CN115675189A - 车辆控制方法、装置、存储介质及车辆 - Google Patents
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Abstract
本公开涉及一种车辆控制方法、装置、存储介质及车辆，该方法包括：响应于接收到氢燃料电池车辆的碰撞信号，确定氢燃料电池车辆的当前车速和碰撞加速度，根据当前车速和碰撞加速度，确定氢燃料电池车辆的目标断电模式，根据目标断电模式，控制氢燃料电池车辆进行降压断电。从而通过对氢燃料电池车辆的碰撞断电进行分级控制，根据不同的碰撞等级，采取不同的断电策略，降低电机、电池等装置直接断电，造成损坏的概率，同时避免氢燃料电池发动机直接断电，未能及时关闭电源及氢燃料气体阀门，造成的外溢隐患。
Description
技术领域
本公开涉及自动控制领域，具体地，涉及一种车辆控制方法、装置、存储介质及车辆。
背景技术
氢燃料电池发动机作为新能源汽车的一种新兴技术，采用氢气作为燃料，燃烧后得到废弃产物为清洁能源水，是一种具有应用前景的车用技术。由于燃料电池技术及使用燃料的特殊性，当氢燃料电池汽车发生碰撞时，氢燃料电池系统输出的高压或可燃性氢气泄漏等危险可能会对乘客造成二次伤害。
相关技术中，在氢燃料电池汽车发生碰撞时，动力电池控制器控制动力电池系统与汽车动力系统之间的连接断开，及时关闭电源，切断动力电池的输出，以减少碰撞发生后动力电池高压输出的危险性。但紧急断电对电机、氢燃料电池发动机、储氢系统等易造成瞬间电势变化，容易导致氢燃料电池汽车内相关控制器的损坏。
发明内容
本公开的目的是提供一种车辆控制方法、装置、存储介质及车辆，已解决现有技术中碰着发生后，紧急断电导致控制器损坏的技术问题。
为了实现上述目的，根据本公开的第一方面提供了一种车辆控制方法，应用于氢燃料电池车辆，包括：
响应于接收到所述氢燃料电池车辆的碰撞信号，确定所述氢燃料电池车辆的当前车速和碰撞加速度；
根据所述当前车速和所述碰撞加速度，确定所述氢燃料电池车辆的目标断电模式；
根据所述目标断电模式，控制所述氢燃料电池车辆进行降压断电。
可选地，所述根据所述目标断电模式，控制所述氢燃料电池车辆进行降压断电，包括：
根据所述目标断电模式，确定所述氢燃料电池车辆对应电机模块的目标降载策略；
基于所述目标降载策略，降低所述电机模块对应的输出功率；
响应于所述输出功率降低为零，控制所述电机模块进行主动放电；
在所述氢燃料电池车辆对应的电机直流侧电压小于且等于设定电压阈值的情况下，确定所述氢燃料电池车辆完成所述降压断电。
可选地，所述方法包括：
在所述当前车速在第一设定车速区间，且所述碰撞加速度在第一设定加速度区间的情况下，确定所述氢燃料电池车辆的所述目标断电模式为普通断电模式；
在所述当前车速大于设定车速阈值，且所述碰撞加速度大于所述设定加速度阈值的情况下，确定所述氢燃料电池车辆的所述目标断电模式为紧急断电模式。
可选地，所述目标断电模式为普通断电模式，所述响应于所述输出功率降低为零，控制所述电机模块进行主动放电，包括：
响应于所述输出功率降低为零，控制所述氢燃料电池车辆对发动机模块进行吹扫；
在所述发动机模块满足第一设定条件的情况下，控制所述电机模块进行主动放电。
可选地，所述方法包括：
响应于所述电机模块进行主动放电，停止所述氢燃料电池车辆对应的电压转换模块的电能输入；
根据所述氢燃料电池车辆对应的热管理模块，对所述氢燃料电池车辆对应的所述发动机模块进行降温；
在所述发动机模块的温度低于设定温度阈值的情况下，停止所述电压转换模块的电能输出。
可选地，所述目标断电模式为紧急断电，所述基于所述目标降载策略，降低将所述电机模块对应的所述输出功率，包括：
根据所述目标降载策略，确定所述电机模块的设定调整时长；
控制所述电机模块在所述设定调整时长内，将所述输出功率降低为零。
可选地，所述方法包括：
在所述氢燃料电池车辆对应的主正继电装置断开的情况下，确定所述氢燃料电池车辆对应的母线电流；
