CN115427304A - 用于直升机的混合推进系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种直升机的包括控制器(5,7,11)和传动轴(3)的混合传动系统(4)，所述直升机具有主旋翼(1)，所述主旋翼连接到变速箱并且可使由飞行员预定义的飞行姿态保持稳定。所述混合传动系统包括飞行员控制器(5)以及均与所述传动轴(3)直接接合的燃烧机(VM)(6)和电动马达(EM)(10)两者。所述燃烧机(6)连接到燃烧机控制器(7)，并且所述电动马达(10)连接到电动马达控制器(11)。根据本发明，扭矩传感器(17)和转速计(18)各自定位在所述传动轴(3)上，其中所述燃烧机控制器(7)和所述电动马达控制器(11)两者可在操作期间各自接收当前转速(DZ)和当前扭矩(DM)的值。所述燃烧机(6)可利用所述值提高其最佳效率时所处的转速(DZ0)和扭矩(DM0)的预定义值被存储并且可由所述电动马达控制器(11)检索，并且所述转速(DZ0)还可由所述燃烧机控制器(7)检索。第一指令存储在所述电动马达控制器(11)中以始终将来自所述电动马达(10)的驱动或制动力施加到所述传动轴(3)，所述力使得所述燃烧机(6)在其已达到所述传动轴(3)处的最佳转速(DZ0)或维持所述最佳转速(DZ0)时在所述传动轴(3)处自动产生所述扭矩(DM0)，在所述扭矩下，所述燃烧机实现所述最佳马达功率。本发明还涉及一种对应方法。

Description

用于直升机的混合推进系统
技术领域
本发明涉及一种直升机的具有控制器和传动轴的混合推进系统，所述直升机具有连接到变速箱的可使由飞行员设定的飞行姿态保持稳定的主旋翼，所述混合推进系统包括飞行员控制器、燃烧机(VM)和电动马达(EM)，所述燃烧机和所述电动马达直接作用在所述传动轴(3)上。所述VM连接到VM控制器，所述VM控制器能够调节从燃料箱到VM的燃料递送以便提供传动轴处的所需推进功率，并且所述EM连接到EM控制器，所述EM控制器可通过给电池放电来驱动EM或者通过向EM施加机械功率来给电池充电，由此分别使传动轴加速或减速。本发明进一步涉及一种用于操作这种混合推进系统的方法。
背景技术
如同在汽车工业一样，对于直升机，利用附加电动马达进行推进，特别是混合驱动，也是已知的。
从US 2017/0225573 A1已知与上述系统类似的系统。它包括内燃机和布置在内燃机与主旋翼的变速箱之间的电动马达。US 2018/0354635 A1中同样如此。本文档还描述了一种使用各种计算机系统来调节燃烧机与电动马达之间的分配的方法。
从EP 3162713已知另外的混合系统，它通过电动发动机和燃烧机来操作直升机。本文档中描述的调节的目的是为了吸收电动马达的功率峰值，使得燃烧机尽可能地在“稳态”模式(也被称为“移动平均功率”)下操作。为了实现这一点，将所使用的控制信号分成高频部分信号和低频部分信号，其中较快的高频信号被传输到电动马达并且较慢的低频信号被发送到燃烧机。因此，急剧变化由电动马达管理，而燃烧机可以说是仅需以较慢的“阻尼”速率处理功率波动。这种分配的牺牲品是在发动机中的一者发生故障的情况下的安全。由于两个发动机都没有接收到完整信号，因此仍在操作的发动机本身无法处理飞行要求。附加监测系统必须检测发动机的故障并立即发起措施以确保剩余发动机接收到完整信号。任何所需的附加控制或监测系统本身表示飞行安全有风险。
发明内容
本发明的目的是描述一种通过其可保证直升机的尽可能最安全的操作的混合推进系统。本发明的另一个目的是提出一种可根据其进行安全操作的方法。这种安全操作还必须以最少的燃料消耗进行。
