CN115675331A - 车载电源供给系统 - Google Patents

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Abstract

一种车载电源供给系统，包括：主电池；上位电源单元，其被配置为向主电池供应电源电力；第一电源线，其被分配为传导第一电压的电源电力；第二电源线，被分配为传导低于第一电压的第二电压的电源电力；降压转换单元，其被配置为使第一电源线的电压降压，以向第二电源线供应电源电力；以及电容器。降压转换单元的输入、上位电源单元以及电容器连接到第一电源线。降压转换单元的输出和主电池连接到第二电源线。

Description

车载电源供给系统
技术领域
本公开涉及一种车载电源供给系统。
背景技术
在现有技术中，在普通车辆的辅助装置系统中，电源包括能够供应具有12V电压的电源电力的交流发电机(发电机)和车载电池，该电源经由在车辆的每个部分中布线的线束向各种电气部件供应各种电气部件所需的电源电力。
例如，专利文献1的电源冗余系统包括处理12V和48V这两种类型的电压的多个电源。由于能够使用电源中设置的DC/DC转换器来转换电源电压，因此即使在电源系统之一中发生接地故障或短路，也能够向负载供应电力。
专利文献1：JP-A-2019-193517
发明内容
车辆上的辅助装置系统设置有大量各种类型的电气部件。在这些电气部件中，消耗非常大电流的大电力负载和消耗小电流的小电力负载被混合。车辆上的大电力负载的示例包括电稳定器装置和电动动力转向装置。
小电力负载所需的电源电压通常为12V，并且大电力负载所需的电源电压通常高于12V。因此，在具有12V电源的普通车辆中，通过安装在具有大电力负载的每个装置上的DC/DC转换器使12V电源电压升压来获得所需的48V电源电压等。为了避免由流过每个大电力负载的大电流的影响所引起的电力损耗的增加，需要使用具有大横截面积的粗电线用于线束的电源线。因此，大电力负载所需的电源是增加整个车辆的成本的因素。
另一方面，在如专利文献1中的具有两种类型的电源系统的车辆的情况下，能够在稳定状态下从预定电源系统供应与每个电气部件所需的电源电压相对应的电压。也就是说，能够从12V车载电池向需要12V电源电压的电气部件供应电力，并且能够从48V车载电池向需要48V电源电压的电气部件供应电力。
然而，在专利文献1所公开的系统中，由于对于辅助装置系统需要安装诸如分别用于12V和48V的电压的车载电池这样的电源单元，因此不可避免地显著增大了整个车辆的成本。
然而，当存在具有不同电压的两种类型的电源系统时，如果仅安装一个车载电池，则预期在不直接连接有车载电池的电源系统中电源的供电能力不足。当使用大电力负载时，担心在电源电压中发生大的波动并且车载装置的操作变得不稳定。
为了防止在向大电力负载供应电源电力时发生大电力损失，需要通过粗电线形成线束的电源线。由于存在因流过大电力负载的大电流的影响而在电源电压中发生相对大的电压波动的可能性，因此有必要为12V系统的负载侧电路提供用于电源电压波动的裕度，这导致电力损耗的增加。
鉴于上述情况已经做出本公开，并且本公开的目的是提供一种车载电源供给系统，其能够防止整个车辆的成本的增加，减小线束中的电源线的直径，并减少电力损失。
本公开的目的利用以下配置来实现。
一种车载电源供给系统，所述车载电源供给系统被配置为向用作车辆上的负载的车载装置供应车辆侧的电源电力，所述车载电源供给系统包括：主电池，所述主电池被配置为进行电源电力的充电和放电；上位电源单元，其被配置为向所述主电池供应所述电源电力；第一电源线，所述第一电源线被分配为传导第一电压的电源电力；第二电源线，所述第二电源线被分配为传导低于所述第一电压的第二电压的电源电力；降压转换单元，所述降压转换单元被配置为使所述第一电源线的电压降压以向所述第二电源线供应电源电力；以及电容器，其中，所述降压转换单元的输入、所述上位电源单元和所述电容器连接到所述第一电源线，并且其中，所述降压转换单元的输出和所述主电池连接到所述第二电源线。
一种车载电源供给系统，被配置为向用作车辆上的负载的车载装置供应车辆侧的电源电力，所述车载电源供给系统包括：主电池，其被配置为进行电源电力的充电和放电；上位电源单元，其被配置为向所述主电池供应电源电力；第一电源线，其被分配为传导第一电压的电源电力；第二电源线，其被分配为传导低于所述第一电压的第二电压的电源电力；降压转换单元，其被配置为使所述第一电源线的电压降压以向所述第二电源线供应电源电力；以及电容器，其中，所述降压转换单元的输入、所述上位电源单元和所述主电池连接到所述第一电源线，并且其中，所述降压转换单元的输出和所述电容器连接到所述第二电源线。
一种车载电源供给系统，被配置为向用作车辆上的负载的车载装置供应车辆侧的电源电力，所述车载电源供给系统包括：主电池，其被配置为进行电源电力的充电和放电；上位电源单元，其被配置为向所述主电池供应电源电力；第一电源线，其被分配为传导第一电压的电源电力；第二电源线，其被分配为传导低于所述第一电压的第二电压的电源电力；降压转换单元，其被配置为使所述第一电源线的电压降压以向所述第二电源线供应电源电力；以及暗电流供应电路，其与所述降压转换单元并联连接，其中，所述降压转换单元的输入、所述上位电源单元和所述主电池连接到所述第一电源线，其中，所述降压转换单元的输出连接到所述第二电源线，并且其中，所述暗电流供应电路被配置为在所述车辆的点火装置关断的情况下，将通过使所述第一电源线的电压降压而产生的电源电力作为暗电流供应到所述第二电源线。
