CN116638942A - 车体前部构造 - Google Patents

Abstract

一种车体前部构造，在前后方向上充分确保碰撞时的溃缩行程的同时，抑制碰撞时行驶用电机向车厢内进入。车体前部构造(A)具备：隔壁部(71)，划定出车厢内空间(R1)；电机配置部(71a)，通过使隔壁部(71)的一部向车厢内侧膨出而形成；面板加强件(100)，设置于隔壁部(71)的车厢内侧的表面，具有以包围电机配置部(71a)的周围的至少一部分的方式在车宽方向上延伸的部分；以及中央加强件(96)，设置在隔壁部(71)的车厢内侧的表面，从面板加强件(100)的车宽方向中间部向车辆后方延伸。

Description

车体前部构造

技术领域

本公开涉及例如电动车辆的车体前部构造。

背景技术

例如专利文献1中所公开的那样，周知在汽车的地板面板上设有向上方膨出的通道部的车体构造。在专利文献1的车体构造中，设有沿着通道部向车宽方向延伸的通道横梁、以及从左右的前方侧架的后端向后方延伸的左右的侧架延伸部。左右的侧架延伸部从后端分支为向车宽方向的外侧及后方倾斜着延伸至边梁的边梁侧延伸部、以及向车宽方向的内侧及后方倾斜着延伸至该通道横梁的通道侧延伸部。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2011/055695号

发明内容

发明要解决的技术问题

然而，在以往的具备发动机的车辆中，由于在发动机室内设有发动机、构成进排气系统的辅机部件等，因此在碰撞时从前方作用有撞击载荷的情况下，通过使发动机室内的部件、前方侧架等变形来吸收撞击载荷。

但是，在没有发动机的电动车辆的情况下，与发动机相比，辅机部件大幅减少，因此存在无法充分吸收撞击载荷的隐患。

因此，可以考虑通过将行驶用电机尽可能向车辆后方侧靠近配设来在前后方向上充分确保碰撞时的溃缩行程，但是若假设在碰撞时进入的障害物使行驶用电机后退，则存在行驶用电机向车厢内侧进入的隐患。

本申请是鉴于以上情况而做出的，其目的在于，在电动车辆中，通过将行驶用电机尽可能向车辆后方侧靠近配设来在前后方向上充分确保碰撞时的溃缩行程的同时，抑制碰撞时行驶用电机向车厢内进入。

解决技术问题的技术方案

为了实现前述目的，本公开的第1方式的前提可以是一种车体前部构造，是在车辆前部搭载有行驶用电机的电动车辆的车体前部构造。车体前部构造具备：隔壁部，在车辆前部被设置成在车宽方向上延伸，划定出车厢内空间；电机配置部，通过使所述隔壁部的一部分向车厢内侧膨出而形成，在该电机配置部能够配置搭载在所述车厢内空间的外侧的所述行驶用电机的至少一部分；面板加强件，设置于所述隔壁部的车厢内侧的表面，具有以包围所述电机配置部的周围的至少一部分的方式在车宽方向上延伸的部分；以及中央加强件，设置在所述隔壁部的车厢内侧的表面，从所述面板加强件的车宽方向中间部向车辆后方延伸。所述面板加强件的车宽方向两侧部延伸至比所述中央加强件的前部靠车辆前方的位置。

根据该构成，由于形成在隔壁部上的电机配置部向车厢内侧膨出，因此能够使搭载在隔壁部的车辆前侧的行驶用电机向车辆后方侧靠近。由此，能够在前后方向上充分确保碰撞时的溃缩行程。

此外，在撞击载荷从前方作用的碰撞时，存在障碍物进入到比隔壁部靠前的空间的情况，该障害物对行驶用电机作用后退方向的载荷。被作用了后退方向的载荷的行驶用电机向后方推压电机配置部。此时，由于设有以包围电机配置部的周围的至少一部分的方式在车宽方向上延伸的面板加强件，进一步设有从面板加强件的车宽方向中间部向车辆后方延伸的中央加强件，因此从电机配置部的车宽方向中央到两侧附近的刚性提高，因此电机配置部向后方的变形被抑制，其结果行驶用电机向车厢内的进入被抑制。

在本公开的第2方式中，所述面板加强件的车宽方向两侧还可以从所述电机配置部向车宽方向外侧分离。

根据该构成，面板加强件在车宽方向变长且变大，因此能够大范围提高电机配置部及其周围的刚性。

在本公开的第3方式中，还可以具备横梁，该横梁被固定于比所述电机配置部靠车辆后方侧的地板面板，在车宽方向上延伸。所述中央加强件的后部能够连接于所述横梁的车宽方向中间部。

根据该构成，中央加强件连结于高刚性的横梁，因此电机配置部朝向后方的变形抑制效果进一步提高。

在本公开的第4方式中，还可以具备：前轮罩，形成在车宽方向两侧；以及轮罩加强件，沿着所述前轮罩的车宽方向内侧在车辆前后方向上延伸。所述面板加强件能够连接于所述轮罩加强件。

根据该构成，能够使轮罩加强件与面板加强件连续，因此不仅能够提高电机配置部及其周围的刚性，还能够提高前轮罩及其周围的刚性。

在本公开的第5方式中，还可以具备隔壁加强件，该隔壁加强件被设置在所述隔壁部的车厢内侧的表面上的比所述电机配置部靠车辆前方的位置，在车宽方向上延伸。

根据该构成，能够由隔壁加强件、轮罩加强件及面板加强件包围电机配置部，因此能够进一步提高电机配置部的刚性。

在本公开的第6方式中，所述隔壁部的下侧部分还可以形成为越靠向下方则越位于车辆后方。所述电机配置部能够形成在所述隔壁部的下侧部分，所述轮罩加强件能够沿着所述隔壁部的下侧部分的车厢内侧的表面延伸。所述轮罩加强件的前部能够位于比所述电机配置部的上部靠上方的位置。

根据该构成，能够通过轮罩加强件提高形成有电机配置部的隔壁部的下侧部分的刚性，其结果能够提高电机配置部附近的刚性。

发明效果

如以上所说明的那样，在通过使隔壁部的一部分向车厢内侧膨出而形成的电机配置部配置行驶用电机的至少一部分，并设有具有以包围电机配置部的周围的至少一部分的方式在车宽方向上延伸的部分的面板加强件、以及中央加强件。由此，能够通过将行驶用电机尽可能向车辆后方侧靠近配设来在前后方向上充分确保碰撞时的溃缩行程的同时，抑制碰撞时行驶用电机向车厢内进入。