这些目的通过相应类别的第一个权利要求的特征得以解决。另外的有利变体在附属权利要求中加以描述。
根据本发明，在如引言所述的混合推进系统中，至少一个扭矩传感器和一个转速计各自布置在传动轴上，其中VM控制器以及EM控制器两者可在操作期间各自接收当前速度DZ和当前扭矩DM的值。
还存储VM达到最佳效率时所处的速度DZ0和扭矩DM0的指定值。这些值可由EM控制器检索，其中所述值中的第一个值DZ0也可由VM控制器检索。
所述VM控制器能够通过调整来自VM的功率达到传动轴处的预设速度DZ0并在任何时间自主地使所述速度速度保持恒定，这进而也使通过飞行员控制器设定的任何飞行姿态保持稳定。所述EM控制器还能够通过接合EM进一步使传动轴加速或减速，这导致速度DZ改变，并且所述VM控制器自动调整VM处的输出以便再次达到传动轴处的预设速度DZ0并维持所述预设速度。
第一指令存储在EM控制器中，根据所述第一指令，EM必须不断地将这种类型的加速或减速力施加到传动轴，使得VM在其已达到或维持传动轴处的最佳速度DZ0时在传动轴上自动产生扭矩DM0，在所述扭矩下，所述VM达到最佳发动机输出。
所述EM优选地布置在VM与主旋翼的变速箱1之间。可在传动轴上的任一点处测量速度DZ，所述速度在所有点处都相同。扭矩传感器中的至少一个应当布置在VM与EM之间，以便确定传动轴上VM的负载。另外的扭矩传感器可布置在EM与变速箱之间，以确定传动轴上的总负载。然而，用于调整EM控制器的最重要的元件是VM与EM之间的扭矩传感器，因为所述扭矩传感器指示要根据第一指令以最大效率操作的VM处的输出。
在直升机的起飞和着陆期间使用的直接数据信号线可设置在飞行员控制器与VM控制器之间。在这些阶段中，不必施加第一指令。间接连接通过直升机的飞行姿态永久存在：如果飞行员将旋翼叶片的节距配平为更陡峭以获得高度，则更高的负载立即导致传动轴处的速度DZ下降，基于此根据第一指令调适正常操作中的功率需求。
另外，燃料液位计可布置在燃料箱上并且充电状态指示器可布置在电池上，并且燃料液位计和充电状态指示器各自可在EM控制器操作时传输其测量数据。每种情况下仍然可用的能量可由计算单元计算。如果需要，EM控制器可根据与第一指令不同的第二指令运转。这样做的目的可以是为了保护电池免于过度充电或充电不足，节省燃料和/或暂时以较低功率操作VM以便减少排放。
重要目的在于，VM控制器与VM能够在任何时间自主地达到传动轴处的所需速度DZ，以便达到或维持通过飞行员控制器设定的稳定飞行姿态。这意味着具有VM的直升机可以无需介入现有VM控制系统的这种方式配备有EM和EM控制器。这样做的结果是，在系统发生错误的情况下，如果EM和/或EM控制器发生故障，则可仅使用VM来使直升机正常飞行。
根据本发明的用于针对直升机的传动轴操作根据本发明的具有控件的混合推进系统的方法保证由飞行员使用混合推进系统设定的飞行姿态。所述方法执行以下步骤：
持续测量传动轴处的速度DZ和扭矩DM的当前值，并将它们传输到EM控制器和VM控制器两者。速度DZ0和扭矩DM0的预设值存储在存储器中，其中两个值DZ0、DM0可由EM控制器检索并且至少速度DZ0可由VM控制器检索。两个控制器持续计算所测量的值DZ、DM与已知的它们的预设值DZ0、DM0的偏差。
一旦飞行员通过飞行员控制器产生对传动轴处的输出的变化需求以达到所需飞行姿态，引起了传动轴处的速度(DZ)的变化。所述VM控制器基于当前速度DZ与预设速度DZ0之间的偏差不太快速地以使得重新获得预设速度DZ0的方式改变VM处的输出。
