CN115648976A - 一种非接触式供电运营管理系统及非接触式供电方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种非接触式供电运营管理系统及非接触式供电方法，其中，非接触式供电运营管理系统包括通讯连接的非接触式供电系统和运营管理系统，所述运营管理系统用于监控和管理所述非接触式供电系统。本发明的非接触式供电运营管理系统用于实现电动汽车的非接触式供电及非接触式供电的运营管理，其通过设置非接触式供电系统，以实现具备相应车载装置的电动汽车在具备相应车位装置的位置处的非接触式供电，能够有效避免有线充电不够自动化、不够智能化、存在安全隐患的问题，从而提升电动汽车充电的自动化、智能化以及安全性。

Description

一种非接触式供电运营管理系统及非接触式供电方法

技术领域

本发明涉及非接触式供电技术领域，具体而言，涉及一种非接触式供电运营管理系统及非接触式供电方法。

背景技术

随着我国电动汽车的不断普及，用于电动汽车的充电运营管理系统的应用也愈发成熟。

但是，现有充电运营管理系统主要应用在电动汽车的有线充电(接触式充电)领域。而对于有线充电，其存在以下缺陷：

1、在充电智能化方面，有线充电方式需要人工配合进行操作，无法实现充电全自动化和高度智能化；

2、有线充电需要充电线缆通过接触件的形式接入电动汽车的车载端，其在大功率充电场合因接触件部分的发热而存在着火灾隐患等安全隐患；

3、有线充电因其冗长及较重的充电线缆，增加了电动汽车充电操作的复杂性。

发明内容

本发明解决的问题是：如何提供一种适用于电动汽车非接触式充电的运营管理系统，以实现充电全自动化和高度智能化，并提升充电的安全性。

为解决上述问题，本发明提供一种非接触式供电运营管理系统，包括通讯连接的非接触式供电系统和运营管理系统，所述运营管理系统用于监控和管理所述非接触式供电系统；

所述非接触式供电系统包括用于设置在电动汽车的车位处的车位装置和用于设置在所述电动汽车上的车载装置，所述车位装置包括车位功率传输控制机构、车位通信控制机构和无线能量发送机构，所述车载装置包括车载功率传输控制机构、车载通信控制机构和无线能量接收机构；

所述车位功率传输控制机构的供电输入端用于接入电网，所述车位功率传输控制机构的供电输出端与所述无线能量发送机构的供电输入端连接；

所述车载功率传输控制机构的供电输出端用于与所述电动汽车的电池管理机构连接，所述车载功率传输控制机构的供电输入端与所述无线能量接收机构的供电输出端连接；

所述车位功率传输控制机构与所述车载功率传输控制机构通过所述无线能量发送机构与所述无线能量接收机构实现无线能量传输，并通过与所述车位功率传输控制机构通讯连接的所述车位通信控制机构以及与所述车载功率传输控制机构通讯连接的所述车载通信控制机构实现无线通信；

且所述运营管理系统与所述车位通信控制机构和所述车载通信控制机构通讯连接。

可选地，所述车位通信控制机构与所述车载通信控制机构之间的无线通信采用UDP协议。

可选地，所述无线能量发送机构包括能量原边线圈，所述无线能量接收机构包括能量副边线圈，所述无线能量发送机构和所述无线能量接收机构通过所述能量原边线圈与所述能量副边线圈进行无线能量传输。

为解决上述问题，本方法还提供一种非接触式供电方法，采用上述的非接触式供电运营管理系统，包括：

通过所述非接触式供电运营管理系统的非接触式供电系统的车载装置的车载通信控制机构向所述非接触式供电系统的车位装置的车位通信控制机构发起第一充电请求；

当所述车位通信控制机构接收到所述第一充电请求时，通过所述车位通信控制机构向所述非接触式供电运营管理系统的运营管理系统发起第二充电请求；

当所述运营管理系统接收到所述第二充电请求时，通过所述运营管理系统向所述车位通信控制机构发起充电命令；

当所述车位通信控制机构接收到所述充电命令后，控制所述车位装置对所述车载装置进行非接触式供电。

可选地，所述通过所述非接触式供电运营管理系统的非接触式供电系统的车载装置的车载通信控制机构向所述非接触式供电系统的车位装置的车位通信控制机构发起第一充电请求包括：