附图说明

图1是省略了实施方式的电动车辆的一部分的侧视图。

图2是表示将电动车辆分割为下部构造体和上部构造体的状态的侧视图。

图3是下部构造体的俯视图。

图4是放大表示下部构造体的前侧部分的俯视图。

图5是放大表示省略了动力总成、减震器、弹簧、轮毂等后的下部构造体的前侧部分的仰视图。

图6是表示车体前部的截面立体图。

图7是表示车体前部的截面图。

图8是放大表示车体前部的前侧动力总成及其附近的截面图。

图9是表示在上下方向中间部沿水平方向切断的车体前部的截面图。

图10是图9中的X-X线截面图。

图11是表示拆卸了加强构件的状态的与图9相当的图。

图12是表示将加强构件安装于电池单元的盖体的构造例的截面图。

图13是表示拆卸了加强构件的状态的车厢内的立体图。

图14是省略了动力总成、电池单元、悬架装置等后的车体前部的仰视图。

图15表示省略了电池等的上部构造体，是与图9中的XV-XV线相当的截面图。

符号说明

1 电动车辆

10 电池壳

70 地板面板

71 前围板(隔壁部)

71a电机配置部

96 中央加强件

98 隔壁加强件

100 面板加强件

A 车体前部构造

B 电池

M1 行驶用电机

具体实施方式

以下，基于附图详细说明本发明的实施方式。另外，以下优选实施方式的说明本质上不过是示例，不意图限制本发明、其适用物或其用途。

图1是具备本发明的实施方式的车体前部构造A的电动车辆(电动汽车)1的左侧视图。该电动车辆1如图2所示具备下部构造体2和上部构造体3。在图1中，省略了前保险杠、后保险杠、前后的车轮等，将他们用虚设线来表示，并且示意地表示各部。在图2中，除了图1中省略的部件以外，还省略了门、车头盖、前挡泥板、车窗玻璃、前后的灯饰装置、内装件等，并且示意地表示各部。

另外，在该实施方式的说明中，将车辆前侧简称为“前”，将车辆后侧简称为“后”，将车辆右侧简称为“右”，将车辆左侧简称为“左”。车辆的左右方向为车宽方向。

如图1所示，电动车辆1为乘用汽车。电动车辆1例如可以是厢式、两厢式、一厢式等任一种，其形状不特别限定。如图2所示，在电动车辆1上形成有乘员的乘坐空间(车厢内空间)即车厢R1。如图1所示，在车厢R1内的前侧设有前排座椅(座椅)S1，在车厢R1内的前排座椅S1的后方设有后排座椅S2。在后排座椅S2的后方，根据需要设有后备箱R2。车厢R1及后备箱R2设置于上部构造体3。另外，在车厢R1内，既可以仅设置前排座椅S1，也可以在后排座椅S2的后方设置第三排座椅(未图示)。

另一方面，电动车辆1的前部即比车厢R1靠前方的空间(前侧空间)例如可以设为动力室R3。即，如图3所示，车体前部构造A被设置于具备搭载于车辆前部的前侧行驶用电机M1及搭载于车辆后部的后侧行驶用电机M2、向该行驶用电机M1、M2供给电力的电池B、以及收容电池B的电池壳10的电动车辆1。电池壳10配设于后述的地板面板70的下方。图4是前侧动力总成PT1及其附近的俯视图，图5是省略了前侧动力总成PT1的情况下的仰视图。

前侧行驶用电机M1是产生驱动左右的前轮FT的驱动力的电机，仅由该前侧行驶用电机M1，或者由前侧行驶用电机M1和减速器、变速器等构成前侧动力总成PT1。此外，图2及图3中示出的后侧行驶用电机M2是产生驱动左右的后轮RT(图1中示出)的驱动力的电机，仅由该后侧行驶用电机M2，或者由后侧行驶用电机M2和减速器、变速器等构成后侧动力总成PT2。

在该实施方式中构成为，后侧行驶用电机M2产生比前侧行驶用电机M1更高的最高输出(最大扭矩)，后侧行驶用电机M2比前侧行驶用电机M1大型化。随之，后侧动力总成PT2比前侧动力总成PT1大。另外，也可以是后侧行驶用电机M2产生比前侧行驶用电机M1低的最高输出，也可以是后侧行驶用电机M2与前侧行驶用电机M1产生同等的最高输出。此外，也可以是仅设有前侧动力总成PT1，也可以是仅设有后侧动力总成PT2。此外，例如在大型车的情况下，搭载比小型车大的前侧行驶用电机M1、后侧行驶用电机M2。

如图2所示，下部构造体2具备电池壳10、在电池壳10的前方朝向前方延伸的左右一对前部侧架11、12、以及在电池壳10的后方朝向后方延伸的左右一对后部架13、14。符号11表示左侧的前部侧架，符号12表示右侧的前部侧架。此外，符号13表示左侧的后部架，符号14表示右侧的后部架。在图2中拆卸了电池壳10的盖体35(后述)。

在一般的电动汽车的情况下，将电池壳与车体分体设置且可装卸地设置于地板下的情况较多，但是在本实施方式中，不是只有电池壳10能够相对于上部构造体13装卸，而是将左右的前部侧架11、12及左右的后部架13、14一体化到该电池壳10，前部侧架11、12及后部架13、14也与电池壳10一起能够相对于上部构造体3装卸。

具体地说，本实施方式的电动车辆1构成为能够上下分割为具有电池壳10的下部构造体2和形成车厢R1及后备箱R2的上部构造体3。能够上下分割是指，不使用焊接、粘接等，而是利用螺栓及螺母、螺钉等紧固构件将下部构造体2相对于上部构造体3一体化。由此，在电动车辆1移交到用户手上之后进行维护或修理时，能够根据需要将下部构造体2从上部构造体3分离，因此维护性良好。另外，以下说明中使用的紧固构件也包括螺栓及螺母、螺钉等。

在此，作为汽车的车体构造，周知梯架型(Ladder frame type)的车体构造。在梯架型的车体构造的情况下，能够上下分割为梯架和座舱(Cabin)，但是由于梯架是在前后方向上连续地延伸，因此正面碰撞时及后面碰撞时主要承受碰撞载荷。在侧面碰撞时，梯架仅是辅助地承受碰撞载荷，主要承受碰撞载荷的是座舱。这样，在梯架型的车体构造中，通常在正面碰撞时及后面碰撞时与在侧面碰撞时承受碰撞载荷的构件被区分。

而在本实施方式的电动车辆1的情况下，虽然具有前部侧架11、12及后部架13、14的下部构造体2与上部构造体3能够分割，但是在正面碰撞时及后面碰撞时和在侧面碰撞时这两种情况下，由下部构造体2及上部构造体3承受碰撞载荷，从而能够将该碰撞载荷向两构造体2、3分散来吸收，这一点上其技术思想与以往的梯架型的车体构造大为不同。以下，详细说明下部构造体2及上部构造体3的构造。

(下部构造体)

首先，说明下部构造体2。下部构造体2除了具备电池壳10、前部侧架11、12及后部架13、14以外，还具备前后的动力总成PT1、PT2、前轮FT、后轮RT、前悬架装置20及后悬架装置21等。前悬架装置20及后悬架装置21的形式不特别限定。

由电池壳10和收容在电池壳10的内部的电池B构成电池单元BY，但除此之外在电池单元BY中还可以包含例如电池冷却装置等。

电池壳10是在上部构造体3的地板面板70的下方从地板面板70的左端部附近形成至右端部附近、且从地板面板70的前端部附近形成至后端部附近的大型的壳体。通过这样在地板面板70的下方区域的大范围配设电池壳10，能够将大容量的电池B搭载到电动车辆1。电池B例如既可以是锂离子电池及全固态电池等，也可以是其他二次电池。此外，电池B既可以是所谓的电池单体(Battery cell)，也可以是收容有多个电池单体的电池包(Batterypack)。在本实施方式中，由电池包构成电池B，多个电池包以在前后方向及左右方向上排列的状态被搭载。

