CN115635881A - 新能源汽车的电池智能管理方法 - Google Patents

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CN115635881A CN202211347992.6A CN202211347992A CN115635881A CN 115635881 A CN115635881 A CN 115635881A CN 202211347992 A CN202211347992 A CN 202211347992A CN 115635881 A CN115635881 A CN 115635881A
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Abstract

本发明提供了新能源汽车的电池智能管理方法，其根据汽车实际行驶路面状态信息，调整电动机电池的电动输出状态，优先保证汽车的正常行驶；还根据车内设备的耗电状态，确定是否利用电动机电池对车内设备进行补充供电，最大限度提高电池的电量利用率，保证汽车的稳定持续行驶和优化电池的工作性能。

Description

新能源汽车的电池智能管理方法
技术领域
本发明涉及新能源汽车控制的技术领域，特别涉及新能源汽车的电池智能管理方法。
背景技术
新能源汽车作为一种非石化燃料汽车，其采用电池作为汽车行驶动力源。新能源汽车的电池在长期使用后会不可避免发生弛豫情况，即电池无法正常充满电以及电池的电量消耗速率过快，这都会影响电池的供电性能。此外，新能源汽车中还会设置用于对车内空调等设备进行供电的设备供电电池，但是设备供电电池的电容量较小，其在电量不足的情况下还需要电动机电池进行辅助供电。现有技术并未提供对新能源汽车中电动机电池和设备供电电池各自的供电状态以及相互之间的电能传输状态进行有效的控制管理，无法保证在汽车正常行驶的情况下，实现电动机电池和设备供电电池的电能最优化使用，降低新能源汽车的电池供电效率和稳定性。
发明内容
针对现有技术存在的缺陷，本发明提供新能源汽车的电池智能管理方法，其在电动机电池处于供电弛豫状态时，对汽车实时行驶状态锁定，避免电动机电池的电量被过度消耗而导致汽车无法正常行驶；拍摄与分析汽车行驶对应的路面环境影像，得到路面状态信息，以此调整电动机电池向电动机的电能输出状态；还根据车内设备的实时工作状态信息，预估车内设备供电电池的耗电状态信息，以此确定是否接通电动机电池向车内设备供电电池的输电线路，并在接通输电线路预设时间段后，根据电动机电池的实时剩余电量信息，调整车内设备的工作状态，其根据汽车实际行驶路面状态信息，调整电动机电池的电动输出状态，优先保证汽车的正常行驶；还根据车内设备的耗电状态，确定是否利用电动机电池对车内设备进行补充供电，最大限度提高电池的电量利用率，保证汽车的稳定持续行驶和优化电池的工作性能。
本发明提供新能源汽车的电池智能管理方法，其包括如下步骤：
步骤S1，获取汽车的电动机电池的实时剩余电量信息以及历史电量消耗记录信息，以此判断所述电动机电池是否处于供电弛豫状态；根据上述对电动机电池的判断结果，确定是否在所述汽车启动时对其实施行驶状态锁定；
步骤S2，若所述汽车未被实施行驶状态锁定，则采集所述汽车在行驶过程中的路面环境影像，并对所述路面环境影像进行分析处理，确定所述汽车当前行驶路面的路面状态信息；根据所述路面状态信息，调整所述电动机电池向电动机的电能输出状态；
步骤S3，在所述汽车行驶过程中，采集车内设备的实时工作状态信息，根据所述实时工作状态信息，预估所述汽车的车内设备供电电池的耗电状态信息；根据所述耗电状态信息和所述电动机电池的实时剩余电量信息，确定是否接通所述电动机电池向所述车内设备供电电池的输电线路；
步骤S4，当接通所述输电线路预设时间段后，根据所述电动机电池的实时剩余电量信息，调整所述车内设备的工作状态。
进一步，在所述步骤S1中，获取汽车的电动机电池的实时剩余电量信息以及历史电量消耗记录信息，以此判断所述电动机电池是否处于供电弛豫状态具体包括：
