CN115649176A - 车辆控制方法、装置及计算机设备 - Google Patents

Abstract

本公开提供了一种车辆控制方法、装置及计算机设备，涉及车辆技术领域。车辆控制方法包括：获取目标车辆的行驶状态参数；根据行驶状态参数判断目标车辆的行驶状态是否异常；若目标车辆的行驶状态正常，则以至少一个目标参数控制自车的行驶状态；若目标车辆的行驶状态异常，则对至少一个目标参数进行加权计算得到至少一个加权参数，并以加权参数控制自车的行驶状态。本公开的车辆控制方法，在现有的自适应巡航系统的控制的基础上引入加权参数的使用，能够应对跟随前车行驶过程中，前车常规制动、紧急制动、前车故障等场景时，自车能够提前干预，降低自适应巡航系统减速末端减速度过大带来的恐慌感、规避碰撞风险。

Description

车辆控制方法、装置及计算机设备

技术领域

本公开涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆控制方法、装置及计算机设备。

背景技术

随着科技的日益发展，道路车辆越来越多，交通环境日益恶化，驾驶员的水平参差不齐，追尾碰撞、强行变道、泊车剐蹭、高速疲劳驾驶等现象日益增多，致力于改善汽车驾驶舒适性和安全性的高级驾驶辅助系统(Advanced Driving Assistance System，ADAS)越来越受到重视。

ADAS通常基于感知传感器(雷达、摄像头等)，在汽车行驶过程中随时来感应周围的环境，收集数据，进行静态、动态物体的辨识、侦测与追踪，进行系统的运算与分析，以声音或图像的形式对驾驶员进行预警，同时在一定程度上对车辆进行控制，提升驾驶舒适性、安全性。

自适应巡航控制系统(Adaptive Cruise Control，ACC)是ADAS中最为基础的一个功能，通过车距传感器的反馈信号，ACC控制单元可以根据靠近车辆物体的移动速度判断道路情况，并控制车辆的行驶状态。

相关技术中，ACC控制单元依靠单一控制逻辑控制车辆的行驶状态，存在处置延迟和失准的安全隐患，不能应对日益繁杂的交通环境。

发明内容

本公开提供了一种车辆控制方法、装置及计算机设备，能够解决ACC控制逻辑单一，存在安全隐患，不能应对日益繁杂的交通环境的问题。

所述技术方案如下：

一方面，提供了一种车辆控制方法，所述车辆控制方法包括：

获取目标车辆的行驶状态参数；

根据所述行驶状态参数判断所述目标车辆的行驶状态是否异常；

若所述目标车辆的行驶状态正常，则以至少一个目标参数控制自车的行驶状态；

若所述目标车辆的行驶状态异常，则对所述至少一个目标参数进行加权计算得到至少一个加权参数，并以所述加权参数控制所述自车的行驶状态。

在一些实施例中，所述至少一个目标参数进行加权计算得到至少一个加权参数，包括：

获取至少一个加权系数；

将所述至少一个加权系数与所述至少一个目标参数相乘得到所述至少一个加权参数。

在一些实施例中，所述加权系数包括：

与所述目标车辆制动灯状态对应的第一加权系数、与所述目标车辆转向灯状态对应的第二加权系数、与所述目标车辆车速对应的第三加权系数、与所述目标车辆减速度对应的第四加权系数、与所述目标车辆减速度变化率对应的第五加权系数、与所述目标车辆危险报警闪光灯状态对应的第六加权系数、与扩展信号对应的第七加权系数中的至少之一。