根据本公开的车载电源供给系统，能够防止整个车辆的成本增加，并且还能够减小线束中的电源线的直径并降低电力损耗。
已经如上简要描述了本公开。此外，将通过阅读用于执行下面将参考附图描述的本公开的实施方式(在下文中，称为“实施例”)来阐明本公开的细节。
附图说明
图1是示出根据本公开的第一实施例的车载电源供给系统的主要部分的框图。
图2是示出图1的车载电源供给系统中的主控制的流程图。
图3是示出安装在车辆的每个部分中的部件的连接示例的框图。
图4是示出根据本公开的第二实施例的车载电源供给系统的主要部分的框图。
图5是示出图4的车载电源供给系统中的主控制的流程图。
图6是示出根据本公开的第三实施例的车载电源供给系统的主要部分的框图。
具体实施方式
下面将参考附图描述本公开的具体实施例。
<第一实施例>
图1是示出根据本公开的第一实施例的车载电源供给系统10A的主要部分的框图。
图1中所示的车载电源供给系统10A安装在例如混合动力汽车、电动车辆或仅使用发动机作为驱动源的普通车辆上，并且能够用于向车辆上的辅助装置系统中的各种电气部件供应电源电力。
图1中的车载电源供给系统10A包括辅助装置系统电池13，其能够向不属于车辆驱动系统的辅助装置系统中的各种负载供应电源电力。辅助装置系统电池13是车辆的辅助装置系统中的主电池，并且是具有12V的电压规格的可再充电二次电池。辅助装置系统电池13的正电极侧连接到一系统的第二电源线52，该系统处理具有12V电压的电源电力。辅助装置系统电池13的负电极侧连接到车辆的地(大地)19。
另一方面，处理具有48V电压的电源电力的系统的第一电源线51的上游侧连接到电源控制单元PCU的输出。电源控制单元PCU的输入侧连接到驱动系统高压电源线12a。驱动系统高压电源线12a能够输出具有大约几百伏的直流高压的电源电力，以便向驱动车辆的电动机供应大的电力。电源控制单元PCU具有内置的DC/DC转换器12。DC/DC转换器12能够逐将驱动系统高压电源线12a的高电压降压，以产生具有48V电压的电源的直流电力。
在不具有驱动系统高压电源线12a的普通车辆的情况下，交流发电机(ALT)代替DC/DC转换器12连接到第一电源线51的上游侧。
由电源控制单元PCU输出的电源电力能够用于对辅助装置系统电池13充电并且供应车辆上的每个负载所需的电源电力。然而，当车辆的点火装置关断时，电源控制单元PCU不向第一电源线51侧供应电源电力。
如图1所示，电源控制单元PCU的输出、电容器20、大电力负载14和区域ECU15的输入15a连接到第一电源线51。开关电路SW1连接在电容器20与第一电源线51之间。
大电力负载14是在属于辅助装置系统的各种电气部件之中消耗非常大量的电力的电气部件。例如，当电稳定器装置和电动动力转向装置运行时，安装在车辆上的电稳定器装置和电动动力转向装置消耗非常大的电源电力，并且因此需要作为大电力负载14来处理。
在普通车辆的情况下，即使对于大电力负载，也通常经由标准电源线供应具有12V的电压的电源电力，并且大电流流过大电力负载。因此，有必要使得用于向大电力负载供应电力的电源线非常粗。
另一方面，在图1中所示的车载电源供给系统10A中，由于具有48V电压的电源电力从第一电源线51供应到大电力负载14，因此能够显著减小流过大电力负载14的电流。因此，能够减小第一电源线51的电源线的直径。不需要在大电力负载14内安装升压电路。
然而，当使用大电力负载14时，大电力负载14暂时消耗非常大的电源电力，使得即使当车辆的点火装置开启时，从区域ECU15的输出供应到大电力负载14的电源电力也可能不足。为了补偿电源电力的不足，电容器20被包括在车载电源供给系统10A中。
也就是说，通过预先在电容器20中累积电荷并且在大电力负载14运行时将在电容器20中累积的电荷放电，能够避免大电力负载14所需的电源电力的不足。还能够防止由于大电力负载14的运行而导致的第二电源线52等上的电源电压的波动。
电容器20的特性在于与诸如辅助装置系统电池13这样的蓄电池相比适用于在相对短的时间内供应大电流的应用。另一方面，当电容器20保持在电荷总是存储在其中的状态时，特性可能劣化。
因此，为了防止电容器20劣化，在图1的车载电源供给系统10A中，主ECU30A根据情况执行开关电路SW1的断开和闭合控制，并且在适当时间执行电容器20中的电荷的充电和放电。
区域ECU15是用于管理对车辆上的特定区域中的负载的电力供应的装置，并且具有内置的DC/DC转换器16和内部电源电路15c。由区域ECU15管理的区域可以表示车辆上的空间中的特定区域，或者可以表示功能分组中的特定组。因此，通常在车辆上安装多个彼此独立的区域ECU15。
区域ECU15中的DC/DC转换器16能够将通过使从第一电源线51输入的48V直流电源电力降压而生成的12V直流电源电力输出到第二电源线52。DC/DC转换器16还能够将通过使从第二电源线52输入的12V直流电源电力升压而产生的48V直流电源电力输出到第一电源线51。
如图1所示，辅助装置系统电池13和小电力负载18在区域ECU15的下游侧连接到第二电源线52。第二电源线52属于处理具有12V电压的电源电力的系统。
小电力负载18对应于属于辅助装置系统的各种电气部件之中的消耗相对少量的电力的电气部件。例如，诸如各种ECU、各种照明装置、音频装置和导航装置这样的电气部件能够被作为小电力负载18处理。