在汽车未启动前，采集汽车的电动机电池的实时剩余电量值以及历史电量平均消耗速率值；
若所述电动机电池的实时剩余电量值小于或等于第一预设电量阈值，或者所述历史电量平均消耗速率值大于预设电量消耗速率阈值，则判断所述电动机电池处于供电弛豫状态；否则，判断所述电动机电池不处于供电弛豫状态。
进一步，在所述步骤S1中，根据上述对电动机电池的判断结果，确定是否在所述汽车启动时对其实施行驶状态锁定具体包括：
当判断所述电动机电池处于供电弛豫状态，则当所述汽车启动后，所述汽车的控制终端对所述汽车进行行驶里程上限和/或行驶速度上限的锁定，使得所述汽车启动后其累计行驶里程不超过预设行驶里程上限和/或其最大行驶速度不超过预设行驶速度上限；
当判断所述电动机电池不处于供电弛豫状态，则当所述汽车启动后，所述汽车的控制终端并未对所述汽车进行行驶里程上限和/或行驶速度上限的锁定。
进一步，在所述步骤S1中，当判断所述电动机电池处于供电弛豫状态，则当所述汽车启动后，所述汽车的控制终端对所述汽车进行行驶里程上限和/或行驶速度上限的锁定，使得所述汽车启动后其累计行驶里程不超过预设行驶里程上限和/或其最大行驶速度不超过预设行驶速度上限具体包括：当判断所述电动机电池处于供电弛豫状态时，在所述新能源电车的电子仪表盘上添加所述汽车进行行驶里程进度条以及汽车行驶速度进度条，并在行驶里程进度条达到55％时开启语音提醒功能，并根据车内人员的数量控制语音提醒的音量值以提醒到新能源汽车内部所有人员的注意，提醒人员注意返航距离建议及时进行返航，同时在行驶里程进度条超过55％后进度条的颜色会随着进度条的增加而进行变化，以提醒车内人员注意行程，其过程为：
步骤S101，利用下面公式(1)，根据汽车四个轮胎上的圈数计数器采集到的从判断出所述电动机电池处于供电弛豫状态的初始时刻到当前时刻四个轮胎的转动圈数以及预设行驶里程上限控制电子仪表盘上所述汽车进行行驶里程进度条的占比百分比，以及根据当前汽车的行驶速度以及预设行驶速度上限，得到电子仪表盘上所述汽车行驶速度进度条的占比百分比，
Figure BDA0003917866460000031
在上述公式(1)，μS(t)表示当前时刻所述汽车进行行驶里程进度条的控制占比百分比；t表示当前时刻；μV(t)表示当前时刻所述汽车行驶速度进度条的控制占比百分比；ni(t)表示第i个轮胎上的圈数计数器采集到的从判断出所述电动机电池处于供电弛豫状态的初始时刻到当前时刻第i个轮胎的转动圈数；R表示新能源汽车的轮胎半径；
Figure BDA0003917866460000041
表示将i的值从1取值到4代入到括号内得到括号内的最大值；SM表示预设行驶里程上限；V(t)表示当前时刻所述汽车的行驶速度；VM表示预设行驶速度上限；
根据所述μS(t)和μV(t)，实时控制所述电子仪表盘上所述汽车进行行驶里程进度条的占比百分比和所述汽车行驶速度进度条的占比百分比；
步骤S102，在行驶里程进度条达到55％时开启语音提醒功能，并利用下面公式(2)，根据车内人员的数量控制语音提醒的音量值，
Figure BDA0003917866460000042
在上述公式(2)，E(t)表示当前时刻语音提醒的实际音量值；EM表示语音提醒的最大音量值；FM表示所述新能源汽车内的最大载人量；F(t)表示当前时刻车内人员的数量；
步骤S103，当在行驶里程进度条超过55％时，利用下面公式(3)，根据当前时刻四个轮胎的转动圈数以及预设行驶里程上限，控制电子仪表盘上所述汽车进行行驶里程进度条的颜色显示，
YS(t)＝{255×Z[μS(t)>55％],255×[-5×μS(t)+3.75],0} (3)
在上述公式(3)中，YS(t)表示电子仪表盘上所述汽车进行行驶里程进度条的颜色显示RGB控制值；Z[]表示判断函数，若括号内的算式成立，则判断函数的函数值为1，反之判断函数的函数值为0；
控制电子仪表盘上所述汽车进行行驶里程进度条的颜色值为YS(t)的颜色值，电子仪表盘上所述汽车行驶速度进度条的颜色值为白色。