在所述母线电流小于预设电流阈值的情况下，断开所述氢燃料电池车辆对应的主负继电装置；
响应于所述主负继电装置的断开，确定所述氢燃料电池车辆对应的发动机点火状态；
在所述发动机点火状态为关闭的情况下，控制所述氢燃料电池车辆对应的动力电池进行低压下电。
根据本公开的第二方面，提供一种车辆控制装置，包括：
第一确定模块，用于响应于接收到所述氢燃料电池车辆的碰撞信号，确定所述氢燃料电池车辆的当前车速和碰撞加速度；
第二确定模块，用于根据所述当前车速和所述碰撞加速度，确定所述氢燃料电池车辆的目标断电模式；
控制模块，用于根据所述目标断电模式，控制所述氢燃料电池车辆进行降压断电。
根据本公开的第三方面，提供一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述程序被处理器执行时实现本公开第一方面中任一项所述方法的步骤。
根据本公开的第四方面，提供一种车辆，包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现本公开第一方面中任一项所述方法的步骤。
通过上述技术方案，响应于接收到氢燃料电池车辆的碰撞信号，确定氢燃料电池车辆的当前车速和碰撞加速度，根据当前车速和碰撞加速度，确定氢燃料电池车辆的目标断电模式，根据目标断电模式，控制氢燃料电池车辆进行降压断电。从而通过对氢燃料电池车辆的碰撞断电进行分级控制，根据不同的碰撞等级，采取不同的断电策略，降低电机、电池等装置直接断电，造成损坏的概率，同时避免氢燃料电池发动机直接断电，未能及时关闭电源及氢燃料气体阀门，造成的外溢隐患。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是根据一示例性实施例示出的一种氢燃料电池车辆控制方法的流程图。
图2是根据一示例性实施例示出的一种车辆碰撞传感器的示意图。
图3是根据一示例性实施例示出的又一种车辆控制方法的流程图。
图4是根据一示例性实施例示出的另一种车辆控制方法的流程图。
图5是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制装置的结构图。
图6是根据一示例性实施例示出的一种车辆的框图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
需要说明的是，本公开中所有获取信号、信息或数据的动作都是在遵照所在地国家相应的数据保护法规政策的前提下，并获得由相应装置所有者给予授权的情况下进行的。
为了实现上述目的，本公开实施例提供了一种车辆控制方法，图1是根据一示例性实施例示出的一种氢燃料电池车辆控制方法的流程图，如图1所示，该方法应用于氢燃料电池车辆中，包括以下步骤。
步骤S101，响应于接收到氢燃料电池车辆的碰撞信号，确定氢燃料电池车辆的当前车速和碰撞加速度。
值得一提的是，本公开的实施例应用于氢燃料电池车辆中，该氢燃料电池车辆以氢气作为燃料，将氢气燃烧后产生的热能转化为电池的电能，再将电能输送至发动机，转化为发动机的机械动能，从而推动车辆移动。该氢燃料电池车辆中包括发电机和发动机，发电机用于输送电力给发动机，使发动机为车辆产生动能。氢燃料电池车辆中设置有碰撞传感器，用于检测车辆四周的碰撞信号，示例的，该碰撞传感器可以设置多个，来检测车辆不同方位上的碰撞信号。图2是根据一示例性实施例示出的一种车辆碰撞传感器的示意图，如图2所示，可以将车辆前端的安全气囊传感器作为碰撞传感器，用于检测车辆正面的碰撞信号，使车辆根据正面碰撞信号，迅速做出相应的碰撞响应，避免正面碰撞对驾驶员的损伤，示例的，为避免氢燃料电池车辆发生碰撞后，因燃料电池状态发生变化产生氢气泄漏，甚至产生爆炸导致车辆发生二次损害，通常情况下，在车辆的氢燃料电池侧安装电池侧碰撞传感器，用于检测氢燃料电池侧产生的碰撞信号。
当设置于氢燃料电池车辆四周的碰撞传感器检测到车辆的碰撞信号后，通过整车控制器读取速度采集单元的当前车速，通过加速度传感器确定碰撞造成的碰撞加速度，根据当前车速和碰撞加速度来确定该碰撞信号对应的碰撞等级。
