CN115605342A - 用于挡风雨条的粘合片材、挡风雨条以及挡风雨条的制造方法 - Google Patents

用于挡风雨条的粘合片材、挡风雨条以及挡风雨条的制造方法 Download PDF

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CN115605342A CN202180035601.4A CN202180035601A CN115605342A CN 115605342 A CN115605342 A CN 115605342A CN 202180035601 A CN202180035601 A CN 202180035601A CN 115605342 A CN115605342 A CN 115605342A
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Abstract

一种用于本文公开的挡风雨条的粘合片材为至少包含EPDM、交联剂和炭黑的组合物，并且基于厚度为2mm的测试片的JIS‑K6271‑1：2015的双环电极法，具有1.0×106Ω·cm以上的体积电阻率。当组合物放置在模具中并在100Kgf/cm2且50℃下压制成型组合物60秒，由此制备成型件，该成型件具有100％以下的厚度变化率，厚度变化率由以下式(1)表示：厚度变化率＝((解除压制30分钟后成型件的厚度‑模具厚度)/模具厚度)×100。

Description

用于挡风雨条的粘合片材、挡风雨条以及挡风雨条的制造 方法
技术领域
本发明涉及一种用于挡风雨条的粘合片材、挡风雨条及挡风雨条的制造方法。更具体地，本发明涉及一种用于将挡风雨条材料的相对的端部彼此粘合的粘合片材、使用该粘合片材的挡风雨条以及制造该挡风雨条的方法。
本国际申请基于2020年5月15日提交的日本专利申请No.2020-086087的优先权，该申请的全部内容作为参考并入本说明书中。
背景技术
通常，在诸如汽车的车辆中，为了密封车身面板的开口部的周缘与装接至车身面板以能够打开和闭合的开闭部件之间可能产生的间隙，在该开口部的周缘与开闭部件之间设置挡风雨条。挡风雨条的示例包括设置于车身面板的车门开口部与车门之间的车门挡风雨条(也称为车门密封件、车门开口饰条等)。
作为这样的挡风雨条的制造方法，例如，下列专利文献1公开了一种制造方法，该制造方法包括以下步骤：使挡风雨条材料的一对端部以预定间隔彼此面对，并将粘合片材置于相对的端部之间；以及在将挡风雨条材料和粘合片材抵着彼此挤压的同时将粘合片材硫化，并且在由粘合片材形成的粘合部处对由挡风雨条材料形成的主体部进行硫化和粘合。
引用列表
专利文献
专利文献1：JP2004-130552A
发明内容
通过例如将含有非交联橡胶材料和交联剂的组合物压制成型来制造粘合片材。例如，粘合片材可以包含用于增强目的的填充剂组分。当粘合片材含有诸如炭黑的导电填充剂组分时，粘合部具有导电性。此处，当粘合部的导电性高时，电化学腐蚀(电腐蚀、生锈)通过粘合部而在车身面板中产生。因此，考虑降低导电性填充剂组分的混合比，从而降低粘合部的导电性。
然而，根据本发明人的研究，当简单地降低导电填充剂组分的混合比时，橡胶材料的混合比相对升高。因此，在压制成型后释放压力时，粘合片材的厚度方向上的尺寸可能以长度方向上的尺寸的弹性减少量增大。当通过使用在厚度方向上具有大尺寸的粘合片材而将挡风雨条材料的端部彼此粘合时，粘合部的宽度增大。结果，在挡风雨条安装于车辆时，外观劣化，导致外观品质劣化的问题。
已经做出本发明以解决上述问题，并且本发明的目的在于提供一种用于挡风雨条的粘合片材，其能够获得具有良好外观和车身面板的优秀防锈性的挡风雨条。本发明的另一个目的是提供一种使用该粘合片材的挡风雨条及该挡风雨条的制造方法。