进一步，在所述步骤S2中，若所述汽车未被实施行驶状态锁定，则采集所述汽车在行驶过程中的路面环境影像，并对所述路面环境影像进行分析处理，确定所述汽车当前行驶路面的路面状态信息具体包括：
若所述汽车未被实施行驶状态锁定，则指示所述汽车自带的双目摄像头采集所述汽车在行驶过程中行驶前方预定角度范围的双目路面环境影像；
根据所述双目路面环境影像的双目视差，得到相应的三维路面环境影像；并从所述三维路面环境影像中识别得到所述汽车当前行驶路面的路面起伏状态信息；其中，所述路面起伏状态信息包括所述汽车当前行驶路面的所有上坡路段和所有下坡路段各自的坡度和路段长度。
进一步，在所述步骤S2中，根据所述路面状态信息，调整所述电动机电池向电动机的电能输出状态具体包括：
根据所述路面状态信息，判断所述汽车即将行驶进入上坡路段还是下坡路段；
当所述汽车即将行驶进入上坡路段，则根据所述上坡路段的坡度和路段长度，确定所述汽车进行上坡行驶所需的牵引力；并根据所述牵引力，增大所述电动电池向所述电动机的电能输出量；
当所述汽车即将行驶进入下坡路段，则根据所述下坡路段的坡度和路段长度，确定所述汽车进行下坡行驶所需的牵引力；并根据所述牵引力，减小所述电动电池向所述电动机的电能输出量。
进一步，在所述步骤S3中，在所述汽车行驶过程中，采集车内设备的实时工作状态信息，根据所述实时工作状态信息，预估所述汽车的车内设备供电电池的耗电状态信息具体包括：
在所述汽车行驶过程中，采集车内空调的实时制冷/制暖温度和实时送风速度；根据所述实时制冷/制暖温度和所述实时送风速度，确定所述车内空调的实时电能消耗速率；
根据所述实时电能消耗速率，预估所述汽车的车内设备供电电池的耗电速率。
进一步，在所述步骤S3中，根据所述耗电状态信息和所述电动机电池的实时剩余电量信息，确定是否接通所述电动机电池向所述车内设备供电电池的输电线路具体包括：
若所述车内设备供电电池的耗电速率大于预设耗电速率阈值，以及所述电动机电池的实时剩余电量大于第二预设电量阈值，则确定接通所述电动机电池向所述车内设备供电电池的输电线路；否则，确定不接通所述电动机电池向所述车内设备供电电池的输电线路；其中，所述第二预设电量阈值大于所述第一预设电量阈值。
进一步，在所述步骤S4中，当接通所述输电线路预设时间段后，根据所述电动机电池的实时剩余电量信息，调整所述车内设备的工作状态具体包括：
当接通所述电动机电池向所述车内设备供电电池的输电线路并且经过预设时间段后，若最新获得的所述电动机电池的实时剩余电量小于或等于所述第二预设电量阈值，则指示所述车内空调停止制冷或制暖。
相比于现有技术，该新能源汽车的电池智能管理方法在电动机电池处于供电弛豫状态时，对汽车实时行驶状态锁定，避免电动机电池的电量被过度消耗而导致汽车无法正常行驶；拍摄与分析汽车行驶对应的路面环境影像，得到路面状态信息，以此调整电动机电池向电动机的电能输出状态；还根据车内设备的实时工作状态信息，预估车内设备供电电池的耗电状态信息，以此确定是否接通电动机电池向车内设备供电电池的输电线路，并在接通输电线路预设时间段后，根据电动机电池的实时剩余电量信息，调整车内设备的工作状态，其根据汽车实际行驶路面状态信息，调整电动机电池的电动输出状态，优先保证汽车的正常行驶；还根据车内设备的耗电状态，确定是否利用电动机电池对车内设备进行补充供电，最大限度提高电池的电量利用率，保证汽车的稳定持续行驶和优化电池的工作性能。
本发明的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点可通过在所写的说明书、权利要求书、以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。
下面通过附图和实施例，对本发明的技术方案做进一步的详细描述。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明提供的新能源汽车的电池智能管理方法的流程示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