这在以下示例中更详细地解释：VM控制器被调整为使得VM不断地施加负载以达到并维持最佳速度DZ0。如果飞行员配平旋翼叶片以获得高度，则速度DZ因此下降。VM以增加的输出对速度DZ的这种下降作出响应，由VM产生的扭矩DM增加。这进而具有增加速度DZ的效果。一旦速度再次达到预设值DZ0并且所述速度保持恒定，VM控制器就不再有理由改变发动机输出。VM继续不变地工作，但现在以比配平旋翼叶片之前更大的扭矩DM。当直升机下降时，发生相应的反作用，由VM施加的扭矩DM减小。
然而，在根据本发明的利用混合推进系统的方法中，EM控制器根据其第一指令接合。基于速度DZ和/或扭矩DM的当前值与对应指定值DZ0、DM0的偏差，EM比VM更快地改变输出，达到以下这种效果：VM在其已将其输出调整到预设速度DZ0时施加预设扭矩DM0，在所述预设扭矩下，VM达到最佳效率。EM控制器通过使用EM处的机械功率给电池充电或使用电池中的电荷操作EM来实现这一点。
在上述示例中，因此，EM控制器随后接合。速度DZ0和扭矩DM0的预设值对于EM控制器是已知的，EM控制器能够基于其接收的测量值来计算与当前值DZ、DM的相应差值。
EM控制器最初根据其第一指令工作。因此，如果飞行员配平旋翼叶片以获得高度，则速度首先下降，如前所述。但在VM通过产生更多扭矩来增加其输出之前，EM更快速地作出响应以产生附加负载要求，使得立即重新获得所需的速度DZ0。还持续监测速度的VM控制器仅检测到与预设速度DZ0的短暂的微小偏差，所述偏差已由EM立即补偿，因为EM立即为所述偏差供应了所必需的负载。由于VM控制器的响应时间较慢，VM不增加其输出，而是维持其最初产生的扭矩DM不变。
在下降期间，当飞行员将旋翼叶片的节距拉平时也会发生同样的情况。EM的电池得到充电，因为EM在VM补偿速度的增加并且可减少其施加的功率之前使传动轴减速。
一方面，EM控制器的此第一指令因此调整传动轴处的速度DZ0，并且通过相应地致动EM来使所述速度保持恒定。这进而防止VM上的负载改变，因此VM的扭矩保持恒定。这在所述扭矩等于预设扭矩DM0时是所期望的。虽然是这种情况，但效率保持最佳。
另一方面，EM控制器还持续检查当前由VM在传动轴处产生的扭矩DM是否对应于预设扭矩DM0。偏差例如可能发生在起飞后、在爬升或下降时或在EM例如因为电池的充电状态过低而被停用后。当检测到扭矩的偏差时，EM控制器的第一指令因此也将此所测量的扭矩DM如下调整到预设值DM0：如果所测量的扭矩过高，则EM控制器将DZ调整到不断略高的值。VM控制器通过降低输出来对此作出响应，这导致由VM产生的扭矩稳定地下降。EM控制器维持略微增加的速度，直到所测量的扭矩DM匹配预设扭矩DM0。一旦已达到所述预设扭矩，EM处的输出就再次迅速降低，直到重新获得预设速度DZ0。因此，预设扭矩DM0也得以维持。VM现在以最佳效率工作，EM控制器再次使DZ保持恒定，使得VM递送其不变的最佳输出。
因此，EM控制器在操作中响应于速度过低(在DZ<DZ0的情况下)和/或响应于扭矩过多(在DM>DM0的情况下)而增加EM处的输出，反之亦然。
根据本发明，如果EM控制器被停用，则VM控制器通过将速度调整到预设值DZ0来自动保证平稳的飞行姿态，因为必要的推进功率通过VM来提供。这无需调适，也无需进一步监测。
在优选方法中，使用来自燃料箱的燃料液位计和/或电池的充电状态指示器的测量数据，EM控制器可计算仍然可用的能量并且基于此，暂时偏离第一指令并根据第二指令运转。在此第二指令中，可选择性地给电池充电或放电以便保护电池，节省燃料或暂时以较低功率操作VM以减少排放。