当电动汽车抵达所述车位装置所在车位时，通过所述车载通信控制机构向所述车位通信控制机构发起所述第一充电请求。

可选地，所述通过所述非接触式供电运营管理系统的非接触式供电系统的车载装置的车载通信控制机构向所述非接触式供电系统的车位装置的车位通信控制机构发起第一充电请求包括：

通过所述车载通信控制机构向所述车位通信控制机构发起注册和所述第一充电请求；

所述当所述车位通信控制机构接收到所述第一充电请求时，通过所述车位通信控制机构向所述非接触式供电运营管理系统的运营管理系统发起第二充电请求包括：

当所述车位通信控制机构接收到注册信息和所述第一充电请求时，通过所述车位通信控制机构向所述非接触式供电运营管理系统的所述运营管理系统上报所述注册信息并发起所述第二充电请求。

可选地，所述当所述运营管理系统接收到所述第二充电请求时，通过所述运营管理系统向所述车位通信控制机构发起充电命令包括：

当所述运营管理系统接收到所述注册信息和所述第二充电请求时，通过所述运营管理系统进行所述注册信息对应电动汽车与所述非接触式供电系统之间的兼容性检测；

当所述电动汽车满足所述非接触式供电系统的兼容性时，通过所述运营管理系统向所述车位通信控制机构发起所述充电命令。

可选地，在电动汽车通过所述非接触式供电系统进行充电时，所述非接触式供电方法还包括：

通过所述车位通信控制机构监测所述车位装置的车位功率传输控制机构的运行状态并上报至所述运营管理系统，和/或，通过所述车载通信控制机构监测所述车位装置的车载功率传输控制机构的运行状态并上报至所述运营管理系统；

当所述电动汽车充电完成时，通过所述运营管理系统向所述车位通信控制机构发起停止充电命令。

可选地，所述通过所述车位通信控制机构监测所述车位装置的车位功率传输控制机构的运行状态并上报至所述运营管理系统，和/或，通过所述车载通信控制机构监测所述车位装置的车载功率传输控制机构的运行状态并上报至所述运营管理系统之后，所述非接触式供电方法还包括：

当所述车位功率传输控制机构或所述车载功率传输控制机构发生故障时，通过所述运营管理系统向所述车位通信控制机构发起停止充电命令。

可选地，在所述车位装置对所述车载装置进行非接触式供电时，所述非接触式供电方法还包括：

通过所述运营管理系统进行非接触式供电的计费。

本发明与现有技术相比，具有以下有益效果：非接触式供电运营管理系统用于实现电动汽车的非接触式供电及非接触式供电的运营管理。具体地，通过设置非接触式供电系统，以实现具备相应车载装置的电动汽车在具备相应车位装置的位置处的非接触式供电(充电)，能够有效避免有线充电不够自动化、不够智能化、存在安全隐患的问题，从而提升电动汽车充电的自动化、智能化以及安全性。

附图说明

图1为本发明实施例中非接触式供电系统与电网和电池管理机构连接的结构示意图；

图2为本发明实施例中非接触式供电方法的流程图；

图3为步骤300的子流程图；

图4为本发明实施例中运营管理系统app的交互流程图。

具体实施方式

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本发明的具体实施例做详细的说明。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。

