CN115402412A - 抑制振动的车辆副车架 - Google Patents

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郑渡咏
贾森·C·马尔卡思
苏马·兰尼·达斯
阿菲夫·萨巴格
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Abstract

本公开提供了“抑制振动的车辆副车架”。一种车辆包括车身，所述车身包括：第一车架纵梁和第二车架纵梁；以及横撑，其直接连接到第所述一车架纵梁和所述第二车架纵梁。动力传动系统电动化部件由所述横撑支撑。车辆副车架直接连接到所述横撑。车辆转向装置连接到所述副车架。所述副车架到所述横撑的直接连接抑制了所述副车架中的振动(例如道路振动和噪声)，以减少通过所述车辆转向装置传送到车辆乘员的噪声、振动和粗糙性。

Description

抑制振动的车辆副车架
技术领域
本公开涉及一种抑制振动的车辆副车架
背景技术
电动车辆包括为车辆供电(包括车辆的推进)的电池。例如，车辆的车轮由一个或多个由电池供电的马达提供动力。电动车辆的示例包括电池电动车辆(BEV)、混合动力电动车辆(HEV)、插电式混合动力电动车辆(PHEV)等。
发明内容
根据本发明，提供一种车辆，其具有：第一车架纵梁和第二车架纵梁，第一车架纵梁和第二车架纵梁在车辆横向方向上彼此间隔开并且各自在车辆纵向方向上伸长；横撑(cross-brace)，其直接连接到第一车架纵梁和第二车架纵梁；动力传动系统电动化部件，其由横撑支撑；车辆副车架，其直接连接到横撑；以及车辆转向装置，其连接到车辆副车架。
根据实施例，动力传动系统电动化部件是电动动力传动系统马达。
根据实施例，动力传动系统电动化部件包括车载电池充电器。
根据实施例，本发明的特征还在于与车载电池充电器电通信的电动车辆电池。
根据实施例，本发明的特征还在于电动动力传动系统马达，其与电动车辆电池电连接。
根据实施例，本发明的特征还特征在于：转向轴，其连接到车辆转向装置；以及方向盘，其连接到转向轴。
根据实施例，车辆转向装置包括齿条齿轮总成。
根据实施例，车辆转向装置包括循环球总成。
根据实施例，本发明的特征还在于车辆车身，其包括第一车架纵梁和第二车架纵梁，所述车辆车身具有一体式架构。
根据实施例，本发明的特征还在于转向臂，所述转向臂可旋转地连接到车辆副车架并且可操作地联接到车辆转向装置。
根据实施例，车辆副车架在两个连接部处连接到第一车架纵梁，并且在两个连接部处连接到第二车架纵梁。
根据实施例，本发明的特征还在于车辆车身，其包括第一车架纵梁和第二车架纵梁，车辆车身包括在车辆纵向方向上伸长的下边梁，车辆副车架连接到下边梁。
根据实施例，本发明的特征还在于电动车辆电池，所述电动车辆电池由车辆车身支撑在下边梁之间。
根据实施例，本发明的特征还在于车辆车身，其包括第一车架纵梁和第二车架纵梁，车辆车身包括在车辆纵向方向上伸长的下边梁，车辆副车架连接到下边梁。
根据实施例，本发明的特征还在于电动车辆电池，所述电动车辆电池由车辆车身支撑在下边梁之间。
根据实施例，第一车架纵梁和第二车架纵梁在车辆副车架上方。
根据实施例，车辆转向装置在车辆副车架上方并且在第一车架纵梁和第二车架纵梁下方。
根据实施例，动力传动系统电动化部件是在横撑下方且在车辆副车架上方的电动动力传动系统马达。
附图说明
图1是具有以实线示出的横撑的车辆的透视图，其中动力传动系统电动化部件支撑在横撑上。
