CN1154928A - 车辆的制动装置的制动压控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种结构简单、成本低廉，而且可以获得高线性制动压的制动压控制装置。操作制动操作构件时，与机械式车轮制动器动作一起使促动器动作，从而由主缸产生制动压，由此使液压式车轮制动器动作，以辅助上述机械式车轮制动器。上述辅助力的控制通过控制促动器的电动机的负荷来进行，基本上根据制动操作构件的操作行程确定基本负荷率，然后根据操作行程的时间变化率和增减倾向修正该基本负荷率。

Description

车辆的制动装置的制动压控制装置

本发明涉及一种车辆的制动装置的制动压控制装置，该车辆制动装置是根据制动操作构件的操作使促动器动作，由该促动器驱动主缸而使液压式制动器动作的。

在这种车辆制动装置中，根据制动操作构件的操作负荷和操作行程而进行制动压控制的装置，已由如日本专利特开平2-279450号公报、特开平2-262456号公报所公开。

然而，上述前一项发明在主缸与车轮制动器之间安装有液压控制装置，基于制动操作构件的操作负荷、通过对该液压控制装置的控制柱塞位置的控制，使制动压的大小发生变化。而上述后一项发明是基于制动操作构件的操作行程与车辆减速度的偏差、通过控制安装在主缸与车轮制动器之间的多个液压控制阀，使制动压的大小发生变化的。

然而，为了控制制动压，这些装置需要多个传感器和复杂的控制装置，对于例如小型摩托车等的制动装置来说，从尺寸和成本的角度考虑要采用是有困难的。

本发明就是鉴于以上情况而完成的，其目的在于提供一种结构简单、成本低廉、而且可获得与制动操作构件的操作行程相对应的、高线性的制动压的制动压控制装置。

为了实现上述目的而作出的权利要求1所述的发明提供一种车辆的制动装置的制动压控制装置，该车辆制动装置是根据制动操作构件的操作使促动器动作，用由该促动器驱动的主缸使液压式制动器动作；该制动压控制装置的特征在于：它具有检测制动操作构件的操作行程的操作行程检测装置，以及含有根据上述操作行程检测装置的输出来计算出用于驱动促动器的基本负荷率的基本负荷率计算装置、并根据该基本负荷率计算装置的输出来对促动器进行开环控制的开环控制装置。

权利要求2所述的发明具有权利要求1所述的发明的结构之外，还具有以下特征：上述开环控制装置具有第1负荷率修正装置，该第1负荷率修正装置是根据上述操作行程随时间的变化率修正上述基本负荷率的。

权利要求3所述的发明除具有权利要求1所述的发明的结构之外，还具有以下特征：上述开环控制装置具有第2负荷率修正装置，该第2负荷率修正装置是修正上述基本负荷率，以补偿在上述操作行程增加时与减少时之间产生的主缸输出制动压的滞后。

权利要求4所述的发明除具有权利要求1所述的发明的结构之外，还具有以下特征：上述开环控制装置具有第3负荷率修正装置，该第3负荷率修正装置是在车辆即将停止前的低车速时修正上述基本负荷率的。

权利要求5所述的发明除具有权利要求1所述的发明的结构之外，还具有以下特征：制动操作构件通过钢丝绳与促动器及机械式制动器相连；上述开环控制装置具有第4负荷率修正装置，该第4负荷率修正装置是根据上述钢丝绳的松弛修正上述基本负荷率的。