在图1的车载电源供给系统10A中，通过对第二电源线52供应通过利用区域ECU15中的DC/DC转换器16使出现在第一电源线51侧的48V电源电力降压而生成的12V电源电力，能够对辅助装置系统电池13充电。小电力负载18所需的电源电力通常能够从辅助装置系统电池13供应。
另一方面，从辅助装置系统电池13供应的12V电源电力能够由区域ECU15升压并且供应到第一电源线51，使得该电力能够被供应到大电力负载14或者能够用于对电容器20充电。当驱动大电力负载14时，如果从第二电源线52侧流向第一电源线51侧的大电力负载14的电流增大，则在第二电源线52中可能发生电压波动。因此，预先累积在电容器20中的电荷被供应到大电力负载14，并且从第二电源线52侧流向第一电源线51侧的电流减小。因此，能够防止第二电源线52的电压波动。
图2是示出图1的车载电源供给系统10A中的主控制的流程图。即，通过图1中的主ECU30A执行图2中的控制，能够根据车辆的情况控制开关电路SW1并且在适当时间执行电容器20的充电和放电。下面将描述图2中的控制。
当车辆的点火装置(IG)启动时，主ECU30A从S11前进到S12。如果电容器20未被充电，则开关电路SW1闭合以对电容器20充电(S13)。
当电容器20被充电时，从电源控制单元PCU输出的48V电源电力能够供应至电容器20，或者基于辅助装置系统电池13的输出在区域ECU15中升压的48V电源电力能够经由开关电路SW1从第一电源线51供应至电容器20。
当电容器20的充电完成时，主ECU30A断开开关电路SW1以切断电容器20的电路连接(S14)。能够通过例如监测第一电源线51的电压或电流或管理充电时间来掌握电容器20的充电是否完成。
主ECU30A在S15中监测指示大电力负载14的通电开始的预定信号的状态，并且当大电力负载14开始通电时进行到S16的处理。主ECU30A闭合开关电路SW1以将电容器20的电路连接到第一电源线51。因此，电容器20中累积的电荷被放电，并且电源电力经由第一电源线51被供应到大电力负载14。从区域ECU15输出到第一电源线51的电源电力的一部分也同时被供应到大电力负载14。
由于电容器20的累积电荷通过执行S16而变空，因此在大电力负载14的通电结束之后，主ECU30A进行到接下来的S17的处理以对电容器20充电。实际上，通过保持开关电路SW1闭合，电容器20利用从电源控制单元PCU或区域ECU15输出的电源电力充电。
当电容器20的充电结束时，主ECU30A断开开关电路SW1以切断电容器20的电路连接(S18)。
另一方面，如在停放车辆的情况下，当车辆的点火装置从接通变为关断时，主ECU30A经过S11至S19前进至S20的处理。主ECU30A闭合开关电路SW1以将电容器20连接到第一电源线51。
当点火装置关断时，车辆上的大多数各种装置停止，但是一些装置的电路消耗少量电源电力作为暗电流。在开关电路SW1在S20中闭合的状态下，累积在电容器20中的电荷作为暗电流被放电到第一电源线51。通过将区域ECU15中的第一电源线51的电源电力降压而获得的12V的电源电力能够作为暗电流供应到第二电源线52。
通过供应暗电流，累积在电容器20中的电荷逐渐减少，并且从S20的处理开始一段时间后电荷量变为0。当电容器20中的累积电荷变为0时，即达到放电结束状态时，主ECU30A从S21前进到S22，并且断开开关电路SW。即，电容器20的电路从第一电源线51切断。
也就是说，通过执行图2所示的控制，当大电力负载14通电时，能够有效地使用电容器20中累积的电荷，并且能够防止大电力负载14消耗的电源电力不足和第一电源线51中的电压波动。
此外，当点火装置关断时，如在车辆泊车的情况下，累积在电容器20中的电荷自动放电，使得能够避免电容器20的特性的劣化。
图3是示出安装在车辆的每个部分中的部件的连接示例的框图。即，图3中示出了根据本发明的实施例的车载电源供给系统10A的特定配置实例。图3示出了从上方观察车辆的状态下的主要部件的布置示例的轮廓。
图3中所示的车辆的车身50包括发动机室50a、车厢仪表板区域50b和行李箱室50c。在发动机室50a中，设置有辅助装置系统中的各种电气部件，诸如水泵31、油泵32、冷却风扇33、空调(A/C)压缩机34、制动致动器(ACT)35、催化剂加热器37、除冰器38、电稳定器39、电动动力转向(EPS)致动器40和空调鼓风机41。
在车厢中，设置有辅助装置系统中的各种电气部件，诸如正温度系数(PTC)加热器42、座椅加热器43和电动座椅44。在行李箱室50c内，设置有辅助装置系统中的各种电气部件，诸如电动电力辅助制动器(EPB)致动器45、电稳定器46和除雾器47。
在图3所示的车载电源供给系统10A的示例中，区域ECU15A安装在发动机室50a中，以便管理分配给发动机室50a的区域。为了管理车厢仪表板区域50b的左侧区域和右侧区域，区域ECU15B和15D分别安装在车厢仪表板区域50b的左侧部分和右侧部分。区域ECU15C安装在行李箱室50c中，以便管理分配在行李箱室50c中的区域。
区域ECU15A和15B通过电源干线11C彼此连接，区域ECU15B和15C通过电源干线11D彼此连接，并且区域ECU15B和15D通过电源干线11E彼此连接。