图2是车辆车身的透视图。
图3是横撑、动力传动系统电动化部件、车身的一部分和连接到横撑的副车架的透视图。
图4是横撑、动力传动系统电动化部件、车身的一部分和副车架的底部透视图。
图5是横撑、动力传动系统电动化部件、车身的一部分、副车架和连接到副车架的车辆转向总成的一部分的另一个透视图。
图6是横撑、动力传动系统电动化部件、车身的一部分和副车架的剖视图。
图7是横撑和由横撑支撑的动力传动系统电动化部件的透视图。
图8是副车架的透视图。
图9是车辆的系统的示意图。
具体实施方式
参考附图，其中相同的附图标记用于标识共同的元件，总体示出了车辆10的车身12，即车辆车身12。车辆车身12包括第一车架纵梁14和第二车架纵梁16，所述第一车架纵梁和第二车架纵梁在车辆横向方向C上彼此间隔开并且各自在车辆纵向方向L上伸长。车辆车身12包括横撑18，所述横撑直接连接到第一车架纵梁14和第二车架纵梁16。车辆10包括由横撑18支撑的动力传动系统电动化部件20。车辆10包括直接连接到横撑18的副车架22和连接到副车架22的车辆转向装置24。
由于副车架22直接连接到横撑18并且车辆转向装置24连接到副车架22，因此横撑18抑制了副车架22的振动，并且减少了传输到车辆转向装置24的振动，以减少车辆乘员感觉到的噪声、振动和粗糙性(NVH)。具体地，对振动的抑制减少了乘员通过连接到车辆转向装置24的方向盘26感受到的振动，如下文进一步描述的。如上所述，横撑18支撑动力传动系统电动化部件20，并且此外通过直接连接到第一车架纵梁14和第二车架纵梁16而提供了用于抑制振动的路径。因此，副车架22与横撑18的直接连接抑制了振动，以减少从车辆10的其余部分通过副车架22递送到车辆转向装置24的振动，诸如来自车辆10的车轮的道路振动。
车辆10可以是任何合适类型的地面车辆，例如客车或商用汽车，诸如轿车、轿跑车、卡车、运动型多功能车、跨界车、货车、小型货车、出租车、公共汽车等。
如下所描述的，车辆10是具有电动动力传动系统的电动车辆。电动动力传动系统可由电动车辆电池28供电。作为示例，车辆10可以是电池电动车辆(BEV)、混合动力电动车辆(HEV)、插电式混合动力电动车辆(PHEV)等。
车辆车身12可以具有一体式架构，其中车架纵梁14、16、下边梁30、柱32、车顶纵梁等是一体的，例如通过焊接、粘接、粘合等。附图中示出的示例车辆车身12具有一体式架构。替代地，车身12可以具有任何合适的架构。车身12可以是任何合适的材料，例如钢、铝和/或纤维增强塑料等。
参考图2，车辆车身12包括第一车架纵梁14、第二车架纵梁16、下边梁30、柱32(具体是A柱、B柱、C柱)等。第一车架纵梁14和第二车架纵梁16在车辆车身12的相对侧，即在车辆10的纵向中线的相对侧。第一车架纵梁14和第二车架纵梁16可在车辆10的前端。如上所述，第一车架纵梁14和第二车架纵梁16在车辆横向方向C上彼此间隔开，并且各自在车辆纵向方向L上伸长。第一车架纵梁14和第二车架纵梁16可在车辆10的纵向中线外侧处于相同的高度和/或相同的距离。第一车架纵梁14和第二车架纵梁16可以彼此平行。
车辆车身12可以例如包括在车辆10的每一侧上的A柱、B柱和C柱。A柱可以在挡风玻璃与前门之间延伸。换句话说，A柱可以设置在乘客舱的前端。第一车架纵梁14和第二车架纵梁16可以相应地直接或间接地连接到A柱。在附图中示出的示例中，第一车架纵梁14和第二车架纵梁16直接连接到A柱。B柱可在前门后面延伸，例如在相邻的前门和后门之间。换句话说，B柱可以通过前门开口与A柱间隔开。车辆10可以包括附加的柱，例如C柱、D柱。柱32可以从车顶延伸到地板。