本文公开的技术提供一种用于挡风雨条的粘合片材，该粘合片材被构造为将挡风雨条材料的相对的端部彼此粘合。所述粘合片材是至少包含EPDM、交联剂和炭黑的组合物。基于厚度为2mm的测试片的JIS-K6271-1：2015的双环电极法，所述粘合片材具有1.0×106Ω·cm以上的体积电阻率。当所述组合物放置在模具中并在100Kgf/cm2且50℃下按压成型所述组合物60秒以制备成型件时，该成型件具有100％以下的厚度变化率，该厚度变化率由式(1)表示，并且所述式(1)：厚度变化率＝((解除压制30分钟后成型件的厚度-模具厚度)/模具厚度)×100。
根据这样的配置，能够防止按压成型后粘合片材的尺寸在厚度方向上增大。通过使用防止厚度方向上的尺寸增大的粘合片材将挡风雨条材料的端部彼此粘合，能够获得粘合部不显眼且外观良好的挡风雨条。此外，根据这样的配置，能够降低粘合部的导电性。因此，当挡风雨条安装于车辆时，能够防止车身面板通过结合部而生锈。
在本文公开的粘合片材的优选方面中，当构成所述粘合片材的所述组合物的总量定义为100体积％时，所述炭黑的混合比为11体积％以上且19体积％以下。根据这样的配置，通过以体积比来定义炭黑的混合比，并将该混合比设定在上述范围内，能够适当地获得外观良好且车身面板的防锈性优秀的挡风雨条。
在本文公开的粘合片材的另一优选方面中，当构成所述粘合片材的所述组合物的总量定义为100体积％时，所述炭黑的混合比为11体积％以上且16体积％以下。根据这样的配置，通过以体积比来定义炭黑的混合比，并将该混合比设定在上述范围内，能够以高水平防止车身面板生锈。
此外，本文公开的技术提供一种挡风雨条，该挡风雨条包括具有端部的主体部和将主体部的相对的端部彼此粘合的粘合部。
在本文公开的挡风雨条的优选方面中，粘合部由本文公开的粘合片材中任一项的交联产物形成。根据这样的配置，能够适当地获得具有优秀的外观品质和车身面板的防锈性的挡风雨条。
在本文公开的挡风雨条的优选方面中，所述粘合部由粘合片材的交联产物形成，并且所述粘合片材满足下列所有条件：组合物至少包含EPDM、交联剂和炭黑；当构成所述粘合片材的所述组合物的总量定义为100体积％时，所述炭黑的混合比为11体积％以上且19体积％以下；以及基于厚度为2mm的测试片的JIS-K6271-1：2015的双环电极法，体积电阻率为1.0×106Ω·cm以上。根据这样的配置，能够适当地获得具有优秀的外观品质和车身面板的防锈性的挡风雨条。
在本文公开的挡风雨条的另一优选方面中，所述粘合片材具有1.0mm以下的厚度。根据这样的配置，粘合部不显眼，并且能够进一步提高挡风雨条的外观品质。
此外，本文公开的技术提供一种挡风雨条的制造方法，该挡风雨条包括具有端部的主体部和将所述主体部的相对的端部彼此粘合的粘合部，所述方法包括：制备用于形成所述主体部的挡风雨条材料和用于形成所述粘合部的粘合片材；以及通过将所述粘合片材放置于所述挡风雨条材料的相对的端部之间而使所述粘合片材交联。所述粘合片材满足下列所有条件：组合物至少包含EPDM、交联剂和炭黑，基于厚度为2mm的测试片的JIS-K6271-1：2015的双环电极法，体积电阻率为1.0×106Ω·cm以上，当所述组合物放置在模具中并在100Kgf/cm2且50℃下压制成型所述组合物60秒以制备成型件时，该成型件具有100％以下的厚度变化率，该厚度变化率由式(1)表示，并且所述式(1)：厚度变化率＝((解除压制30分钟后成型件的厚度-模具厚度)/模具厚度)×100。
根据这样的配置，能够通过交联并粘合粘合片材而在主体部之间形成粘合部。由此，主体部和粘合部能够彼此牢固地粘合。此外，能够适当地制造具有优秀的外观品质和车身面板的防锈性的挡风雨条。
在本文公开的挡风雨条的制造方法的优选方面中，所述制备包括通过将所述组合物投入按压模具中并压制成型所述组合物而制造所述粘合片材。根据这样的配置，能够有效地形成粘合部，并且能够提高挡风雨条的生产率。
在本文公开的挡风雨条的制造方法的另一优选方面中，所述制备包括使用在所述模具合模时具有0.5mm以上的厚度的所述按压模具。根据这样的配置，能够在按压成型后获得良好的脱模性。结果，能够稳定地制造挡风雨条，并且能够提高成型性和可加工性。