结合图1所示，本发明实施例提供一种非接触式供电运营管理系统，包括通讯连接的非接触式供电系统和运营管理系统，运营管理系统用于监控和管理非接触式供电系统；非接触式供电系统包括用于设置在电动汽车的车位处的车位装置和用于设置在电动汽车上的车载装置，车位装置包括车位功率传输控制机构、车位通信控制机构和无线能量发送机构，车载装置包括车载功率传输控制机构、车载通信控制机构和无线能量接收机构；车位功率传输控制机构的供电输入端用于接入电网，车位功率传输控制机构的供电输出端与无线能量发送机构的供电输入端连接；车载功率传输控制机构的供电输出端用于与电动汽车的电池管理机构连接，车载功率传输控制机构的供电输入端与无线能量接收机构的供电输出端连接；车位功率传输控制机构与车载功率传输控制机构通过无线能量发送机构与无线能量接收机构实现无线能量传输，并通过与车位功率传输控制机构通讯连接的车位通信控制机构以及与车载功率传输控制机构通讯连接的车载通信控制机构实现无线通信；且运营管理系统与车位通信控制机构和车载通信控制机构通讯连接。

本实施例中，非接触式供电运营管理系统用于实现电动汽车的非接触式供电及非接触式供电的运营管理。具体地，非接触式供电系统和运营管理系统通讯连接，以便于运营管理系统在非接触式供电系统用于电动汽车充电时对非接触式供电系统进行监控(监测和控制)和管理。其中，非接触式供电系统的车位装置设置在电动汽车的车位(如公共车位、私人车位等)处，车载装置则设置(例如集成)在电动汽车上。车位装置的车位功率传输控制机构(记为PTC)的供电输入端用于接入电网，以保证非接触式供电系统供电的稳定性；车位功率传输控制机构的供电输出端则与无线能量发送机构的供电输入端连接，以便于车位功率传输控制机构通过无线能量发送机构发送无线能量(电力)；且车位功率传输控制机构还用于实现电力的调控(如功率校正等)，即用于将来自电网的电力进行调控(至合适)后通过无线能量发送机构进行发送。车载装置的无线能量接收机构用于接收无线能量(转化为电力)，并输送至车载功率传输控制机构(记为PRC)；车载功率传输控制机构用于对来自无线能量接收机构的电力进行调控(至合适)后输送至电动汽车的电池管理机构(记为BMS)，以对电动汽车的相应电池进行充电。

车位通信控制机构(记为CCCU)与车位功率传输控制机构、车载通信控制机构(记为VCCU)、运营管理系统均通讯连接，以实现车位装置内部、车位装置与车载装置之间以及车位装置与运营管理系统之间的通讯连接，便于实现运营管理系统对车位装置及车载装置的监控和管理。车载通信控制机构与车载功率传输控制机构、车位通信控制机构、运营管理系统均通讯连接，以实现车载装置内部、车载装置与车位装置之间以及车载装置与运营管理系统之间的通讯连接，便于实现运营管理系统对车载装置及车位装置的监控和管理。

这样，非接触式供电运营管理系统用于实现电动汽车的非接触式供电及非接触式供电的运营管理。具体地，通过设置非接触式供电系统，以实现具备相应车载装置的电动汽车在具备相应车位装置的位置处的非接触式供电(充电)，能够有效避免有线充电不够自动化、不够智能化、存在安全隐患的问题，从而提升电动汽车充电的自动化、智能化以及安全性。

可选地，车位通信控制机构与车载通信控制机构之间的无线通信采用UDP协议。

本实施例中，对于UDP(User Datagram Protocol，用户数据报协议)通信协议，其提供了无连接通信。虽然UDP不对传送数据包进行可靠性保证，仅适合于一次传输少量数据，且传输的可靠性由应用层负责，但是正因为UDP协议的控制选项较少，在数据传输过程中延迟小、数据传输效率高，使得其适用于对可靠性要求不高的应用程序，或者可以保障可靠性的应用程序，如DNS、TFTP、SNMP等。因此，车位通信控制机构与车载通信控制机构之间的无线通信优选采用UDP通信协议。

可选地，车位通信控制机构包括车位通信控制结构和信号原边线圈(记为DpC)，车位通信控制结构与车位功率传输控制机构通讯连接，并通过信号原边线圈发送或接收无线通信信号；车载通信控制机构包括车载通信控制结构和信号副边线圈(记为DsC)，车载通信控制结构与车载功率传输控制机构通讯连接，并通过信号副边线圈接收或发送无线通信信号。