电池壳10具备左侧电池架30、右侧电池架31、前侧电池架32、后侧电池架33、底板34及从上方覆盖电池B的盖体35(示于图4)。另外。在图3中，表示拆卸了盖体35的状态。

左侧电池架30、右侧电池架31、前侧电池架32及后侧电池架33例如由铝合金制的挤压件等构成，但除此之外也可以由铝合金制板材、钢板的冲压成型件构成。底板34也可以由挤压件构成。以下说明中称为“挤压件”的情况下是铝合金制的挤压件，此外称为“冲压成型件”的情况下是铝合金制板材、钢板的冲压成型件。此外，各构件还可以由例如铸件构成。

左侧电池架30、右侧电池架31、前侧电池架32及后侧电池架33各自的与长度方向正交的方向的截面形状全部为矩形。此外，左侧电池架30、右侧电池架31、前侧电池架32及后侧电池架33全部配置在同一高度，大致水平地延伸。

左侧电池架30及右侧电池架31是在电池B的车宽方向外侧在前后方向上延伸的外侧电池架。左侧电池架30设置于电池壳10的左侧部，沿着左侧的边梁74在前后方向上延伸。左侧电池架30通过紧固构件等固定于左侧的边梁74。右侧电池架31设置于电池壳10的右侧部，沿着右侧的边梁75在前后方向上延伸。右侧电池架31通过紧固构件等固定于右侧的边梁75。

此外，前侧电池架32设置于电池壳10的前部，在左右方向上延伸。在主视时，构成前侧动力总成PT1的前侧行驶用电机M1的至少一部分与前侧电池架32的至少一部分即前侧电池架32的车宽方向中间部重叠地被定位。此外，后侧电池架33设置于电池壳10的后部，在左右方向上延伸。

前侧电池架32的左端部与左侧电池架30的前端部连接，前侧电池架32的右端部与右侧电池架31的前端部连接。后侧电池架33的左端部与左侧电池架30的后端部连接，后侧电池架33的右端部与右侧电池架31的后端部连接。因此，左侧电池架30、右侧电池架31、前侧电池架32及后侧电池架33是构成在俯视时以包围所有电池B的方式形成的框型架的构件。在本说明书中，连接是指接合，除了包含基于焊接及粘接剂的接合以外，基于紧固构件的紧固也包含于连接。

底板34大致水平地延伸，固定在左侧电池架30、右侧电池架31、前侧电池架32及后侧电池架33的下表面。此外，盖体35固定在左侧电池架30、右侧电池架31、前侧电池架32及后侧电池架33的上表面。即，盖体35安装于电池架30～33。在将盖体35安装于电池架30～33时，例如既可以使用紧固构件，也可以使用粘接、焊接等。从而，由左侧电池架30、右侧电池架31、前侧电池架32、后侧电池架33、底板34及盖体35划分形成收容电池B的电池收容空间S(示于图2)。

根据所搭载的电池B的容量，能够变更电池收容空间S的大小。电池收容空间S的大小能够通过改变左侧电池架30、右侧电池架31、前侧电池架32及后侧电池架33的长度及底板34的形状来容易变更。例如，在小型车中轴距短、轮距(Tread)窄的情况下，通过缩短左侧电池架30、右侧电池架31、前侧电池架32及后侧电池架33，且相应地减小底板34、盖体35的形状，电池收容空间S与小型车相应地减小。另一方面，在大型车的情况下，通过延长左侧电池架30、右侧电池架31、前侧电池架32及后侧电池架33，且相应地增大底板34及盖体35的形状，电池收容空间S与大型车相应地增大。在左侧电池架30、右侧电池架31、前侧电池架32及后侧电池架33由挤压件构成的情况下，能够容易进行长度的变更。此外，底板34也可以由挤压件构成，由此能够容易进行形状的变更。

电池收容空间S的上部既可以由前述盖体35封闭，也可由上部构造体3的地板面板70封闭。在电池收容空间S除了设置电池B以外，还可以设置对电池B进行冷却的冷却装置、对电池B进行加热的加热装置等(调温装置)。此外，电池B的电力经由未图示的控制装置向行驶用电机M1、M2供给。进一步，经由未图示的充电插座、非接触充电器等能够实现电池B的充电。

如图2所示，在构成电池单元BY的电池壳10的内部，作为在左右方向上延伸的强度构件，设有第1～第3壳内件(单元内件)25A、25B、25C。第1～第3壳内件25A、25B、25C的高度全部相同，与左侧电池架30等的高度大致相同。壳内件25A、25B、25C既可以由挤压件构成，也可以由冲压成型件构成。在该实施方式中，虽然设有3根壳内件25A、25B、25C，但可以根据电池壳10的前后方向的尺寸来增减壳内件25A、25B、25C的数量。第1～第3壳内件25A、25B、25C是第2构成件。

第1～第3壳内件25A、25B、25C在前后方向上彼此隔着间隔而配置，第1壳内件25A位于最前，第3壳内件25C位于最后。各壳内件25A、25B、25C的下部固定于底板34的上表面。此外，各壳内件25A、25B、25C的左端部固定于左侧电池架30的内表面(右侧面)，各壳内件25A、25B、25C的右端部固定于右侧电池架31的内表面(左侧面)。即，壳内件25A、25B、25C是将左侧电池架30与右侧电池架31相连的构件。

在电池壳10的内部，作为在前后方向上延伸的强度构件，设有前部中央件(单元内件)26和第1～第3后部中央件(单元内件)27～29。前部中央件26及第1～第3后部中央件27～29配置在大致相同的高度，设置在电池壳10的左右方向中央。前部中央件26及第1～第3后部中央件27～29的下端部安装在底板34的上表面。前部中央件26及第1～第3后部中央件27～29是第1构成件。前部中央件26及第1～第3后部中央件27～29与第1～第3壳内件25A、25B、25C彼此交叉。

前部中央件26配置在前侧电池架32与第1壳内件25A之间，前部中央件26的前端部固定于前侧电池架32的左右方向中央部，前部中央件26的后端部固定于第1壳内件25A的左右方向中央部。因此，前侧电池架32是以将左侧电池架30及右侧电池架31的前端部与前部中央件26的前端部相连的方式延伸的构件。

第1后部中央件27配置在第1壳内件25A与第2壳内件25B之间，第1后部中央件27的前端部固定于第1壳内件25A的左右方向中央部，第1后部中央件27的后端部固定于第2壳内件25B的左右方向中央部。此外，第2后部中央件28配置在第2壳内件25B与第3壳内件25C之间，第2后部中央件28的前端部固定于第2壳内件25B的左右方向中央部，第2后部中央件28的后端部固定于第3壳内件25C的左右方向中央部。此外，第3后部中央件29配置在第3壳内件25C与后侧电池架33之间，第3后部中央件29的前端部固定于第3壳内件25C的左右方向中央部，第3后部中央件29的后端部固定于后侧电池架33的左右方向中央部。因此，第1～第3壳内件25A、25B、25C和前部中央件26及第1～第3后部中央件27～29在电池壳10的内部配设成格子状而彼此连结，因此电池壳10的加强效果进一步提高。