参阅图1，为本发明实施例提供的新能源汽车的电池智能管理方法的流程示意图。该新能源汽车的电池智能管理方法包括如下步骤：
步骤S1，获取汽车的电动机电池的实时剩余电量信息以及历史电量消耗记录信息，以此判断该电动机电池是否处于供电弛豫状态；根据上述对电动机电池的判断结果，确定是否在该汽车启动时对其实施行驶状态锁定；
步骤S2，若该汽车未被实施行驶状态锁定，则采集该汽车在行驶过程中的路面环境影像，并对该路面环境影像进行分析处理，确定该汽车当前行驶路面的路面状态信息；根据该路面状态信息，调整该电动机电池向电动机的电能输出状态；
步骤S3，在该汽车行驶过程中，采集车内设备的实时工作状态信息，根据该实时工作状态信息，预估该汽车的车内设备供电电池的耗电状态信息；根据该耗电状态信息和该电动机电池的实时剩余电量信息，确定是否接通该电动机电池向该车内设备供电电池的输电线路；
步骤S4，当接通该输电线路预设时间段后，根据该电动机电池的实时剩余电量信息，调整该车内设备的工作状态。
上述技术方案的有益效果为：该新能源汽车的电池智能管理方法在电动机电池处于供电弛豫状态时，对汽车实时行驶状态锁定，避免电动机电池的电量被过度消耗而导致汽车无法正常行驶；拍摄与分析汽车行驶对应的路面环境影像，得到路面状态信息，以此调整电动机电池向电动机的电能输出状态；还根据车内设备的实时工作状态信息，预估车内设备供电电池的耗电状态信息，以此确定是否接通电动机电池向车内设备供电电池的输电线路，并在接通输电线路预设时间段后，根据电动机电池的实时剩余电量信息，调整车内设备的工作状态，其根据汽车实际行驶路面状态信息，调整电动机电池的电动输出状态，优先保证汽车的正常行驶；还根据车内设备的耗电状态，确定是否利用电动机电池对车内设备进行补充供电，最大限度提高电池的电量利用率，保证汽车的稳定持续行驶和优化电池的工作性能。
优选地，在该步骤S1中，获取汽车的电动机电池的实时剩余电量信息以及历史电量消耗记录信息，以此判断该电动机电池是否处于供电弛豫状态具体包括：
在汽车未启动前，采集汽车的电动机电池的实时剩余电量值以及历史电量平均消耗速率值；
若该电动机电池的实时剩余电量值小于或等于第一预设电量阈值，或者该历史电量平均消耗速率值大于预设电量消耗速率阈值，则判断该电动机电池处于供电弛豫状态；否则，判断该电动机电池不处于供电弛豫状态。
上述技术方案的有益效果为：在汽车未启动前，利用汽车内置的电池电量传感器和汽车控制终端分别获得电动机电池的实时剩余电量值和历史电量平均消耗速率值，这样能够对电动机电池是否处于供电弛豫状态进行准确判断。其中，电动机电池处于供电弛豫状态是指电动机电池内部发生电量泄露或者电量消耗速度过快的情况。
优选地，在该步骤S1中，根据上述对电动机电池的判断结果，确定是否在该汽车启动时对其实施行驶状态锁定具体包括：
当判断该电动机电池处于供电弛豫状态，则当该汽车启动后，该汽车的控制终端对该汽车进行行驶里程上限和/或行驶速度上限的锁定，使得该汽车启动后其累计行驶里程不超过预设行驶里程上限和/或其最大行驶速度不超过预设行驶速度上限；
当判断该电动机电池不处于供电弛豫状态，则当该汽车启动后，该汽车的控制终端并未对该汽车进行行驶里程上限和/或行驶速度上限的锁定。
上述技术方案的有益效果为：当确定电动机电池处于供电弛豫状态，在汽车启动后对汽车的行驶里程和/或行驶速度进行限定，能够避免汽车在行驶过程中电动机电池的电量被快速消耗而导致汽车无法正常行驶。
优选地，在该步骤S1中，当判断该电动机电池处于供电弛豫状态，则当该汽车启动后，该汽车的控制终端对该汽车进行行驶里程上限和/或行驶速度上限的锁定，使得该汽车启动后其累计行驶里程不超过预设行驶里程上限和/或其最大行驶速度不超过预设行驶速度上限具体包括：当判断该电动机电池处于供电弛豫状态时，在该新能源电车的电子仪表盘上添加该汽车进行行驶里程进度条以及汽车行驶速度进度条，并在行驶里程进度条达到55％时开启语音提醒功能，并根据车内人员的数量控制语音提醒的音量值以提醒到新能源汽车内部所有人员的注意，提醒人员注意返航距离建议及时进行返航，同时在行驶里程进度条超过55％后进度条的颜色会随着进度条的增加而进行变化，以提醒车内人员注意行程，其过程为：