可选地，无线能量发送机构包括能量原边线圈，无线能量接收机构包括能量副边线圈，无线能量发送机构和无线能量接收机构通过能量原边线圈与能量副边线圈进行无线能量传输。

本实施例中，无线能量发送机构与无线能量接收机构之间的无线能量传输的方式包括电磁感应、磁共振、微波。无线能量发送机构通过能量原边线圈(记为PpC)将来自车位功率传输控制机构调控后的电力转化为相应形式的无线能量(如电磁波等)进行无线传输，无线能量接收机构(记为PsC)通过能量副边线圈接受来自能量原边线圈无线传输的无线能量并将其转化为电力后输送至车载功率传输控制机构。如此，实现车位装置和车载装置之间的非接触式供电。

结合图2所示，本发明另一实施例提供一种非接触式供电方法，采用上述的非接触式供电运营管理系统，包括：

步骤100、通过非接触式供电运营管理系统的非接触式供电系统的车载装置的车载通信控制机构向非接触式供电系统的车位装置的车位通信控制机构发起第一充电请求。

具体地，在电动汽车需要进行充电时，通过设置在电动汽车上的非接触式供电系统的车载装置的车载通信控制机构向设置在车位(如公共车位、私人车位等)处的非接触式供电系统的车位装置的车位通信控制机构发起第一充电请求。在一些实施例中，还可以是电动汽车用户通过手机APP或者电脑相应客户端远程发起第一充电请求；其中，用户通过手机APP或电脑相应客户端与车载通信控制机构通讯连接。

步骤200、当车位通信控制机构接收到第一充电请求时，通过车位通信控制机构向非接触式供电运营管理系统的运营管理系统发起第二充电请求。

具体地，在车位通信控制机构接收到来自电动汽车上的车载装置的车载通信控制机构发送的第一充电请求时，通过车位通信控制机构向非接触式供电运营管理系统的运营管理系统发起相应电动汽车需要进行充电的第二充电请求。

步骤300、当运营管理系统接收到第二充电请求时，通过运营管理系统向车位通信控制机构发起充电命令；

步骤400、当车位通信控制机构接收到充电命令后，控制车位装置对车载装置进行非接触式供电。

具体地，通过步骤300-400，当运营管理系统接收到来自车位通信控制机构发送的第二充电请求时，通过运营管理系统向车位通信控制机构发起对相应电动汽车进行充电的充电命令；在车位通信控制机构接收到相应的充电命令后，控制非接触式供电系统的车位装置对车载装置进行非接触式供电，实现对电动汽车的非接触充电。

这样，通过非接触式供电系统和运营管理系统的配合，以及非接触式供电系统内部相应结构之间的配合，保证了非接触式供电方法实施的稳定性与可靠性，实现了电动汽车非接触充电的自动化与智能化，使得电动汽车的非接触充电无需人工配合，提升了电动汽车充电的安全性。

可选地，步骤100包括：

当电动汽车抵达车位装置所在车位时，通过车载通信控制机构向车位通信控制机构发起第一充电请求。

具体地，为保证电动汽车非接触充电的功率与效率，优选在电动汽车抵达相应车位装置所在车位时，再通过车载通信控制机构向车位通信控制机构发起第一充电请求，以实现电动汽车在相应车位处的非接触充电。

可选地，步骤100包括：

通过车载通信控制机构向车位通信控制机构发起注册和第一充电请求；

步骤200包括：

当车位通信控制机构接收到注册信息和第一充电请求时，通过车位通信控制机构向非接触式供电运营管理系统的运营管理系统上报注册信息并发起第二充电请求。

具体地，为便于实现电动汽车相应信息的识别与匹配，本方法先通过步骤100，在电动汽车需要充电时，通过车载通信控制机构向车位通信控制机构发起注册和第一充电请求；其中，车载通信控制机构向车位通信控制机构发起注册包括车载通信控制机构向车位通信控制机构发送电动汽车相应的身份信息(如车辆型号、车牌号等)、参数信息(如充电功率、电池容量等)等。其后，通过步骤200，在车位通信控制机构接收到注册信息和第一充电请求时，通过车位通信控制机构向运营管理系统进一步上报注册信息并发起第二充电请求，以通过运营管理系统进行电动汽车充电的管理等。

