CN1522880A - 车辆高度调节装置 - Google Patents

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近藤一夫
川边喜裕
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Abstract

一种车辆高度调节装置包括一个悬架弹簧，它用来支撑车辆的簧上重量，还包括一个枢轴簧下元件，它承载一个车轮，并连接到悬架弹簧的下端，以便响应悬架弹簧的形变而枢轴旋转，还包括一个驱动机构，它不受簧上重量的影响，能够移动簧下元件，以便引起悬架弹簧的长度增加或减少，并由此在车轮处调节车辆的高度。

Description

车辆高度调节装置
                        发明背景
本发明涉及了一种车辆高度调节装置。
迄今已知的一种车辆高度调节装置包括一个螺杆驱动机构，通过该机构，位于车身侧和载体侧之间的一个减震器的活塞杆连接到车身侧或载体侧，以便活塞杆可上下移动，如日本专利No.3294672公开的那样。车辆高度调节装置的螺杆驱动机构包括一个滚珠螺杆和一个螺母，它们相互之间通过滚珠螺纹啮合在一起。滚珠螺杆可旋转地连接到减震器的车身侧元件或载体侧元件。螺母连接到活塞杆或缸筒，滚珠螺杆或螺母连接到驱动装置。当滚珠螺杆或螺母由驱动装置驱动时，滚珠螺杆和螺母之间的相对位置发生变化，从而调节车辆高度。
                         发明内容
但是，车辆高度调节装置的螺杆驱动机构在调节车辆高度时，支撑了车身的全部重量(簧上重量)，所以要求构成螺杆驱动机构的元件具有足够的强度。进一步地，为了在车辆的上下方向移动簧下元件，螺杆驱动机构必须在支撑全部簧上重量时能够旋转，其结果是驱动装置需要有大的输出。
因此本发明的一个目的是提供一种车辆高度调节装置，它能够降低构成装置的元件所必需的强度和驱动装置所必需的输出。
为了达到上述目的，根据本发明的一个方面，提供了一种车辆高度调节装置，它包括一个悬架弹簧，它用来支撑车辆的簧上重量，还包括一个枢轴簧下元件，它承载一个车轮，并连接到悬架弹簧的下端，以便响应悬架弹簧的形变而枢轴旋转，还包括一个驱动机构，它不受簧上重量的影响，能够移动簧下元件，以便引起悬架弹簧的长度增加或减少，并由此在车轮处调节车辆的高度。
根据本发明的另一个方面，提供了一种车辆悬架系统，它包括一个悬架元件，它在其一端部枢轴连接到车身侧元件，并可旋转地支撑车轮，还包括一个悬架弹簧，它位于车身侧元件和悬架元件之间，还包括一个线元件，其一端连接到悬架元件，还包括一个驱动装置，它安装到车身侧元件上，并连接到线元件的另一端，驱动装置能够将线元件驱动朝向或远离车身侧元件，并由此在车轮处调节车辆高度。
                      附图简要说明
图1是一种扭梁型悬架系统的透视图，该悬架系统有一个根据本发明第一种实施方式的车辆高度调节装置；
图2是图1中的车辆高度调节装置在车辆宽度方向上的示意图；
图3是一种双横臂型悬架系统的简要视图，该悬架系统有一个根据本发明第二种实施方式的车辆高度调节装置；
图4是另一种扭梁型悬架系统的透视图，该悬架系统有一个根据本发明第三种实施方式的车辆高度调节装置；
图5是图4中的车辆高度调节装置的驱动机构的放大透视图；
图6与图5很相似，但是它显示了驱动机构的卷轴在缠绕了多于一根金属丝状态下的情况；和
图7是图4中的车辆高度调节装置在车辆宽度方向上的简要视图。
                    最佳实施方式说明
首先参照图1和2，这里显示了一种扭梁型悬架系统，该悬架系统有一个根据本发明第一种实施方式的车辆高度调节装置。