步骤S101，利用下面公式(1)，根据汽车四个轮胎上的圈数计数器采集到的从判断出该电动机电池处于供电弛豫状态的初始时刻到当前时刻四个轮胎的转动圈数以及预设行驶里程上限控制电子仪表盘上该汽车进行行驶里程进度条的占比百分比，以及根据当前汽车的行驶速度以及预设行驶速度上限，得到电子仪表盘上该汽车行驶速度进度条的占比百分比，
Figure BDA0003917866460000101
在上述公式(1)，μS(t)表示当前时刻该汽车进行行驶里程进度条的控制占比百分比；t表示当前时刻；μV(t)表示当前时刻该汽车行驶速度进度条的控制占比百分比；ni(t)表示第i个轮胎上的圈数计数器采集到的从判断出该电动机电池处于供电弛豫状态的初始时刻到当前时刻第i个轮胎的转动圈数；R表示新能源汽车的轮胎半径；
Figure BDA0003917866460000102
表示将i的值从1取值到4代入到括号内得到括号内的最大值；SM表示预设行驶里程上限；V(t)表示当前时刻该汽车的行驶速度；VM表示预设行驶速度上限；
根据该μS(t)和μV(t)，实时控制该电子仪表盘上该汽车进行行驶里程进度条的占比百分比和该汽车行驶速度进度条的占比百分比；
步骤S102，在行驶里程进度条达到55％时开启语音提醒功能，并利用下面公式(2)，根据车内人员的数量控制语音提醒的音量值，
Figure BDA0003917866460000103
在上述公式(2)，E(t)表示当前时刻语音提醒的实际音量值；EM表示语音提醒的最大音量值；FM表示该新能源汽车内的最大载人量；F(t)表示当前时刻车内人员的数量；
步骤S103，当在行驶里程进度条超过55％时，利用下面公式(3)，根据当前时刻四个轮胎的转动圈数以及预设行驶里程上限，控制电子仪表盘上该汽车进行行驶里程进度条的颜色显示，
YS(t)＝{255×Z[μS(t)>55％],255×[-5×μS(t)+3.75],0} (3)
在上述公式(3)中，YS(t)表示电子仪表盘上该汽车进行行驶里程进度条的颜色显示RGB控制值；Z[]表示判断函数，若括号内的算式成立，则判断函数的函数值为1，反之判断函数的函数值为0；
控制电子仪表盘上该汽车进行行驶里程进度条的颜色值为YS(t)的颜色值，电子仪表盘上该汽车行驶速度进度条的颜色值为白色。
上述技术方案的有益效果为：利用上述公式(1)，根据汽车四个轮胎上的圈数计数器采集到的从判断出该电动机电池处于供电弛豫状态的初始时刻到当前时刻四个轮胎的转动圈数以及预设行驶里程上限控制电子仪表盘上该汽车进行行驶里程进度条的占比百分比，以及根据当前汽车的行驶速度以及预设行驶速度上限，得到电子仪表盘上该汽车行驶速度进度条的占比百分比，从而直观的显示车辆的行进状态，更加的人性化智能化；然后利用上述公式(2)，根据车内人员的数量控制语音提醒的音量值以提醒到新能源汽车内部所有人员的注意，最大化的提醒人员注意返航距离建议及时进行返航；最后利用上述公式(3)，根据当前时刻四个轮胎的转动圈数以及预设行驶里程上限，控制电子仪表盘上该汽车进行行驶里程进度条的颜色显示，从而根据颜色状态更加直观的体现车辆里程，确保提醒到位。
优选地，在该步骤S2中，若该汽车未被实施行驶状态锁定，则采集该汽车在行驶过程中的路面环境影像，并对该路面环境影像进行分析处理，确定该汽车当前行驶路面的路面状态信息具体包括：
若该汽车未被实施行驶状态锁定，则指示该汽车自带的双目摄像头采集该汽车在行驶过程中行驶前方预定角度范围的双目路面环境影像；
根据该双目路面环境影像的双目视差，得到相应的三维路面环境影像；并从该三维路面环境影像中识别得到该汽车当前行驶路面的路面起伏状态信息；其中，该路面起伏状态信息包括该汽车当前行驶路面的所有上坡路段和所有下坡路段各自的坡度和路段长度。
上述技术方案的有益效果为：通过上述方式，能够对汽车在行驶过程中的路面坡段分布情况进行准确的识别。