可选地，注册信息还包括电动汽车用户信息。示例性地，本方法中，运营管理系统需要对用户绑定的非接触式供电系统进行身份合法类验证、对非接触式供电车位装置和车载装置的互操作性(或兼容性)进行后台判断；通过验证之后，运营管理系统将对非接触式供电系统远程发起充电指令，并可实现非接触式供电过程中进行充电状态的远程监控、故障处理、数据存储等，也可根据非接触式供电系统发出的充电结束请求指令，执行远程关闭非接触式供电系统的功能。

可选地，运营管理系统集成以功能：云端部署、平滑升级、系统容灾备份功能、资源管理功能、安全管理功能、数据管理功能、告警管理功能、告警管理功能、个人用户管理功能、企业用户管理功能、用户卡管理功能、各类充值功能、全局数据概览功能、日志管理功能、系统状态管理功能、停车场管理功能、预约车位功能、停车计费管理功能、与充电管理系统的接口管理、充电设备管理、自动识别充电管理、充电统计报表管理、充电计费管理、大数据管理功能等。其中，运营管理系统通过存储非接触式供电系统进行电动汽车充电时的充电数据，便于形成后期非接触式供电大数据分析，以为非接触式供电产业化过程中的技术路线选择提供大数据支撑。

可选地，与运营管理系统对应的非接触式供电系统设有多个。

具体地，通过一个运营管理系统对多个非接触式供电系统进行统一管理，使得非接触式供电运营管理系统的运算系统无需集成到非接触式供电系统上，而是集成在运营管理系统上，且无需一个运营管理系统对应一个非接触式供电系统，能够有效降低非接触式供电运营管理系统的整体成本。

可选地，与车位通信控制机构对应的车位功率传输控制机构设有多个。如此，实现单个车位通信控制机构对多个车位功率传输控制机构的监控(监测与控制)。

可选地，与车位功率传输控制机构对应的无线能量发送机构设有多个。如此，实现单个车位功率传输控制机构对多个无线能量发送机构的输出参数(或电力)的调控。

可选地，结合图2、图3所示，步骤300包括：

步骤310、当运营管理系统接收到注册信息和第二充电请求时，通过运营管理系统进行注册信息对应电动汽车与非接触式供电系统之间的兼容性检测。

具体地，通过步骤310，基于运营管理系统接收到的注册信息，进行注册信息对应电动汽车与电动汽车所在处的非接触式供电系统(车位装置)之间的兼容性检测，以避免电动汽车与所在车位处的非接触式供电系统不兼容而导致充电失败、无法充电等情况发生；且当电动汽车所在车位处设有多个不同型号的非接触式供电系统时，可通过运营管理系统进行不同型号的非接触式供电系统与该电动汽车之间的兼容性检测与匹配，以为该电动汽车选择合适型号的非接触式供电系统。

步骤320、当电动汽车满足非接触式供电系统的兼容性时，通过运营管理系统向车位通信控制机构发起充电命令。

具体地，在电动汽车满足非接触式供电系统的兼容性时，或运营管理系统为电动汽车匹配到满足兼容性的非接触式供电系统(车位装置)时，通过运营管理系统向车位通信控制机构发起对电动汽车进行充电的充电命令。

在一些实施例中，车位装置的车位功率传输控制机构可对通过无线能量发送机构发送的电力进行调控。在步骤310中，基于运营管理系统接收到的注册信息，识别注册信息对应电动汽车的充电参数(如充电功率等)；其后，在步骤320中，若电动汽车的充电参数位于车位装置的电力输出调控范围内，视为该电动汽车满足非接触式供电系统的兼容性，此时通过运营管理系统向车位通信控制机构发起充电命令并传输识别得到的充电参数；再后，在步骤400中，控制车位装置依据该充电参数(即通过车位功率传输控制机构进行相应的电力调控)对车载装置进行非接触式供电。