在一些实施例中，所述目标参数包括加速度目标参数、时距目标参数、加速度变化率目标参数中的至少之一。

在一些实施例中，所述获取目标车辆的行驶状态参数，包括：

通过感知模块获取所述目标车辆的行驶状态参数；

所述行驶状态参数包括制动灯状态、转向灯状态、危险报警闪光灯状态、与车道线之间的距离、减速度、减速度变化率中的至少之一。

在一些实施例中，所述根据所述行驶状态参数判断所述目标车辆的行驶状态是否异常，包括：

当所述目标车辆的制动灯处于点亮状态时，判断所述目标车辆的行驶状态异常；

当所述目标车辆的转向灯处于点亮状态时，判断所述目标车辆的行驶状态异常；

当所述目标车辆的危险报警闪光灯处于点亮状态时，判断所述目标车辆的行驶状态异常；

当所述目标车辆与车道线之间的距离小于目标距离时，判断所述目标车辆的行驶状态异常；

当所述目标车辆的减速度小于目标减速度时，判断所述目标车辆的行驶状态异常；

当所述目标车辆的减速度变化率小于目标减速度变化率时，判断所述目标车辆的行驶状态异常。

在一些实施例中，所述车辆控制方法还包括：

获取所述自车与所述目标车辆的当前时距；

判断所述当前时距是否大于目标安全时距；

若所述当前时距大于所述目标安全时距，则以至少一个目标参数控制自车的行驶状态。

在一些实施例中，所述目标车辆包括本车道内的前车、本车道内的后车、相邻车道内的前车、相邻车道内的后车、相邻车道内的超车、相邻车道内的会车中的至少一种；

所述本车道是自车当前行驶的车道，所述相邻车道是与所述本车道相邻的车道，所述超车是期望从所述相邻车道超过所述自车的车辆，所述会车是与所述自车反向行驶，期望与所述自车交错通过的车辆。

另一方面，提供了一种车辆控制装置，所述车辆控制装置包括：

感知模块，所述感知模块用于获取目标车辆的行驶状态参数；

判断模块，所述判断模块用于接收所述感知模块输入的所述行驶状态参数，并根据所述行驶状态参数判断所述目标车辆的行驶状态是否异常；

控制模块，所述控制模块用于在所述目标车辆的行驶状态正常时，以目标参数控制自车的行驶状态；在所述目标车辆的行驶状态异常时，对所述目标参数进行加权计算得到加权参数，并以所述加权参数控制自车的行驶状态。

另一方面，提供了一种计算机设备，所述计算机设备包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条程序代码，所述至少一条程序代码由所述处理器加载并执行，以实现本公开所述的车辆控制方法。

本公开提供的技术方案带来的有益效果至少包括：

本公开的车辆控制方法，在现有的自适应巡航系统的控制的基础上引入加权参数的使用，能够应对跟随前车行驶过程中，前车常规制动、紧急制动、前车故障等场景时，自车能够提前干预，降低自适应巡航系统减速末端减速度过大带来的恐慌感、规避碰撞风险。

附图说明

为了更清楚地说明本公开实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本公开的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本公开实施例提供的车辆控制方法的流程示意图；

图2是本公开另一实施例提供的车辆控制方法的流程示意图；

图3是本公开另一实施例提供的车辆控制方法的流程示意图；

图4是本公开另一实施例提供的车辆控制方法的流程示意图；

图5是本公开另一实施例提供的车辆控制方法的流程示意图；

图6是本公开实施例提供的车辆控制装置的结构示意图；

图7是本公开实施例提供的车辆控制方法的控制逻辑图；

图8是本公开实施例提供的计算机设备的结构示意图。

图中的附图标记分别表示为：

100、感知模块；200、判断模块；300、控制模块；400、感知传感器；500、ADAS控制器；600、ESP；700、EMS；800、制动器；900、处理器；1000、存储器；1100、通信接口；1200、总线。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。

除非另有定义，本公开实施例所用的所有技术术语均具有与本领域普通技术人员通常理解的相同的含义。

ADAS是利用安装在车上的各式各样传感器(毫米波雷达、激光雷达、单\双目摄像头以及卫星导航)，在汽车行驶过程中随时来感应周围的环境，收集数据，进行静态、动态物体的辨识、侦测与追踪，并结合导航地图数据，进行系统的运算与分析，从而预先让驾驶者察觉到可能发生的危险，有效增加汽车驾驶的舒适性和安全性。