优选地，在该步骤S2中，根据该路面状态信息，调整该电动机电池向电动机的电能输出状态具体包括：
根据该路面状态信息，判断该汽车即将行驶进入上坡路段还是下坡路段；
当该汽车即将行驶进入上坡路段，则根据该上坡路段的坡度和路段长度，确定该汽车进行上坡行驶所需的牵引力；并根据该牵引力，增大该电动电池向该电动机的电能输出量；
当该汽车即将行驶进入下坡路段，则根据该下坡路段的坡度和路段长度，确定该汽车进行下坡行驶所需的牵引力；并根据该牵引力，减小该电动电池向该电动机的电能输出量。
上述技术方案的有益效果为：通过上述方式，能够在汽车进入上坡路段和下坡路段时，分别计算地汽车平稳行驶所需的牵引力，从而便于电动机电池调整自身向电动机的电能输出量，保证电动机电池的电量的高效输出。
优选地，在该步骤S3中，在该汽车行驶过程中，采集车内设备的实时工作状态信息，根据该实时工作状态信息，预估该汽车的车内设备供电电池的耗电状态信息具体包括：
在该汽车行驶过程中，采集车内空调的实时制冷/制暖温度和实时送风速度；根据该实时制冷/制暖温度和该实时送风速度，确定该车内空调的实时电能消耗速率；
根据该实时电能消耗速率，预估该汽车的车内设备供电电池的耗电速率。
上述技术方案的有益效果为：通过上述方式，能够对车内空调的制冷/制暖和送风状态进行标定，准确地计算出车内空调的实时电能消耗速率，从而对车内设备供电电池的耗电速率进行较为准确的量化预估。
优选地，在该步骤S3中，根据该耗电状态信息和该电动机电池的实时剩余电量信息，确定是否接通该电动机电池向该车内设备供电电池的输电线路具体包括：
若该车内设备供电电池的耗电速率大于预设耗电速率阈值，以及该电动机电池的实时剩余电量大于第二预设电量阈值，则确定接通该电动机电池向该车内设备供电电池的输电线路；否则，确定不接通该电动机电池向该车内设备供电电池的输电线路；其中，该第二预设电量阈值大于该第一预设电量阈值。
上述技术方案的有益效果为：通过上述方式，在车内设备供电电池的耗电速率大于预设耗电速率阈值，以及电动机电池的实时剩余电量大于第二预设电量阈值时，接通电动机电池向车内设备供电电池的输电线路，实现电动机电池对车内设备供电电池进行补充输电，保证车内空调等车内设备的正常工作。
优选地，在该步骤S4中，当接通该输电线路预设时间段后，根据该电动机电池的实时剩余电量信息，调整该车内设备的工作状态具体包括：
当接通该电动机电池向该车内设备供电电池的输电线路并且经过预设时间段后，若最新获得的该电动机电池的实时剩余电量小于或等于该第二预设电量阈值，则指示该车内空调停止制冷或制暖。
上述技术方案的有益效果为：通过上述方式，在最新获得的该电动机电池的实时剩余电量小于或等于第二预设电量阈值时，指示车内空调停止制冷或制暖，这样能够避免车内空调等车内设备过度消耗电动机电池的电量。
从上述实施例的内容可知，该新能源汽车的电池智能管理方法在电动机电池处于供电弛豫状态时，对汽车实时行驶状态锁定，避免电动机电池的电量被过度消耗而导致汽车无法正常行驶；拍摄与分析汽车行驶对应的路面环境影像，得到路面状态信息，以此调整电动机电池向电动机的电能输出状态；还根据车内设备的实时工作状态信息，预估车内设备供电电池的耗电状态信息，以此确定是否接通电动机电池向车内设备供电电池的输电线路，并在接通输电线路预设时间段后，根据电动机电池的实时剩余电量信息，调整车内设备的工作状态，其根据汽车实际行驶路面状态信息，调整电动机电池的电动输出状态，优先保证汽车的正常行驶；还根据车内设备的耗电状态，确定是否利用电动机电池对车内设备进行补充供电，最大限度提高电池的电量利用率，保证汽车的稳定持续行驶和优化电池的工作性能。
显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (9)

1.新能源汽车的电池智能管理方法，其特征在于，其包括如下步骤：
步骤S1，获取汽车的电动机电池的实时剩余电量信息以及历史电量消耗记录信息，以此判断所述电动机电池是否处于供电弛豫状态；根据上述对电动机电池的判断结果，确定是否在所述汽车启动时对其实施行驶状态锁定；