该悬架系统有一对轮毂载体4和一对左右纵臂(枢轴的簧下元件)6，轮毂载体分别可旋转地支撑或承载左右车轮2，左右纵臂在车辆的前-后方向延伸。载体4分别固定到纵臂6的后端部。纵臂6的后端部固定到在车辆宽度方向上延伸的扭梁8，以便构成一个整体单元。纵臂6的前端部分别通过弹性衬套10连接到车身侧元件12。
横连杆14在相对的轴向端通过弹性衬套(未显示)枢轴连接到扭梁8和车身侧元件12的轴向端，以便它在车辆宽度方向上从扭梁8延伸到车身侧元件12时向上倾斜。
在纵臂6与扭梁8接合的每一个接头和车身侧元件12之间配置有螺旋弹簧(悬架弹簧)16，该螺旋弹簧支撑车身的重量(簧上重量)。进一步地，减震器18在下端枢轴连接到左右载体4，在上端连接到车身侧元件12。
在该实施方式中，一对驱动机构20位于车身的沿车身宽度方向的相对侧，用来在车身上下方向移动纵臂6。
每一个驱动机构20都包括金属丝(线元件)22，其下端连接到纵臂6的后侧，还包括安装到车身侧元件12上的可逆电动机(驱动源)24，电动机的安装位置在金属丝22与纵臂6的连接处的上方，还包括卷轴24a，它固定到电动机24的旋转轴，还包括卷簧(弹性元件)26，它缠绕在卷轴24a上，其一端连接到金属丝22的上端。可逆电动机24和卷轴24a构成一个驱动装置，用来驱动金属丝22朝向或远离车身侧元件12。
在该连接下，卷簧26的弹簧常数设置成比螺旋弹簧16的弹簧常数小。
在要减小车辆高度的情况下，每一个卷轴24a都由驱动机构20的电动机24驱动，以便在图1中箭头指示的方向上旋转预定数量的转数。卷轴24a的预定数量的转数导致卷簧26缠绕在卷轴24a上，并发生弹性形变，从而牵引金属丝22。这样，螺旋弹簧16受到挤压而长度变短，引起车身向下移动，从而减小车辆高度。
在要增加车辆高度的情况下，每一个卷轴24a都由驱动机构20的电动机24驱动，以便在与图1中箭头指示相反的方向上旋转预定数量的转数。卷轴24a的预定数量的转数导致缠绕在卷轴24a上的卷簧26解开或放松。这使得螺旋弹簧16的长度变长，引起车身向上移动，从而增加车辆高度。
在该连接下，如果要求车辆高度的调节量为100mm，那么在车身重1500Kg，螺旋弹簧16的弹簧常数为19.6N/mm，卷簧26的弹簧常数为1.96N/mm的情况下，这样的调节所需要的电动机24的驱动力F1、卷簧26的变形量H分别为下面的数值。
F1＝(19.6-1.96)×100＝1754N        ...(1)
H＝100×(19.6-1.96)/1.96＝900mm    ...(2)
与此比较，如果要求车辆高度的调节量相同，但采用具有上述螺杆驱动机构来支撑车辆重量的传统的车辆高度调节装置，那么驱动装置需要产生下面的驱动力F2。
F2＝1500×9.8/4＝3675N    ...(3)
根据等式(1)和(3)，电动机24的驱动力F1和传统的驱动装置的驱动力F2的比值F1/F2＝0.48，这样，在该实施方式中的电动机24的驱动力F1比传统的车辆高度调节装置的力F2小。
相应地，在该实施方式中，驱动机构20所需要的在调节车辆高度中电动机24的输出(驱动力F1)与螺旋弹簧16因形变而引起的反作用力相等。相应地，在驱动机构20需要驱动的情况下，它不会受到车辆的簧上重量的影响，这样能够减小电动机24的输出。
进一步地，在与上述条件相同的情况下，当螺旋弹簧16受到挤压长度变短时，实施车辆高度调节量为100mm所需要的功W1为下面的数值。
W1＝1/2×(19600-1960)×0.12＝88.2N/m     ...(4)
与此比较，如果采用传统的车辆高度调节装置在每一个车轮处抬高车身100mm，那么所需要的功W2为下面的数值。
W2＝1500×9.8×0.1/4＝367.5N/m    ...(5)