可选地，步骤100之前，本方法还包括：

车位装置向运营管理系统注册。

具体地，在私人场所或公共场所搭建车位装置后，需将车位装置向运营管理系统进行注册，实现车位装置与运营管理系统的通讯连接，实现运营管理系统对车位装置的接管(管理)。如此，便于运营管理系统对相应场所的所有车位装置进行监控与管理，从而便于运营管理系统向电动汽车用户更新空余车位信息、匹配合适车位装置等等。

可选地，在电动汽车通过非接触式供电系统进行充电时，本方法还包括：

通过车位通信控制机构监测车位装置的车位功率传输控制机构的运行状态并上报至运营管理系统，和/或，通过车载通信控制机构监测车位装置的车载功率传输控制机构的运行状态并上报至运营管理系统。

具体地，本方法步骤400中，在电动汽车通过非接触式供电系统进行充电时，通过车位通信控制机构监测车位功率传输控制机构等的运行状态(如充电状态、故障状态等)并上报至运营管理系统，和/或，通过车载通信控制机构监测车载功率传输控制机构等的运行状态并上报至运营管理系统。也就是说，运营管理系统在电动汽车通过非接触式供电系统进行充电的过程中，通过车位通信控制机构监测车位功率传输控制机构等的运行状态，和/或，通过车载通信控制机构监测车载功率传输控制机构等的运行状态。如此，以便于运营管理系统根据车位功率传输控制机构、车载功率传输控制机构等的运行状态进行相应控制与管理。

当电动汽车充电完成时，通过运营管理系统向车位通信控制机构发起停止充电命令。

具体地，根据上述监测的运行状态，在电动汽车充电完成(可根据相应机构的电流变化等确定是否充电完成)时，通过运营管理系统向车位通信控制机构及时发起停止充电命令，从而控制车位装置停止对车载装置进行非接触式供电，以避免充电完成后的电力浪费等。

可选地，在电动汽车充电过程中，还通过车位通信控制机构向车载通信控制机构通知充电状态等，或通过车载通信控制机构监测充电状态、电量等并通知车位通信控制机构和/或运营管理系统。

可选地，通过车位通信控制机构监测车位装置的车位功率传输控制机构的运行状态并上报至运营管理系统，和/或，通过车载通信控制机构监测车位装置的车载功率传输控制机构的运行状态并上报至运营管理系统之后，本方法还包括：

当车位功率传输控制机构或车载功率传输控制机构发生故障时，通过运营管理系统向车位通信控制机构发起停止充电命令。

具体地，根据上述监测的运行状态，在电动汽车充电过程中，当车位通信控制机构、车载通信控制机构监测到车位装置、车载装置的相应机构发生故障时，通过运营管理系统向车位通信控制机构及时发起停止充电命令，从而控制车位装置停止对车载装置进行非接触式供电，以避免扩大故障影响与危害。

示例性地，车载通信控制机构向车位通信控制机构发起第一充电请求，之后车位通信控制机构向运营管理系统发起第二充电请求；在运营管理系统判断兼容性检测是否通过，是则确定本次充电的车位通信控制机构和相应的车位功率传输控制机构，然后向车位通信控制机构发起充电命令，车位通信控制机构向车位功率传输控制机构发起开始充电命令。当车位通信控制机构检测到车位功率传输控制机构状态变化，向运营管理系统上报充电状态。在充电过程中，车位装置的车位功率传输控制机构和车载装置的车载功率传输控制机构分别通过车位通信控制机构和车载通信控制机构的数据通讯接口进行充电控制信令传递，同时车位通信控制机构和车载通信控制机构分别进行故障检测，当检测到故障的时候向运营管理系统进行充电状态或者车辆相应状态的上报。车位通信控制机构和车载通信控制机构/运营管理系统之间还通过保活机制确保在线，当车位通信控制机构检测到车载通信控制机构不在线时，向运营管理系统上报车辆状态，其中车载通信控制机构状态为故障，带有的故障值为车位通信控制机构检测到车载通信控制机构断链；并且发起车位通信控制机构停止充电命令，车位通信控制机构检测到车位功率传输控制机构停止充电之后，向运营管理系统通告充电状态。