步骤S2，若所述汽车未被实施行驶状态锁定，则采集所述汽车在行驶过程中的路面环境影像，并对所述路面环境影像进行分析处理，确定所述汽车当前行驶路面的路面状态信息；根据所述路面状态信息，调整所述电动机电池向电动机的电能输出状态；
步骤S3，在所述汽车行驶过程中，采集车内设备的实时工作状态信息，根据所述实时工作状态信息，预估所述汽车的车内设备供电电池的耗电状态信息；根据所述耗电状态信息和所述电动机电池的实时剩余电量信息，确定是否接通所述电动机电池向所述车内设备供电电池的输电线路；
步骤S4，当接通所述输电线路预设时间段后，根据所述电动机电池的实时剩余电量信息，调整所述车内设备的工作状态。
2.如权利要求1所述的新能源汽车的电池智能管理方法，其特征在于：
在所述步骤S1中，获取汽车的电动机电池的实时剩余电量信息以及历史电量消耗记录信息，以此判断所述电动机电池是否处于供电弛豫状态具体包括：
在汽车未启动前，采集汽车的电动机电池的实时剩余电量值以及历史电量平均消耗速率值；
若所述电动机电池的实时剩余电量值小于或等于第一预设电量阈值，或者所述历史电量平均消耗速率值大于预设电量消耗速率阈值，则判断所述电动机电池处于供电弛豫状态；否则，判断所述电动机电池不处于供电弛豫状态。
3.如权利要求2所述的新能源汽车的电池智能管理方法，其特征在于：
在所述步骤S1中，根据上述对电动机电池的判断结果，确定是否在所述汽车启动时对其实施行驶状态锁定具体包括：
当判断所述电动机电池处于供电弛豫状态，则当所述汽车启动后，所述汽车的控制终端对所述汽车进行行驶里程上限和/或行驶速度上限的锁定，使得所述汽车启动后其累计行驶里程不超过预设行驶里程上限和/或其最大行驶速度不超过预设行驶速度上限；
当判断所述电动机电池不处于供电弛豫状态，则当所述汽车启动后，所述汽车的控制终端并未对所述汽车进行行驶里程上限和/或行驶速度上限的锁定。
4.如权利要求3所述的新能源汽车的电池智能管理方法，其特征在于：
在所述步骤S1中，当判断所述电动机电池处于供电弛豫状态，则当所述汽车启动后，所述汽车的控制终端对所述汽车进行行驶里程上限和/或行驶速度上限的锁定，使得所述汽车启动后其累计行驶里程不超过预设行驶里程上限和/或其最大行驶速度不超过预设行驶速度上限具体包括：当判断所述电动机电池处于供电弛豫状态时，在所述新能源电车的电子仪表盘上添加所述汽车进行行驶里程进度条以及汽车行驶速度进度条，并在行驶里程进度条达到55％时开启语音提醒功能，并根据车内人员的数量控制语音提醒的音量值以提醒到新能源汽车内部所有人员的注意，提醒人员注意返航距离建议及时进行返航，同时在行驶里程进度条超过55％后进度条的颜色会随着进度条的增加而进行变化，以提醒车内人员注意行程，其过程为：
步骤S101，利用下面公式(1)，根据汽车四个轮胎上的圈数计数器采集到的从判断出所述电动机电池处于供电弛豫状态的初始时刻到当前时刻四个轮胎的转动圈数以及预设行驶里程上限控制电子仪表盘上所述汽车进行行驶里程进度条的占比百分比，以及根据当前汽车的行驶速度以及预设行驶速度上限，得到电子仪表盘上所述汽车行驶速度进度条的占比百分比，
Figure FDA0003917866450000031
在上述公式(1)，μS(t)表示当前时刻所述汽车进行行驶里程进度条的控制占比百分比；t表示当前时刻；μV(t)表示当前时刻所述汽车行驶速度进度条的控制占比百分比；ni(t)表示第i个轮胎上的圈数计数器采集到的从判断出所述电动机电池处于供电弛豫状态的初始时刻到当前时刻第i个轮胎的转动圈数；R表示新能源汽车的轮胎半径；
Figure FDA0003917866450000032
表示将i的值从1取值到4代入到括号内得到括号内的最大值；SM表示预设行驶里程上限；V(t)表示当前时刻所述汽车的行驶速度；VM表示预设行驶速度上限；
根据所述μS(t)和μV(t)，实时控制所述电子仪表盘上所述汽车进行行驶里程进度条的占比百分比和所述汽车行驶速度进度条的占比百分比；
步骤S102，在行驶里程进度条达到55％时开启语音提醒功能，并利用下面公式(2)，根据车内人员的数量控制语音提醒的音量值，