根据等式(4)和(5)，该实施方式的车辆高度调节装置的功W1和传统装置的功W2的比值W1/W2＝0.24，这样，该实施方式的车辆高度调节装置的功W1比传统装置的功W2小。
进一步地，由于每一个驱动机构20都位于车身侧元件12和相应的纵臂6之间，而与螺旋弹簧16弹性形变的方向平行，簧上重量并没有加载在每一个驱动机构20上，这样构成驱动机构20的元件的强度可比那些构成传统的螺杆驱动机构的元件小。
进一步地，由于驱动机构20与螺旋弹簧16弹性形变的方向平行，驱动机构20的布置不会对车辆底部在地面上方的高度产生任何影响，从保持悬架系统冲程的方面而言是有益的。
进一步地，由于驱动机构20的结构简单，其尺寸紧凑，可以低成本获得。
进一步地，卷簧26的弹簧常数设置成比螺旋弹簧16的弹簧常数小，使得卷簧26不会弹性地支撑车身。这样，卷簧26可无滞后地跟随金属丝22因悬架系统的冲程而产生的伸长和收缩，并能够有效地吸收金属丝22的松弛。
参照图3，这里将描述根据本发明第二种实施方式的一种车辆高度调节装置，它实施在双横臂型悬架系统中。在该实施方式中，与第一种实施方式中相同的那些部件和部位将标注相同的附图标记，并不再详细描述。
在该悬架系统中，每一个载体4都可旋转地承载相应的左或右车轮2，并由上臂30和下臂32支撑。上臂30和下臂32的车身侧端部分别通过弹性衬套34、36枢轴连接到车身侧元件12。
进一步地，每一个减震器18都这样放置，其下端枢轴连接到下臂32，其上端枢轴连接到车身侧元件12。在每一个减震器18周围都布置了螺旋弹簧(悬架弹簧)16。这样，悬架系统适于支撑车辆重量(簧上重量)。
在该实施方式中，提供了一个驱动机构38用于在车辆的上下方向驱动下臂32。
驱动机构38包括一对金属丝(线元件)40、42，它们都在一端连接到位于车辆横向相对侧的一个下臂32，还包括一对固定滑轮44、46，它们以一种方式支撑金属丝40、42，以便金属丝40、42能够相对车辆宽度方向向内侧或向内延伸，还包括可逆电动机(电源)48，它安装在车身侧元件12上以便定位在宽度中心，还包括卷轴48a，它固定连接到电动机48的旋转轴，还包括一对卷簧(弹性元件)50、52，它们以相同的方向缠绕在卷轴48a上。可逆电动机48a和卷轴48a构成一个驱动装置，用来驱动金属丝40、42向车身内侧或外侧。
另外，在该实施方式中，卷簧50、52的弹簧常数设置成比螺旋弹簧16的弹簧常数小，这样不支撑车身。
在要增加车辆高度的情况下，电动机48在法线方向上受到驱动，引起一对卷簧50、52缠绕在卷轴48a上。这样，螺旋弹簧16发生弹性形变，长度变短，引起车身向下移动，从而减小车辆高度。
进一步地，在要减小车辆高度的情况下，电动机48受到驱动，在与法线方向相反的方向上旋转，使缠绕在卷轴48a上的卷簧50、52解开或放松。这样，螺旋弹簧16的长度变长，引起车身向上移动，从而增加车辆高度。
相应地，还在该实施方式下中，在通过驱动机构38调节车辆高度时电动机48所需要的的输出仅仅为螺旋弹簧16的弹性形变引起的反作用力。相应地，驱动机构38的驱动不受簧上重量的影响，从而能够减小必要的电动机48的输出。
进一步地，与图1和2中显示的驱动机构20的电动机24比较而言，虽然电动机48要求产生两倍的输出，但是可通过一个电动机48来实现对车辆高度的调节，这样能够获得更为简单的驱动机构38。
参照图4到7，这里将描述根据本发明第三种实施方式的一种车辆高度调节装置，它实施在另一种扭梁型悬架系统中。在该实施方式中，与参照图1和2描述的第一种实施方式中相同的那些部件和部位将标注相同的附图标记，并不再详细描述。
如图4所示的悬架系统有一对载体60和一对左右纵臂62左右，载体分别可旋转地承载一对左右车轮2，纵臂在车辆前-后方向上延伸。载体60分别固定到纵臂62的后侧部位(即后端前方部位)。纵臂(簧下元件)62在载体60前方连接到延伸在车辆宽度方向上的扭梁64，以便构成一个整体单元。纵臂62的前端部分别通过弹性衬套10枢轴连接到车身侧元件12(参照图7)。