DC/DC转换器12和辅助装置系统电池13经由电源干线11A和11B连接至区域ECU15A。DC/DC转换器12的输入侧连接到高压电池21的输出。高压电池21由诸如锂离子电池的二次电池形成，能够存储具有例如约几百伏的高电压的电力，并且能够将存储的电力供应给用于车辆行驶等的电动机。
DC/DC转换器12将从高电压电池21输出的具有大约几百伏特的直流高电压的电源电力转换成48V直流电源电力，并且将48V直流电源电力供应到与图1中的第一电源线51相对应的电源干线11A。
辅助装置系统电池13能够通过从电源干线11B输入在区域ECU15A中从48V降压到12V的直流电源电力来充电。由辅助装置系统电池13通过充电累积的12V直流电源电力能够被输出到电源干线11B。
电源干线11A、11B、11C在区域ECU15A内部彼此电连接。电源干线11C和11D在区域ECU15B内彼此电连接。因此，从DC/DC转换器12输出的48V直流电源电力或从辅助装置系统电池13输出的12V直流电源电力被供应到电源干线11C和11D。每个电源干线11C和11D包括用于至少分配12V直流电源电力的电源线。
每个区域ECU15A、15B和15C均具有内置的DC/DC转换器16。由于在由区域ECU15D管理的区域中不存在消耗大电力的负载，因此区域ECU15D未安装有DC/DC转换器16。连接区域ECU15B与区域ECU15D的电源干线11E包括用于分配12V直流电源电力的电源线。
如图3所示，与区域ECU15A的下游侧连接的电源支线17A包括48V电源线22和12V电源线23。
48V电源线22能够供应从DC/DC转换器12输出的48V电源电力或由区域ECU15A中的DC/DC转换器16通过12V电源电力的升压转换而生成的48V电源电力。
12V电源线23能够供应由区域ECU15A中的DC/DC转换器16对48V电源电力进行降压转换而产生的12V电源电力。12V电源线23能够供应从辅助装置系统电池13输出的12V电源电力。
在图3所示的示例中，水泵31、油泵32、冷却风扇33、空调压缩机34、制动致动器35、催化剂加热器37、除冰器38、电稳定器39、EPS致动器40和空调鼓风机41连接到48V电源线22。
特别地，由于电稳定器39和EPS致动器40消耗非常大量的电力，所以出于减小诸如48V电源线22和干线这样的电线的直径的目的，将电稳定器39和EPS致动器40连接到供应有48V电压的48V电源线22是有效的。需要12V电源电压的各种小电力负载能够连接到12V电源线23。
另一方面，安装在车厢中的PTC加热器42、座椅加热器43和电动座椅44经由电源支线17B连接到区域ECU15B的下游侧。电源支线17B包括电源线，该电源线分配通过将由区域ECU15B中的DC/DC转换器16使供应到电源干线11C的48V电源电力降压而获得的12V电力。
向包括在电源干线11E中的12V电源线供应通过利用区域ECU15B中的DC/DC转换器16降压而生成的12V电源电力。向与区域ECU15D的下游侧相连的电源支线17D供应通过将电源干线11E的12V电源线的电力分配或分支而获得的12V电源电力。
另一方面，安装在行李箱室50c中的区域ECU15C的电源支线17C包括48V电源线路24和12V电源线路25。48V电源线24能够输出通过将从区域ECU15C中的电源干线11D供应的48V电源电力分配或分支而获得的48V电源电力。
12V电源线25能够输出通过利用区域ECU15C中的DC/DC转换器16将从电源干线11D供应的48V电源电力降压而获得的12V电源电力。
安装在行李箱室50c中的EPB致动器45、电稳定器46和除雾器47连接到48V电源线24。特别地，由于电稳定器46消耗非常大量的电力，所以出于减小诸如48V电源线24和干线这样的电线的直径的目的，将电稳定器46连接到供应有48V电压的48V电源线24是有效的。需要12V电源电压的各种小电力负载能够连接到12V电源线25。
在图3的车载电源供给系统10A中，由于在由区域ECU15D管理的车厢仪表板的右侧的区域中大电力负载较少，因此包括12V电源线并且不包括DC/DC转换器16的区域ECU15D安装在电源干线11E中。期望电源干线11E还包括48V电源线，使得大电力负载也能够连接到区域ECU15D的下游侧。
<第二实施例>
图4是示出根据本公开的第二实施例的车载电源供给系统10B的主要部分的框图。图4中所示的车载电源供给系统10B是图1中所示的车载电源供给系统10A的变形。在图4中，与车载电源供给系统10A的部件相同的部件由相同的附图标记表示。
图4中的车载电源供给系统10B包括辅助装置系统电池13B，其能够向不属于车辆驱动系统的辅助装置系统中的各种负载供应电源电力。辅助装置系统电池13B是辅助装置系统中对应于48V电压的主电池，并且是可再充电的二次电池。辅助装置系统电池13B例如是锂离子电池。辅助装置系统电池13B的正电极侧连接到第一电源线51。辅助装置系统电池13B的负电极侧连接到车辆的地19。
处理48V电压的第一电源线51的上游侧连接到电源控制单元PCU的输出。电源控制单元PCU的输入侧连接到驱动系统高压电源线12a。驱动系统高压电源线12a能够输出具有大约几百伏的直流高压的电源电力，以便向驱动车辆的电动机供应大的电力。电源控制单元PCU具有内置的DC/DC转换器12。DC/DC转换器12能够使驱动系统高压电源线12a的高电压降压，以产生具有48V电压的直流电源电力。