在本文公开的挡风雨条的制造方法的另一优选方面中，所述制备包括制备具有1.0mm以下的厚度的所述粘合片材。根据这样的配置，能够制造粘合部更不显眼且外观品质特别优秀的挡风雨条。
附图说明
图1是根据本文公开的实施例的挡风雨条的正面图。
图2是通过部分地截断图1的挡风雨条获得的部分立体图。
图3A至图3D是示出粘合片材的制造方法的示例的截面图。
具体实施方式
在下文中，将描述本文公开的技术的优选实施例。除了本说明书中特别提及的事项和实施本技术所必需的事项之外的事项能够理解为本领域技术人员基于现有技术的设计选择。本技术能够基于本说明书和附图中公开的事项以及本领域公知的技术知识来实施。在本说明书中，表示范围的“A至B”的表述除了包括A以上且B以下的含义之外，还包括“优选大于A”和“优选小于B”的含义。
<<挡风雨条>>
图1是根据本技术的实施例的挡风雨条10的前视图。挡风雨条10装接至车身面板的后门的周边(被装接部)，并且密封后门开口部与后门之间的间隙。结果，能够防止风雨、灰尘、噪音等从外部进入，并提高车辆的舒适性。此处，挡风雨条10具有环状(环形)。挡风雨条10包括：主体部20，其具有一对端部20a；以及粘合部30，其将主体部20的相对的端部20a彼此粘合。虽然此处设置了一个主体部20和一个粘合部30，但也可以设置两个以上的主体部20和/或两个以上的粘合部30。主体部20包括例如第一主体部和第二主体部，并且可以包括第一主体部的一对端部、第二主体部的一对端部以及将第一主体部的端部和第二主体部的端部粘合的粘合部30。
图2是通过部分地截断挡风雨条10获得的局部立体图。主体部20由稍后描述的挡风雨条材料制成。主体部20通常通过压制成型法一体且连续地成型。主体部20优选具有柔性。主体部20的一对端部20a的形状基本相同，并且截面积基本相同(允许制造误差)。此处，主体部20包括具有大致U形截面的装接部22和中空的密封部24。
装接部22是用于将挡风雨条10固定至车身面板的部分。装接部22装接至车身面板的被装接部。此处，装接部22装接至沿后门的开口边缘设置的凸缘(未图示)。装接部22包括弯曲成大致U形的芯金属22a和覆盖芯金属22a的覆盖部22b。芯金属22a通过嵌件成型嵌入覆盖部22b的内部。多个保持唇23(图2中的四个保持唇23)设置于装接部22的内壁表面。每个保持唇23朝向大致U形的装接部22的内部延伸。多个保持唇23彼此面对地布置以在车辆内侧和车辆外侧成对地形成。保持唇23从车辆内侧和车辆外侧这两侧夹住车身面板的被装接部(凸缘)，从而保持被装接部。
密封部24是在后门关闭时密封后门开口部与后门之间的间隙的部分。密封部24通常具有比装接部22更高的柔性。密封部24被构造为可弹性变形。在当后门关闭时后门与密封部24接触的情况下，密封部24弹性变形。因此，后门开口部与后门之间的间隙被密封部24密封。密封部不限于图2所示的中空形状，并且也可以具有例如唇状。
粘合部30夹置于主体部20的一对端部20a之间。粘合部30是用作主体部20粘合处的接缝的部分。粘合部30由后述的粘合片材3(见图3A至图3D)的交联产物形成。粘合部30可以具有柔性。粘合部30由与挡风雨条材料具有高相容性(即容易混合)的材料制成。粘合部30包含三元乙丙橡胶(EPDM)和炭黑的交联产物。粘合部30可以含有EPDM的交联产物作为第一组分(以质量比计的混合比最高的组分，下同)，或者可以含有EPDM的交联产物作为主要组分(占粘合部30的总量的50体积％以上的组分，下同)。
<<挡风雨条的制造方法>>
能够通过将粘合片材3(见图3A至图3D)置于挡风雨条材料的相对的端部之间并通过粘合片材3将挡风雨条材料的端部彼此粘合来制造挡风雨条10。挡风雨条10能够通过例如包括以下制备步骤和硫化粘合步骤的制造方法来制造。硫化粘合步骤是交联步骤的示例。不禁止在任何阶段包含其他步骤。在下文中，将描述这些步骤。
在制备步骤中，制备挡风雨条材料和粘合片材3(见图3A至3D)。挡风雨条材料用于形成挡风雨条10的主体部20。挡风雨条材料可以与现有技术中用于此类应用的材料相同，并且其材料、性质、形状等没有特别限制。挡风雨条材料可以由诸如EPDM或氯丁二烯橡胶之类的橡胶制成。挡风雨条材料可以处于硫化完成的状态。挡风雨条材料可以包括形成装接部22的部分和形成中空的密封部24的部分。挡风雨条材料的材料和特性在形成装接部22的部分与形成密封部分24的部分之间可以不同。