在设想在俯视时在前后方向上延伸的虚设直线时，前部中央件26及第1～第3后部中央件27～29以配置在该虚设直线上的方式各自的左右方向的位置被设定。即，在前部中央件26的朝向后方的虚设延长线上存在第1～第3后部中央件27～29的方式设置。另外，前部中央件26及第1～第3后部中央件27～29还可以由在前后方向上连续的1个构件构成。

如图4～6等所示，车体前部构造A具备左右一对前部侧架11、12、框架托架(Framebracket)40、第一横梁15、左右一对撞击吸收构件16、17及第二横梁19。在本实施方式中，除了前述各构件以外，还具备前方件(Front member)18、加强构件19A、19B等。构成车体前部构造A的构件不限于上述的构件，还可以包含其他构件、设备、装置等。此外，上述的构件中不是本发明所必须的构成要素的构件还可以被省略。

前部侧架11、12在上部构造体3所具有的左右的前主架72、73的下方大致水平地直线状延伸。前部侧架11、12例如可以由挤压件、冲压成型件等构成。在该实施方式中，由挤压件构成前部侧架11、12，因此与前后方向正交的方向的截面形状从前端部到后端部为止大致相等。

左右的前部侧架11、12经由框架托架40安装于构成电池壳10的前部的前侧电池架32。即，左右的前部侧架11、12的后部通过框架托架40连结于前侧电池架32。该框架托架40是金属的一体成形品，沿着前侧电池架32的前表面在左右方向上延伸。在框架托架40上固定左右的前部侧架11、12的后部。构成框架托架40的金属不特别限定，例如可以列举铝等，在该情况下，框架托架40可以是铝压铸件制。

左右的前部侧架11、12虽然经由框架托架40安装于前侧电池架32，但前部侧架11、12的后部碰到前侧电池架32的前表面。因此，前部侧架11、12从前侧电池架32朝向前方延伸。另外，也可以是前部侧架11、12的后部从前侧电池架32的前表面向前方多少分离一些，在该情况下整体上看，也可以称为前部侧架11、12从前侧电池架32朝向前方延伸。

左侧的前部侧架11的后部被配置成与前侧电池架32的比左右方向中央靠左的部位对应。此外，右侧的前部侧架12的后部被配置成与前侧电池架32的比左右方向中央靠右的部位对应。由此，左右的前部侧架11、12的间隔成为规定的间隔。前部侧架11、12的后部的间隔被设定为比电池壳10的左侧电池架30与右侧电池架31的间隔窄。

左右的前部侧架11、12的高度大致相同。此外，左右的前部侧架11、12和电池壳10的前部中央件26、左侧电池架30及右侧电池架31配设在大致相同的高度。

左右的前部侧架11、12以越靠向前方越位于车宽方向外侧的方式延伸。即，左侧的前部侧架11以越靠向前方越位于左侧的方式在俯视时相对于在车辆的前后方向上延伸的虚设直线倾斜。此外，右侧的前部侧架12以越靠向前方越位于右侧的方式在俯视时相对于在车辆的前后方向上延伸的虚设直线倾斜。由此，左右的前部侧架11、12的间隔(车宽方向的分离距离)越靠向前方则越宽，在左右的前部侧架11、12之间，形成能够配置各种部件、设备、装置等的全部或一部分的空间C。并且，该空间C是越靠向前方越在车宽方向上扩大的形状。

左侧的前部侧架11相对于前述虚设直线的倾斜角度与右侧的前部侧架12相对于前述虚设直线的倾斜角度相等。左侧的前部侧架11的前部配置在比电池壳10的左侧电池架30靠车宽方向内侧的位置。此外，右侧的前部侧架12的前部配置在比电池壳10的右侧电池架31靠车宽方向内侧的位置。

此外，如图1所示，左右的前部侧架11、12的前部与上部构造体3的左右的前主架72的前部的前后方向的位置被设定为大致相同。

如图5所示，框架托架40具备沿着前侧电池架32的前表面在车宽方向及上下方向上延伸的纵板部40a、以及从纵板部40a的下缘部沿着前侧电池架32的下表面向后方延伸且还在车宽方向上延伸的下板部40b。纵板部40a及下板部40b通过紧固件等固定于前侧电池架32。通过这样将框架托架40的纵板部40a及下板部40b分别固定于前侧电池架32的前表面及下表面，能够提高框架托架40相对于前侧电池架32的安装刚性。

在框架托架40的纵板部40a上，在车宽方向上隔着间隔形成有供左侧的前部侧架11的后部插入的左侧插入孔40c和供右侧的前部侧架12的后部插入的右侧插入孔40d。左侧的前部侧架11的后部在插入到左侧插入孔40c的状态下例如通过粘接剂、紧固构件等固定于框架托架40。

如图4所示，框架托架40具备以覆盖左侧的前部侧架11的上表面的方式在前后方向上延伸的左侧上板部40e、以及以覆盖右侧的前部侧架12的上表面的方式在前后方向上延伸的右侧上板部40f。左侧上板部40e与左侧的前部侧架11的上表面例如通过粘接剂等粘接，此外右侧上板部40f与右侧的前部侧架12的上表面同样被粘接。由此，能够将左右的前部侧架11、12牢固地固定于框架托架40。

框架托架40具有左侧支撑部41及右侧支撑部42，左侧支撑部41及右侧支撑部42与纵板部40a及下板部40b一体成形。左侧支撑部41是配置在左侧的前部侧架11的车宽方向外侧(左侧)，从车宽方向外侧支撑该前部侧架11的部分。具体地说，左侧支撑部41从纵板部40a上的左侧插入孔40c的左侧部分朝向前方突出，沿着左侧的前部侧架11的左侧面延伸。左侧支撑部41的前部到达左侧的前部侧架11的前后方向中央部附近，因此能够用左侧支撑部41支撑前部侧架11的大范围。还可以将左侧的前部侧架11粘接于左侧支撑部41。

此外，右侧支撑部42是配置在右侧的前部侧架12的车宽方向外侧(右侧)，从车宽方向外侧支撑该前部侧架12的部分。具体地说，右侧支撑部42从纵板部40a上的右侧插入孔40d的右侧部分朝向前方突出，沿着右侧的前部侧架12的右侧面延伸。右侧支撑部42的前部到达右侧的前部侧架12的前后方向中央部附近，因此能够用右侧支撑部42支撑前部侧架12的大范围。还可以将右侧的前部侧架12粘接于右侧支撑部42。