在没有驱动系统高压电源线12a的普通车辆的情况下，交流发电机代替DC/DC转换器12连接到第一电源线51的上游侧。
由电源控制单元PCU输出的电源电力能够用于供应车载电源供给系统10B和连接到车载电源供给系统10B的下游侧的每个负载所需的电源电力。然而，当车辆的点火装置关断时，电源控制单元PCU不向第一电源线51侧供应电源电力。
如图4所示，电源控制单元PCU的输出、辅助装置系统电池13B、大电力负载14和区域ECU15的输入15a连接到第一电源线51。
因此，当车辆的点火装置启动时，从电源控制单元PCU输出的48V电源电力能够经由第一电源线51供应至辅助装置系统电池13B，以对辅助装置系统电池13B充电。
大电力负载14是属于辅助装置系统的各种电气部件之中的消耗非常大量的电力的电气部件。
在图4中所示的车载电源供给系统10B中，由于具有48V的电压的电源电力从第一电源线51供应到大电力负载14，因此能够显著减小流过大电力负载14的电流。因此，能够减小第一电源线51的电源线的直径。不需要在大电力负载14内安装升压电路。
在辅助装置系统电池13B中累积的48V电源电力能够经由第一电源线51供应至大电力负载14。当点火装置启动时，48V电源电力也可以从电源控制单元PCU的输出供应到大电力负载14。
车载电源供给系统10B能够将在辅助装置系统电池13B中累积的48V电源电力和从电源控制单元PCU输出的48V电源电力供应至区域ECU15和区域ECU15的下游侧。
区域ECU15具有内置的DC/DC转换器16和内部电源电路15c。区域ECU15具有连接到第一电源线51的输入15a和连接到第二电源线52的输出15b。
区域ECU15中的DC/DC转换器16能够基于从第一电源线51侧供应的具有48V电压的直流电源电力来生成具有降压至12V的电压的直流电源电力。由DC/DC转换器16生成的12V直流电源电力从区域ECU15的输出15b供应到第二电源线52。
如图4所示，区域ECU15的输出15b、电容器20A和小电力负载18连接到第二电源线52。
电容器20A的一端(高电位侧)经由开关电路SW2连接到第二电源线52，并且电容器20A的另一端(低电位侧)连接到地19。开关电路SW3与电容器20A并联连接。开关电路SW3包括串联连接的一个开关和电阻器。
开关电路SW2和SW3能够通过从主ECU30B输出的控制信号独立地断开和闭合。开关电路SW2被控制为当执行用于在电容器20A中累积电荷的充电操作时以及当将在电容器20A中累积的电荷供应到负载侧时闭合，并且在其他情况下断开。当不需要累积在电容器20A中的电荷时，开关电路SW3被控制为闭合以便使电荷放电。
小电力负载18对应于属于辅助装置系统的各种电气部件之中的消耗相对少量的电力的电气部件。例如，诸如各种ECU、各种照明装置、音频装置和导航装置这样的电气部件可以被作为小电力负载18处理。
当车辆的点火装置启动时，从辅助装置系统电池13B输出的电源电力能够经由第一电源线51供应到区域ECU15。由区域ECU15中的DC/DC转换器16降压产生的12V电源电力被供应至第二电源线52，使得所需的电源电力能够被供应至连接到第二电源线52的小电力负载18。
另一方面，当点火装置关断时，小电力负载18等几乎不运行，但是一些电路根据需要消耗少量的电源电力作为暗电流。
当区域ECU15中的DC/DC转换器16总是运行以使得能够供应暗电流时，在DC/DC转换器16中总是发生相对大的电力损耗。当点火装置关断时，不从电源控制单元PCU侧供应电力，使得在辅助装置系统电池13B中累积的电力的消耗量增大，并且可能发生电池耗尽。
然而，在本实施例中，当点火装置关断时，能够使用累积在电容器20A中的电荷。因此，无需总是使DC/DC转换器16运行，并且能够防止电力损耗的增加。当点火装置关断时，通过使用辅助装置系统电池13B的电力间歇地对电容器20A中累积的电荷充电。因此，当需要时，电源电力(暗电流)能够从电容器20A供应到小电力负载18等。也就是说，当点火装置关断时DC/DC转换器16的操作能够被限制为暂时操作，并且能够防止电力损失的增加。
与诸如辅助装置系统电池13B的蓄电池相比，电容器20A具有适用于在相对短的时间内供应大电流的特性。另一方面，当电容器20A保持在电荷总是存储在其中的状态时，特性的劣化可能在短时间内发展。
因此，为了防止电容器20A劣化，在图4的车载电源供给系统10B中，主ECU30B根据情况执行开关电路SW2和SW3的断开和闭合控制，并且在适当时间执行电容器20A中的电荷的充电和放电。例如，当点火装置启动时，开关电路SW3闭合以释放累积在电容器20A中的电荷。
图5是示出图4的车载电源供给系统10B中的主控制的流程图。也就是说，图4中的主ECU30B通过执行图5中的控制将电容器20A保持在适当的状态。下面将描述图5中的控制。
主ECU30B在S31中识别车辆的点火装置(IG)是启动还是关断，并且当点火装置关断时从S31进行到S32，而当点火装置启动时从S31进行到S34。
在本实施例中，当点火装置关断时，电容器20A的充电处理以预定的恒定时间间隔“作为间歇充电”执行。也就是说，每当间歇充电的定时到来时，主ECU30B都进行到从S32到S33的处理。然后，开关电路SW2闭合以使电流从第二电源线52流向电容器20A以对电容器20A充电(S33)。此时，开关电路SW3保持断开。