例如，这用于防止电池深度放电或过度充电。另一方面，在较高高度处可选择性地更经常使用EM，因为较高高度处的燃料消耗相对急剧增加。另外，在起飞和/或着陆阶段期间可仅操作EM，以便减少陆地上的噪声和废气排放，或者可根据需要仅使用VM。
鉴于在EP 3162713中，飞行员信号被分成高频控制信号和低频控制信号以实现两个发动机之间的输出的期望分配，而通过本发明，正常操作中的输出划分是基于EM的第一指令通过将所测量的速度DZ和所测量的扭矩DM调整到所存储的设定点DZ0和DM0来调整的。在正常飞行阶段中，除了起飞和着陆之外，两个发动机的控制器都没有接收到来自飞行员的控制信号。EM和VM调整它们的输出，使得预设速度DZ0保持恒定，其中EM更快速地作出响应以首先补偿任何偏差，然后迟缓的VM可对此作出响应。EM还根据第一指令的附加正或负功率输出将VM所递送的扭矩DM调整到预设值DM0。因此，在此描述的混合推进系统易于控制并且保证即使在VM意外发生故障的情况下的过程可靠性。
以此方式，混合推进系统始终以最高效地使用可用燃料的负载分配飞行。然而，这不是通过执行复杂的计算而是直接并且简单地基于对每种情况下速度DZ和扭矩DM的当前值的确定和对预设值DZ0、DM0的了解来实现的。
如果EM发生故障，则根据本发明的混合推进系统变成常规VM推进系统，因为VM控制器利用定义时滞通过VM准确地供应传动轴处所需的在每种情况下达到并维持由飞行员设定的飞行姿态所必需的相应扭矩。
如果VM发生故障，则速度降低，EM立即用附加输出对速度进行补偿。通过使速度DZ保持恒定，保证了飞行安全。EM控制器还确定VM所递送的扭矩DM不存在，这仅意味着VM停止操作。因此，EM接管产生总功率的任务，直到VM再次开始操作，或者直到直升机着陆。安全飞行始终得到保证。
由于两个控制器各自接收直接从飞行姿态产生的相同信息，因此发动机中的每一者都可自主确保所需的飞行姿态。两个发动机的负载分配是完全自动发生的，因为EM非常快速地检测并执行其工作份额，从而允许VM在最佳范围内持续工作。
另外，当燃料较低时，EM控制器可增加EM上的负载以节约燃料。还可发生与第一指令的偏离，以便防止电池深度放电或过度充电。EM还可在例如飞越高山时参与助推器的能力以递送附加输出。另一方面，如果电池电量允许，则可增加在高温和/或极限高度条件下对EM的使用，在所述条件下，VM的功率因稀薄空气而显著减少，以便提高可用功率的限度或节省燃料。还可在起飞和/或着陆期间单独操作EM，以减少起飞和/或着陆区域中的噪声和废气排放。
一旦异常情况不再存在，就重新激活第一指令。
附图说明
在下文中，将参考附图更详细地描述本发明。在附图中：
1图1是根据本发明的混合推进系统的示意性表示；
2描述在各种飞行姿态(诸如爬升、平飞和下降)下的负载分配的图。
具体实施方式
图1比简单描述本发明所需的更详细地表示根据本发明的混合推进系统4。图1示出直升机的具有传动系3、具有主旋翼的变速箱1和尾旋翼2的局部区域，所述局部区域对于本发明的目的不重要。燃烧机(VM)6和电动马达(EM)10并联布置在传动系3上，其中EM 10优选地布置在VM 6与主旋翼的变速箱1之间。其他配置也是可能的。
飞行员控制器5负责接收飞行员的用于配平主旋翼叶片的控制命令，因此，要设定的发动机输出间接地计算为传动轴3处的所需速度DZ0。从飞行员控制器到VM控制器7的、对于根据本发明的飞行模式是可选的数据信号线19可用于起飞和着陆操纵。