ACC是在按设定车速进行巡航控制的系统上，增加了与前方车辆保持合理间距控制功能的新系统。在车辆行驶过程中，安装在车辆前部的车距传感器(雷达)持续扫描车辆前方道路，同时轮速传感器采集车速信号。当与目标前车之间的距离过小时，ACC控制单元可以通过与制动防抱死系统、发动机控制系统协调动作，使车轮适当制动，并使发动机的输出功率下降，以使车辆与前方车辆始终保持安全距离。

通过车距传感器的反馈信号，ACC控制单元可以根据靠近车辆物体的移动速度判断道路情况，并控制车辆的行驶状态。通过反馈式加速踏板感知的驾驶者施加在踏板上的力，ACC控制单元可以决定是否执行巡航控制，以减轻驾驶者的疲劳。

在自适应巡航系统(ACC)控制车辆过程中，目前市场上的主流方案为单一的时距控制，虽有不同的时距可以选择，但也大多是3档-7档进行选择，但控制逻辑单一，不能满足实际交通环境的需求，在某些工况会造成急刹急停给人带来恐慌感。

因此，本公开提供了一种车辆控制方法，自车能够实现提前干预，降低自适应巡航系统减速末端减速度过大带来的恐慌感、规避碰撞风险。

本公开提供的技术方案适用于采用ACC控制技术的车辆，例如为电动车辆、燃油车辆及新能源车辆等等。

为使本公开的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本公开实施方式作进一步地详细描述。

图1是本公开实施例提供的车辆控制方法的流程示意图。

一方面，结合图1所示，本实施例提供了一种车辆控制方法，该车辆控制方法包括：

步骤S1，获取目标车辆的行驶状态参数；

步骤S2，根据行驶状态参数判断目标车辆的行驶状态是否异常；

步骤S3，若目标车辆的行驶状态正常，则以至少一个目标参数控制自车的行驶状态；

步骤S4，若目标车辆的行驶状态异常，则对至少一个目标参数进行加权计算得到至少一个加权参数，并以加权参数控制自车的行驶状态。

本实施例的车辆控制方法，在现有的自适应巡航系统的控制的基础上引入加权参数的使用，能够应对跟随前车行驶过程中，前车常规制动、紧急制动、前车故障等场景时，自车能够提前干预，降低自适应巡航系统减速末端减速度过大带来的恐慌感、规避碰撞风险。

在一些可能的实现方式中，目标参数的数量，例如为一个、两个、三个等等。其中，目标参数作为自车控制行驶状态的参数，可以是设定值，也可以是车载计算机计算得出的值。

示例性地，目标参数可以是扭矩信号或制动力信号，能够执行自车的纵向控制，即控制自车的加速、减速、制动等。

图2是本公开另一实施例提供的车辆控制方法的流程示意图。

结合图2所示，在一些实施例中，步骤S4中至少一个目标参数进行加权计算得到至少一个加权参数，包括：

步骤S41，获取至少一个加权系数；

步骤S42，将至少一个加权系数与至少一个目标参数相乘得到至少一个加权参数。

本实施例中的加权参数，为目标参数与加权系数相乘得到，其中加权系数是针对目标车辆异常的行驶状态时，通过乘以加权系数的方式对目标参数进行相应的增大或减小，从而提高自车的干预敏感度，增大自车对异常情况的干预时间和干预距离，使得ACC进行纵向控制的更具平缓性和舒适性。