可选地，在车位装置对车载装置进行非接触式供电时，本方法还包括：

通过运营管理系统进行非接触式供电的计费。

具体地，在非接触式供电运营管理系统的非接触式供电系统开始对电动汽车进行非接触式供电时，通过非接触式供电运营管理系统的运营管理系统进行电动汽车的非接触式供电的计费。例如，自动充满计费、定时计费、定金额计费或定电量计费等。

可选地，在车位装置停止对车载装置进行非接触式供电时，本方法还包括：

通过运营管理系统停止非接触式供电的计费。

具体地，在电动汽车充电完成或车位装置、车载装置发生故障时，均停止车位装置对车载装置的非接触式供电，并停止运营管理系统的计费。

本发明另一实施例提供一种运营管理系统的基于安卓系统或ios系统的APP或基于windows系统、linux系统等的客户端。示例性地，运营管理系统的APP或客户端的交互流程如图4所示，交互流程包括：启动页→登录→注册→会员协议→注册成功→忘记密码→首页→筛选→选择充电桩→导航→进入导航→预约→选择时间与时长→预约完成→预约详情→扫描二维码→充电设置(设置充电策略、参数配置、保存设置等)→消费金额→开始充电等。

另外，对于运营管理系统的APP或客户端的用于显示在显示器上的界面，其首页包含底部功能导航键，且包括充电界面、订单界面、用户个人设置界面等界面；首页中同时具备非接触式供电充电桩(或车位)位置的地图导航、充电预约、充值、报警等功能。其中，充值功能方面可提供多种支付方式，包括银行卡、微信、支付宝等支付方式。同时在首页中还可以具备定位功能(显示电动汽车所在位置与非接触式供电充电桩位置等)、自定义设置功能等。示例性地，在APP订单管理界面，包括订单时间、订单地点、订单状态等相关信息；且每个单独订单打开后，可详细显示订单的相关信息，如充电时长、电量、收费金额、用户余额等，同时在订单详细信息界面可进行订单的相关支付，计费方式可以分为自动充满、定时计费、定金额计费、定电量计费等，支付可采用银行卡、微信、支付宝和余额支付等。

虽然本公开披露如上，但本公开的保护范围并非仅限于此。本领域技术人员在不脱离本公开的精神和范围的前提下，可进行各种变更与修改，这些变更与修改均将落入本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种非接触式供电运营管理系统，其特征在于，包括通讯连接的非接触式供电系统和运营管理系统，所述运营管理系统用于监控和管理所述非接触式供电系统；

所述非接触式供电系统包括用于设置在电动汽车的车位处的车位装置和用于设置在所述电动汽车上的车载装置，所述车位装置包括车位功率传输控制机构、车位通信控制机构和无线能量发送机构，所述车载装置包括车载功率传输控制机构、车载通信控制机构和无线能量接收机构；

所述车位功率传输控制机构的供电输入端用于接入电网，所述车位功率传输控制机构的供电输出端与所述无线能量发送机构的供电输入端连接；

所述车载功率传输控制机构的供电输出端用于与所述电动汽车的电池管理机构连接，所述车载功率传输控制机构的供电输入端与所述无线能量接收机构的供电输出端连接；

所述车位功率传输控制机构与所述车载功率传输控制机构通过所述无线能量发送机构与所述无线能量接收机构实现无线能量传输，并通过与所述车位功率传输控制机构通讯连接的所述车位通信控制机构以及与所述车载功率传输控制机构通讯连接的所述车载通信控制机构实现无线通信；