VM 6连接到燃料箱8，所述燃料箱连接到VM控制器7，所述VM控制器可调整从燃料箱8到VM 6的燃料供应以提供传动轴3处的所需推进输出。EM 10还优选地通过功率转换器12并且通过充电单元13连接到电池14，所述充电单元可配备有电流峰值缓冲。EM 10可由电池14中的电荷操作，或者电池14可由EM 10处的机械功率充电，其结果是传动轴3在每种情况下加速或减速。EM控制器11通过例如功率转换器12至少间接地连接到EM 10，并且可调整EM以递送传动轴3处的所需加速或减速力。
另外，燃料液位计9可布置在燃料箱8上并且充电状态指示器15可布置在电池14上，所述燃料液位计和所述充电状态指示器两者可在操作期间将它们的测量数据传输到计算单元16。
至少一个扭矩传感器17和一个转速计18各自布置在传动轴3上。在操作期间，VM控制器7和EM控制器11各自从至少一个扭矩传感器17和一个转速计18接收数据。
计算单元16连接到EM控制器11和VM控制器7。所述计算单元用于计算仍然可用的能量、传动轴3处的所需扭矩，和/或管理EM控制器11。所述计算单元包括数据存储器20，预设速度DZ0和预设扭矩DM0的值存储在所述数据存储器中，其中基于这些值，实现了VM 6的最佳功率耦合，VM的效率在这些值处最大。
在操作中，EM控制器11发起向VM 6和EM 10的负载分配。这在图2中示意性地表示。
顶部图中的虚线标绘表示如每种情况下由飞行员控制器5所请求的随时间变化的飞行姿态，特别是高度H。在此上下文中，高度“0”理解为地面。实线表示略微延迟的有效高度H。在第一阶段(I)中，直升机稳定地爬升，直到它已达到所需高度H1。在第二阶段(II)中，它继续在这个高度水平飞行，并且在第三阶段(III)中，它再次下降。在达到新指定的目标之前，每个飞行阶段之间都存在一段时间。
中间图中的标绘示意性地指示总负载PH(即，主旋翼处的总扭矩(虚线))、VM 6处的负载PVM(点虚线)和EM 10处的负载PEM(点线)。底部图指示速度DZ。
在起飞程序之后，VM 6以恒定的高水平工作。在第一阶段I中，一旦VM6达到预设最佳负载PVM，EM 10就通过递送扭矩DM0来用作附加传动装置。所述EM在爬升直到达到预设高度H1时的阶段I期间支持VM(6)，即，飞行员略微拉平旋翼叶片的迎角。可根据第一指令以外的指示执行起飞程序，直到直升机在空中安全飞行。
在阶段II开始时拉平旋翼叶片导致速度DZ短暂地略微增加，如底部图所示。EM 10立即对此作出响应并降低其输出，直到速度DZ再次匹配设定点DZ0。现在，高度在整个阶段II中保持恒定。VM 6迟缓并且因此不对此短暂变化作出响应。在所示示例中，阶段II中EM10上的负载是负的，因此EM充当发电机，将来自VM 6的多余输出的额外可用能量返回到电池14。在阶段II中，VM 6也不改变其负载。
当准备下降时，在阶段III开始时，飞行员再次略微拉平旋翼叶片，速度DZ再次短暂增加，EM 10再次通过降低其输出来对此作出响应。然而，这一次，EM根据第二指令调整到略高于预设值DZ0的速度DZ。现在，EM 6处的能量恢复得更快，因为EM 10继续使传动轴3减速。由于速度DZ略微升高，VM 6现在通过稳定地降低其输出来作出响应。同时，EM 10维持升高的DZ，如阶段III中的底部标绘所表示：表示当前速度DZ的实线高于表示DZ0的虚线。
在当前速度DZ大于设定点速度DZ0时，VM 6处的输出降低，并且着陆地点处的噪声和废气排放也减少。这通过EM 10稳定地减少其发电功率来实现，因此EM也降低其减速效果。