在一些可能的实现方式中，加权系数为标定量，即在开发阶段根据实车表现进行人为或计算机标定。

举例说明，在目标车辆处于正常行驶状态时，关联自车制动控制的加权系数为1，在目标车辆处于异常行驶状态时，关联自车制动控制的加权系数为2，则当目标车辆处于异常行驶状态时，自车的制动系统将以两倍大小的目标参数进行制动控制，具体可以体现为制动距离增加为原来的两倍，或制动减速度增大为原来的两倍等等。

在一些实施例中，加权系数包括：与目标车辆制动灯状态对应的第一加权系数、与目标车辆转向灯状态对应的第二加权系数、与目标车辆车速对应的第三加权系数、与目标车辆减速度对应的第四加权系数、与目标车辆减速度变化率对应的第五加权系数、与目标车辆危险报警闪光灯状态对应的第六加权系数、与扩展信号对应的第七加权系数中的至少之一。

示例性地，加权系数包括第一加权系数，从而在目标车辆制动灯点亮后，第一目标参数乘以该第一加权系数得到第一加权参数，自车以第一加权参数控制自车的行驶状态，例如增加制动距离等。

示例性地，加权系数包括第二加权系数，从而在目标车辆车速出现异常后，第二目标参数乘以该第二加权系数得到第二加权参数，自车以第二加权系数控制自车的行驶状态，例如增大安全时距等。

示例性地，加权系数包括第一加权系数、第二加权系数和第三加权系数，从而在目标车辆的制动灯点亮、转向灯点亮、车速异常三种情况中的任意一种情况出现时，对相应的目标参数乘以相应的加权系数得到相应的加权参数，进而自车以相应的加权参数控制自车的行驶状态。

当三种情况出现任意两种或同时出现时，分别对相应的目标参数乘以相应的加权系数得到相应的加权参数，进而自车同时以三个相应的加权参数控制自车的行驶状态。

可以理解的，加权系数可以包括第一至第七加权系数中的任意一个，或任意几个的组合，采用多个加权系数能够丰富自车的控制策略，提高自车的行车安全性和舒适性。

在一些可能的实现方式中，扩展信号例如为对应超车状态、会车状态，在超车状态或会车状态时利用第七加权系数实现提前干预，提高自适应巡航系统的控制安全性和舒适性。

在一些实施例中，目标参数包括加速度目标参数、时距目标参数、加速度变化率目标参数中的至少之一。

可以理解的，目标参数还可以是自车实现纵向控制和横向控制的其它目标参数。

图3是本公开另一实施例提供的车辆控制方法的流程示意图。

结合图3所示，在一些实施例中，步骤S1中获取目标车辆的行驶状态参数，包括：

步骤S11，通过感知模块获取目标车辆的行驶状态参数；行驶状态参数包括制动灯状态、转向灯状态、危险报警闪光灯状态、与车道线之间的距离、减速度、减速度变化率中的至少之一。

本实施例的车辆控制方法中，利用感知模块获取目标车辆的行驶状态参数，该行驶状态参数，可以是制动灯状态、转向灯状态、危险报警闪光灯状态、与车道线之间的距离、减速度、减速度变化率中任意一个，或任意几个的组合，行驶状态参数可以体现目标车辆的行驶状态。通过对目标车辆的行驶状态的感知，能够获知自车可能受到的干扰和风险，从而控制自适应巡航系统执行相应的控制。

示例性地，制动灯状态包括但不限于点亮状态、熄灭状态、常亮状态、闪烁状态、高亮度状态、低亮度状态。点亮状态表示目标车辆进行制动，熄灭状态表示目标车辆未进行制动，常亮状态表示目标车辆持续制动，闪烁状态表示目标车辆进行点刹制动，高亮度状态表示目标车辆进行紧急制动，低亮度状态表示目标车辆进行平缓制动。

上述制动灯状态中的每种状态分别对应一个加权系数，例如高亮度状态对应一个加权系数；当目标车辆出现高亮度状态时，自车将根据加权系数与目标参数相乘得到的加权参数进行制动控制。