下边梁30可以连接到柱32中的一个或多个。在附图中示出的示例中，下边梁30连接到A柱、B柱和C柱。下边梁30是车辆车身12侧面的最低部分。下边梁30沿着车辆纵向轴线(例如在车辆10的车轮34之间)延伸。下边梁30可以将车辆10的门支撑在关闭位置。下边梁30可以包括便于进出车辆10的台阶。
如下面进一步描述的，横撑18支撑动力传动系统电动化部件20。横撑18可以是例如美国专利申请第16/375,922号中示出的横撑，所述申请通过引用并入本文。对于连接到横撑18的动力传动系统电动化部件20，那些动力传动系统电动化部件20可以使用紧固件(例如螺栓或其他螺纹紧固件)连接到横撑18。
横撑18在车辆横向方向C上从第一车架纵梁14延伸到第二车架纵梁16。横撑18可在车辆横向方向C上伸长。横撑18与第一车架纵梁14和第二车架纵梁16分开，即分开形成并且随后连接到第一车架纵梁14和第二车架纵梁16。
横撑18直接连接到第一车架纵梁14和第二车架纵梁16。换句话说，横撑18邻接第一车架纵梁14和第二车架纵梁16，或通过中间部件(例如，紧固件、垫圈、抑制振动的安装件或衬套等)连接到第一车架纵梁14和第二车架纵梁16，所述中间部件的主要目的是将横撑18连接到第一车架纵梁14和第二车架纵梁16。横撑18可以通过连接部40直接连接到第一车架纵梁14和第二车架纵梁16上，所述连接部可以包括可移除的连接器64，例如螺纹紧固件。在附图中示出的示例中，横撑18通过螺栓连接到第一车架纵梁14和第二车架纵梁16，如图3和图6中最佳示出的。
如图3中最佳示出的，横撑18可以连接到第一车架纵梁14和第二车架纵梁16的上表面36(即，背离车辆10可在其上行驶的地面的表面)和下表面38(即，面向地面的表面)。横撑18可以包括安装支腿42，所述安装支腿包括到第一车架纵梁14和第二车架纵梁16的连接部40。
一旦固定到第一车架纵梁14和第二车架纵梁16，横撑18在结构上加强车辆车身12。作为示例，将横撑18安装到第一车架纵梁14和第二车架纵梁16的上表面36和下表面38两者有利地增加了车辆车身12的刚度和抗弯性，允许横撑18在第一车架纵梁14和第二车架纵梁16之间均匀地分配车辆载荷，提供改善的正面碰撞一致性，并且在车辆组装期间提供改善的灵活性。
车辆车身12抑制了来自横撑18的振动。具体地，振动在连接部处从横撑18传送到第一车架纵梁14和第二车架纵梁16，并且车辆车身12在连接部40处吸收振动。
横撑18提供相对平坦、刚性的表面，用于连接和支撑动力传动系统电动化部件20，以减少噪声、振动和粗糙性并且增加耐用性。
横撑18可以用作动力传动系统电动化部件20的主电气接地。因此，高压模块具有外壳接地，以消除对外部接地电缆的需要。
横撑18可以是金属，诸如钢、铝等；增强聚合物等。横撑18可在铸造过程(例如低压模铸过程)中制造。横撑18可以被铸造(例如，通过使用砂芯技术)成包括一个或多个中空部段。除了其他好处之外，中空部段用于减轻横撑18的重量，以提供相对高的强度重量比。横撑18的壁厚可以跨部件的不同部段变化，以提供针对特定车辆设计优化的整体几何形状。