粘合片材3(见图3A至3D)用于形成挡风雨条10的粘合部30。粘合片材3用于将挡风雨条材料的相对的端部彼此粘合。粘合片材3的厚度t(见图3A至图3D)可以为约5.0mm以下，优选为3.0mm以下，更优选为2.0mm以下，特别优选为1.0mm以下，并且进一步优选为0.9mm以下。因此，能够制造粘合部30更不显眼且外观品质特别优秀的挡风雨条10。粘合片材3的厚度t可以为约0.1mm以上，例如0.3mm以上或者0.5mm以上。
粘合片材3是含有非交联三元乙丙橡胶(EPDM)、交联剂和炭黑作为主要组分的组合物。此处，粘合片材3是含有未硫化EPDM、硫化剂和炭黑的组合物。粘合片材3可以含有EPDM作为第一组分，或者可以含有EPDM作为主要组分。稍后将详细描述粘合片材3。
粘合片材3能够通过现有技术中已知的方法制造，例如模制、压制成型、辊压成型、压延成型等。在优选实施例中，例如能够如下制造粘合片材3。
图3A至图3D是示出粘合片材3的制造方法的实例的截面图。在该制造方法中，使用片材模具5将具有流动性的块状组合物1成型为片状来制造粘合片材3。具体而言，首先，如图3A所示，制备组合物1和片状模具5。组合物1至少包含上述粘合片材3的主要组分(即，EPDM、交联剂和炭黑)。组合物1可以是糊状或丸状。片材模具5是按压模具的实例。此处，片材模具5包括具有成型空间6的下模5a和将下模5a的成型空间6封闭的上模5b。
下模5a的成型空间6的合模时的厚度(平均厚度)tm可以为约0.1mm以上，优选为0.5mm以上。由此，能够防止粘合片材3在成型后硬度降低，改善脱模性，并且改善成型性和可操作性。此外，合模时的厚度tm可以为约5.0mm以下，优选3.0mm以下，或者2.0mm以下，例如1.0mm以下。由此，能够制造粘合部30不显眼且外观品质特别优秀的挡风雨条10。
接着，将组合物1放入准备好的下模5a的成型空间6中。接着，如图3B所示，将上模5b相对于下模5a闭合，并且组合物1被夹在下模5a和上模5b之间。此时，片状模具5可以适当地进行加热、加压等。由此，组合物1形成为片状。接着，如图3C所示，打开上模5b，从下模5a取出粘合片材3。此时，在现有技术中，例如，如上所述，当释放所施加的压力并且从片材模具5中取出粘合片材3时，粘合片材容易弹性变形。具体而言，厚度方向的尺寸容易以长度方向的尺寸的减少量增大。鉴于此，在本技术中，能够防止粘合片材3的尺寸在厚度方向上增大。如上所述，如图3D所示，能够制造具有大致均匀的厚度t的粘合片材3。
在硫化粘合步骤中，例如，首先，将挡风雨条材料的一对端部以预定间隔彼此相对。接着，将粘合片材3布置在相对的端部之间。接着，将粘合片材3硫化，以使EPDM交联并固化。结果，挡风雨条材料的端部通过粘合片材3彼此交联并粘合(在这种情况下硫化并粘合)。将挡风雨条材料的端部彼此粘合的方法没有特别限制，并且可以与现有技术中的相同。在优选实施例中，本步骤例如能够使用专利文献1记载的制造设备而进行。专利文献1所记载的制造设备包括：保持机构，该保持机构具有彼此面对地布置的一对保持模具，并且该保持机构能够使该一对保持模具在彼此接近和远离的方向上移动；以及加热器，其用于加热保持模具。
当使用该制造设备执行本步骤时，例如，首先，将硫化后的挡风雨条材料的相对的端部分别设置于一对保持模具中。将粘合片材3设置于一对保持模具之间。接着，使一对保持模具相对地彼此接近，并在夹置粘合片材3的状态下使一对保持模具进行彼此接触。在此状态下，驱动加热器以加热粘合片材3的与挡风雨条材料接触的部分(接触表面部)。可以调节加热温度以至少在粘合片材3的接触表面部加速交联反应(硫化反应)。例如，可以以约180℃以上，例如，180℃至250℃加热一对保持模具。结果，粘合片材3的接触表面部能够软化并与挡风雨条材料混合，并且粘合片材3能够适当地交联并固化。