在框架托架40的车宽方向外侧，构成前悬架装置20的左右的悬架臂20A在上下方向上摆动自如地被支撑。即，在框架托架40上的比左侧支撑部41靠左侧部分，向左侧突出地设有左侧臂安装部43。在该左侧臂安装部43上，能够绕在前后方向上延伸的轴转动地安装有左侧的悬架臂20A的基端部。此外，在框架托架40上的比右侧支撑部42靠右侧部分，向右侧突出地设有右侧臂安装部44。在该右侧臂安装部44上，能够绕在前后方向上延伸的轴转动地安装有右侧的悬架臂20A的基端部。

第一横梁15是被架设在左侧的前部侧架11上的从前侧电池架32向前方分离的部分和右侧的前部侧架12上的从前侧电池架32向前方分离的部分上的构件，在车宽方向上直线状延伸。第一横梁15也可以由挤压件、冲压件等构成。在该实施方式中，在左侧的前部侧架11的前部固定第一横梁15的左侧部分，此外在右侧的前部侧架12的前部固定第一横梁15的右侧部分，从而左右的前部侧架11、12的前部彼此通过第一横梁15连结。

此外，第一横梁15与前侧电池架32大致平行。由此，在俯视时由第一横梁15、左右的前部侧架11、12及前侧电池架32形成矩形(本例中为梯形)，看水平截面的话构成封闭的截面。

第一横梁15的左侧比左侧的前部侧架11的前部向车宽方向外侧突出。此外，第一横梁15的右侧比右侧的前部侧架12的前部向车宽方向外侧突出。

第二横梁19配置在第一横梁15与前侧电池架32之间，是架设在左侧的前部侧架11和右侧的前部侧架12上的构件，在车宽方向上直线状延伸。第二横梁19也可以由挤压件、冲压件等构成。第二横梁19的车宽方向的尺寸比第一横梁15的车宽方向的尺寸短。

如图5中也示出的那样，第二横梁19的左端部通过粘接、焊接、紧固构件等固定于左侧的前部侧架11的右侧面。第二横梁19的右端部同样固定于右侧的前部侧架12的左侧面。由此，左右的前部侧架11、12的前后方向中间部彼此被连结。

此外，第二横梁19与前侧电池架32大致平行。由此，在俯视时由第二横梁19、左右的前部侧架11、12及前侧电池架32形成矩形(本例中为梯形)，看水平截面的话构成封闭的截面。此外，在俯视时由第二横梁19、左右的前部侧架11、12及第一横梁15也形成矩形。

如图5所示，左侧的加强构件19A从第二横梁19上的比车宽方向中央部靠左的部分朝向前侧电池架32向后方延伸。左侧的加强构件19A的后部固定于左侧的前部侧架11的右侧面。此外，右侧的加强构件19B从第二横梁19上的比车宽方向中央部靠右的部分朝向前侧电池架32向后方延伸。右侧的加强构件19B的后部固定于右侧的前部侧架12的左侧面。

左侧的撞击吸收构件16设置在左侧的前部侧架11的前方，由向前方延伸的筒状的构件构成。此外，右侧的撞击吸收构件17设置在右侧的前部侧架12的前方，由向前方延伸的筒状的构件构成。撞击吸收构件16、17与上部构造体3的溃缩盒72a、73a同样在前部侧架11、12因来自前方的撞击载荷而变形之前的阶段压缩变形，吸收撞击载荷。如图1所示，左右的撞击吸收构件16、17的后部与上部构造体3的溃缩盒72a、73a的后部的前后方向的位置被设定为大致相同。

左侧的撞击吸收构件16的后部固定于左侧的前部侧架11的前部。左侧的撞击吸收构件16延伸的方向沿着左侧的前部侧架11的长度方向，撞击吸收构件16的轴线位于前部侧架11的朝向前方的延长线上。此外，右侧的撞击吸收构件17的后部固定于右侧的前部侧架12的前部。右侧的撞击吸收构件17延伸的方向沿着右侧的前部侧架12的长度方向，撞击吸收构件17的轴线位于前部侧架12的朝向前方的延长线上。

如图3及图4等所示，前方件18是架设在左右的撞击吸收构件16、17上的构件。前方件18的比车宽方向中央部靠左侧的部分固定于左侧的撞击吸收构件16的前部，前方件18的比车宽方向中央部靠右侧的部分固定于右侧的撞击吸收构件17的前部。由此，左右的撞击吸收构件16、17通过前方件18被连结。如图1所示，前方件18和上部构造体3的前保险杠加强件87的前后方向的位置被设定为大致相同，前方件18位于前保险杠加强件87的正下方。

(上部构造体)

首先，说明上部构造体3。如图2所示，上部构造体3具备地板面板70、前围板(隔壁部)71、左右一对前主架72、73、以及左右一对边梁74、75。符号72表示左侧的前主架，符号73表示右侧的前主架。符号74表示左侧的边梁，符号75表示右侧的边梁。

地板面板70构成车厢R1的地面，由在前后方向上延伸且还在左右方向上延伸的钢板等构成。地板面板70的上方空间成为车厢R1。在车厢R1的上部设有顶棚80。此外，在上部构造体3的左右两侧部分别形成有前部开口部3a及后部开口部3b。如图1所示，前部开口部3a及后部开口部3b分别由前门81及后门82开闭自如。另外，虽未图示，但在上部构造体3的右侧也开闭自如地配设有前门和后门。

左右的边梁74、75被配设成分别在地板面板70的左右两端部在前后方向上延伸。在左侧的边梁74的上下方向中间部连接有地板面板70的左端部，此外在右侧的边梁75的上下方向中间部连接有地板面板70的右端部。边梁74、75的上侧部分从地板面板70的连接部位向上方突出，此外边梁74、75的下侧部分从地板面板70的连接部位向下方突出。由于在地板面板70的下方配置电池壳10，因此电池壳10被配置在左右的边梁74、75之间，在侧视车辆时边梁74、75的下侧部分与电池壳10重叠。电池壳10被固定于边梁74、75。

左右的前主架72、73配设于车体前部，是在前后方向上延伸的高强度的构件。即，左右的前主架72、73位于比地板面板70靠前方的位置，并且位于比地板面板70靠上方的位置，具体地配设成从前围板71的下部的左右两侧分别朝向前方延伸。

左右的前主架72、73是左右对称构造，例如可以通过接合多个冲压成型件来构成，或者由挤压件构成。各前主架72、73的与前后方向正交的方向的截面被设定得大于下部构造体2的前部侧架11、12的同方向的截面。由此，各前主架72、73比前部侧架11、12粗，成为高强度的构件。

左右的前主架72的前端部分别具有在正面碰撞时压缩变形来吸收碰撞能的溃缩盒(Crash can)72a、73a。溃缩盒72a、73a是在前后方向上延伸的筒状的构件。溃缩盒72a、73a在前主架72、73因来自前方的撞击载荷而变形之前的阶段压缩变形，吸收撞击载荷。在左右的溃缩盒72a、73a的前端部，固定有在左右方向上延伸的前保险杠加强件87。

如图6～图9也示出的那样，前围板71是用于划分出车厢R1和动力室R3的构件，通过前围板71划定车厢R1。该前围板71例如由钢板等构成，在车辆前部在左右方向上延伸并且在上下方向上也延伸。如图9所示，在上部构造体3的前部的左右两侧，设有左右一对悬架塔部90、91。符号90表示左侧的悬架塔部，符号91表示右侧的悬架塔部。