下面，参照着附图来说明本发明的实施例。

图1是摩托车的整体侧视图；

图2是沿图1中箭头方向2的视图；

图3是制动装置的结构图；

图4是第1钢丝绳缓冲器的纵剖视图；

图5是第2钢丝绳缓冲器的纵剖视图；

图6是促动器的右侧视图(沿图7中箭头方向6的视图)；

图7是沿图6中7-7线取得的剖视图；

图8是促动器的左侧视图(沿图7中箭头方向8的视图)；

图9是沿图7中9-9线取得的剖视图；

图10是沿图7中10-10线取得的剖视图；

图11是沿图6中11-11线取得的剖视图；

图12是沿图6中12-12线取得的剖视图；

图13是沿图8中13-13线取得的剖视图；

图14是沿图8中14-14线取得的剖视图；

图15是联动制动控制系统的方框图；

图16是联动制动的作用说明图；

图17是防抱死制动的作用说明图；

图18是说明联动制动作用的曲线图；

图19是说明防抱死制动作用的时间图；

图20是说明联动制动作用的时间图；

图21是说明基本辅助量计算装置的作用的曲线图；

图22是说明输入速度修正装置的作用的曲线图；

图23是说明保持·释放修正装置的作用的曲线图；

图24是说明车速修正装置的作用的曲线图；

图25是说明调整修正装置的作用的曲线图。

对附图中的符号说明如下：

3R-第2制动摇臂(制动操作构件)；

5-促动器；

252-第2推挽钢丝绳(钢丝绳)；

26-主缸；

45-第3推挽钢丝绳(钢丝绳)；

51-角度传感器(操作行程检测装置)；

52-电子控制装置(开环控制装置)；

B_F-前轮制动器(液压式制动器)；

B_R-后轮制动器(机械式制动器)；

M1-基本辅助量计算装置(基本负荷率计算装置)；

M2-输入速度修正装置(第1负荷修正装置)；

M3-保持·释放修正装置(第2负荷率修正装置)；

M4-车速修正装置(第3负荷率修正装置)；

M5-调整修正装置(第4负荷率修正装置)。

如图1～图3所示，在具有摆动式动力机组P的小型摩托车V的前轮W_F上，安装有作为液压式车轮制动器的、根据液压作用而动作的盘式制动器的前轮制动器B_F，在后轮W_R安装有作为机械式车轮制动器的、根据动作杆1的动作量发挥制动力的、现在为大家所熟知的机械式后轮制动器B_R。在转向把的左右两端设有握把2_F、2_R，在转向把的右端部有用枢轴支承的第1制动摇臂3_F，该第1制动摇臂3_F作为第1制动操作构件，用握住握把2_F的右手可以进行操作；在转向把的左端部用枢轴支承着第2制动援臂3_R，该第2制动援臂3_R作为第2制动操作构件，用握住握把2_R的左手可进行操作。

第1制动摇臂3_F与前轮制动器B_F通过第1传动系4_F连接，该第1传动系4_F可将第1制动摇臂3_F的操作力传递到前轮制动器B_R；第2制动摇臂3_R与后轮制动器B_R的动作杆1通过第2传动系4_R连接，该第2传动系4_R可将第2制动摇臂3_R的操作力机械地传递到后轮制动器B_R。而且，两传动系4_F，4_R的中间部连接有促动器5，通过该促动器5的动作可调整前轮制动器B_F及后轮制动器B_R的制动力。

在将第1制动摇臂3_F与促动器5连接起来的第1推挽钢丝绳25₁上、介于上述两者中间地安装着第1钢丝绳缓冲器24₁，在将第2制动器摇臂3_R与促动器5连接起来的第2推挽钢丝绳25₂上、介于上述两者中间地安装第2钢丝绳缓冲器24₂。这些钢丝绳缓冲器24₁、24₂配置在车架的下管的右侧部及左侧部。在右侧的第1钢丝绳缓冲器24₁的上方配置有蓄电池53，并且在左侧的第2钢丝绳缓冲器24₂的上方配置有电子控制装置52。

在图1及图2中，符号56为设子促动器5上方的将在后面说明的主缸26的油箱，符号57为从主缸26(参照图3)连向前轮制动器B_F的管路27上端设置的用于排气的排气接头，符号45是从促动器5连向后轮制动器B_R的第3推挽钢丝绳，符号58为燃油箱。

下面，参照图4来说明第1钢丝绳缓冲器24₁的结构。

第1推挽钢丝绳25₁是由在外缆索29₁及外缆索29₁′内能自由移动地插通的内缆索30₁构成，该外缆索29₁与第1制动摇臂3_F相连，该外缆索29₁′与促动器5相连。第1钢丝绳缓冲器24₁具有：形成圆筒状、与车架连接的缓冲器壳体31，可在轴向上相对移动地插入缓冲器壳体31内的筒状可动构件32，固定在缓冲器壳体31内，可动构件32可相对其滑动的筒状固定构件33，可在轴向上相对移动地插入缓冲器壳体31内，其凸缘34_a与可动构件32的凸缘32_a紧靠的滑动构件34，以及压缩设置在可动构件32的凸缘32_a与固定构件33的凸缘33_a之间的2根弹簧35、35。

在固定构件33的凸缘33_a上固定着外缆索29₁的一个端部，同时在可动构件32的凸缘32_a固定着外缆索29₁′的另一个端部。因此，两弹簧35、35发挥使外缆索29₁、29₁′相互离开的方向的弹簧力。

在缓冲器壳体31的一端侧固定着第一负荷检测开关38₁，该负荷检测开关38₁与从该缓冲器壳体31一端伸出的可动构件32的一端接触，当来自第1制动摇臂3_F的制动操作输入在规定负荷范围内时，即当与第1推挽钢丝绳25₁的牵引相当的力使可动构件32压缩簧35、35而移动时，该移动在规定的范围内时，第1负荷检测开关38₁接通。

更详细地说，当第1制动摇臂3_F的操作力超过规定值地增加时，即沿箭头A方向拉内缆索30₁的负荷超过规定值地增加时，在使两外缆索29₁、29₁′相互接近的负荷作用下、可动构件32一边压缩弹簧35、35，一边向固定构件33滑动。其结果，可动构件32使第1负荷检测开关38₁的检测件动作，从而接通负荷检测开关38₁。

如图5所示，第2钢丝绳缓冲器24₂与上述第1钢丝绳缓冲器24₁结构基本相同，对于与第1钢丝绳缓冲器24₁相同的结构要素仅标上相同符号在图中表示，详细说明被省略。但是，第2钢丝绳缓冲器24₂在滑动构件34的凸缘34a与可动构件32的凸缘32a之间设置了2片碟形弹簧36、36，这一点与上述第1钢丝绳缓冲器24₁不同。