在纵臂62与每一个扭梁64接合的每一个接头和车身侧元件12(参照图7)之间配置有螺旋弹簧16，以便悬架系统支撑车辆重量。进一步地，减震器18这样布置，分别在下端枢轴连接到左右载体60，在上端连接到车身侧元件12。
在该实施方式中，每一个驱动机构66都包括金属丝(线元件)68，其下端连接到每一个位于载体60后方的纵臂62的后端部，还包括可逆电动机70，它安装在车身侧元件12上，以便定位到纵臂62和金属丝68之间的接头上方，还包括缠绕了金属丝68的卷轴72，还包括蜗轮传动装置74，它用来将电动机70的旋转传到卷轴72。可逆电动机70、卷轴72和蜗轮传动装置74构成一个驱动装置，用来驱动金属丝68朝向或远离车身侧元件12。
蜗轮传动装置74包括蜗杆74a和蜗轮74b，蜗杆同轴固定到电动机70的旋转轴，蜗轮与蜗杆74a啮合以便被驱动旋转。
如图5所示的卷轴72包括旋转轴72b，它在其一端部位可旋转地支撑在车身侧元件12上，还包括蜗轮74b，它固定地连接到旋转轴72b的另一端部，还包括空卷轴缸筒72a，它可旋转地安装在旋转轴72b上，还包括卷簧(弹性元件)72c，它布置在卷轴缸筒72a内部，并在径向内端固定地连接到旋转轴72b，在径向外端固定地连接到卷轴缸筒72a。在该连接下，卷簧72c的弹簧常数比螺旋弹簧16的弹簧常数小，这样不同于螺旋弹簧16，它不支撑车身。
在要减小车辆高度的情况下，蜗轮传动装置74的蜗杆74a由电动机70驱动，以便在图5中箭头指示的方向旋转。蜗杆74a的旋转引起与蜗杆74a啮合的蜗轮74b在图5中箭头指示的方向旋转，从而引起卷簧72c发生弹性形变并缠绕在旋转轴72b上。接着，如图6所示，与卷簧72c的弹性形变一起，旋转轴72b的旋转通过卷簧72c传递给卷轴缸筒72a。在图5中箭头指示的方向旋转的卷轴缸筒72a卷起，从而牵引金属丝68。这样，螺旋弹簧16发生弹性形变，使得长度减小，从而引起车身向下移动。
进一步地，在要增加车辆高度的情况下，蜗轮传动装置74的蜗杆74a由电动机70驱动，以便在与图6中箭头指示相反的方向旋转预定数量的转数。蜗杆74a的这种旋转通过蜗轮74b和卷簧72c传递到卷轴缸筒72a，从而引起缠绕在卷轴缸筒72a上的金属丝68解开或放松。这样，螺旋弹簧16发生弹性形变，使得长度增加，从而引起车身向上移动，增加车身车辆高度。
图7是位于螺旋弹簧16后部的驱动机构66在车辆宽度方向上的概念视图。在该概念视图中，显示了卷簧72c，以便布置在卷轴缸筒72a的外部。
现在假定从纵臂62的枢轴中心(即衬套10的中心)到车轮2中心的距离L1为400mm，从纵臂62的枢轴中心到驱动机构66的金属丝68连接到纵臂62端部的接头的距离L2为600mm，如果要求车辆高度的调节量为±30mm，那么在车辆重(簧上重量)为1500Kg，螺旋弹簧16的弹簧常数为19.6N/mm，卷簧72c的弹簧常数为1.96N/mm的情况下，电动机70的驱动力F3可如下计算。
F3＝(19.6-1.96×600/400)×(30×2)×400/600＝666.4N            ...(7)
另一方面，如果采用具有上述螺杆驱动机构来支撑车辆重量的传统的车辆高度调节装置，那么所需要的驱动力F2为3765N，即F2＝3675N，这可从等式(3)中得到。
根据等式(7)和(3)，该实施方式下的电动机70的驱动力F3和传统的驱动装置的驱动力F2的比值F3/F2＝0.18，这样，该实施方式下的电动机70的驱动力F3比传统的车辆高度调节装置的驱动力F2小。