或者，上述制动灯状态中的多种状态对应一个加权系数，例如闪烁状态和低亮度状态的车况相近，因此闪烁状态和低亮度状态对应同一加权系数。

图4是本公开另一实施例提供的车辆控制方法的流程示意图。

结合图4所示，在一些实施例中，步骤S2中根据行驶状态参数判断目标车辆的行驶状态是否异常，包括：

步骤S21，当目标车辆的制动灯处于点亮状态时，判断目标车辆的行驶状态异常。

当目标车辆的制动灯点亮后，表示目标车辆进行制动，将触发本公开的步骤S4，自车以加权参数对自车执行纵向控制和/或横向控制。

步骤S22，当目标车辆的转向灯处于点亮状态时，判断目标车辆的行驶状态异常。

当目标车辆的转向灯点亮后，表示目标车辆将进行转向，可以是转向本车道或从本车道转出，将触发本公开的步骤S4，自车以加权参数对自车执行纵向控制和/或横向控制。

步骤S23，当目标车辆的危险报警闪光灯处于点亮状态时，判断目标车辆的行驶状态异常。

当目标车辆的危险报警闪光灯点亮后，表示目标车辆出现危险情况，可能会出现急停或急转的车况，将触发本公开的步骤S4，自车以加权参数对自车执行纵向控制和/或横向控制。

步骤S24，当目标车辆与车道线之间的距离小于目标距离时，判断目标车辆的行驶状态异常。

当目标车辆与车道线之间的距离小于目标距离，表示目标车辆偏移正常行驶方向，存在一定的安全风险或存在突然转向的可能，将触发本公开的步骤S4，自车以加权参数对自车执行纵向控制和/或横向控制。

示例性地，目标距离例如为20cm-50cm。

步骤S25，当目标车辆的减速度小于目标减速度时，判断目标车辆的行驶状态异常。

当目标车辆的减速度小于目标减速度时，表示目标车辆存在减速、停车的可能，将触发本公开的步骤S4，自车以加权参数对自车执行纵向控制和/或横向控制。

步骤S26，当目标车辆的减速度变化率小于目标减速度变化率时，判断目标车辆的行驶状态异常。

当目标车辆的减速度变化率小于目标减速度变化率时，表示目标车辆车速控制失稳，存在加速、减速、停车的可能，将触发本公开的步骤S4，自车以加权参数对自车执行纵向控制和/或横向控制。

本实施例中的步骤S21-S26可以是选择单一步骤执行，也可以是选择多个步骤执行，都可以实现本实施例的技术效果，本公开对此不作限定。

图5是本公开另一实施例提供的车辆控制方法的流程示意图。

结合图5所示，在一些实施例中，车辆控制方法还包括：

步骤S5，获取自车与目标车辆的当前时距；

步骤S6，判断当前时距是否大于目标安全时距；

步骤S7，若当前时距大于目标安全时距，则以至少一个目标参数控制自车的行驶状态。

时距，或称车头时距(Time Headway，TH)是评价驾驶安全性的重要指标，它与交通流组成、驾驶行为密切相关，是反映道路通行能力和服务水平的重要依据，对于优化道路设计和管理具有重要意义。

车头时距代表着前后两辆车的前端通过同一地点的时间差，一般可使用前后车的车头间距除以后车速度来计算。车头时距代表当前车刹车时，后车驾驶员所具有的最大反应时间，因此它不随速度的变化而波动。

为了安全，目标安全时距取2s左右的行程，即：目标安全间距＝最短车头时距×速度。

在目标安全时距，自适应巡航系统具有足够的时间和距离执行车辆控制，具有较好的安全性和舒适性。

示例性地，目标安全时距＝基础安全时距×加权系数。其中，基础安全时距与车辆自身动力、制动能力确定，加权系数根据目标车辆的异常行驶状态确定，例如当目标车辆出现异常行驶状态后，加权系数大于1，从而目标安全时距增加，增大自车与目标车辆的安全距离。