左右的悬架塔部90、91分别形成为向车宽方向内方膨出。即，左侧的悬架塔部90以从动力室R3到车厢R1从他们的左侧部朝向右侧膨出的方式形成，并且在上下方向上也被设定了其膨出范围，能够收容后述的下部构造体2上所设置的左侧的前悬架装置20的一部分。左侧的前悬架装置20的上部(例如减震器上部)被左侧的悬架塔部90的上部支撑。此外，右侧的悬架塔部91以从动力室R3到车厢R1从他们的右侧部朝向左侧膨出的方式形成，并且在上下方向上也被设定了其膨出范围，能够收容后述的下部构造体2上所设置的右侧的前悬架装置20的一部。右侧的前悬架装置20的上部被右侧的悬架塔部91的上部支撑。

如图9所示，在上部构造体3的前部的左右两侧，以向车宽方向内方膨出的方式形成有用于收容左右的前轮FT的左右的前轮罩85、86。符号85表示左侧的前轮罩85，符号86表示右侧的前轮罩86。左侧的前轮罩85与左侧的悬架塔部90的后侧连续，从车厢R1的左侧部向右膨出而能够收容左侧的前轮FT。此外，右侧的前轮罩86与右侧的悬架塔部91的后侧连续，从车厢R1的右侧部向左膨出而能够收容右侧的前轮FT。

上部构造体3具备左右的轮罩加强件101、102。符号101表示左侧的轮罩加强件，符号102表示右侧的轮罩加强件。左侧的轮罩加强件101沿着下侧板部71B的上表面且沿着左侧的前轮罩85的车宽方向内侧在前后方向上延伸。左侧的轮罩加强件101的前部位于下侧板部71B的上端部附近即比电机配置部71a的上部靠上方的位置，接合于下侧板部71B。在主视时，左侧的前主架72的后部与左侧的轮罩加强件的前部重叠地配置。左侧的轮罩加强件101的后部在朝向左侧延伸之后，接合于左侧的边梁74的车宽方向内表面。

右侧的轮罩加强件102沿着下侧板部71B的上表面且沿着右侧的前轮罩86的车宽方向内侧在前后方向上延伸。右侧的轮罩加强件102的前部也与左侧同样地接合于下侧板部71B并位于比电机配置部71a的上部靠上方的位置，在主视时，与右侧的前主架73的后部重叠地配置。右侧的轮罩加强件102的后部在朝向右侧延伸之后，接合于右侧的边梁75的车宽方向内表面。

如图6及图7所示，在前围板71的上方设有罩(cowl)部88。罩部88从左侧的悬架塔部90的上部至右侧的悬架塔部91的上部在左右方向上延伸。此外，罩部88的下侧部分朝向前方延伸，到达左右的悬架塔部90、91的前后方向中间部。

前围板71包含构成该前围板71的上侧部分的上侧板部(第1隔壁部)71A、以及构成该前围板71的下侧部分的下侧板部(第2隔壁部)71B。上侧板部71A和下侧板部71B既可以分别由不同构件构成，也可以由一个构件的不同部分构成。在由不同构件构成上侧板部71A和下侧板部71B的情况下，既可以将他们成型为所希望的形状之后接合而一体化，也可以将两个构件接合之后成型为所希望的形状。

上侧板部71A的上端部与罩部88的下侧部分连接。上侧板部71A在左右方向上延伸且在上下方向上延伸，具体地说，从左侧的悬架塔部90的前后方向中间部延伸至右侧的悬架塔部91的前后方向中间部。

下侧板部71B的上端部与上侧板部71A的下端部连接。因此，下侧板部71B的上端部从左侧的悬架塔部90的前后方向中间部至右侧的悬架塔部91的前后方向中间部在左右方向上延伸。另一方面，下侧板部71B的比上端部靠下的下侧部分(以下，称为下侧板部71B的下侧部分)以越靠向下侧则越位于后方的方式形成。下侧板部71B的下侧部分既可以倾斜，也可以弯曲。

下侧板部71B的下端部(后端部)与地板面板70的前端部连接。下侧板部71B的下侧部分的左右两侧分别与左右的前轮罩85、86连接，并且到达左右的边梁74、75为止向后方延伸，与左右的边梁74、75分别连接。

如图6～图9所示，前侧行驶用电机M1搭载在下侧板部71B的下侧部分的下方。换言之，被配置成下侧板部71B的下侧部分从上方覆盖前侧行驶用电机M1。作为能够将该前侧行驶用电机M1配置在下侧板部71B的下侧部分的下方的构成，上部构造体3具备电机配置部71a。电机配置部71a是能够配置前侧行驶用电机M1的至少一部分的部分，是通过使下侧板部71B的下侧部分向车厢R1内侧膨出而形成的膨出部。在图14中表示从下方观察电机配置部71a的状态。

具体地说，前侧行驶用电机M1被配置成从左右的悬架塔部90、91之间到达左右的前轮罩85、86之间，因此位于下侧板部71B的下侧部分的正下方。使下侧板部71B的下侧部分中的车宽方向中间部向上方膨出，通过该膨出部来构成电机配置部71a，以收容前侧行驶用电机M1的至少上侧部分及后侧部分。电机配置部71a的左右方向的尺寸被设定得比左右的前轮罩85、86间的尺寸短，因此电机配置部71a的左右两侧方由向后下降倾斜的倾斜面构成。即，通过设置电机配置部71a，能够使前侧行驶用电机M1即前侧动力总成PT1向车辆后方侧靠近，因此能够在前后方向上充分确保正面碰撞时等的溃缩行程。

在电机配置部71a还可以配置构成前侧动力总成PT1的减速器、变速器、收容他们的盒子等。此外，在电机配置部71a还可以配置控制前侧行驶用电机M1的控制装置、线束(均未图示)。在将电机配置部71a的面向下方的面设为电机配置部71a的内表面时，如图7所示在电机配置部71a的内表面与前侧行驶用电机M1之间形成有间隙，以防通常行驶时前侧行驶用电机M1接触到电机配置部71a的内表面。

上部构造体3具备配设在车厢R1内的前侧横梁93。前侧横梁93被固定于比电机配置部71a靠后方侧的地板面板70的上表面，在车宽方向上延伸。前侧横梁93例如形成为向下方开放，通过与地板面板70的上表面接合，其开放部分被封闭，形成闭合截面。前侧横梁93的左端部固定于左侧的边梁74的右侧面，此外前侧横梁93的右端部固定于右侧的边梁75的左侧面。如图10所示，前侧横梁93的上端部被配置成与边梁75的上端部同等的高度。

前侧横梁93的比车宽方向中央部靠左侧，安装有左侧的前排座椅S1的前部，此外前侧横梁93的比车宽方向中央部靠右侧，安装有右侧的前排座椅S1的前部。在各前排座椅S1的下部，设置有未图示的滑轨等，该滑轨的前部经由托架等固定于前侧横梁93。另外，滑轨的后部固定于比前侧横梁93靠后方侧的地板面板70。