相应地，在该实施方式下，驱动机构66在调节车辆高度时所需要的电动机70的输出(驱动力F3)是这样的一个数值，它仅仅与螺旋弹簧16因弹性形变而引起的反作用力相等，这样驱动机构66的驱动不受簧上重量的影响。进一步地，由于蜗轮传动装置74位于电动机70和卷轴72之间，驱动力可从电动机70传递到卷轴72，而螺旋弹簧16的反作用不会作为旋转力传递到电动机70，从而能够在不需要特别的锁定机构的情况下将车辆维持在设置的高度。
进一步地，由于卷簧72c的弹簧常数设置成比螺旋弹簧的弹簧常数小的一个数值，以便卷簧72c不会弹性地支撑车身。这样，卷簧72c可跟随金属丝68的移动来发生弹性形变，并能够有效地吸收金属丝68的松弛，金属丝的移动由悬架系统的冲程引起。
进一步地，当此实施方式的扭梁型悬架系统用来作为后悬架系统时，由于驱动机构66位于车轮中心后方，可通过有效地利用车辆的后方空间来减小车身底板在地面上方的高度。进一步地，由于卷簧72c位于卷轴72的缸筒72a内部，驱动机构66的尺寸可以很小，从而能够方便地将纵臂62布置到上方空间中。
日本专利申请P2003-039165(2003年2月18日申请)和P2003-413478(2003年12月11日申请)在此被全文引用作为参考。
虽然本发明是通过参考某些特定的实施方式来描述的，但是本发明并不限于上述实施方式。本领域技术人员可根据上述教导对上述实施方式作出各种改动和变化。例如，虽然在实施方式中描述的情况是，驱动机构20、38或66安装在车身侧元件12上，金属丝22、40、42或68的自由端连接到簧下元件6、32或62，但是驱动机构20、38或66也可安装到簧下元件6、32或62上，金属丝22、40、42或68的自由端也可连接到车身侧元件。发明的范围根据下面的权利要求来确定。

Claims (24)

1.一种车辆高度调节装置包括：
一个悬架弹簧，它用来支撑车辆的簧上重量；
一个枢轴簧下元件，它承载一个车轮，并连接到悬架弹簧的下端，以便响应悬架弹簧的形变而枢轴旋转；和
一个驱动机构，它不受簧上重量的影响，能够移动簧下元件，以便引起悬架弹簧的长度增加或减少，并由此在车轮处调节车辆的高度。
2.如权利要求1的车辆高度调节装置，其特征在于驱动机构位于车身侧元件和簧下元件之间，以便与悬架弹簧发生弹性形变的方向平行。
3.如权利要求1的车辆高度调节装置，其特征在于驱动机构位于悬架弹簧的后部。
4.如权利要求1的车辆高度调节装置，其特征在于驱动机构包括一个线元件，该线元件在一端连接到车身侧元件和簧下元件中的一个，还包括一个驱动装置，该驱动装置位于车身侧元件和簧下元件中的另外一个处，并能够驱动线元件朝向或远离车身侧元件和簧下元件中的另外一个。
5.如权利要求4的车辆高度调节装置，其特征在于驱动机构进一步包括一个弹性元件，该弹性元件连接到线元件的另一端，驱动装置能够通过弹性元件来驱动线元件。
6.如权利要求5的车辆高度调节装置，其特征在于驱动装置包括一个卷轴，弹性元件包括一个螺旋弹簧，该螺旋弹簧连接到线元件的另一端，并缠绕在卷轴上，该驱动装置能够变化一定的量，借此螺旋弹簧能够缠绕在卷轴上。
7.如权利要求6的车辆高度调节装置，其特征在于螺旋弹簧的弹簧常数比悬架弹簧的弹簧常数小。
8.如权利要求4的车辆高度调节装置，其特征在于驱动装置包括一个卷轴，该卷轴连接到线元件的另一端，并可旋转来缠绕线元件，还包括一个驱动源来驱动卷轴，还包括一个蜗轮传动装置将动力从驱动源传递到卷轴，蜗轮传动装置包括一个连接到驱动源的蜗杆和一个连接到卷轴的蜗轮，以便能够和卷轴一起响应蜗轮的旋转而旋转。
9.如权利要求8的车辆高度调节装置，其特征在于卷轴包括一个旋转轴，该旋转轴在其一端部可旋转地安装在车身侧元件上，并在另一端部连接到蜗轮以便一起旋转，还包括一个空卷轴缸筒，该空卷轴缸筒可旋转地安装在旋转轴上，还包括一个弹性元件，该弹性元件布置在卷轴缸筒内部，其相对端分别连接到旋转轴和卷轴缸筒。
