输出转矩降低。

5.一种混合动力车辆的驱动力控制装置，其特征在于，具备：

发动机；

第1旋转电机；

蓄电装置，与所述第1旋转电机和所述第2旋转电机电连接，

6.根据权利要求4或5所述的混合动力车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

在所述限制条件成立的情况下，所述控制器将所述发动机的输出功率维持为与所述限制条件不成立的情况相同，同时提高所述发动机的转速，由此使所述发动机的输出转矩降低。

7.根据权利要求4或5所述的混合动力车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

所述控制器在所述限制条件成立的情况下，将所述充电功率设定得比所述限制条件不成立的情况低，由此使所述发动机的输出功率降低，使所述发动机的输出转矩降低。

8.根据权利要求1～4中任一项所述的混合动力车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

所述控制器被构成为还控制所述传动机构，

在从所述混合动力车辆后退行驶起经过了预定期间的情况下，所述控制器将所述传动机构从所述低模式切换为所述高模式、且使变更后的所述起动判定值恢复为所述限制条件不成立的情况下的所述起动判定值。

9.根据权利要求4～7中任一项所述的混合动力车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

所述控制器被构成为还控制所述传动机构，

在从所述混合动力车辆后退行驶起经过了预定期间的情况下，所述控制器将所述传动机构从所述低模式切换为所述高模式、且使降低后的所述发动机的输出转矩恢复为所述限制条件不成立的情况下的所述发动机的输出转矩。

10.根据权利要求1～4或8中任一项所述的混合动力车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

所述控制器判定所述混合动力车辆是否在进行后退行驶时所要求的驱动力比预定驱动力大的高负荷行驶道路上进行后退行驶，

当在所述高负荷行驶道路上行驶的情况下，所述控制器变更所述起动判定值。

11.根据权利要求4～7或9中任一项所述的混合动力车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

当在所述高负荷行驶道路上行驶的情况下，所述控制器使所述发动机的输出转矩降低。

12.根据权利要求1～11中任一项所述的混合动力车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

所述控制器判定所述混合动力车辆是否接近了在进行后退行驶时所要求的驱动力比预定驱动力大的高负荷行驶道路，

在接近了所述高负荷行驶道路的情况下，与未接近所述高负荷行驶道路的情况相比，所述控制器使所述蓄电装置的充电电力增加。

13.一种混合动力车辆的驱动力控制装置，其特征在于，具备：

发动机；

第1旋转电机；

蓄电装置，与所述第1旋转电机和所述第2旋转电机电连接，

14.根据权利要求12或13所述的混合动力车辆的驱动力控制装置，其特征在于，

当在接近了所述高负荷行驶道路的时刻所述发动机停止的情况下，所述控制器起动所述发动机，使所述蓄电装置的充电电力增加。