步骤S102，根据当前车速和碰撞加速度，确定氢燃料电池车辆的目标断电模式。
值得一提的是，车辆发生碰撞时根据碰撞过程中的碰撞状态不同，对应对车辆造成的碰撞损害不同，例如，相对速度为1m/s的两车之间发生的碰撞，因相对速度较低，导致碰撞不会对车辆造成太严重的损害，但车辆依然能检测到对应的碰撞信号，则对应确定该碰撞的碰撞等级较低；相对速度为30m/s的两车之间发生碰撞时，因相对速度较高，导致碰撞后容易对车辆造成较大的损害，则对应确定该碰撞的碰撞等级较高。本公开的实施例中，当碰撞发生后通过确定车辆的当前车速和碰撞加速度，来确定车辆的碰撞等级，根据不同的等级确定氢燃料电池车辆的目标断电模式。可以理解的是，氢燃料电池车辆中设定有多个不同碰撞等级与多个断电模式之间的一一对应关系，不同断电模式下的氢燃料电池的断电方式不同，通过当前车速和碰撞加速度确定车辆的碰撞等级，根据碰撞等级确定氢燃料电池车辆的目标断电模式。
可选地，该方法还可以包括：
在当前车速在第一设定车速区间，且碰撞加速度在第一设定加速度区间的情况下，确定氢燃料电池车辆的目标断电模式为普通断电模式。
在当前车速大于设定车速阈值，且碰撞加速度大于设定加速度阈值的情况下，确定氢燃料电池车辆的目标断电模式为紧急断电模式。
示例的，氢燃料电池车辆中设置有第一设定车速区间和第一设定加速度区间，在当前车速处于第一设定车速区间内，且碰撞加速度处于第一设定加速度区间内时，则确定氢燃料电池车辆应用普通断电模式进行断电；在当前车速大于设定车速阈值，且碰撞加速度大于设定加速度阈值时，则确定氢燃料电池车辆应用紧急断电模式进行断电。其中，设定车速阈值为第一设定车速区间内的最大车速值，设定加速度阈值为第一设定加速度区间内的最大加速度值，当车辆的当前车速和碰撞加速度不满足上述普通断电模式或紧急断电模式的条件时，则判定氢燃料电池车辆上发生的碰撞不会对氢燃料电池造成损坏，对应不对车辆上的氢燃料电池进行断电处理。示例的，设定第一设定车速区间为30km/h-64km/h，第一设定加速度区间为5m/s2-10m/s2，则设定车速阈值为64km/h，设定加速度阈值为10m/s2，根据不同的车速和不同加速度，确定氢燃料电池车辆的目标断电模式。
步骤S103，根据目标断电模式，控制氢燃料电池车辆进行降压断电。
示例的，根据不同的目标断电模式，控制氢燃料电池车辆执行降压断电操作，可选地，若目标断电模式为紧急断电模式，则表示对应的碰撞等级较高，对车辆造成的损害较大，而由于氢燃料电池车辆的特殊性，当发生碰撞程度较大时，需要迅速切断电源以避免造成二次伤害，因此，响应于紧急断电模式，控制车辆迅速释放电能，并关闭对应氢燃料电池的电源；若目标断电模式为普通断电模式，则表示对应的碰撞等级较低，对车辆造成的损害较小，为避免迅速断电导致车辆电机、氢燃料电池等因瞬时电压变化导致的损害，可以对车辆进行梯度降压放电，使得控制器件能够得到充分缓冲，避免各控制器件的损坏。
图3是根据一示例性实施例示出的又一种车辆控制方法的流程图，如图3所示，上述步骤S103，还可以包括：
步骤S201，根据目标断电模式，确定氢燃料电池车辆对应电机模块的目标降载策略。
示例的，本公开的实施例中当氢燃料电池车辆发生碰撞后，通过上述实施例中的步骤确定车辆的目标断电模式，根据目标断电模式对车辆进行降压断电，整车控制器确定目标断电模式后，通过VCU(Vehicular Communication Unit，车载通信装置)将停止指令发送至FCU(Fuel Control Unit，氢燃料发动机控制器)，由FCU执行相应的停机模式，通过FCU将下电指令发送至MCU(Motor control unit，电机控制器)，使MCU降载下电，最终停止为发动机供电。其中，目标断电模式不同对应车辆电机模块的目标降载策略不同，示例的，当目标断电模式为普通断电模式时，则可以使MCU进行梯度降载，增加降载时间，使氢燃料电池车辆的各系统控制部件能够得到缓冲，避免瞬时电势影响导致的器件损坏；当目标断电模式为紧急断电模式时，则可以是MCU进行迅速降载，氢燃料电池迅速放电，避免对车辆中的人员造成二次伤害。