上部构造体3具备将电机配置部71a与前侧横梁93连结的加强构件94。加强构件94的后部从前方与前侧横梁93的前表面抵接，在朝向后方的载荷作用于加强构件94时，能够由前侧横梁93切实地承受该载荷。

加强构件94是被配置在车宽方向中央部，用于从后方支撑电机配置部71a来抑制电机配置部71a向后方变形的构件。例如若因来自前方的撞击载荷而导致前侧行驶用电机M1后退并碰到电机配置部71a，则存在电机配置部71a受到撞击载荷而欲向后方变形的情况。在这种情况下，通过由加强构件94抑制电机配置部71a变形，前侧行驶用电机M1向车厢R1侧的进入被抑制。此外，在碰撞时以外的通常行驶时，通过将电机配置部71a连结于高强度的前侧横梁93，能够提高车体刚性，加强构件94例如有助于操纵稳定性等的提高。

加强构件94被设置成长度方向朝向前后方向。加强构件94的前后方向的尺寸被设定得比左右方向的尺寸长。此外，加强构件94的上下方向的尺寸被设定得比左右方向的尺寸短，整体上呈扁平的形状。在该实施方式中，加强构件94由冲压成型品构成，但不限于此，例如还可以由挤压件构成。如图7等所示，在加强构件94上形成有在前后方向上延伸的肋94b。

如图10中也示出的那样，加强构件94的前部固定于电机配置部71a的上部。加强构件94从电机配置部71a的上部朝向后方延伸，以越靠向后方则越位于下方的方式倾斜。因此，在加强构件94与地板面板70之间形成空间。另外，还可以将加强构件94固定于电机配置部71a的下部，在该情况下，加强构件94沿着地板面板70的上表面向后方延伸，并且能够固定于地板面板70。

上部构造体3具备用于提高电机配置部71a及其周围的刚性的面板加强件100。面板加强件100设置于下侧板部71B的上表面(车厢内侧的表面)，具有以包围电机配置部71a的周囲的至少一部分的方式在车宽方向上延伸的部分。具体地说，面板加强件100具有后方部100a、左侧部100b及右侧部100c。后方部100a、左侧部100b及右侧部100c例如通过对1张板材进行冲压成型而构成，具有向下方开放的截面。后方部100a、左侧部100b及右侧部100c接合于下侧板部71B的上表面，从而开放部分被封闭，形成闭合截面。另外，还可以将后方部100a、左侧部100b及右侧部100c分别用不同的构件成型之后进行组合来构成面板加强件100。

后方部100a被固定于下侧板部71B的上表面上的从电机配置部71a向后方分离的部分，在与电机配置部71a的后缘部所延伸的方向相同的车宽方向上延伸。还可以沿着电机配置部71a的后缘部设置后方部100a，在该情况下，在电机配置部71a的后缘部与后方部100a之间没有间隙。

左侧部100b从后方部100a的左侧部分朝向车宽方向外侧(左侧)及前方延伸。左侧部100b从电机配置部71a的左缘部向左侧分离，但还可以沿着电机配置部71a的左缘部而设置。

此外，右侧部100c从后方部100a的右侧部分朝向车宽方向外侧(右侧)及前方延伸。右侧部100c从电机配置部71a的右缘部向右侧分离，但还可以沿着电机配置部71a的右缘部而设置。

左侧部100b及右侧部100c的前部位于比电机配置部71a的前缘部靠后方的位置。另外，不限于此，左侧部100b及右侧部100c的前部还可以延伸至比电机配置部71a的前缘部靠前方。即，面板加强件100以包围电机配置部71a的周围中的后方、左侧方及右侧方的方式形成，因此能够大范围提高电机配置部71a及其附近的刚性。

上部构造体3具备在加强构件94的下方沿着地板面板70在前后方向上延伸的中央加强件96。中央加强件96与面板加强件100同样设置于下侧板部71B的车厢内侧的表面，从面板加强件100的车宽方向中间部向后方延伸。该中央加强件96固定于地板面板70的上表面。中央加强件96的后部连接于前侧横梁93的车宽方向中间部。

中央加强件96的左右方向的尺寸被设定得比面板加强件100的后方部100a的左右方向的尺寸短。构成面板加强件100的车宽方向两侧的左侧部100b及右侧部100c延伸至比中央加强件96的前部靠前方。由此，能够加强形成有电机配置部71a的下侧板部71B的大范围。另外，中央加强件96和面板加强件100既可以由不同构件构成，也可以由1个构件构成。

面板加强件100的左侧部100b的左侧部分连结于左侧的轮罩加强件101的前后方向中间部。由此，左侧部100b经由轮罩加强件101连接于左侧的边梁74。此外，面板加强件100的右侧部100c的右侧部分连接于右侧的轮罩加强件101的前后方向中间部。由此，右侧部100c经由轮罩加强件101连接于右侧的边梁75。

在该实施方式中，如图11及图13所示，在电机配置部71a的后方设有将加强构件94的前部及中央加强件96的前部在上下方向上连结的连结构件95。加强构件94的前部及中央加强件96的前部通过紧固构件固定于连结构件95。该连结构件95例如将板材成型而成。另外，虽未图示，也可以不经由连结构件95，而是将加强构件94的前部直接固定于电机配置部71a的主体部分的后部。

此外，加强构件94的后部连接于中央加强件96的后部。因此，如图10所示，由电机配置部71a、从该电机配置部71a的上部向后方下降倾斜地延伸的加强构件94、以及在前后方向上延伸的中央加强件96构成第1闭合截面。该第1闭合截面在侧视时成三角形状，越靠向后方则上下方向的尺寸越短。

此外，连结构件95如图10所示形成为从电机配置部71a的上侧后部向后方延伸之后向下方延伸。并且，连结构件95的上部连接于电机配置部71a的上侧后部，连结构件95的下部连接于电机配置部71a的下侧后部。由此，由连结构件95和电机配置部71a在侧视时构成第2闭合截面。该第2闭合截面是接近矩形的形状，位于第1闭合截面的前方。第2闭合截面不是必须的，根据需要构成即可。

如图12所示，加强构件94的后部安装于地板面板70和电池单元BY的盖体35。具体地说，在加强构件94的后部形成有在车宽方向上延伸出的凸缘94a，在该凸缘94a上贯通螺栓B1。在凸缘94a的上表面固定有供螺栓B1螺合的螺母N1。在盖体35上的前述凸缘94a的正下方的部分和地板面板70上的前述凸缘94a的正下方的部分贯通螺栓B1。通过使螺栓B1从盖体35的下方贯通该盖体35、地板面板70及凸缘94a并与螺母N1螺合，能够将加强构件94的后部固定于地板面板70及盖体35。这样加强构件94的后部、地板面板70及盖体35被共同的紧固构件B1、N1紧固，因此能够牢固地一体化。另外，还可以使螺栓B1从凸缘94a的上方贯通，并与固定于盖体35的下表面的螺母N1螺合。还可以代替螺栓B1而使用小螺钉(vis)等。此外，还可以将加强构件94的在车宽方向上分离的多处安装于盖体35及地板面板70。