如上所述，通过使用专利文献1中记载的制造设备进行本步骤，能够在维持密封部24的良好密封性的同时，将挡风雨条材料的相对的端部粘合并一体化。
<<用于挡风雨条的粘合片材>>
接着，将描述粘合片材3。如上所述，粘合片材3用于形成挡风雨条10的粘合部30。粘合片材3用于粘合挡风雨条材料的相对的端部。粘合片材3是含有三元乙丙橡胶(EPDM)、交联剂和炭黑作为主要混合组分的组合物。
EPDM是通过将乙烯、丙烯和二烯共聚而获得的基础聚合物。EPDM没有特别限制，并且在现有技术中用于此类应用的那些EPDM能够单独使用或两种以上组合使用。虽然没有特别限制，但当构成粘合片材3的组合物的总量为100体积％时，EPDM的混合比可以高于炭黑的混合比。EPDM的混合比可以为约30体积％以上，通常为40体积％以上，例如，50体积％以上，并且可以为约89体积％以下，通常为80体积％以下，例如，70体积％以下，并且进一步为60体积％以下。通过将EPDM的含有率设定为预定值以上，能够提高耐水性、耐候性、耐热性、弹性中的至少一者。此外，通过将EPDM的含有率设定为上述范围，能够适当地获得外观良好且车身面板的防锈性优秀的挡风雨条。
交联剂是用于交联EPDM的组分。交联剂没有特别限制，并且在现有技术中用于此类应用的那些交联剂能够单独使用或两种以上组合使用。交联剂的实例是硫化剂。硫化剂的具体实例包括诸如硫、二氯化硫、二硫代二吗啉(DTDM)、二硫代二己内酰胺(DTDC)和二硫化烷基酚(APDS)这样的硫交联剂。虽然没有特别限制，但当EPDM为100质量份时，交联剂的混合比PHR(每百份橡胶)可为约0.1质量份至20质量份，通常为0.2质量份至10质量份，例如，0.5质量份至5质量份。
炭黑是通过添加到组合物中来提高作为基础聚合物的包含EPDM的组合物的机械性能(例如，强度)的组分。炭黑没有特别限制，并且在现有技术中用于此类应用的那些炭黑能够单独使用或两种以上组合使用。虽然没有特别限制，但炭黑的平均粒径(在基于电子显微镜观察的基于数量的粒度分布中，对应于从细颗粒侧累积50％的粒径)可为约1nm至1000nm，优选为10nm至100nm，例如40nm至90nm。炭黑的比表面积(通过使用BET法对通过使用氮气的定容吸附法(氮气吸附法)测量的表面积进行分析而获得的值)可以为约1m2/g至1000m2/g，优选为10m2/g至100m2/g，例如20m2/g至50m2/g。碘吸附量(根据JIS-K6217-1：2015测定的值)可以为约1mg/g至100mg/g，优选为10mg/g至50mg/g，例如20mg/g至40mg/g。炭黑的DBP吸收(根据JI-K6217-1：2008测量)可以为约10ml/100g至1000ml/100g，优选50ml/100g至200ml/100g，例如，100ml/100g至150ml/100g。通过满足上述特性中的至少一者(优选为两个以上)，能够改善制备粘合片材3时的可操作性、粘合片材3的补强性、外观品质和车身面板的防锈性中的至少一者。
虽然没有特别限制，当EPDM为100质量份时，炭黑的混合比PHR(每百份橡胶)可以为约1质量份至200质量份，通常为10质量份至100质量份，例如40质量份至80质量份，或60质量份至74质量份。当炭黑的含有率在上述范围内时，能够对粘合片材3赋予适当的补强性。
虽然没有特别限制，当将构成粘合片材3的组合物的总量设为100体积％时，炭黑的混合比可以为约5体积％以上，优选为10体积％以上，更优选为11体积％以上，并且特别优选为15体积％以上。炭黑的混合比可以小于EPDM的混合比，并且可以为约30体积％以下，优选为20体积％以下，更优选为19体积％以下，并且特别优选为16体积％以下。当炭黑的混合比定义为体积比并设定为预定值以上时，能够获得粘合部30不显眼且外观良好的挡风雨条10。此外，当将炭黑的混合比定义为体积比并设定为预定值以下时，能够适当地实现所期望的体积电阻率，并且能够以高水平防止车身面板通过粘合部30生锈。