步骤S202，基于目标降载策略，降低电机模块对应的输出功率。
示例的，通过目标降载策略，对氢燃料电池车辆的电机模块进行降载，从而降低电机模块的输出功率。
可选地，该目标断电模式为普通断电模式，上述步骤S202，包括：
根据目标降载策略，确定输出功率的单位降低步长。
根据单位降低步长，将输出功率逐渐降低为零。
示例的，本公开的实施例中当目标断电模式为普通断电模式时，根据该普通断电模式，确定电机模块降载时输出功率对应的单位降低步长，根据单位降低步长对电机模块的输出功率进行梯度降低，逐渐将电机模块的输出功率由当前输出功率降低至零。
可选地，该目标断电模式为紧急断电模式，上述步骤S202，包括：
根据目标降载策略，确定电机模块的设定调整时长。
控制电机模块在设定调整时长内，将输出功率降低为零。
示例的，本公开的实施例中当目标断电模式为紧急断电模式时，根据该紧急断电模式，确定电机模块降载是输出功率由当前输出功率降低为零时，所对应的设定调整时长，值得一提的是，通常情况下，紧急断电模式需要是电机模块迅速下电，则对应的该设定调整时长较短，以保证电机模块能够迅速降载放电。根据电机模块的设定调整时长，将电机模块的输出功率降低为零。
步骤S203，响应于输出功率降低为零，控制电机模块进行主动放电。
示例的，氢燃料电池车辆对应的电机模块输出功率降低为零，表示电机模块不再对发动机输出电能，但电机模块内部仍然存在部分电能，因此，当电机模块降载完成后，对应的输出功率降低为零时，控制电机模块进行主动放电，以释放电机模块内部的电能，防止剩余电能对电机造成损害，可选地，可以通过接地线，释放电机模块内部的电量；还可以通过氢燃料电池车辆中的其他电能器件，消耗电机模块中的电能。
可选地，上述步骤S203，还可以包括：
响应于输出功率降低为零，控制氢燃料电池车辆对发动机模块进行吹扫。
在发动机模块满足第一设定条件的情况下，控制电机模块进行主动放电。
示例的，由于氢燃料电池车辆的特殊性，当氢燃料燃烧产生热能后，氢燃料电池发动机停止后，会与空气中的氧气结合产生水，电池内部积水过多容易导致车辆损坏，因此，需要通过吹扫来排除内部残留的水分。当电机模块对应的输出功率降低为零时，表示氢燃料电池发动机停止运转，整车控制器对吹扫系统下达吹扫指令，对氢燃料电池发动机模块进行吹扫，吹扫一定时长后，通过对发动机模块内部进行温度、湿度等参数的检测，当发动机模块满足第一设定条件时，控制电机模块开始进行主动放电。
步骤S204，在氢燃料电池车辆对应的电机直流侧电压小于且等于设定电压阈值的情况下，确定氢燃料电池车辆完成降压断电。
示例的，在电机模块进行放电的过程中，对电机直流侧电压进行检测，当电机直流侧电压小于等于设定电压阈值时，则确定氢燃料电池车辆完成降压断电。
可选地，上述步骤S204之后，所述方法包括：
响应于电机模块进行主动放电，停止氢燃料电池车辆对应的电压转换模块的电能输入。
根据氢燃料电池车辆对应的热管理模块，对氢燃料电池车辆对应的发动机模块进行降温。
在发动机模块的温度低于设定温度阈值的情况下，停止电压转换模块的电能输出。
值得一提的是，氢燃料电池车辆对应的发动机，在运转后会产生相应的热量，当车辆停机时，需要将发动机模块中的热量排出，以避免持续高温对发动机模块的损坏。示例的，本公开的实施例中在电机模块进行主动放电的过程中，先停止氢燃料电池车辆对应的电压转换模块DCDC的电能输入，并通过DCDC对热管理模块进行电能输入，根据氢燃料电池车辆的热管理模块，来消耗电机模块中的电能，应用热管理模块对发电机模块进行降温，当发电机模块的温度低于设定温度阈值时，停止DCDC的电能输出。
可选地，上述方法还包括：
响应于接收到氢燃料电池车辆的碰撞信号，确定氢燃料电池车辆对应储氢模块内的氢浓度和/或氢瓶压力。
在氢浓度大于设定浓度阈值和/或氢瓶压力大于设定压力阈值的情况下，控制储氢系统停止供氢。