根据本发明，传动轴3的速度DZ仅由EM 10根据第一指令进行调整，使得速度由VM6维持为在预设速度DZ0下的DM0下恒定。根据第二指令，如阶段III所示，行为与第一指令偏离，以便选择性地减少VM 6上的负载。除了前面提到的排放减少外，其他原因也可导致与第一指令的偏离。特别地，这些原因是电池14的蓄意充电和放电，如果电池的充电状态需要如此的话。EM10也可作为助推器引入以例如在较高高度处递送短暂增加的功率或节省燃料。
例如，如果EM控制器11具有关于电池14的充电状态和箱中剩余的燃料的信息，则可基于关于能量储备的信息通过根据飞越高度进行噪声调节和/或通过优先定义计划飞行路径来调整第二指令。
参考符号列表
1 具有主旋翼的变速箱
2 尾旋翼
3 传动轴
4 混合推进系统
5 飞行员控制器
6 燃烧机(VM)
7 VM控制器
8 燃料箱；
9 燃料液位计
10 电动马达(EM)
11 EM控制器
12 功率转换器
13 充电单元
14 电池
15 充电状态指示器
16 计算单元
17 扭矩传感器
18 转速计
19 数据信号线
20 具有最佳VM速度的值的数据存储器
I 第一阶段，爬升
II 第二阶段，平飞
III 第三阶段，下降
T 时间
H 当前高度
H1 目标高度
P 功率(扭矩冗余)
PH 总功率
PEM EM处的输出
PVM VM处的输出
DZ 测量的传动轴处的速度
DZ0 最佳速度
DM 测量的传动轴处的扭矩
DM0 目标扭矩

Claims (9)

1.一种直升机的具有控制器(5,7,11)和传动轴(3)的混合推进系统(4)，所述直升机具有连接到变速箱并且能够使由飞行员设定的飞行姿态保持稳定的主旋翼(1)，所述混合推进系统包括：
-飞行员控制器(5)；
-燃烧机(VM)(6)和电动马达(EM)(10)，所述燃烧机和所述电动马达两者直接作用在所述传动轴(3)上，
-其中所述VM(6)连接到VM控制器(7)，所述VM控制器能够调整从燃料箱(8)到所述VM(6)的燃料供应以便提供所述传动轴(3)处的所需推进功率；
-并且其中所述EM(10)连接到EM控制器(11)，所述EM控制器能够通过给电池(14)放电来操作所述EM(10)或通过在所述EM(10)上施加机械功率来给电池(14)充电，由此将分别使所述传动轴(3)加速或减速，
其特征在于，
-一个或多个扭矩传感器(17)和转速计(18)各自布置在所述传动轴(3)上，并且所述VM控制器(7)和所述EM控制器(11)两者能够在操作期间维持当前速度(DZ)和当前扭矩(DM)两者的值，
-其中所述VM(6)能够获得其最佳效率时所处的速度(DZ0)和扭矩(DM0)的指定值存储在存储器中并且能够由所述EM控制器(11)检索，第一值(DZ0)还能够由所述VM控制器(7)检索，
-并且所述VM控制器(7)能够在任何时间达到所述传动轴(3)处的预设速度(DZ0)并且通过调适所述VM(6)的输出自主地维持所述预设速度以便使通过所述飞行员控制器(5)设定的任何飞行姿态保持稳定，
-其中所述EM控制器(11)另外能够通过接合所述EM(10)来使所述传动轴(3)加速或减速，由此所述VM控制器(7)能够基于所述当前速度(DZ)自动调适所述VM(6)处的所述输出以便达到或维持所述传动轴(3)处的所述预设速度(DZ0)，
-并且其中第一指令存储在所述EM控制器(11)中以用于将来自所述EM(10)的这种加速或制动力持续施加在所述传动轴(3)上，由此致使所述VM(6)在其已达到或维持所述传动轴(3)处的最佳速度(DZ0)时在所述传动轴(3)处自动产生所述扭矩(DM0)，在所述扭矩下，所述VM获得最佳发动机输出。
2.如权利要求1所述的混合推进系统(4)，其特征在于，所述EM(10)布置在所述VM(6)与所述主旋翼(1)的所述变速箱之间。