Figure FDA0003917866450000033
在上述公式(2)，E(t)表示当前时刻语音提醒的实际音量值；EM表示语音提醒的最大音量值；FM表示所述新能源汽车内的最大载人量；F(t)表示当前时刻车内人员的数量；
步骤S103，当在行驶里程进度条超过55％时，利用下面公式(3)，根据当前时刻四个轮胎的转动圈数以及预设行驶里程上限，控制电子仪表盘上所述汽车进行行驶里程进度条的颜色显示，
YS(t)＝{255×Z[μS(t)>55％],255×[-5×μS(t)+3.75],0} (3)
在上述公式(3)中，YS(t)表示电子仪表盘上所述汽车进行行驶里程进度条的颜色显示RGB控制值；Z[]表示判断函数，若括号内的算式成立，则判断函数的函数值为1，反之判断函数的函数值为0；
控制电子仪表盘上所述汽车进行行驶里程进度条的颜色值为YS(t)的颜色值，电子仪表盘上所述汽车行驶速度进度条的颜色值为白色。
5.如权利要求4所述的新能源汽车的电池智能管理方法，其特征在于：
在所述步骤S2中，若所述汽车未被实施行驶状态锁定，则采集所述汽车在行驶过程中的路面环境影像，并对所述路面环境影像进行分析处理，确定所述汽车当前行驶路面的路面状态信息具体包括：
若所述汽车未被实施行驶状态锁定，则指示所述汽车自带的双目摄像头采集所述汽车在行驶过程中行驶前方预定角度范围的双目路面环境影像；
根据所述双目路面环境影像的双目视差，得到相应的三维路面环境影像；并从所述三维路面环境影像中识别得到所述汽车当前行驶路面的路面起伏状态信息；其中，所述路面起伏状态信息包括所述汽车当前行驶路面的所有上坡路段和所有下坡路段各自的坡度和路段长度。
6.如权利要求5所述的新能源汽车的电池智能管理方法，其特征在于：
在所述步骤S2中，根据所述路面状态信息，调整所述电动机电池向电动机的电能输出状态具体包括：
根据所述路面状态信息，判断所述汽车即将行驶进入上坡路段还是下坡路段；
当所述汽车即将行驶进入上坡路段，则根据所述上坡路段的坡度和路段长度，确定所述汽车进行上坡行驶所需的牵引力；并根据所述牵引力，增大所述电动电池向所述电动机的电能输出量；
当所述汽车即将行驶进入下坡路段，则根据所述下坡路段的坡度和路段长度，确定所述汽车进行下坡行驶所需的牵引力；并根据所述牵引力，减小所述电动电池向所述电动机的电能输出量。
7.如权利要求6所述的新能源汽车的电池智能管理方法，其特征在于：
在所述步骤S3中，在所述汽车行驶过程中，采集车内设备的实时工作状态信息，根据所述实时工作状态信息，预估所述汽车的车内设备供电电池的耗电状态信息具体包括：
在所述汽车行驶过程中，采集车内空调的实时制冷/制暖温度和实时送风速度；根据所述实时制冷/制暖温度和所述实时送风速度，确定所述车内空调的实时电能消耗速率；
根据所述实时电能消耗速率，预估所述汽车的车内设备供电电池的耗电速率。
8.如权利要求7所述的新能源汽车的电池智能管理方法，其特征在于：
在所述步骤S3中，根据所述耗电状态信息和所述电动机电池的实时剩余电量信息，确定是否接通所述电动机电池向所述车内设备供电电池的输电线路具体包括：
若所述车内设备供电电池的耗电速率大于预设耗电速率阈值，以及所述电动机电池的实时剩余电量大于第二预设电量阈值，则确定接通所述电动机电池向所述车内设备供电电池的输电线路；否则，确定不接通所述电动机电池向所述车内设备供电电池的输电线路；其中，所述第二预设电量阈值大于所述第一预设电量阈值。
9.如权利要求8所述的新能源汽车的电池智能管理方法，其特征在于：
在所述步骤S4中，当接通所述输电线路预设时间段后，根据所述电动机电池的实时剩余电量信息，调整所述车内设备的工作状态具体包括：当接通所述电动机电池向所述车内设备供电电池的输电线路并且经过预设时间段后，若最新获得的所述电动机电池的实时剩余电量小于或等于所述第二预设电量阈值，则指示所述车内空调停止制冷或制暖。
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