参考图3至图7，车辆10可以包括多个动力传动系统电动化部件20。至少一些动力传动系统电动化部件20由横撑18支撑。换句话说，至少一些动力传动系统电动化部件20可以直接连接到横撑18，和/或至少一些动力传动系统电动化部件20的重量可由横撑18承载。在其中动力传动系统电动化部件20中的一者的重量由横撑18承载的示例中，所述动力传动系统电动化部件20可在横撑18的顶部上，例如，电动动力传动系统马达44、车载充电器46、车载发电机48等，如图3、图5和图7中最佳示出的。作为其中动力传动系统电动化部件20中的一者的重量由横撑18承载的另一个示例，所述动力传动系统电动化部件20可在横撑18下方从横撑18悬挂，例如，电动动力传动系统马达44，如图3至图7中最佳示出的。动力传动系统电动化部件20递送、管理、存储和/或控制电力。车辆10的推进由至少一些动力传动系统电动化部件20提供动力。
参考图3至图7，动力传动系统电动化部件20可以包括上面介绍的电动动力传动系统马达44。电动动力传动系统马达44与电动车辆电池28电连接。电动车辆电池28向电动动力传动系统马达44供应电力，以操作电动动力传动系统马达44。电动动力传动系统马达44可以包括齿轮箱或可以连接到齿轮箱，以调整从电动动力传动系统马达44递送到车辆10的车轮的扭矩和转度。电动动力传动系统马达44由横撑18支撑。具体地，电动动力传动系统马达44连接到横撑18并且在横撑18下方从横撑18悬挂。电动动力传动系统马达44可在横撑18和副车架22之间，例如，横撑18下方且在副车架22上方，如附图中所示。
动力传动系统电动化部件20可以包括逆变器50，所述逆变器将电动动力传动系统马达44连接到电动车辆电池28。在附图中示出的示例中，逆变器50由横撑18支撑。具体地，逆变器50的重量由车载发电机48承载，并且车载发电机48连接到横撑18，并且车载发电机48的重量由横撑18承载。因此，逆变器50的重量通过车载发电机48由横撑18承载。
参考图3、图5和图7，车辆10可以包括用于给电动车辆电池28充电的充电系统52。充电系统52可以包括位于车辆10上和车辆10外部两者的部件(例如，电动车辆供电装备(EVSE)等)。充电系统52可以连接到外部电源(例如，壁式插座、充电站等)，用于接收电力和在整个车辆10中分配从外部电源接收到的电力。
由横撑18支撑的动力传动系统电动化部件20可以包括车载充电系统的至少一些部件。具体地，动力传动系统电动化部件20可以包括车载电池充电器46。在附图中示出的示例中，车载电池充电器46由横撑18支撑。车载电池充电器46例如从外部电源给电动车辆电池28充电。例如，如上所描述的，车载电池充电器46可以是使用交流电给电池28充电的插电式类型。
车载充电系统52部件可以包括DC-DC转换器54。在附图中示出的示例中，动力传动系统电动化部件20包括DC-DC转换器54，并且DC-DC转换器54由横撑18支撑。具体地，在附图中示出的示例中，DC-DC转换器54的重量由车载电池充电器46承载，并且车载电池充电器46连接到横撑18，并且车载电池充电器46的重量由横撑18承载。
动力传动系统电动化部件20可以包括车载发电机48。车载发电机48连接到电动车辆电池28。车载发电机48可以向电连接到车载发电机48(例如，可移除地插入到车载发电机48)的外部电气装置供应电力。具体地，车载发电机48可以从电动车辆电池28向外部电气装置供应电力。在附图中示出的示例中，车载发电机48由横撑18支撑。
电动车辆10的电动车辆电池28为电动车辆10的推进提供动力，例如，为电动动力传动系统马达44供电。电动车辆的示例包括电池电动车辆(BEV)、混合动力电动车辆(HEV)、插电式混合动力电动车辆(PHEV)等。