值得一提的是，氢燃料电池车辆对应的整车控制器接收到碰着信号后，对车辆中氢燃料电池对应的储氢模块中的氢浓度或储氢瓶对应的氢瓶压力进行检测，确定储氢系统中氢含量指数是否超标，当氢浓度大于设定浓度阈值和/或氢瓶压力大于设定压力阈值时，则控制储氢系统停止产生氢气，并关闭相应的电磁阀，停止对车辆提供氢气。
可选地，上述方法还包括：
在氢燃料电池车辆对应的主正继电装置断开的情况下，确定氢燃料电池车辆对应的母线电流。
在母线电流小于预设电流阈值的情况下，断开氢燃料电池车辆对应的主负继电装置。
响应于主负继电装置的断开，确定氢燃料电池车辆对应的发动机点火状态。
在发动机点火状态为关闭的情况下，控制氢燃料电池车辆对应的动力电池进行低压下电。
示例的，当整车进入碰撞断电模式时，通过确定FCU_DCDC(电压转换器)输出是否断开，以及电机模块对应的主动放电过程是否完成，来触发氢燃料电池对应的主正继电器断开，若FCU_DCDC(电压转换器)输出断开，且电机模块对应的主动放电过程完成后，主正继电器仍未断开，则动力电池控制器BMS(Battery Management System，动力电池控制器)上报PDU(Power Distribution Unit，电源分配单元)高压故障，以提示驾驶员进行故障处理；当氢燃料电池对应的主正继电器断开后，判定车辆对应的母线电流是否小于等于设定电流阈值，值得一提的是，车辆对应的母线电流会持续降低，因此，需要对该母线电流进行持续检测，本公开的实施例中设定2min为一个阶段对母线电流进行循环检测，直至母线电流小于设定电流阈值后，控制氢燃料电池对应的主负继电器断开，并发送状态指令，当主负继电器断开后，对车辆发动机点火状态进行检测，当发动机点火状态为开启状态时，即KL15＝ON，则控制BMS执行待机状态；当发动机点火状态为关闭状态时，即KL15＝OFF，则控制BMS执行低压下电流程。
通过上述技术方案，响应于接收到氢燃料电池车辆的碰撞信号，确定氢燃料电池车辆的当前车速和碰撞加速度，根据当前车速和碰撞加速度，确定氢燃料电池车辆的目标断电模式，根据目标断电模式，控制氢燃料电池车辆进行降压断电。从而通过对氢燃料电池车辆的碰撞断电进行分级控制，根据不同的碰撞等级，采取不同的断电策略，降低电机、电池等装置直接断电，造成损坏的概率，同时避免氢燃料电池发动机直接断电，未能及时关闭电源及氢燃料气体阀门，造成的外溢隐患。
图4是根据一示例性实施例示出的另一种车辆控制方法的流程图，如图4所示，该控制方法包括以下步骤。
(1)通过碰撞传感器将整车碰撞信号发送至整车控制器；
(2)整车控制器接收到碰撞信号后确定车辆的断电模式，通过电池余量是否小于90％、确定整车启动条件、整车档位向前、征程故障等级小于2级等相关条件是否满足，并在该条件满足的情况下，获取车辆的当前车速V以及碰撞时的反向加速度a，当V≥V1，a≥a1时，确定车辆进入常规断电模式；当V≥V2，a≥a2时，确定车辆进入紧急断电模式；
(3)当车辆进入常规断电模式时，确定车辆FCU的运行状态，在FCU运行正常的情况下，进行停机判定，在满足设定停机条件的情况下，控制FCU进行正常停机；在FCU执行正常停机后，发送下电指令至MCU，由MCU根据该下电指令执行放电流程；MCU根据下电指令，降低输出功率进行降载，在MCU进行降载的过程中对车辆的发动机进行吹扫，以避免内部残留水导致发动机故障，在MCU降载为0时，再进行主动放电，在MCU主动放电期间，对电机直流侧电压进行监控，当该电压小于设定电压阈值U时，确定MCU主动放电完成；在MCU放电完成后将电压转换器输入断开；通过车辆的热管理装置对发动机进行降温处理，在发动机温度满足条件后，控制热管理器停机，控制电压转换器的输出断开；同时整车控制器在接收到碰撞信号后，对整车对应的氢系统存储空间内的氢浓度和氢压力进行判定，当氢浓度达到设定浓度阈值和氢压力达到设定压力阈值时，控制氢系统停止供氢。