炭黑的混合比以体积为基准进行定义的原因是比重取决于混合组分会而大幅变化。例如，炭黑的比重(比重：1.8)和EPDM的比重(比重：0.87)相差两倍以上。炭黑的比重(比重：1.8)与后述的硫化活化剂，例如氧化锌的比重(比重：5.2)可以相差5倍以上。根据本发明人的研究，通过以体积为基准来限定炭黑的混合比，与以质量为基准限定混合比相比，能够更准确地限定能够展现本公开的技术的效果的范围。
除了上述EPDM、交联剂和炭黑之外，粘合片材还可以包含其他混合组分(任意组分)。任意组分的实例包括塑化剂(软化剂)、除炭黑以外的填充剂、硫化活化剂、硫化促进剂、加工助剂、消泡剂、发泡剂、抗氧化剂和着色剂。现有技术中用于此类应用的这些组件能够单独使用或两种以上种组合使用。虽然没有特别限制，但当EPDM为100质量份时，各组分的总混合比PHR(每百份橡胶)可以为约100质量份以下，例如，10质量份至100质量份、30质量份至80质量份或50质量份至70质量份。
塑化剂的实例包括石蜡工艺油。虽然没有特别限制，但是当EPDM为100质量份时，塑化剂的混合比PHR(每百份橡胶)可为约10质量份至80质量份，通常为20质量份至70质量份，例如，30质量份至60质量份。通过将塑化剂的含有率设定为预定值以上，能够降低组合物1的粘度，并且能够提高制造粘合片材3时的可操作性。此外，能够适当地获得导电性降低的粘合部30。此外，通过将塑化剂的含有率设为预定值以下，能够提高粘合片材3的硬度。
除炭黑之外的填充剂的实例包括通常称为白色无机填充剂的绝缘无机填充剂。具体实例包括粘土、滑石、硅藻土、云母、硅酸、硅酸盐、碳酸钙等。虽然没有特别限制，但是当EPDM为100质量份时，炭黑以外的填充剂(通常是白色无机填充剂)的混合比PHR(每百份橡胶)通常小于炭黑的混合比，并且可以为约20质量份以下，通常为10质量份以下，例如，5质量份以下。
硫化活化剂的实例包括氧化锌。虽然没有特别限制，但是当EPDM为100质量份时，硫化活化剂的混合比PHR(每百份橡胶)通常小于炭黑的混合比，并且可以为约20质量份以下，通常为10质量份以下，例如5质量份以下。硫化活化剂的混合比PHR可以为约0.1质量份以上，例如1质量份以上。
硫化促进剂的实例包括秋兰姆系的四硫化二戊撑秋兰姆(DPTT)、二硫代氨基甲酸盐系的N-乙基N-苯基二硫代氨基甲酸锌(ZnEPDC)和噻唑系的4-(-2-苯并噻唑基二硫代)吗啉(MDB)。虽然没有特别限制，但是当EPDM为100质量份时，硫化促进剂的混合比PHR(每百份橡胶)通常小于炭黑的混合比，并且可以为约20质量份以下，通常为10质量份以下，例如5质量份以下。硫化促进剂的混合比PHR可以为约0.1质量份以上，例如1质量份以上。
加工助剂的实例包括诸如硬脂酸的脂肪酸和诸如脂肪酸酯的润滑剂。虽然没有特别限制，但是当EPDM为100质量份时，加工助剂的混合比PHR(每百份橡胶)通常小于炭黑的混合比，可以为约20质量份以下，通常为10质量份以下，例如5质量份以下。加工助剂的混合比PHR可以为0.1质量份以上，例如1质量份以上。
消泡剂的实例包括氧化钙。虽然没有特别限制，但是当EPDM为100质量份时，消泡剂的混合比PHR(每百份橡胶)通常小于炭黑的混合比，并且可以为约30质量份以下，通常为20质量份以下，例如10质量份以下。消泡剂的混合比PHR可以为约0.1质量份以上，通常为1质量份以上，例如5质量份以上。发泡剂的实例包括p,p'-氧双苯磺双肼(OBSH)、碳酸氢钠和可热膨胀的微胶囊。
当通过将构成粘合片材3的组合物置于预定模具(例如，如图3A所示的片材模具5)中并在50℃下在100Kgf/cm2下压制成型该组合物60秒来制造成型件时，上述式(1)表示的厚度变化率优选为100％以下。厚度变化率优选为80％以下，并且更优选为65％以下。结果，能够防止组合物的尺寸在压制成型后沿厚度方向增大，并且当挡风雨条10安装于车辆时粘合部30不太显眼。因此，能够提高挡风雨条10的外观品质。厚度变化率通常超过0％，并且可以为约10％以上，或者20％以上，例如，50％以上。