当第2制动摇臂3_R沿箭头A方向拉第2推挽钢丝绳25₂的内缆索30₂的负荷在规定范围内时，第2负荷检测开关38₂接通。另外，由于用弹簧常数小的碟形弹簧36，36将负荷传送给负荷检测开关38₂，因而可以增大在输入行程小时的负荷变化，就能把不使用钢丝绳缓冲器时作为基准的负荷损失变得较小，可以减少无效行程以不出现制动操作感觉中的不谐调感。

下面，参照着图6～图10来说明促动器5的结构。

促动器5具有第1行星齿轮机构6₁、第2行星齿轮机构6₂、作为太阳齿轮制动装置的电磁制动器7、以及可自由正反转的电动机8。

促动器5的壳体9由第1壳体构件10和第2壳体构件11构成，电动机8安装在第1壳体构件10上，第2壳体构件11与第1壳体构件10连接，并且在与电动机8的转动轴线相同的轴线上安装着电磁制动器7。电磁制动器7的转动轴7a及电动机8的转动轴8a同轴配置，并且它们的端部相互对接。

第1行星齿轮机构6₁配置在电动机8转动轴8a的外周上，它具有围绕电动机8转动轴8a端部外周的第1环形齿轮16₁，形成于电动机8的转动轴8a端部的第1太阳齿轮17₁，与第1环形齿轮16₁及第1太阳齿轮17₁啮合的多个行星齿轮18₁、18₁…，以及将这些第1行星齿轮18₁、18₁…分别可自由转动地支承的第1行星齿轮架19₁。而且，开动电动机8即可驱动第1行星齿轮机构6₁的第1太阳齿轮17₁转动。

第2行星齿轮机构6₂具有围绕电磁制动器7的转动轴7a端部外周的第2环形齿轮16₂，形成在电磁制动器7的转动轴7a端部的第2太阳齿轮17₂上，与第2环形齿轮16₂及第2太阳齿轮17₂啮合的多个第2个行星齿轮18₂、18₂…，以及将这些第2行星齿轮18₂、18₂…可分别自由转动地支承的第2行星齿轮架19₂。而且，电磁制动器7可制动·停止第2行星齿轮机构6₂的第2太阳齿轮17₂的转动。

第1环形齿轮16₁及第2环形齿轮16₂为同一构件，处于在径向上由第1行星齿轮18₁、18₁…及第2行星齿轮18₂、18₂…定位的状态，可相对自由转动地夹持在第1行星齿轮架19₁和第2行星齿轮架19₂之间。通过使第1、第2环形齿轮16₁、16₂为同一构件，可在减少零件个数的同时，使促动器小型化。

在电磁制动器7的转动轴7a及电动机8的转动轴8a的前方，与这些转动轴7a、8a平行地配置第1控制轴20₁及第2控制轴20₂。在第1控制轴20₁的内端形成筒状部，通过将第2控制轴20₂的内端外周能自由地相对转动地配合在该筒状部的内周上，从而将第1控制轴20₁及第2控制轴20₂同轴地配置在与第1、第2行星齿轮机构6₁、6₂的轴线平行的其同的轴线上。

由图7及图9清楚可见，在第1控制轴20₁上固定有作为第1控制构件的第1扇形齿轮48₁，该第1扇形齿轮48₁与整体设于第1行星齿轮架19₁上的从动齿轮49₁啮合。另外，在第1控制轴20₁上固定着使后面说明的主缸26动作的活塞顶销43。

主缸26具有固定在促动器5壳体9上的缸体39，前面对着压力室41、可滑动地配合在缸体39中的活塞40，以及收容于压力室41、产生将活塞40向后侧(图9中的右侧)推压的弹簧力的复位弹簧42，在缸体39的前端连接有通往压力室41的管路27。

上述活塞顶销43接触在从缸体39后端伸出的活塞40后端部上。当第1扇形齿轮48₁位于图9中实线所示位置时，设置在活塞40上的杯形密封件44处于将缸体39上形成的放泄孔39a打开的位置，第1扇形齿轮48₁可从上述实线位置、沿图9中顺时钟方向(使活塞40后退的方向)到双点划线位置作少量转动，在该双点划线位置与挡块10a接触而限制转动。由于上述实线位置与双点划线位置之间的转动角是通过考虑放泄孔39a位置及各齿轮加工精度的偏差而加以设定的，因此，当第1扇形齿轮481接触挡块10a、而活塞40到达后退端时，活塞40的杯形密封件44确实地打开放泄孔39a，而且杯形密封件44不会从放泄孔39a产生大的后退。

当第1控制轴201用活塞顶销43推压活塞40时，活塞40向缩小压力室41容积一侧动作，在压力室41产生的液压通过管路27而作用在前轮制动器B_F上。

如上所述，通过将第1控制轴20₁及第2控制轴20₂相互同轴地配置在与第1、第2行星齿轮机构61、62的轴线平行的轴线上，与将两控制轴20₁、20₂分别配置在不同的轴线上的场合相比，可使促动器5紧凑化。而且，由于将主缸26与第1、第2控制轴20₁、20₂交叉地配置在支持在第1控制轴20₁上的第1扇形齿轮48₁的转动面与支持在第2控制轴20₂上的第2扇形齿轮48₂的回转面之间，所以可有效地利用促动器5内的无用空间，将主缸26紧凑地布置。