且所述运营管理系统与所述车位通信控制机构和所述车载通信控制机构通讯连接。

2.如权利要求1所述的非接触式供电运营管理系统，其特征在于，所述车位通信控制机构与所述车载通信控制机构之间的无线通信采用UDP协议。

3.如权利要求1所述的非接触式供电运营管理系统，其特征在于，所述无线能量发送机构包括能量原边线圈，所述无线能量接收机构包括能量副边线圈，所述无线能量发送机构和所述无线能量接收机构通过所述能量原边线圈与所述能量副边线圈进行无线能量传输。

4.一种非接触式供电方法，采用如权利要求1-3中任一项所述的非接触式供电运营管理系统，其特征在于，包括：

通过所述非接触式供电运营管理系统的非接触式供电系统的车载装置的车载通信控制机构向所述非接触式供电系统的车位装置的车位通信控制机构发起第一充电请求；

当所述车位通信控制机构接收到所述第一充电请求时，通过所述车位通信控制机构向所述非接触式供电运营管理系统的运营管理系统发起第二充电请求；

当所述运营管理系统接收到所述第二充电请求时，通过所述运营管理系统向所述车位通信控制机构发起充电命令；

当所述车位通信控制机构接收到所述充电命令后，控制所述车位装置对所述车载装置进行非接触式供电。

5.如权利要求4所述的非接触式供电方法，其特征在于，所述通过所述非接触式供电运营管理系统的非接触式供电系统的车载装置的车载通信控制机构向所述非接触式供电系统的车位装置的车位通信控制机构发起第一充电请求包括：

当电动汽车抵达所述车位装置所在车位时，通过所述车载通信控制机构向所述车位通信控制机构发起所述第一充电请求。

6.如权利要求4所述的非接触式供电方法，其特征在于，所述通过所述非接触式供电运营管理系统的非接触式供电系统的车载装置的车载通信控制机构向所述非接触式供电系统的车位装置的车位通信控制机构发起第一充电请求包括：

通过所述车载通信控制机构向所述车位通信控制机构发起注册和所述第一充电请求；

所述当所述车位通信控制机构接收到所述第一充电请求时，通过所述车位通信控制机构向所述非接触式供电运营管理系统的运营管理系统发起第二充电请求包括：

当所述车位通信控制机构接收到注册信息和所述第一充电请求时，通过所述车位通信控制机构向所述非接触式供电运营管理系统的所述运营管理系统上报所述注册信息并发起所述第二充电请求。

7.如权利要求6所述的非接触式供电方法，其特征在于，所述当所述运营管理系统接收到所述第二充电请求时，通过所述运营管理系统向所述车位通信控制机构发起充电命令包括：

当所述运营管理系统接收到所述注册信息和所述第二充电请求时，通过所述运营管理系统进行所述注册信息对应电动汽车与所述非接触式供电系统之间的兼容性检测；

当所述电动汽车满足所述非接触式供电系统的兼容性时，通过所述运营管理系统向所述车位通信控制机构发起所述充电命令。

8.如权利要求4所述的非接触式供电方法，其特征在于，在电动汽车通过所述非接触式供电系统进行充电时，所述非接触式供电方法还包括：

通过所述车位通信控制机构监测所述车位装置的车位功率传输控制机构的运行状态并上报至所述运营管理系统，和/或，通过所述车载通信控制机构监测所述车位装置的车载功率传输控制机构的运行状态并上报至所述运营管理系统；

当所述电动汽车充电完成时，通过所述运营管理系统向所述车位通信控制机构发起停止充电命令。

9.如权利要求8所述的非接触式供电方法，其特征在于，所述通过所述车位通信控制机构监测所述车位装置的车位功率传输控制机构的运行状态并上报至所述运营管理系统，和/或，通过所述车载通信控制机构监测所述车位装置的车载功率传输控制机构的运行状态并上报至所述运营管理系统之后，所述非接触式供电方法还包括：

当所述车位功率传输控制机构或所述车载功率传输控制机构发生故障时，通过所述运营管理系统向所述车位通信控制机构发起停止充电命令。

10.如权利要求4所述的非接触式供电方法，其特征在于，在所述车位装置对所述车载装置进行非接触式供电时，所述非接触式供电方法还包括：

通过所述运营管理系统进行非接触式供电的计费。

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