(4)当车辆进入紧急断电模式时，确定车辆FCU的运行状态，在FCU运行正常的情况下，进行停机判定，在满足设定停机条件的情况下，控制FCU进行紧急停机；在FCU执行紧急停机后，发送下电指令至MCU，由MCU根据该下电指令执行放电流程；MCU根据下电指令，迅速降低输出功率进行迅速降载，在MCU降载为0时，再进行主动放电，在MCU主动放电期间，对电机直流侧电压进行监控，当该电压小于设定电压阈值U时，确定MCU主动放电完成；通过车辆的热管理装置对发动机进行降温处理，在发动机温度满足条件后，控制热管理器停机，控制电压转换器的输出断开；同时整车控制器在接收到碰撞信号后，对整车对应的氢系统存储空间内的氢浓度和氢压力进行判定，当氢浓度达到设定浓度阈值和氢压力达到设定压力阈值时，控制氢系统停止供氢。
(5)确定电压转换器的输出断开，主动放电完成是否触发车辆对应主正继电器断开，当主正继电器未断开则触发BMS上报PDU高压故障；当主正继电器断开则每过2分钟，确定系统对应母线电流是否小于10A；当确定母线电流大于等于10A时，则继续循环进行判定；当确定母线电流小于10A时，BMS断开主负继电器，通过BMS对发动机点火状态进行检测，当发动机点火状态为关闭状态时，控制BMS执行低压下电流程；当发动机点火状态为开启状态时，控制BMS进行待机。
图5是根据一示例性实施例示出的一种车辆控制装置的结构图，如图5所示，该控制装置100，包括：第一确定模块110，第二确定模块120和控制模块130。
第一确定模块110，用于响应于接收到氢燃料电池车辆的碰撞信号，确定氢燃料电池车辆的当前车速和碰撞加速度。
第二确定模块120，用于根据当前车速和碰撞加速度，确定氢燃料电池车辆的目标断电模式。
控制模块130，用于根据目标断电模式，控制氢燃料电池车辆进行降压断电。
可选地，该控制模块130，可以包括：
确定子模块，用于根据目标断电模式，确定氢燃料电池车辆对应电机模块的目标降载策略。
执行子模块，用于基于目标降载策略，降低电机模块对应的输出功率。
控制子模块，用于响应于输出功率降低为零，控制电机模块进行主动放电。
在氢燃料电池车辆对应的电机直流侧电压小于且等于设定电压阈值的情况下，确定氢燃料电池车辆完成降压断电。
可选地，该装置100，还包括第三确定模块，该第三确定模块用于：
在当前车速在第一设定车速区间，且碰撞加速度在第一设定加速度区间的情况下，确定氢燃料电池车辆的目标断电模式为普通断电模式。
在当前车速大于设定车速阈值，且碰撞加速度大于设定加速度阈值的情况下，确定氢燃料电池车辆的目标断电模式为紧急断电模式。
可选地，该控制子模块，还可以用于：
响应于输出功率降低为零，控制氢燃料电池车辆对发动机模块进行吹扫。
在发动机模块满足第一设定条件的情况下，控制电机模块进行主动放电。
可选地，该执行子模块，还可以用于：
根据目标降载策略，确定输出功率的单位降低步长。
根据单位降低步长，将输出功率逐渐降低为零。
可选地，该装置100，还可以包括降温模块，该降温模块用于：
响应于电机模块进行主动放电，停止氢燃料电池车辆对应的电压转换模块的电能输入。
根据氢燃料电池车辆对应的热管理模块，对氢燃料电池车辆对应的发动机模块进行降温。
在发动机模块的温度低于设定温度阈值的情况下，停止电压转换模块的电能输出。
可选地，该执行子模块，还可以用于：
根据目标降载策略，确定电机模块的设定调整时长。
控制电机模块在设定调整时长内，将输出功率降低为零。
可选地，该装置100，还可以包括停止模块，该停止模块用于：
响应于接收到氢燃料电池车辆的碰撞信号，确定氢燃料电池车辆对应储氢模块内的氢浓度和/或氢瓶压力。
在氢浓度大于设定浓度阈值和/或氢瓶压力大于设定压力阈值的情况下，控制储氢系统停止供氢。
可选地，该装置100，还可以包括执行模块，该执行模块用于：
在氢燃料电池车辆对应的主正继电装置断开的情况下，确定氢燃料电池车辆对应的母线电流。
在母线电流小于预设电流阈值的情况下，断开氢燃料电池车辆对应的主负继电装置。
响应于主负继电装置的断开，确定氢燃料电池车辆对应的发动机点火状态。
在发动机点火状态为关闭的情况下，控制氢燃料电池车辆对应的动力电池进行低压下电。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