3.如权利要求1或2所述的混合推进系统(4)，其特征在于，直接数据信号线(19)设置在所述飞行员控制器(5)与所述VM控制器(7)之间用于所述直升机的起飞和着陆。
4.如前述权利要求中任一项所述的混合推进系统(4)，其特征在于，燃料液位计(9)也布置在所述燃料箱(8)上并且充电状态指示器(15)布置在所述电池(14)上，并且所述燃料液位计和所述充电状态指示器两者能够在所述EM控制器(11)处于操作时传输它们的测量数据。
5.如权利要求4所述的混合推进系统(4)，其特征在于，计算单元(16)用于计算仍然可用的能量以及在需要时用于计算与所述第一指令不同的第二指令，所述第二指令用于保护所述电池免于过度充电和充电不足，节约燃料和/或暂时以较低功率操作所述VM(6)以减少排放。
6.一种用于针对直升机的传动轴(3)操作如前述权利要求中任一项所述的具有控制器(5,7,11)的混合推进系统(4)以保证由飞行员使用混合推进系统(4)设定的飞行姿态的方法，其特征在于以下步骤：
-持续测量所述传动轴(3)处的当前速度和扭矩值(DZ,DM)并将它们传输到所述EM控制器(11)和所述VM控制器(7)两者，
-将速度(DZ0)和扭矩(DM0)的指定值存储在存储器中，其中两个值(DZ0,DM0)能够由所述EM控制器(11)检索并且至少所述速度(DZ0)能够由所述VM控制器(7)检索，其中所述控制器(7,11)持续计算所测量的值(DZ,DM)与预设值(DZ0,DM0)的偏差，
-一旦飞行员通过所述飞行员控制器(5)产生对所述传动轴(3)处的功率的可变请求以达到所需飞行姿态，还引起所述传动轴(3)处的所述速度(DZ)的变化，
-所述VM控制器(7)基于所述当前速度(DZ)与所述预设速度(DZ0)之间的偏差迟缓地以使得获得所述预设速度(DZ0)的方式改变所述VM(6)处的所述输出，
-所述EM控制器(11)响应于速度(DZ)和/或扭矩(DM)的所述当前值与所述对应预设值(DZ0,DM0)之间的差值而根据其第一指令比所述VM(6)更快速地改变所述EM(10)处的所述输出，其方式为使得所述VM(6)在其已利用时滞将其输出调整到所述预设速度(DZ0)时施加所述预设扭矩(DM0)，在所述预设扭矩下，所述VM获得最佳效率，
-由此所述电池(14)由所述EM(10)处的所述机械功率充电或者所述EM(10)由所述电池(14)中的所述电荷操作，
-并且当所述EM控制器(11)停用时，所述VM控制器(7)通过VM(7)基于将所述速度调整到所述预设值(DZ0)自动提供必需推进功率，并且因此保证稳定的飞行姿态。
7.如权利要求6所述的使用如权利要求5所述的混合推进系统(4)的方法，其特征在于，所述EM控制器(11)基于来自所述燃料箱(8)的燃料液位计(9)和/或所述电池(14)的充电状态指示器(15)的测量数据来确定仍然可用的能量的量，并且因此根据与所述第一指令的指示不同的第二指令运转，以便选择性地给所述电池(14)充电或放电，从而保护所述电池，节省燃料或暂时以较低功率操作所述VM(6)以减少排放。
8.如权利要求6或7中任一项所述的方法，其特征在于，在起飞与着陆阶段期间仅操作所述EM(10)，以便减少着陆区域中的噪声和废气排放。
9.如权利要求6至8中任一项所述的方法，其特征在于，在操作期间，所述EM控制器(11)在速度太低(DZ<DZ0)和/或扭矩太高(DM>DM0)的情况下增加所述EM(10)处的所述输出，反之亦然。
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