当电容器20A被充电时，DC/DC转换器16暂时操作以在DC/DC转换器16中将从辅助装置系统电池13B供应的48V电源电力降压到12V，并且将降压后的电源电力供应到第二电源线52。
在需要提供暗电流的负载连接到第二电源线52的情况下，当点火装置关断时，开关电路SW2根据需要闭合，电容器20A中累积的电荷朝向第二电源线52放电，并且暗电流被提供给负载。
另一方面，当点火装置启动时，主ECU30B断开开关电路SW2并闭合开关电路SW3(S34)。因此，累积在电容器20A中的电荷由于开关电路SW3中的电阻器逐渐放电。随着时间的推移，电容器20A的累积电荷量变为0。因此，能够防止电容器20A的特性的劣化。
<第三实施例>
图6是示出根据本公开的第三实施例的车载电源供给系统10C的主要部分的框图。图6中所示的车载电源供给系统10C是图4中所示的车载电源供给系统10B的变形。在图6中，与车载电源供给系统10B的部件相同的部件由相同的附图标记表示。
图6中的车载电源供给系统10C包括辅助装置系统电池13B，其能够向不属于车辆驱动系统的辅助装置系统中的各种负载供应电源电力。辅助装置系统电池13B是辅助装置系统中对应于48V电压的主电池，并且是可再充电的二次电池。辅助装置系统电池13B例如是锂离子电池。辅助装置系统电池13B的正电极侧连接到第一电源线51。辅助装置系统电池13B的负电极侧连接到车辆的地19。
处理48V电压的第一电源线51的上游侧连接到电源控制单元PCU的输出。电源控制单元PCU的输入侧连接到驱动系统高压电源线12a。驱动系统高压电源线12a能够输出具有大约几百伏的直流高压的电源电力，以便向驱动车辆的电动机供应大的电力。电源控制单元PCU具有内置的DC/DC转换器12。DC/DC转换器12能够将驱动系统高压电源线12a的高电压降压，以产生具有48V电压的直流电源电力。
在没有驱动系统高压电源线12a的普通车辆的情况下，交流发电机代替DC/DC转换器12连接到第一电源线51的上游侧。
由电源控制单元PCU输出的电源电力能够用于供应车载电源供给系统10C和连接到车载电源供给系统10C的下游侧的每个负载所需的电源电力。然而，当车辆的点火装置关断时，电源控制单元PCU不向第一电源线51侧供应电源电力。
如图6所示，电源控制单元PCU的输出、辅助装置系统电池13B、大电力负载14和区域ECU15的输入15a连接到第一电源线51。
因此，当车辆的点火装置启动时，从电源控制单元PCU输出的48V电源电力能够经由第一电源线51供应至辅助装置系统电池13B，以对辅助装置系统电池13B充电。
大电力负载14是属于辅助装置系统的各种电气部件之中的消耗非常大量的电力的电气部件。
在图4中所示的车载电源供给系统10B中，由于具有48V的电压的电源电力从第一电源线51供应到大电力负载14，因此能够显著减小流过大电力负载14的电流。因此，能够减小第一电源线51的电源线的直径。不需要在大电力负载14内安装升压电路。
在辅助装置系统电池13B中累积的48V电源电力能够经由第一电源线51供应至大电力负载14。当点火装置启动时，48V电源电力能够从电源控制单元PCU的输出供应到大电力负载14。
车载电源供给系统10C能够将在辅助装置系统电池13B中累积的48V电源电力和从电源控制单元PCU输出的48V电源电力供应至区域ECU15和区域ECU15的下游侧。
区域ECU15具有连接到第一电源线51的输入15a和连接到第二电源线52的输出15b。区域ECU15具有内置的DC/DC转换器16和内部电源电路15c。车载电源供应系统10C的内部电源电路15c包括暗电流调节器15d。
暗电流调节器15d的输入侧连接到第一电源线51，并且暗电流调节器15d的输出侧连接到第二电源线52。主ECU30C控制暗电流调节器15d。
区域ECU15中的DC/DC转换器16能够基于从第一电源线51侧供应的具有48V电压的直流电源电力来生成具有降压至12V的电压的直流电源电力。由DC/DC转换器16生成的12V直流电源电力从区域ECU15的输出15b供应到第二电源线52。
在图6的车载电源供给系统10C中，区域ECU15中的暗电流调节器15d能够基于从第一电源线51侧供应的具有48V电压的直流电源电力来生成具有降压至12V的电压的直流电源电力。在这种情况下，由暗电流调节器15d产生的12V直流电源电力从区域ECU15的输出15b供应至第二电源线52。
与其它电源电路相比，能够由暗电流调节器15d产生的电源电力的容量非常小。因此，12V电源电力可以仅供应至需要诸如暗电流的非常少的电源电力的负载。相反，与其他电路相比，当使用暗电流调节器15d时发生的电力损耗也非常小。
具体地，当使用DC/DC转换器16将第一电源线51侧的48V电压降压到12V并供应到第二电源线52侧时，预期在DC/DC转换器16内部发生相对大的电力损耗。然而，当DC/DC转换器16的操作停止且使用暗电流调节器15d时，通过以低损耗将第一电源线51侧的48V电源电力降压而产生的12V电源电力被供应到第二电源线52。
当点火装置关断时，连接到第二电源线52侧的小电力负载18处于待机状态并且处于仅消耗小暗电流的状态，使得仅由暗电流调节器15d供应的电源电力是足够的。
当点火装置启动时，主ECU30C控制DC/DC转换器16处于始终可运行状态，并且停止暗电流调节器15d的运行。当点火装置关断时，DC/DC转换器16的运行停止，并且暗电流调节器15d切换到可运行状态。