电动车辆电池28可以包括一个或多个电池模块(未编号)。每个电池模块可包括一个或多个电池单元。电动车辆电池28可以包括任何合适的硬件(例如，接线、连接器、电路等)，以将电池模块彼此连接并且连接到车辆10的动力传动系统电动化部件20。
电动车辆电池28可由车辆车身12支撑在下边梁30之间。例如，车辆10可以包括电池托盘(未编号)和固定到电池托盘的至少一个电池模块。电池托盘可以包括接收电池模块的电池舱(未编号)。电池28可以包括任何合适的硬件(例如，接线、连接器、电路等)，以将电池模块彼此连接并且连接到车辆10的动力传动系统电动化部件20。
电池托盘可以是矩形或任何合适的形状。电池托盘可以是金属或任何合适的材料。电池托盘由车辆车身12支撑。电池托盘可以经由焊接、紧固件等固定到车辆车身12，例如固定到下边梁30。另外地或替代地，一个或多个中间结构(例如梁、支架等)可以将电池托盘固定到车辆车身12。
电池托盘可以包括底部面板(未编号)和/或顶部面板(未编号)。底部面板和顶部面板可以封闭电动车辆电池28。在此类示例中，电池舱被限定在底部面板和顶部面板之间。底部面板可以暴露于道路表面并且可以防止降水和灰尘侵入电池模块。顶部面板可以将电池舱与在车辆10的电池总成上方的车辆10的总成(例如，乘客舱)分隔开。
参考图3至图6和图8，副车架22支撑车辆部件，例如转向部件、悬架部件等。副车架22可以包括梁、面板等。副车架22可以是金属或任何具有足够强度和刚度的材料。副车架22与车辆车身12分开。副车架22连接到车辆车身12。例如，副车架22可以焊接到车辆车身12，通过螺栓连接到车辆车身12，通过支架、横梁等固定到车辆车身12。副车架22可在车辆10的前端。例如，副车架22可在乘客舱的前面。
副车架22直接连接到横撑18。换句话说，副车架22邻接横撑18或通过中间部件(例如紧固件、垫圈、抑制振动的安装件或衬套等)连接到横撑18，所述中间部件的主要目的是将副车架22连接到横撑18。副车架22可在连接部56处直接连接到横撑18，所述连接部可以包括可移除的连接器68，例如螺纹紧固件。在附图中示出的示例中，如图3和图6中最佳示出的，副车架22通过螺栓连接到横撑18。在附图中示出的示例中，副车架22在两个连接部56处连接到第一车架纵梁14，并且在两个连接部56处连接到第二车架纵梁16。
如上所述，副车架22与横撑18的直接连接抑制了副车架22的振动，并且减少了传输到车辆转向装置24的振动，以减少车辆乘员感觉到的噪声、振动和粗糙性(NVH)。
副车架22也可以直接连接到车身12。例如，如图4中所示，副车架22直接连接到下边梁30。在所述示例中，下边梁30包括邻接副车架22并且例如通过焊接和/或螺纹紧固件连接到所述副车架的连接器。副车架22可以包括连接部72(图8)，所述连接部连接到下边梁30。连接部72可以包括可移除的连接器(例如螺纹紧固件)，所述可移除的连接器接合副车架22和下边梁30。
车辆10包括控制车轮转动的转向系统58。转向系统58与方向盘26和/或车辆计算机通信并且接收来自所述方向盘和/或车辆计算机的输入。转向子系统可以包括齿条齿轮系统或具有电动助力转向的循环球系统、线控转向系统或任何其他合适的系统。
如图5中所示，转向系统58包括车辆转向装置24。转向装置基于输入，例如来自方向盘26和/或计算机的输入，来转动车辆10的车轮。例如，转向装置将方向盘26的旋转传输给车辆10的车轮。