如图10所示，加强构件94的后部还安装于第1壳内件25A的车宽方向中央部。具体地说，在加强构件94的后部的从凸缘94a(示于图12)在车宽方向上分离的部分，贯通有螺栓B2。此外，在中央加强件96、地板面板70及盖体35上，也贯通有螺栓B2。在加强构件94的后部，与螺栓B2的贯通部分一致地固定有螺母N2。

在第1壳内件25A上形成有螺栓B2的插通孔25a。通过使从下方插通于插通孔25a的螺栓B2依次贯通第1壳内件25A的上壁部、盖体35、地板面板70、中央加强件96及加强构件94的后部并与螺母N2螺合，能够将加强构件94的后部还紧固于第1壳内件25A。这样加强构件94的后部、中央加强件96、地板面板70、盖体35及第1壳内件25A被共同的紧固构件B2、N2紧固，因此能够牢固地一体化。另外，还可以使螺栓B2从加强构件94的后部的上方贯通，并与固定于第1壳内件25的螺母N2螺合。还可以代替螺栓B2而使用小螺钉等。此外，还可以将加强构件94的在车宽方向上分离的多处安装于第1壳内件25A。

例如如图3所示，第1壳内件25A上的车宽方向中央部既是与前部中央件26交叉的交叉部，也是与第1后部中央件27交叉的交叉部。第1壳内件25A上的与前部中央件26(或第1后部中央件27)交叉的交叉部被前部中央件26(或第1后部中央件27)加强，成为强度特别高的部分。能够在该强度高的部分安装加强构件94的后部。

基于图8说明加强构件94与电池B的位置关系。在对电池单元BY中所包含的多个电池B中配设在最前的电池B的前部与加强构件94的前部的位置进行比较时，以配设于最前的电池B的前部比加强构件94的前部位于后方的方式，配置该电池B。由此，碰撞时来自前方的撞击载荷难以作用于电池B。

此外，在主视时，前侧行驶用电机M1的至少一部分与加强构件94的前部重叠地被定位。例如如图7所示，前侧行驶用电机M1的上下方向的位置被设定为与加强构件94的前部的上下方向的位置大致相同。由此，在前侧行驶用电机M1后退时，能够由加强构件94的前部切实地承受其载荷。

如图13及图15等所示，上部构造体3具备隔壁加强件98。隔壁加强件98被设置在比上侧板部71A的车厢R1内侧的面上的电机配置部71a靠前方的位置，在车宽方向上延伸。隔壁加强件98的前部与下侧板部71B接合。隔壁加强件98的左端部与左侧的悬架塔部90连接，此外隔壁加强件98的右端部与右侧的悬架塔部91连接。

(实施方式的作用效果)

如以上所说明的那样，由于形成在前围板71的下侧部分的电机配置部71a向车厢R1内侧膨出，因此能够使前侧行驶用电机M1向车辆后方侧靠近。由此，能够在前后方向上充分确保碰撞时的溃缩行程。

此外，在撞击载荷从前方作用的碰撞时，存在障碍物进入到比前围板71靠前处的情况，该障害物对前侧行驶用电机M1作用后退方向的载荷。被作用了后退方向的载荷的前侧行驶用电机M1向后方推压电机配置部71a。此时，由于设有以包围电机配置部71a的周围的至少一部分的方式在车宽方向上延伸的面板加强件100，进一步设有从面板加强件100的车宽方向中间部向车辆后方延伸的中央加强件96，因此从电机配置部71a的车宽方向中央到两侧附近的刚性提高，因此电机配置部71a向后方的变形被抑制，其结果前侧行驶用电机M1向车厢R1内的进入被抑制。

此外，由于面板加强件100具有后方部100a、左侧部100b及右侧部100c，因此在车宽方向变长，且在前后方向上也变大。由此，能够大范围提高电机配置部71a及其周围的刚性。

此外，由于能够由隔壁加强件98、轮罩加强件101、102及面板加强件100包围电机配置部71a，因此能够进一步提高电机配置部71a的刚性。

前述的实施方式从各方面来讲不过是示例，不应限定地进行解释。进一步，属于权利要求范围的等同范围内的变形及变更均在本发明的范围内。

工业上的可利用性

如以上所说明的那样，本公开的车体前部构造例如能够设置于电动车辆。

Claims (8)

1.一种车体前部构造，是在车辆前部搭载有行驶用电机的电动车辆的车体前部构造，其特征在于，具备：

隔壁部，在车辆前部被设置成在车宽方向上延伸，划定出车厢内空间；

电机配置部，通过使所述隔壁部的一部分向车厢内侧膨出而形成，在该电机配置部能够配置搭载在所述车厢内空间的外侧的所述行驶用电机的至少一部分；

面板加强件，设置于所述隔壁部的车厢内侧的表面，具有以包围所述电机配置部的周围的至少一部分的方式在车宽方向上延伸的部分；以及

中央加强件，设置在所述隔壁部的车厢内侧的表面，从所述面板加强件的车宽方向中间部向车辆后方延伸，

所述面板加强件的车宽方向两侧部延伸至比所述中央加强件的前部靠车辆前方的位置。

2.根据权利要求1所述的车体前部构造，其特征在于，

所述面板加强件的车宽方向两侧从所述电机配置部向车宽方向外侧分离。

3.根据权利要求1所述的车体前部构造，其特征在于，

具备横梁，该横梁被固定于比所述电机配置部靠车辆后方侧的地板面板，在车宽方向上延伸，

所述中央加强件的后部连接于所述横梁的车宽方向中间部。

4.根据权利要求2所述的车体前部构造，其特征在于，

具备横梁，该横梁被固定于比所述电机配置部靠车辆后方侧的地板面板，在车宽方向上延伸，

所述中央加强件的后部连接于所述横梁的车宽方向中间部。

5.根据权利要求1～4中的任一项所述的车体前部构造，其特征在于，具备：

前轮罩，形成在车宽方向两侧；以及

轮罩加强件，沿着所述前轮罩的车宽方向内侧在车辆前后方向上延伸，

所述面板加强件连接于所述轮罩加强件。

6.根据权利要求5所述的车体前部构造，其特征在于，

具备隔壁加强件，该隔壁加强件被设置在所述隔壁部的车厢内侧的表面上的比所述电机配置部靠车辆前方的位置，在车宽方向上延伸。

7.根据权利要求5所述的车体前部构造，其特征在于，

所述隔壁部的下侧部分形成为越靠向下方则越位于车辆后方，

所述电机配置部形成在所述隔壁部的下侧部分，

所述轮罩加强件沿着所述隔壁部的下侧部分的车厢内侧的表面延伸，

所述轮罩加强件的前部位于比所述电机配置部的上部靠上方的位置。

8.根据权利要求6所述的车体前部构造，其特征在于，

所述隔壁部的下侧部分形成为越靠向下方则越位于车辆后方，

所述电机配置部形成在所述隔壁部的下侧部分，

所述轮罩加强件沿着所述隔壁部的下侧部分的车厢内侧的表面延伸，

所述轮罩加强件的前部位于比所述电机配置部的上部靠上方的位置。