图6、图11及图12示出连接于第1制动摇臂3_F的第1推挽钢丝绳25₁与从第1壳体构件10伸出到外部的第1控制轴20₁之间的连接部。轴衬61可相对自由转动地配合于第1控制轴20₁的外周上，上臂62及下臂63焊接于轴衬61上，并且调整臂64用螺栓65固定在第1控制轴20₁的外周上。第1推挽钢丝绳25₁通过钢丝绳接头66连接于上臂62的顶端。

用销67作为枢轴支承在下臂63顶端的调整螺栓68，贯穿过支承在调整臂64中间部的销69，在其顶端螺旋接合有调整螺母70。配合于调整螺栓68外周的螺旋弹簧71将上述销69推压接触在调整螺母70下端所形成的圆弧面70上。

因此，与上臂62成一体的下臂63通过调整螺栓68连接到调整臂64上，当在第1推挽钢丝绳25₁作用下上臂62转动时，第1控制轴20₁通过下臂63、调整螺栓68及调整臂64而转动。通过每次半转地转动调整螺母70、改变下臂63与调整臂64的相对角度，可以任意地对第1控制轴20₁的相位进行微调。由此可将设于第1控制轴20₁的活塞顶销43微调到图9中实线所示位置。

由图7及图10可清楚看出，在第2控制轴20₂上可相对自由转动地支承作为第2控制构件的第2扇形齿轮48₂，该第2扇形齿轮48₂与整体地设于第2行星齿轮架19₂上的从动齿轮49₂啮合。固定于第2控制轴20₂的控制臂50顶端的止动部50a配合在第2扇形齿轮48₂上形成的长孔48a中。这些止动部50a及长孔48a构成空转机构。在图10中，在第2壳体构件11上形成可接触第2扇形齿轮48₂的挡块11a，用于限制第2扇形齿轮48₂沿图10中逆时针方向的转动端。

在图8，图13及图14中，示出连接于第2制动摇臂3_R的第2推挽钢丝绳25₂与从第2壳体构件11伸出到外部的第2控制轴20₂的连接部。在用螺栓72固定于第2控制轴20₂的臂73上，通过销74可绕枢轴转动地支承一对钢丝绳接头75、76。在钢丝绳接头75上连接由外缆索29₂及内缆索30₂构成的第2推挽钢丝绳25₂的内缆索30₂，同时在钢丝绳接头76上连接由外缆索46及内缆索47构成的第3推挽钢丝绳45的内缆索47。

将第1制动摇臂3F的操作力传递到前轮制动器B_F的第1传动系4_F由把第1钢丝绳缓冲器24₁介于中间地安装的第1推挽钢丝绳25₁、主缸26以及管路27构成，将第2制动摇臂3_R的操作力传递到后轮制动器B_R的第2传动系4_R由把第2钢丝绳缓冲器24₂介于中间地安装的第2推挽钢丝绳25₂及第3推挽钢丝绳45构成。

在由促动器5伸出的第2控制轴20₂的外端固定角度传感器51，通过该角度传感器51可测出第2制动摇臂3_R的操作行程。如图3所示，在前轮WF上装有前轮速度传感器54，在后轮W_R上装有后轮速度传感器55。然而，促动器5中的电磁制动器7的开和关的动作，以及电动机8的转动方向和动作量，由电子控制装置52控制；第1、第2负荷检测开关38₁、38₂，角度传感器51，前轮速度传感器54，以及后轮速度传感器55的检测值，分别输入到该电子控制装置52。

图15是借助与后轮制动器B_R相连的第2制动摇臂3_R的操作、通过促动器5驱动前轮制动器B_F的控制系统的方框图。操作第2制动摇臂3_R时，用前轮制动器B_F的制动力辅助后轮制动器B_R的制动力，此时的辅助量通过对设置在促动器5上的电动机8的回转速度进行负荷控制来决定。

该控制系统由基本辅助量计算装置M1(基本负荷率计算装置)、输入速度修正装置M2(第1负荷率修正装置)、保持·释放修正装置M₃(第2负荷率修正装置)、车速修正装置M₄(第3负荷率修正装置)及调整修正装置M5(第4负荷率修正装置)构成。

基本辅助量计算装置M1基于用角度传感器51测出的第2控制轴20₂的转动角度θ(即第2制动摇臂3_R的操作行程θ)计算出换算成电动机8的负荷率的基本辅助量。

输入速度修正装置M2，例如在用劲握提第2制动摇臂3_R时，为发挥与该操作速度相当的制动力、获得合适的制动感觉，根据用角度传感器51测出的操作行程θ和该操作行程θ随时间的变化率dθ/dt，修正上述基本辅助量(基本负荷率)。

保持·释放修正装置M3，为了补偿主缸26活塞40在前进行程时与后退行程时之间发生的制动压滞后，根据用角度传感器51测出的操作行程θ，在测出一下子握提住的第2制动摇臂3_R被保持或释放时，修正辅助量。