转向系统58包括连接到车辆转向装置24和方向盘26的转向轴60。转向轴60将旋转从方向盘26传输到转向装置24。转向轴60可以包括一个以上的区段，其中多个区段由万向节连接。转向轴60和/或方向盘26可由乘客舱中的仪表面板(未编号)支撑。
如上所述，转向系统58可以是齿条齿轮系统。在此类示例中，众所周知，车辆转向装置24包括齿条齿轮总成。在此类示例中，方向盘26和转向轴60的旋转使小齿轮旋转以平移齿条，这使车辆车轮34转向。作为另一个示例，转向系统58可以是循环球系统。在此类示例中，车辆转向装置24包括循环球总成。循环球总成包括滚珠螺母架，所述滚珠螺母架容纳滚珠轴承，所述滚珠轴承旋转蜗轮以平移轴，所述轴使车辆车轮34转向。
转向系统58包括可旋转地连接到副车架22的转向臂62，如图4中最佳示出的。转向臂62可操作地联接到车辆转向装置24。具体地，转向装置24的操作转动转向臂62以使车辆车轮34转向。转向臂62可以通过齿条齿轮总成的齿条、循环球总成的轴等联接到车辆转向装置24。副车架22包括转向臂安装件70，所述转向臂安装件例如通过螺栓、衬套、联轴器等可旋转地接合转向臂62。
车辆转向装置24由副车架22支撑。例如，车辆转向装置24的重量可由副车架22承载。车辆转向装置24连接到副车架22。具体地，来自副车架22的振动可以通过车辆转向装置24、通过转向轴60传输到方向盘26，这可以被车辆10的乘员感觉到。作为示例，车辆转向装置24可以邻接副车架22，并且可以通过接合车辆转向装置24和副车架22两者的紧固件直接连接到副车架22。例如，在图8中示出了车辆转向装置24和副车架22之间的连接部64。通过副车架22与横撑18的直接连接来抑制副车架22的振动减少了乘员通过方向盘26感受到的振动。因此，副车架22与横撑18的直接连接抑制了振动，以减少从车辆10的其余部分通过副车架22递送到车辆转向装置24的振动，诸如来自车辆10的车轮34的道路振动。
在附图中示出的示例中，车辆转向装置24在副车架22上方。具体地，车辆转向装置24连接到副车架22的顶部表面，使得副车架22在车辆转向装置24和驾驶表面之间。副车架22可在第一车架纵梁14和第二车架纵梁16下方。车辆转向装置24可以竖直地在副车架22与第一车架纵梁14和第二车架纵梁16之间。具体地，车辆转向装置24可在副车架22上方，并且在第一车架纵梁14和第二车架纵梁16下方。
已经以说明性方式描述了本公开，并且应理解，已经使用的术语意图具有描述性词语而非限制性词语的性质。鉴于以上教导，本公开的许多修改和变化是可能的，并且本公开可以不同于具体描述的其他方式来实践。
根据本发明，提供一种车辆，其具有：第一车架纵梁和第二车架纵梁，第一车架纵梁和第二车架纵梁在车辆横向方向上彼此间隔开并且各自在车辆纵向方向上伸长；横撑，其直接连接到第一车架纵梁和第二车架纵梁；动力传动系统电动化部件，其由横撑支撑；车辆副车架，其直接连接到横撑；以及车辆转向装置，其连接到车辆副车架。
根据实施例，动力传动系统电动化部件是电动动力传动系统马达。
根据实施例，动力传动系统电动化部件包括车载电池充电器。
根据实施例，本发明的特征还在于与车载电池充电器电通信的电动车辆电池。
根据实施例，本发明的特征还在于电动动力传动系统马达，其与电动车辆电池电连接。
根据实施例，本发明的特征还特征在于：转向轴，其连接到车辆转向装置；以及方向盘，其连接到转向轴。
根据实施例，车辆转向装置包括齿条齿轮总成。
根据实施例，车辆转向装置包括循环球总成。