粘合片材3可以具有1.0×106Ω·cm以上的体积电阻率(根据JIS-K6271-1：2015的双环电极法测量的值(测试片的厚度：2mm))。体积电阻率优选为1.5×106Ω·cm以上，并且更优选为1.9×106Ω·cm以上。结果，能够降低粘合部30的导电性，并且在将挡风雨条10安装于车辆时，能够防止车身面板通过粘合部30生锈。
如上所述，根据粘合片材3，能够在挡风雨条材料的对置的端部之间形成粘合部30而不会引起不适感。结果，能够获得主体部20和粘合部30之间的连续且一体的外观，并且能够获得具有良好外观的挡风雨条10。此外，根据粘合片材3，能够获得其中粘合部30的导电性降低并且车身面板不会通过粘合部30生锈的挡风雨条10。此外，车辆的车门开口部和车门能够无间隙地封闭，并且能够实现优秀的密封性。
本文公开的技术能够应用于任何形式的挡风雨条。例如，该技术能够应用于在车辆的车门部分(例如，背门部分、前门部分或后门部分)、行李箱部分或天窗部分中的密封在开口部的周缘与开闭部件之间的挡风雨条。特别地，该技术能够适当地应用于如图1所示的环形的挡风雨条10。
在下文中，将描述与本文公开的技术相关的实例，并且本技术不旨在限于实例中所示。
[组合物的制备(实例1至3、比较例1和2)]
实例1至3和比较例1和2的组合物是通过以表2所示的混合比PHR(每百份橡胶)混合表1所示的混合组分并通过捏合机来捏合被混合的组分来制备的。实例1至3和比较例1和2的组合物的不同之处仅在于炭黑的种类和/或混合比。然后，如下评价各组合物的导电性(体积电阻率)、厚度变化率和外观品质。
[表1]
表1.组合物的混合组分
Figure BDA0003944795820000161
[表2]
表2.组合物的混合比PHR和评价结果
Figure BDA0003944795820000171
[炭黑的混合比(体积基准)的计算式]
表2还示出了由以下计算式计算的基于体积的炭黑的混合比(当组合物的总量被定义为100体积％时的体积％)。
各混合组分的体积Vi＝混合比PHR/比重
炭黑的混合比(体积％)＝(炭黑的体积/总混合体积ΣVi)×100例如，在实例3的情况下，能够如表3所示计算各混合组分的体积Vi和混合比(体积基准)。
[表3]
表3.实例3中各混合组分的体积Vi和混合比(体积基准)
Figure BDA0003944795820000181
[导电性评价(体积电阻率)]
首先，通过压制成型将以上制备的组合物成型为厚度为2mm的片状以制备测试片。接着，根据JIS-K6271-1：2015的双环电极法测量体积电阻率。作为测试装置，使用数字超高电阻/微安计5451(由ADC公司制造)。体积电阻率(ρ)通过下式(2)计算：ρ(单位：Ω·cm)＝(V/I)×(π×d2)/(4×t)(2)。此处，V是施加到测试片的电压(伏特)，I是施加一分钟电压后的电流(安培)，π是圆周率，d是主电极的外径(cm)，并且t是测试片的厚度(cm)。将体积电阻率为1.0×106Ω·cm以上的测试片评价为“○”，并且将体积电阻率小于1.0×106Ω·cm的测试片评价为“×”。在表2中示出结果。
[厚度变化率的评价]
首先，将如上所述制备的组合物放入图3A的片材模具5(合模时的厚度tm：0.5mm)，并且在50℃、100Kgf/cm2下压制成型60秒以制备成型件。接着，读取解除压制后30分钟后的成型件的厚度(mm)，并且根据上式(1)计算成型件的厚度变化率(％)。然后，当厚度变化率为100％以下(换言之，解除压制30分钟后成型件的厚度t为合模时模具厚度tm的2倍以下)时，判定为“○”，并且当厚度变化率超过100％时，判定为“×”。在表2中示出结果。
[外观品质的评价]
通过使用为测量上述厚度变化率而制造的成型件，挡风雨条材料的相对的端部彼此粘合。具体地，使用专利文献1描述的制造设备进行成型，并且在挡风雨条材料的一对端部之间形成粘合部。以这样的方式，获得在由挡风雨条材料形成的主体部之间具有由成型件形成的粘合部的挡风雨条。然后，目视评价获得的挡风雨条的外观品质。在表2中示出结果。在表2中，以比较例1的挡风雨条为标准，粘合部比比较例1的粘合部更不显眼的挡风雨条被判定为“良好”，并且将外观品质特别优秀的挡风雨条判定为“优秀”。