车速修正装置M4，为了改善摩托车V即将停止前的制动感觉，根据基于前轮速度传感器54的输出而测出的车速V修正辅助量。

调整修正装置M5，在随着连接第2制动摇臂3_R与后轮制动器B_R的第2、第3推挽钢丝绳25₂、45的松弛发生后轮制动器B_R的制动力减弱时，为相应地减弱前轮制动器B_F的制动力，修正辅助量。

上述各装置M1～M5的功能将在说明实施例作用时加以详细说明。

下面，说明具有上述结构的本发明的实施例的作用。

第1制动摇臂3_F或第2制动摇臂3_R所产生的制动操作输入在规定值以下的状态下，不使促动器5动作，通过第1制动摇臂3_F或第2制动摇臂3_R、由前轮制动器B_F或后轮制动器B_R获得制动力，当第1、第2负荷检测开关38₁、38₂没作开关操作时，由电子控制装置52停止电动机8的工作，电磁制动器7处于关着的状态，即形成允许第2太阳齿轮17₂自由转动的状态。

在这样的状态下，当仅对第1制动摇臂3_F进行制动操作时，通过随着第1推挽钢丝绳25₁的牵引而产生的第1制动轴20₁的转动，使液压从主缸26输出，该液压经管路27作用于前轮制动器B_F，从而由前轮制动器B_F产生制动力。此时，输入到第1控制轴20₁的转动力从第1扇形齿轮48₁经从动齿轮49₁而传递到第1行星齿轮架19₁。

然而，由于电动机8处于停止状态时第1太阳齿轮17₁也停止，另外，随着第2制动摇臂3_R处于非制动操作状态第2行星齿轮机构62的第2行星齿轮架19₂也停止，所以第1行星齿轮架19₁的转动经过第1行星齿轮18₁、18₁…、第1，第2环形齿轮16₁、16₂以及第2行星齿轮18₂、18₂…而传递到第2太阳齿轮17₂，使该第2太阳齿轮17₂空转。因此，只要电动机8及电磁制动器7不工作，第1制动摇臂3_F的动作就不会引起后轮制动器B_R的动作。

在电动机8及电磁制动器7不工作的状态下，当仅是第2制动摇臂3_R进行制动操作时，通过第2传动系4_R机械制动操作力传递，由后轮制动器B_R产生制动力。此时，即使由第2推挽钢丝绳25₂的牵引使第2控制轴20₂转动，由于电动机8处于停止状态，第1太阳齿轮17₁停止着，另外，随着第1制动摇臂3_F处于非制动操作状态、第1行星齿轮机构6₁的第1行星齿轮架19₁也停止，因而第1、第2环形齿轮16₁、16₂通过第1行星齿轮18₁、18₁…也不能转动地固定着。因此，第2行星齿轮架19₂的转动经第2行星齿轮18₂、18₂而传递到第2太阳齿轮17₂，使该第2太阳齿轮17₂处于空转状态。因此，只要电动机8及电磁制动器7不动作，第2制动摇臂3_R的操作就不会使前轮制动器B_F动作。

当第1制动摇臂3_F或第2制动摇臂3_R形成的制动操作输入达到规定值以上时，使促动器5动作，从而使前轮制动器B_F及后轮制动器B_R联动地工作，当第1、第2负荷检测开关38₁、38₂进行开关动作时，由电子控制装置52使电动机8工作，同时电磁制动器7处于工作状态，即对第2太阳齿轮17₂进行制动。

设想以规定值以上的操作力对第2制动摇臂3_R进行制动操作，如图16所示，当在以电磁制动器7对第2太阳齿轮17₂进行制动的状态下开动电动机8时，驱动第1行星齿轮架19₁及第2行星齿轮架19₂，使它们沿相反方向转动，由与第2行星齿轮架19₂成一体的从动齿轮49₂驱动第2扇形齿轮48₂沿图16中顺时针方向转动。然而，第2扇形齿轮48₂与挡块11a的接触限制了其转动，因而借其反力而转动的第1行星齿轮架19₁通过第1从动齿轮49₁使第1扇形齿轮48₁沿图16的逆时针方向转动。其结果，主缸26动作、从而产生制动压，该制动压使前轮制动器B_F动作。

此时，由于控制臂50的止动部50a动配合在第2扇形齿轮48₂的长孔48a中，伴随促动器5的动作而进行的第2扇形齿轮48₂的转动，不会对根据第2制动摇臂3_R的操作而对第2控制轴20₂的转动产生影响。在前轮制动器B_F及后轮制动器B_R的联动动作中，根据检测第2控制轴20₂的转动角度θ的角度传感器51控制促动器5的动作。

根据图18对此进行进一步的说明，当操作第2制动摇臂3_R时，先通过第2推挽钢丝绳25₂及第3推挽钢丝绳45使后轮制动器B_R动作，后轮W_R的制动力增大。当增加第2制动摇臂3_R的操作负荷使第2钢丝绳缓冲器24₂的第2负荷检测开关38₂接通时，使促动器5动作，从而使前轮制动器B_F动作。其结果，制动力的分配沿理想分配曲线弯折。