也就是说，在车载电源供给系统10C中，当点火装置启动时，区域ECU15中的DC/DC转换器16运行以基于第一电源线51侧的48V电源电力来生成连接到第二电源线52的小电力负载18等所需的12V电源电力。在车载电源供给系统10C中，当点火装置关断时，不使用DC/DC转换器16，而是替代地使用暗电流调节器15d来基于第一电源线51侧的48V电源电力产生连接到第二电源线52的小电力负载18等所需的12V电源电力。
如上所述，在本实施例中，由于当点火装置关断时使用暗电流调节器15d，所以能够停止DC/DC转换器16。因此，能够防止电力损失的增加并且防止辅助装置系统电池13B的电池耗尽。
如上所述，在图1中所示的车载电源供给系统10A中，由于48V电源电力从第一电源线51供应到大电力负载14，因此当大电力负载14被驱动时，能够减小流过第一电源线51的电流。因此，容易减小第一电源线51等的位置处的电线的直径并且减小端子的尺寸。
另外，由于累积在电容器20中的电荷能够经由第一电源线51供应到大电力负载14，所以能够消除当接通供应到大电力负载14的电力时的暂时的电力不足，并且能够防止在第二电源线52中产生的电源电压的波动。因此，由于第二电源线52的电压是稳定的，因此能够减小供应至小电力负载18的电源电压的规格的裕度，并且能够减小在小电力负载18中的电源电路中产生的电力的损耗。通过将辅助装置系统电池13连接到第二电源线52侧，可以防止成本增加。
由于主ECU30A执行图2中所示的控制，因此能够当点火装置关断时自动地对电容器20中累积的电荷放电。因此，能够防止电容器20的特性的劣化。
在图4所示的车载电源供给系统10B中，通过仅将辅助装置系统电池13B连接到第一电源线51侧，能够防止成本增加。通过将电容器20A连接到第二电源线52，能够在点火装置关断时从电容器20A供应小电力负载18所需的电源的暗电流，而无需总是使DC/DC转换器16运行。因此，能够减少当点火装置关断时在DC/DC转换器16中发生的电力损失。
由于主ECU30B执行图5中的控制，所以电容器20A能够在点火装置关断时进行间歇地充电，并且能够使用充电的电荷。此外，由于当点火装置启动时累积在电容器20A中的电荷自动放电，因此能够防止电容器20A的特性劣化。
同样在图6所示的车载电源供给系统10C中，通过将辅助装置系统电池13B仅连接到第一电源线51侧，能够防止成本增加。通过在区域ECU15中使用暗电流调节器15d，能够在DC/DC转换器16停止的同时，当点火装置关断时供应小电力负载18所需的电源的暗电流。通过使用专用的暗电流调节器15d，与使用DC/DC转换器16的情况相比，能够显著地减少当点火装置关断时发生的电力损耗。
本公开不限于上述实施例，并且能够适当地进行修改、改进等。另外，上述实施例中的部件的材料、形状、尺寸、数量、布置位置等是可选的，并且不受限制，只要可以实现本发明即可。
此处，下文将简要概述根据本发明的以上实施例的车载电源供给系统。
车载电源供给系统(10A)被配置为向用作车辆上的负载的车载装置供应车辆侧的电源电力。车载电源供给系统包括：主电池(辅助装置系统电池13)，其被配置为进行电源电力的充电和放电；上位电源单元(电源控制单元PCU)，其被配置为将电源电力供应到主电池；第一电源线(51)，其被分配为传导第一电压(例如，48V)的电源电力；第二电源线(52)，其被分配为传导低于第一电压的第二电压(例如，12V)的电源电力；降压转换单元(DC/DC转换器16)，其被配置为使第一电源线的电压降压以将电源电力供应至第二电源线；以及电容器(20)。降压转换单元的输入、上位电源单元和电容器连接到第一电源线，并且降压转换单元的输出和主电池连接到第二电源线。
根据具有上述配置的车载电源供给系统，当大电力负载连接到第一电源线时，能够使用电容器中的电荷向大电力负载供应足够的电力。因此，能够防止第二电源线的电压波动。
车载电源供给系统(10A)还包括：开关单元(开关电路SW1)，其被配置为控制电容器与第一电源线之间的电路连接；以及控制单元(主ECU30A)，其被配置为控制开关单元。控制单元被配置为：与车辆的点火装置切换到关断相关联地控制开关单元以执行电容器的放电(S20)；以及在点火装置处于启动状态的同时需要至少向大电力负载供应电源电力的情况下，控制开关单元以使电容器中累积的电荷放电(S15、S16)。
根据具有上述配置的车载电源供给系统，能够防止电荷长时间累积在电容器中，从而能够防止电容器的劣化。当需要时，能够使用电容器向大电力负载供应电力。
车载电源供给系统(10B)被配置为向用作车辆上的负载的车载装置供应车辆侧的电源电力。车载电源供给系统包括：主电池(辅助装置系统电池13B)，其被配置为进行电源电力的充电和放电；上位电源单元(电源控制单元PCU)，其被配置为将电源电力供应至主电池；第一电源线(51)，其被分配为传导第一电压(例如，48V)的电源电力；第二电源线(52)，其被分配为传导低于第一电压的第二电压(例如，12V)的电源电力；降压转换单元(DC/DC转换器16)，其被配置为使第一电源线的电压降压以将电源电力供应至第二电源线；以及电容器(20A)。降压转换单元的输入、上位电源单元和主电池连接到第一电源线，降压转换单元的输出和电容器连接到第二电源线。
根据具有上述配置的车载电源供给系统，能够从电容器供应用于点火装置关断时所需的暗电流的电源电力，使得无需总是操作降压转换单元，并且能够防止电力损失的发生。因此，能够防止电池耗尽的发生。