如表2的评价结果所示，在比较例1中，体积电阻率为1.0×106Ω·cm以上，并且导电性降低，但厚度变化率大幅超过100％。在比较例2中，虽然厚度变化率降低至100％以下，但体积电阻率显著低于1.0×106Ω·cm。与之相反，在所有实例1至3中，体积电阻率为1.0×106Ω·cm，并且导电性降低。此外，获得了厚度变化率小于100％并且与比较例1相比具有粘合部相对不显眼的良好外观的挡风雨条。
上面已经详细描述了本文公开的技术的具体实例，并且这些仅仅是示例并且不限制权利要求的范围。权利要求中描述的技术包括上述具体示例的各种修改和变化。

Claims (10)

1.一种用于挡风雨条的粘合片材，该粘合片材被构造为将挡风雨条材料的相对的端部彼此粘合，其中，
所述粘合片材是至少包含EPDM、交联剂和炭黑的组合物，
基于厚度为2mm的测试片的JIS-K6271-1：2015的双环电极法，所述粘合片材具有1.0×106Ω·cm以上的体积电阻率，
当所述组合物放置在模具中并在100Kgf/cm2且50℃下压制成型所述组合物60秒以制备成型件时，所述成型件具有100％以下的厚度变化率，所述厚度变化率由式(1)表示，并且
所述式(1)：厚度变化率＝((解除压制30分钟后成型件的厚度-模具厚度)/模具厚度)×100。
2.根据权利要求1所述的粘合片材，其中，
当构成所述粘合片材的所述组合物的总量被定义为100体积％时，所述炭黑的混合比为11体积％以上且19体积％以下。
3.根据权利要求1或2所述的粘合片材，其中，
当构成所述粘合片材的所述组合物的总量被定义为100体积％时，所述炭黑的混合比为11体积％以上且16体积％以下。
4.一种挡风雨条，包括：
主体部，该主体部具有端部；以及
粘合部，该粘合部将所述主体部的相对的端部彼此粘合，其中，
所述粘合部由根据权利要求1至3中任一项所述的粘合片材的交联产物形成。
5.一种挡风雨条，包括：
主体部，该主体部具有端部；以及
粘合部，该粘合部将所述主体部的相对的端部彼此粘合，其中，
所述粘合部由粘合片材的交联产物形成，并且
所述粘合片材满足下列所有条件：
组合物至少包含EPDM、交联剂和炭黑；
当构成所述粘合片材的所述组合物的总量被定义为100体积％时，所述炭黑的混合比为11体积％以上且19体积％以下；以及
基于厚度为2mm的测试片的JIS-K6271-1：2015的双环电极法，体积电阻率为1.0×106Ω·cm以上。
6.根据权利要求4或5所述的挡风雨条，其中，
所述粘合片材具有1.0mm以下的厚度。
7.一种挡风雨条的制造方法，该挡风雨条包括具有端部的主体部和将所述主体部的相对的端部彼此粘合的粘合部，所述方法包括：
制备用于形成所述主体部的挡风雨条材料和用于形成所述粘合部的粘合片材；以及
通过将所述粘合片材放置于所述挡风雨条材料的相对的端部之间而使所述粘合片材交联，其中，
所述粘合片材满足下列所有条件：
组合物至少包含EPDM、交联剂和炭黑；
基于厚度为2mm的测试片的JIS-K6271-1：2015的双环电极法，体积电阻率为1.0×106Ω·cm以上；
当所述组合物放置在模具中并在100Kgf/cm2且50℃下压制成型所述组合物60秒以制备成型件时，所述成型件具有100％以下的厚度变化率，所述厚度变化率由式(1)表示；以及
所述式(1)：厚度变化率＝((解除压制30分钟后成型件的厚度-模具厚度)/模具厚度)×100。
8.根据权利要求7所述的制造方法，其中，
所述制备包括通过将所述组合物投入按压模具中并按压成型所述组合物来制造所述粘合片材。
9.根据权利要求8所述的制造方法，其中，
所述制备包括使用在所述模具合模时具有0.5mm以上的厚度的所述按压模具。
10.根权利要求7至9中任一项所述的制造方法，其中，
所述制备包括制备具有1.0mm以下的厚度的所述粘合片材。
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