图6是根据一示例性实施例示出的一种车辆600的框图。如图6所示，该车辆600可以包括：处理器601，存储器602。该车辆600还可以包括多媒体组件603，输入/输出(I/O)接口604，以及通信组件605中的一者或多者。
其中，处理器601用于控制该车辆600的整体操作，以完成上述的车辆控制方法中的全部或部分步骤。存储器602用于存储各种类型的数据以支持在该车辆600的操作，这些数据例如可以包括用于在该车辆600上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如联系人数据、收发的消息、图片、音频、视频等等。该存储器602可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，简称SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(ElectricallyErasable Programmable Read-Only Memory，简称EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EPROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，简称PROM)，只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。多媒体组件603可以包括屏幕和音频组件。其中屏幕例如可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器602或通过通信组件605发送。音频组件还包括至少一个扬声器，用于输出音频信号。I/O接口604为处理器601和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件605用于该车辆600与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如Wi-Fi，蓝牙，近场通信(Near FieldCommunication，简称NFC)，2G、3G、4G或5G，NB-IOT(Narrow Band Internet of Things，窄带物联网)，或者它们中一种或者多种的组合，因此相应的该通信组件605可以包括：Wi-Fi模块，蓝牙模块，NFC模块。
在一示例性实施例中，车辆600可以被一个或多个应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，简称DSP)、数字信号处理设备(Digital Signal Processing Device，简称DSPD)、可编程逻辑器件(Programmable Logic Device，简称PLD)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的车辆控制方法。
在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的车辆控制方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器602，上述程序指令可由车辆600的处理器601执行以完成上述的车辆控制方法。
在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的车辆控制方法的步骤。
在另一示例性实施例中，还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包含能够由可编程的装置执行的计算机程序，该计算机程序具有当由该可编程的装置执行时用于执行上述的车辆控制方法的代码部分。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。