在一些实施例中，目标车辆包括本车道内的前车、本车道内的后车、相邻车道内的前车、相邻车道内的后车、相邻车道内的超车、相邻车道内的会车中的至少一种。

其中，本车道是自车当前行驶的车道，相邻车道是与本车道相邻的车道，超车是期望从相邻车道超过自车的车辆，会车是与自车反向行驶，期望与自车交错通过的车辆。

另一方面，结合图6、7所示，本实施例提供了一种车辆控制装置，其中图6是本公开实施例提供的车辆控制装置的结构示意图；图7是本公开实施例提供的车辆控制方法的控制逻辑图。

该车辆控制装置包括：感知模块100，感知模块100用于获取目标车辆的行驶状态参数；判断模块200，判断模块200用于接收感知模块100输入的行驶状态参数，并根据行驶状态参数判断目标车辆的行驶状态是否异常；控制模块300，控制模块300用于在目标车辆的行驶状态正常时，以目标参数控制自车的行驶状态；在目标车辆的行驶状态异常时，对目标参数进行加权计算得到加权参数，并以加权参数控制自车的行驶状态。

本实施例中的车辆控制装置，在现有的自适应巡航系统的控制的基础上引入加权参数的使用，能够应对跟随前车行驶过程中，前车常规制动、紧急制动、前车故障等场景时，自车能够提前干预，降低自适应巡航系统减速末端减速度过大带来的恐慌感、规避碰撞风险。

在一些可能的实现方式中，感知模块100包括至少一个感知传感器400，感知传感器400包括但不限于多功能摄像头(Front Camera Module，FCM)、前毫米波雷达(FrontRadar Module，FRM)、角雷达等等。

可选地，判断模块200和控制模块300集成于车辆的ADAS控制器500内，或利用ADAS控制器500内的固有电子电路结构实现判断和控制功能。

参考图6所示，ADAS控制器500与车身电子稳定系统(Electronic StabilityProgram，ESP)600电性连接，ESP600与发动机管理系统(Engine Management System，EMS)700和制动器800电性连接。

利用感知传感器400获取目标车辆的制动灯、转向灯、危险报警闪光灯的状态，或者车速、减速度、减速度变化率，或其它能够表征行驶状态的参数，传递给ADAS控制器500内的判断模块200和控制模块300，ADAS控制器500向ESP600输出控制指令，ESP600向EMS700和制动器800输出控制指令，从而完成车辆的控制。

另一方面，本实施例提供了一种计算机设备，计算机设备包括处理器900和存储器1000，存储器1000中存储有至少一条程序代码，至少一条程序代码由处理器900加载并执行，以实现本公开的车辆控制方法。

图8是本公开实施例提供的计算机设备的结构示意图，参照图8，该计算机设备包括以下一个或多个组件:处理器900、存储器1000、通信接口1100和总线1200。

其中，处理器900包括一个或者一个以上处理核心，处理器900通过运行软件程序以及模块，从而执行各种功能应用以及信息处理。存储器1000和通信接口1100通过总线1200与处理器900相连。存储器1000可用于存储至少一个指令，处理器900用于执行该至少一个指令，以实现上述方法实施例中的各个步骤。

此外，存储器1000可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，易失性或非易失性存储设备包括但不限于:磁盘或光盘，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，静态随时存取存储器(SRAM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，可编程只读存储器(PROM)。

另一方面，本实施例提供了一种可读存储介质，可读存储介质中存储有至少一条程序代码，至少一条程序代码由处理器加载并执行，以实现本公开的车辆控制方法。例如，非临时性计算机可读存储介质可以是ROM、随机存取存储器(RAM)、CD-ROM、磁带、软盘和光数据存储设备等。

在本文中提及的“若干个”、“至少一个”是指一个或者多个，“多个”、“至少两个”是指两个或两个以上。“和/或”，描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