此时，假定由控制臂50的止动部50a与第2扇形齿轮48₂的长孔48a构成的空转机构不存在，则促动器5动作后，后轮W_R的制动力是在驾驶员从第2制动摇臂3_R输入的部分，再加上促动器5的动作所增加的部分(图18中斜线部分)，如虚线所示，后轮W_R的制动力过剩，远远地偏离理想分配线，后轮W_R的抱死倾向性有增大的可能。然而，实际上后轮W_R的制动力仅为驾驶员的输入部分，故通过适当地设定促动器5的动作量，调整前轮WF的制动力，可以容易地获得接近理想分配线的分配特性，而且可改善制动感觉。

下面，参照着图20～图25来说明操作第2制动摇臂3_R时前轮制动器B_F中产生的制动力(辅助量)的控制。

在图20中，通过握提第2制动摇臂3_R，使第2制动摇臂3_R的操作行程增加，第2钢丝绳缓冲器24₂的第2负荷检测开关38₂接通时，使促动器5的电动机8及电磁制动器7动作，辅助控制开始。控制此时的电动机8转速的基本辅助量f(θ)，如图21所示，设定为第2控制轴20₂的转动角θ(即第2制动摇臂3_R的操作行程θ)的函数，并且随着操作行程θ的增加而增加。

在促动器5驱动主缸26的活塞40前进时，杯形密封件44越过放泄孔39a而产生制动区之前、作用有一定的反作用力，在图21中、第2负荷检测开关38₂接通的同时所增加的辅助量是用于吸收上述反作用力的部分。

由于用基本辅助量计算装置M1计算出与操作行程θ相当的基本辅助量f(θ)，将该基本辅助量f(θ)作为基础，对促动器5的电动机8进行开环控制，所以不仅可产生相应于第2制动摇臂3_R操作行程θ的制动区、易于获得高线性的制动感觉，而且通过简化进行开环控制的控制系统和减少检测装置的数量还能有利于减少成本。

在图20中从第2负荷检测开关38₂接通到操作行程θ达到规定值前的输入速度修正范围(图20中区域(A))内，输入速度修正装置M2根据操作行程θ对时间的微分值dθ/dt修正基本辅助量f(θ)。如图22所示，由输入速度修正装置M2作出的辅助修正量，根据常数KDVSTRK和操作行程θ对时间的微分值dθ/dt、由KDVSTRK×dθ/dt或KDVSTRK×(dθ/dt)²确定。

在第2制动摇臂3_R的操作开始时，由于使劲握提该第2制动摇臂3_R，所以一般操作行程θ对时间的微分值dθ/dt较大，在输入速度修正范围内，通过在基本辅助量f(θ)上再加上上述辅助修正量KDVSTRK×dθ/dt，使总的辅助量增加。这样，可在使劲握提第2制动摇臂3_R时沿着增加方向修正由前轮制动器B_F产生的辅助力，增加制动初期的制动力，能改善制动感觉。而且，在操作行程θ增加而脱离区域(A)后，可中止输入速度修正，由此可在操作行程θ大的区域(辅助力大的区域)，避免作用过剩的辅助力。

在图20中，操作行程θ从增加转移到保持和减少的区域(B)中，保持·释放修正装置M₃为补偿主缸26的滞后而修正辅助量。亦即，从使主缸26活塞40前进而使制动压增压的状态转变为活塞40停止。后退而使制动区减压的状态时，主缸26的各部的偏斜和杯形密封件44等弹性构件的变形使得制动压不是随着活塞40的后退而立即减少，而是在少量的时间延迟后减少。因此，在上述主缸26活塞40的前进时和后退时之间就产生制动压的滞后，为使制动感觉具有线性、有必要补偿上述滞后。

在图23(B)中，操作行程θ如线-O-O-所示那样变化时，设单位时间里操作行程θ的变化量为Δθ，则对该变化量Δθ连续进行4次加法运算的移动平均值∑Δθ如线-Δ-Δ-所示。该移动平值∑Δθ取正值时，判定操作行程θ处于增加状态，将图23(c)所示保持·释放标志位于为“O”；取负值时，判定操作行程θ处于减少状态，将保持·释放标志位于为“1”。

如图23(A)所示，结合主缸26的滞后特性预先设定好操作行程θ增加时的辅助量(虚线图示)和操作行程θ减少时的辅助量(双点划线图示)。随着操作第2制动摇臂3_R、使操作行程θ增加时，保持·释放标志为“O”，辅助量与虚线所示操作行程θ增加时的辅助量一致。不久由第2制动摇臂3_F的保持或释放、使保持·释放标志变为“1”时，为了补偿滞后，辅助量从虚线所示辅助量转变到双点划线所示辅助量。此时，为防止辅助量的突变，按在区域D中预先设定好的变化率α使辅助量减少。