车载电源供给系统(10B)还包括：开关单元(开关电路SW2、SW3)，其被配置为控制电容器与第二电源线之间的电路连接；以及控制单元(主ECU30B)，其被配置为控制开关单元。控制单元被配置为：在车辆的点火装置关断的同时满足预定条件的情况下，控制开关单元对电容器充电(S33)；以及在点火装置启动时控制开关单元对电容器执行放电(S34)。
根据具有上述配置的车载电源供给系统，能够在电容器中累积所需的电荷，而无需总是操作降压转换单元。由于不必要的电荷被自动放电，因此能够防止电容器的劣化。
车载电源供给系统(10C)被配置为向用作车辆上的负载的车载装置供应车辆侧的电源电力。车载电源供给系统包括：主电池(辅助装置系统电池13B)，其被配置为进行电源电力的充电和放电；上位电源单元(电源控制单元PCU)，其被配置为将电源电力供应至主电池；第一电源线(51)，其被分配为传导第一电压(例如，48V)的电源电力；第二电源线(52)，其被分配为传导低于第一电压的第二电压(例如，12V)的电源电力；降压转换单元(DC/DC转换器16)，其被配置为使第一电源线的电压降压以将电源电力供应给第二电源线；以及暗电流供应电路(暗电流调节器15d)，其与降压转换单元并联连接。降压转换单元的输入、上位电源单元和主电池连接到第一电源线，降压转换单元的输出连接到第二电源线。所述暗电流供应电路被配置为，在所述车辆的点火装置关断的情况下，将通过将所述第一电源线的电压降压而产生的电源电力作为暗电流供应到所述第二电源线。
根据具有上述配置的车载电源供给系统，能够从暗电流供应电路供应用于点火装置关断时所需的暗电流的电源电力，使得不需要总是操作降压转换单元，并且能够防止电力损失的发生。因此，能够防止电池耗尽的发生。

Claims (5)

1.一种车载电源供给系统，所述车载电源供给系统被配置为向用作车辆上的负载的车载装置供应车辆侧的电源电力，所述车载电源供给系统包括：
主电池，该主电池被配置为进行电源电力的充电和放电；
上位电源单元，该上位电源单元被配置为向所述主电池供应电源电力；
第一电源线，该第一电源线被分配为传导第一电压的电源电力；
第二电源线，该第二电源线被分配为传导第二电压的电源电力，所述第二电压低于所述第一电压；
降压转换单元，该降压转换单元被配置为使所述第一电源线的电压降压以向所述第二电源线供应电源电力；以及
电容器；
其中，所述降压转换单元的输入、所述上位电源单元和所述电容器连接到所述第一电源线，并且
其中，所述降压转换单元的输出和所述主电池连接到所述第二电源线。
2.根据权利要求1所述的车载电源供给系统，还包括：
开关单元，该开关单元被配置为控制所述电容器与所述第一电源线之间的电路连接；以及
控制单元，该控制单元被配置为控制所述开关单元，
其中，所述控制单元被配置为：
与所述车辆的点火装置切换到关断相关联地控制所述开关单元以执行所述电容器的放电；以及
在所述点火装置处于启动状态的同时需要将电源电力至少供应到大电力负载的情况下，控制所述开关单元以使所述电容器中累积的电荷放电。
3.一种车载电源供给系统，所述车载电源供给系统被配置为向用作车辆上的负载的车载装置供应车辆侧的电源电力，所述车载电源供给系统包括：
主电池，该主电池被配置为进行电源电力的充电和放电；
上位电源单元，该上位电源单元被配置为向所述主电池供应电源电力；
第一电源线，该第一电源线被分配为传导第一电压的电源电力；
第二电源线，该第二电源线被分配为传导第二电压的电源电力，所述第二电压低于所述第一电压；
降压转换单元，该降压转换单元被配置为使所述第一电源线的电压降压以向所述第二电源线供应电源电力；以及
电容器；
其中，所述降压转换单元的输入、所述上位电源单元和所述主电池连接到所述第一电源线，并且
其中，所述降压转换单元的输出和所述电容器连接到所述第二电源线。
4.根据权利要求3所述的车载电源供给系统，还包括：
开关单元，该开关单元被配置为控制所述电容器与所述第二电源线之间的电路连接；以及
控制单元，该控制单元被配置为控制所述开关单元，
其中，所述控制单元被配置为：
在所述车辆的点火装置关断的同时满足预定条件的情况下，控制所述开关单元进行所述电容器的充电；以及
在所述点火装置启动的同时，控制所述开关单元以执行所述电容器的放电。
5.一种车载电源供给系统，所述车载电源供给系统被配置为向用作车辆上的负载的车载装置供应车辆侧的电源电力，所述车载电源供给系统包括：
主电池，该主电池被配置为进行电源电力的充电和放电；
上位电源单元，该上位电源单元被配置为向所述主电池供应电源电力；
第一电源线，该第一电源线被分配为传导第一电压的电源电力；
第二电源线，该第二电源线被分配为传导第二电压的电源电力，所述第二电压低于所述第一电压；
降压转换单元，该降压转换单元被配置为使所述第一电源线的电压降压以向所述第二电源线供应电源电力；以及
暗电流供应电路，该暗电流供应电路与所述降压转换单元并联连接；
其中，所述降压转换单元的输入、所述上位电源单元和所述主电池连接到所述第一电源线，
其中，所述降压转换单元的输出连接到所述第二电源线，并且
其中，所述暗电流供应电路被配置为：在所述车辆的点火装置关断的情况下，将通过使所述第一电源线的电压降压而产生的电源电力作为暗电流供应至所述第二电源线。
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