10.如权利要求9的车辆高度调节装置，其特征在于弹性元件包括一个螺旋弹簧，螺旋弹簧的径向内端连接到旋转轴的外圆周面，螺旋弹簧的径向外端连接到卷轴缸筒的内圆周面。
11.如权利要求10的车辆高度调节装置，其特征在于螺旋弹簧的弹簧常数比悬架弹簧的弹簧常数小。
12.一种车辆悬架系统包括：
一个悬架元件，它在其一端部枢轴连接到车身侧元件，并可旋转地支撑车轮；
一个悬架弹簧，它位于车身侧元件和悬架元件之间；
一个线元件，其一端连接到悬架元件；和
一个驱动装置，它安装到车身侧元件上，并连接到线元件的另一端，驱动装置能够驱动线元件朝向或远离车身侧元件，并由此在车轮处调节车辆高度。
13.如权利要求12的车辆悬架系统，其特征在于悬架元件在车辆前-后方向上延伸，这样所述端部是一个前端部。
14.如权利要求13的车辆悬架系统，其特征在于悬架元件在后端部可旋转地支撑车轮，而线元件连接到悬架元件的后端部。
15.如权利要求13的车辆悬架系统，其特征在于悬架元件在位于后端前方的后侧部位可旋转地支撑车轮，而线元件连接到悬架元件的后端。
16.如权利要求12的车辆悬架系统，其特征在于悬架元件在车辆宽度方向上延伸，这样所述端部是一个内侧端部。
17.如权利要求16的车辆悬架系统，其特征在于悬架元件在外铡端部可旋转地支撑车轮，而线元件连接到悬架元件的外侧端部。
18.如权利要求12的车辆悬架系统，其特征在于驱动装置包括一个卷轴，该卷轴连接到线元件的另一端，还包括一个可逆电动机，该可逆电动机驱动地连接到卷轴。
19.如权利要求18的车辆悬架系统，其特征在于驱动装置进一步包括一个螺旋弹簧，该螺旋弹簧缠绕在卷轴上，而线元件的另一端通过该螺旋弹簧连接到卷轴。
20.如权利要求19的车辆悬架系统，其特征在于螺旋弹簧的弹簧常数比悬架弹簧的弹簧常数小。
21.如权利要求18的车辆悬架系统，其特征在于卷轴包括一个空卷轴缸筒，还包括一个旋转轴，该旋转轴可旋转地安装到车身侧元件上，并在其上可旋转地支撑卷轴缸筒，还包括一个螺旋弹簧，该螺旋弹簧位于卷轴缸筒内部，以便缠绕旋转轴，其相对端分别连接到卷轴缸筒和旋转轴，驱动装置进一步包括一个蜗轮传动装置，它将动力从电动机传递到旋转轴。
22.如权利要求21的车辆悬架系统，其特征在于蜗轮传动装置包括一个蜗轮，该蜗轮连接到旋转轴以便和它一起旋转，还包括一个蜗杆，该蜗杆与蜗轮啮合起来，并连接到电动机，以便由此被驱动。
23.一种车辆悬架系统包括：
一个第一悬架元件，它在车辆宽度方向上延伸，并在其相对的轴向端可旋转地支撑一对车轮；
一对第二悬架元件，它们在车辆前-后方向上延伸，并固定到第一悬架元件的相对端部，每一个第二悬架元件都有一个前端部，该前端部从第一和第二悬架元件之间的接头向前凸出，该第二悬架元件还在前端部枢轴连接到车身侧元件；
一对悬架弹簧，每一个悬架弹簧都位于车身侧元件和第一与第二悬架元件之间的接头的之间；
一对线元件，每一个线元件都在其一端连接到第二悬架元件；和
一对驱动装置，它们安装在车身侧元件上，每一个都连接到线元件的另一端，每一个驱动装置能够驱动线元件朝向或远离车身侧元件，并由此在相应的一个车轮处调节车辆高度。
24.一种车辆悬架系统包括：
一对悬架元件，它们在车辆宽度方向上延伸，并分别在其向内端部枢轴连接到车身侧元件，在向外端部可旋转地支撑一对车轮；
一对线元件，每一个线元件都在其一端连接到每一个悬架元件的向外端部；和
一个驱动装置，它安装在车身侧元件上，并驱动地连接到每一个线元件的另一端，以便能够在车辆宽度方向上驱动线元件，并由此在车轮处调节车辆高度。
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