在本说明书的描述中，参考术语“某些实施方式”、“一个实施方式”、“一些实施方式”、“示意性实施方式”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”的描述意指结合所述实施方式或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本公开的至少一个实施方式或示例中。

以上所述仅为本公开的实施例，并不用以限制本公开，凡在本公开的原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述车辆控制方法包括：

获取目标车辆的行驶状态参数；

根据所述行驶状态参数判断所述目标车辆的行驶状态是否异常；

若所述目标车辆的行驶状态正常，则以至少一个目标参数控制自车的行驶状态；

若所述目标车辆的行驶状态异常，则对所述至少一个目标参数进行加权计算得到至少一个加权参数，并以所述加权参数控制所述自车的行驶状态。

2.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述至少一个目标参数进行加权计算得到至少一个加权参数，包括：

获取至少一个加权系数；

将所述至少一个加权系数与所述至少一个目标参数相乘得到所述至少一个加权参数。

3.根据权利要求2所述的车辆控制方法，其特征在于，所述加权系数包括：

与所述目标车辆制动灯状态对应的第一加权系数、与所述目标车辆转向灯状态对应的第二加权系数、与所述目标车辆车速对应的第三加权系数、与所述目标车辆减速度对应的第四加权系数、与所述目标车辆减速度变化率对应的第五加权系数、与所述目标车辆危险报警闪光灯状态对应的第六加权系数、与扩展信号对应的第七加权系数中的至少之一。

4.根据权利要求2所述的车辆控制方法，其特征在于，所述目标参数包括加速度目标参数、时距目标参数、加速度变化率目标参数中的至少之一。

5.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述获取目标车辆的行驶状态参数，包括：

通过感知模块获取所述目标车辆的行驶状态参数；

所述行驶状态参数包括制动灯状态、转向灯状态、危险报警闪光灯状态、与车道线之间的距离、减速度、减速度变化率中的至少之一。

6.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述根据所述行驶状态参数判断所述目标车辆的行驶状态是否异常，包括：

当所述目标车辆的制动灯处于点亮状态时，判断所述目标车辆的行驶状态异常；

当所述目标车辆的转向灯处于点亮状态时，判断所述目标车辆的行驶状态异常；

当所述目标车辆的危险报警闪光灯处于点亮状态时，判断所述目标车辆的行驶状态异常；

当所述目标车辆与车道线之间的距离小于目标距离时，判断所述目标车辆的行驶状态异常；

当所述目标车辆的减速度小于目标减速度时，判断所述目标车辆的行驶状态异常；

当所述目标车辆的减速度变化率小于目标减速度变化率时，判断所述目标车辆的行驶状态异常。

7.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述车辆控制方法还包括：

获取所述自车与所述目标车辆的当前时距；

判断所述当前时距是否大于目标安全时距；

若所述当前时距大于所述目标安全时距，则以至少一个目标参数控制自车的行驶状态。

8.根据权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，所述目标车辆包括本车道内的前车、本车道内的后车、相邻车道内的前车、相邻车道内的后车、相邻车道内的超车、相邻车道内的会车中的至少一种。

9.一种车辆控制装置，其特征在于，所述车辆控制装置包括：

感知模块，所述感知模块用于获取目标车辆的行驶状态参数；

判断模块，所述判断模块用于接收所述感知模块输入的所述行驶状态参数，并根据所述行驶状态参数判断所述目标车辆的行驶状态是否异常；

控制模块，所述控制模块用于在所述目标车辆的行驶状态正常时，以目标参数控制自车的行驶状态；在所述目标车辆的行驶状态异常时，对所述目标参数进行加权计算得到加权参数，并以所述加权参数控制自车的行驶状态。

10.一种计算机设备，其特征在于，所述计算机设备包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条程序代码，所述至少一条程序代码由所述处理器加载并执行，以实现如权利要求1-8中任一项所述的车辆控制方法。

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