另外，通过再次握提第2制动摇臂3_F、使保持·释放标志变为“O”时，辅助量从双点划线所示辅助量转变为虚线所示辅助量。此时，为防止辅助量的突变，按在区域(E)预先设定的变化率B使辅助量增加。并且，将操作行程θ增加时的上述变化率的绝对值|β|设定得成比操作行程θ减少时的上述变化率的绝对值|α|大。

保持·释放修正装置M₃的辅助修正量用OFFCBS提供。

在图20中，在车速V减少而即将停止前的区域(C)中，车速修正装置M下4使辅助量减少。亦即，如图24所示，车速V达到辅助渐减车速时，使辅助量减少，车速V达到辅助停止车速时，使辅助量变为0。这样，可在即将停止之前减少制动力，从而能平滑地停止。而且，由于在将第2负荷检测开关38₂切断、促使促动器5的动作停止之前、辅助量变为0，因而在使第2负荷检测开关38₂断开时，能缓和随着促动器5停止动作时传送到第2制动摇臂3_R的反作用力，能改善摇臂感觉。

然而，连接第2制动摇臂3_R和后轮制动器B_R推挽钢丝绳25₂及第3推挽钢丝绳45由于老化导致的伸长和制动器B_R制动片的磨损等原因而具有逐渐松驰的倾向。随着第2、第3推挽钢丝绳25₂、45的松弛后轮制动器B_R的制动力逐渐降低，然而由于与后轮制动器B_R一起联动、由促动器5收动的前轮制动器B_F的制动力并不降低，所以驾驶员难以发现第2、第3推挽钢丝绳25₂、45的松弛。另外，当促动器5等出现故障而使前轮制动器B_F的制动力急剧下降时，如第2、第3推挽钢丝绳25₂、45的松弛使后轮制动器B_R的制动力处于降低的状态，则出现故障前后的总制动力的突变会给驾驶员一种不谐调感。

因此，通过检测第2、第3推挽钢丝绳25₂、45的松弛量，由调整修正装置M5、如图25所示那样根据松弛量的增加使辅助量减少，并且在松弛量增加到规定的值时，停止辅助，即可解决上述问题。使辅助停止的松弛量被设定成小于测出第2、第3推挽钢丝绳25₂、45的松弛量并使发出警报的指示器动作时的松弛量。这样，可在指示器动作之前对第2、第3推挽钢丝绳25₂、45的松弛发出警报。

而且，第2、第3推挽钢丝绳25₂、45的松弛可根据第2负荷检测开关38₂接通时、第2控制轴20₂转动角θ(即操作行程θ)的偏差加以测定。更具体地说，设第2、第3推挽钢丝绳25₂、45没有松弛的正规状态下、第2负荷检测开关38₂接通时的转动角θ为θ₀，则在第2、第3推挽钢丝绳25₂、45松弛的场合下、第2负荷检测开关38₂接通时的转动角θ则成为与上述θ₀不同的θ₁。因此，如果算出偏差θ₁-θ₀，即可将该偏差与第2、第3推挽钢丝绳25₂、45的松弛量相对应。

归纳以上内容，即可由下式得到驱动促动器5的电动机8的负荷率Duty。

CBSORG＝CBSSTR×{f(θ)＋KDVSTRK×(dθ/dt)}…(1)

Duty＝KCBS×(KCBAFDJ×CBSORG＋OFFCBS)…(2)

在式(1)中，把根据图21算出的基本辅助量f(θ)和根据图22算出的辅助修正量KDVSTRK×(dθ/dt)相加，将其和乘上增益CBSSTR，从而计算出辅助量CBSORG。

在式2中，把上述辅助量CBSORG与根据图25计算出的辅助修正系数KCBAFDJ相乘，并将其乘积加上或减去保持·释放修正量(参照图23)，再乘上用于将负荷率形成为0～100％的系数KCBS，从而计算出最终的负荷率Duty。

下面，说明防抱死制动控制的情形。

根据前轮速度传感器54及后轮速度传感器55的输出、一旦检测出车轮有抱死的倾向，电子控制装置52将电磁制动器7置于工作状态，同时使电动机沿着与联动动作时相反的方向动作。这样一来，如图17所示，驱动第1行星齿轮架19₁及第2行星齿轮架19₂，使它们相互沿相反方向，并且沿着与上述联动动作时相反的方向转动，沿图17的顺时针方向驱动第1扇形齿轮48₁，沿逆时针方向驱动第2扇形齿轮48₂。此时，第1扇形齿轮48₁的转动直接传送到第1控制轴20₁，使第1控制轴20₁沿着减弱前轮WF制动力的方向转动，同时第2扇形齿轮48_a的转动通过控制臂50的止动部50a与其长孔48a端部接触而传递到第2控制轴20₂，使第2控制轴20₂沿着减弱后轮W_R制动力的方向转动。

通过根据车轮的滑动率反复地启动，停止促动器5，可进行有效地避免车轮抱死的防抱死制动控制。

在第1、第2传动系4_F、4_R中，促动器5与第1，第2制动摇臂3_F，3_R之间分别设置有第1、第2钢丝绳缓冲器24₁、24₂，当防抱死制动控制中再增加制动力时，可通过将电动机8置于非工作状态而利用贮存于钢丝绳缓冲器24₁、24₂中的回弹力，另外，在防抱死制动控制的实施过程中，可避免来自促动器5一侧的力直接作用于第1制动摇臂3_F或第2制动摇臂3_R，获得良好的操作感觉。