Claims (10)
1.一种车辆控制方法，其特征在于，应用于氢燃料电池车辆，包括：
响应于接收到所述氢燃料电池车辆的碰撞信号，确定所述氢燃料电池车辆的当前车速和碰撞加速度；
根据所述当前车速和所述碰撞加速度，确定所述氢燃料电池车辆的目标断电模式；
根据所述目标断电模式，控制所述氢燃料电池车辆进行降压断电。
2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述根据所述目标断电模式，控制所述氢燃料电池车辆进行降压断电，包括：
根据所述目标断电模式，确定所述氢燃料电池车辆对应电机模块的目标降载策略；
基于所述目标降载策略，降低所述电机模块对应的输出功率；
响应于所述输出功率降低为零，控制所述电机模块进行主动放电；
在所述氢燃料电池车辆对应的电机直流侧电压小于且等于设定电压阈值的情况下，确定所述氢燃料电池车辆完成所述降压断电。
3.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述方法包括：
在所述当前车速在第一设定车速区间，且所述碰撞加速度在第一设定加速度区间的情况下，确定所述氢燃料电池车辆的所述目标断电模式为普通断电模式；
在所述当前车速大于设定车速阈值，且所述碰撞加速度大于设定加速度阈值的情况下，确定所述氢燃料电池车辆的所述目标断电模式为紧急断电模式。
4.根据权利要求3所述的控制方法，其特征在于，所述目标断电模式为普通断电模式，所述响应于所述输出功率降低为零，控制所述电机模块进行主动放电，包括：
响应于所述输出功率降低为零，控制所述氢燃料电池车辆对发动机模块进行吹扫；
在所述发动机模块满足第一设定条件的情况下，控制所述电机模块进行主动放电。
5.根据权利要求4所述的控制方法，其特征在于，所述方法包括：
响应于所述电机模块进行主动放电，停止所述氢燃料电池车辆对应的电压转换模块的电能输入；
根据所述氢燃料电池车辆对应的热管理模块，对所述氢燃料电池车辆对应的所述发动机模块进行降温；
在所述发动机模块的温度低于设定温度阈值的情况下，停止所述电压转换模块的电能输出。
6.根据权利要求3所述的控制方法，其特征在于，所述目标断电模式为紧急断电，所述基于所述目标降载策略，降低将所述电机模块对应的输出功率，包括：
根据所述目标降载策略，确定所述电机模块的设定调整时长；
控制所述电机模块在所述设定调整时长内，将所述输出功率降低为零。
7.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述方法包括：
在所述氢燃料电池车辆对应的主正继电装置断开的情况下，确定所述氢燃料电池车辆对应的母线电流；
在所述母线电流小于预设电流阈值的情况下，断开所述氢燃料电池车辆对应的主负继电装置；
响应于所述主负继电装置的断开，确定所述氢燃料电池车辆对应的发动机点火状态；
在所述发动机点火状态为关闭的情况下，控制所述氢燃料电池车辆对应的动力电池进行低压下电。
8.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：
第一确定模块，用于响应于接收到所述氢燃料电池车辆的碰撞信号，确定所述氢燃料电池车辆的当前车速和碰撞加速度；
第二确定模块，用于根据所述当前车速和所述碰撞加速度，确定所述氢燃料电池车辆的目标断电模式；
控制模块，用于根据所述目标断电模式，控制所述氢燃料电池车辆进行降压断电。
9.一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述程序被处理器执行时实现权利要求1-7中任一项所述方法的步骤。
10.一种车辆，其特征在于，包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现权利要求1-7中任一项所述方法的步骤。
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