根据实施例，本发明的特征还在于车辆车身，其包括第一车架纵梁和第二车架纵梁，所述车辆车身具有一体式架构。
根据实施例，本发明的特征还在于转向臂，所述转向臂可旋转地连接到车辆副车架并且可操作地联接到车辆转向装置。
根据实施例，车辆副车架在两个连接部处连接到第一车架纵梁，并且在两个连接部处连接到第二车架纵梁。
根据实施例，本发明的特征还在于车辆车身，其包括第一车架纵梁和第二车架纵梁，车辆车身包括在车辆纵向方向上伸长的下边梁，车辆副车架连接到下边梁。
根据实施例，本发明的特征还在于电动车辆电池，所述电动车辆电池由车辆车身支撑在下边梁之间。
根据实施例，本发明的特征还在于车辆车身，其包括第一车架纵梁和第二车架纵梁，车辆车身包括在车辆纵向方向上伸长的下边梁，车辆副车架连接到下边梁。
根据实施例，本发明的特征还在于电动车辆电池，所述电动车辆电池由车辆车身支撑在下边梁之间。
根据实施例，第一车架纵梁和第二车架纵梁在车辆副车架上方。
根据实施例，车辆转向装置在车辆副车架上方并且在第一车架纵梁和第二车架纵梁下方。
根据实施例，动力传动系统电动化部件是在横撑下方且在车辆副车架上方的电动动力传动系统马达。

Claims (14)

1.一种车辆，其包括：
第一车架纵梁和第二车架纵梁，所述第一车架纵梁和所述第二车架纵梁在车辆横向方向上彼此间隔开并且各自在车辆纵向方向上伸长；
横撑，其直接连接到所述第一车架纵梁和所述第二车架纵梁；
动力传动系统电动化部件，其由所述横撑支撑；
车辆副车架，其直接连接到所述横撑；以及
车辆转向装置，其连接到所述车辆副车架。
2.如权利要求1所述的车辆，其还包括：转向轴，其连接到所述车辆转向装置；以及方向盘，其连接到所述转向轴。
3.如权利要求1所述的车辆，其中所述车辆转向装置包括齿条齿轮总成。
4.如权利要求1所述的车辆，其中所述车辆转向装置包括循环球总成。
5.如权利要求1所述的车辆，其中所述动力传动系统电动化部件是电动动力传动系统马达。
6.如权利要求1所述的车辆，其中所述动力传动系统电动化部件包括车载电池充电器。
7.如权利要求6所述的车辆，其还包括与所述车载电池充电器电通信的电动车辆电池。
8.如权利要求1至7中任一项所述的车辆，其中所述第一车架纵梁和所述第二车架纵梁在所述车辆副车架上方。
9.如权利要求8所述的车辆，其中所述车辆转向装置在所述车辆副车架上方并且在所述第一车架纵梁和所述第二车架纵梁下方。
10.如权利要求8所述的车辆，其中所述动力传动系统电动化部件是在所述横撑下方且在所述车辆副车架上方的电动动力传动系统马达。
11.如权利要求1至7中任一项所述的车辆，其还包括车辆车身，所述车辆车身包括所述第一车架纵梁和所述第二车架纵梁，所述车辆车身具有一体式架构。
12.如权利要求1至7中任一项所述的车辆，其还包括转向臂，所述转向臂可旋转地连接到所述车辆副车架并且可操作地联接到所述车辆转向装置。
13.如权利要求1至7中任一项所述的车辆，其中所述车辆副车架在两个连接部处连接到第一车架纵梁，并且在两个连接部处连接到第二车架纵梁。
14.如权利要求1至5中任一项所述的车辆，其还包括：
车辆车身，其包括所述第一车架纵梁和所述第二车架纵梁，所述车辆车身包括在所述车辆纵向方向上伸长的下边梁，所述车辆副车架连接到所述下边梁；以及
电动车辆电池，其由所述车辆车身支撑在所述下边梁之间。
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