本实施例的促动器5，通过设置限制与连接主缸26相连的第1扇形齿轮48₁的转动范围的挡块10a(参照图9)，可获得以下效果。

在图19中，例如当前轮WF速度越过规定值而低于车身速度时，防抱死制动控制开始，由促动器5的动作使第1扇形齿轮48₁的转动角向减少制动力的方向减少，与此相随，前轮WF的制动力也减少。随着第1扇形齿轮48₁转动角度的减少，主缸26的活塞40也跟随活塞顶销43后退，在图9中，在杯形密封件44刚打开放泄孔39a后，第1扇形齿轮48₁与挡块10a接触，从而使转动受到限制。

此时，假设没有上述的挡块10a，如图19中虚线所示，第1扇形齿轮48₁进一步转动，第1制动摇臂3F的摇臂反作用力也增大，恶化了摇臂感觉。而且，在使促动器5动作，从而使第1扇形齿轮48₁沿着增加制动力的方向转动时，活塞40的杯形密封件44封闭放泄孔39a，在压力室41中产生制动液压的时刻也推迟，响应性降低。

然而，如本实施例所示，通过用挡块10a限制第1扇形齿轮48₁沿着使活塞40后退的方向的转动，在随着促动器5为再次增加制动力而进行的动作驱动第1扇形齿轮48₁时，可使活塞40快速前进以产生制动液压，能避免响应性的降低。

以上详细说明了本发明的实施例，但在不超出本发明要旨的范围内可对本发明进行各种各样的设计变更。

如上所述，由于权利要求1所述的发明，根据用操作行程检测装置测出的制动操作构件的操作行程，由基本负荷率计算装置、计算出用于驱动促动器的基本负荷率，根据该基本负荷率、由开环控制装置对促动器进行开环控制，因此，不仅可产生相应于制动操作构件的操作行程的制动区、容易获得高线性的制动感觉，而且可以通过简化开环控制的控制系统和减少检测装置的数量来降低成本。

权利要求2所述的发明，由于根据操作行程对时间的变化率、由开环控制装置的第1负荷率修正装置修正基本负荷率，所以可根据制动操作构件的操作速度改变制动力的大小，能获得令人满意的制动感觉。

权利要求3所述发明，由开环控制装置的第2负荷率修正装置修正基本负荷率、以补偿主缸输出制动压的滞后，因而可减少在制动操作构件的操作行程增加时与减少时之间产生的制动力的差，能获得线性更高的制动感觉。

根据权利要求4所述的发明，由开环控制装置的第3负荷率修正装置在车辆即将停止前的低车速时修正基本负荷率，所以可减弱即将停止前的制动力，从而能够平滑地停止。

根据权利要求5所述的发明，由开环控制装置的第4负荷率修正装置、根据钢丝绳的松弛量修正基本负荷率，因而可根据钢丝绳松弛量的增加引起的机械式制动器制动力的降低来降低液压式制动器的制动力。由此，可使驾驶员察觉到钢丝绳的松弛量的增加。

Claims (5)

1.一种车辆的制动装置的制动压控制装置，该车辆制动装置根据制动操作构件(3_R)的操作使促动器(5)动作，用由该促动器(5)驱动的主缸(26)使液压式制动器(B_F)动作的，该制动压控制装置的特征在于：它具有检测制动操作构件(3_R)的操作行程的操作行程检测装置(51)，以及含有根据上述操作行程检测装置(51)的输出来计算出用于驱动促动器(5)的基本负荷率的基本负荷率计算装置(M₁)、并根据该基本负荷率计算装置(M₁)的输出来对促动器(5)进行开环控制的控制装置(52)。

2.如权利要求1所述的车辆的制动装置的制动压控制装置，其特征在于：上述开环控制装置(52)具有第1负荷率修正装置(M2)，该第1负荷率修正装置(M2)是根据上述操作行程随时间的变化率修正上述基本负荷率的。

3.如权利要求1所述的车辆的制动装置的制动压控制装置，其特征在于：上述开环控制装置(52)具有第2负荷率修正装置(M3)，该第2负荷率修正装置(M3)是修正上述基本负荷率，以补偿在上述操作行程增加时与减少时之间产生的主缸(26)输出制动压的滞后的。

4.如权利要求1所述的车辆的制动装置的制动压控制装置，其特征在于：上述开环控制装置(52)具有第3负荷率修正装置(M4)，该第3负荷率修正装置(M4)是在车辆即将停止前的低车速时修正上述基本负荷率的。

5.如权利要求1所述的车辆的制动装置的制动压控制装置，其特征在于：制动操作构件(3_R)通过钢丝绳(25₂、45)与促动器(5)及机械式制动器(B_R)相连；上述开环控制装置(52)具有第4负荷率修正装置(M5)，该第4负荷率修正装置(M5)是根据上述钢丝绳(25₂、45)的松弛修正上述基本负荷率的。

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