CN115366674A - 汽车传动轴总成和传动轴动平衡调节方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种汽车传动轴总成和传动轴动平衡调节方法，属于传动轴技术领域。该传动轴总成包括轴管和两个万向节组件，轴管的两端均连接有轴叉，轴叉上具有第一十字轴安装孔，内部安装有第一轴承套。万向节组件包括十字轴和万向节叉，万向节叉上具有第二十字轴安装孔，内部安装有第二轴承套。十字轴包括相互垂直连接的第一轴体和第二轴体，第一轴体的两端均设置有第一调整螺钉，第一调整螺钉内具有沿轴向布置的第一内六角通孔，第二轴体的两端均设置有第二调整螺钉，第二调整螺钉内具有第二内六角通孔。采用该汽车传动轴总成和传动轴动平衡调节方法，能够在保证传动轴总成外观结构完整的同时，提高动平衡调节和校正精度。

Description

汽车传动轴总成和传动轴动平衡调节方法

技术领域

本发明涉及传动轴技术领域，特别涉及一种汽车传动轴总成和传动轴动平衡调节方法。

背景技术

传动轴连接或装配各项配件，而又可移动或转动的圆形物体配件，一般均使用轻而抗扭性佳的合金钢管制成，对前置引擎后轮驱动的车来说是把变速器的转动传到主减速器的轴，它可以是好几节由万向节连接的一种高转速、少支承的旋转体，因此它的动平衡是至关重要的。其动平衡性能对汽车的NVH影响较大，过大的动不平衡量会引起传动轴和整车的共振，产生运转噪音和振动，一般传动轴在出厂前都要进行动平衡试验。

在相关技术中，对于汽车传动轴的动不平衡量主要通过配重法和去重法进行调节。其中配重法是在传动轴动不平衡量的反方向外表面上焊接相应不同数量和量的铁片，以通过改变量的方式对动不平衡进行缓解；而去重法是在传动轴不平衡量方向通过机械加工去除金属重量，如图2所示，即在传动轴的外表面上进行挖孔处理，以通过改变量的方式对动不平衡进行缓解。

采用相关技术中的配重法和去重法进行传动轴的动平衡调节，均是通过对传动轴的外形进行额外的加工处理，通过改变传动轴上对应位置的量来对动不平衡量进行补偿。然而采用配重法时，在后续传动轴总成进行工作时存在用于平衡的贴片易脱落的问题；而采用去重法时，由于传动轴管是薄壁管状，只能在两端万向节叉部位打孔，所以去除重量有限。采用两种方式均会对传动轴总成的整体结构和外观产生影响，且受到结果限制对动平衡的调整量有限，动平衡调节精度差。

发明内容

本发明实施例提供了一种汽车传动轴总成和传动轴动平衡调节方法，能够在保证传动轴总成外观结构完整的同时，提高动平衡调节和校正精度。技术方案如下：

第一方面，本发明实施例提供了一种汽车传动轴总成，

轴管和两个万向节组件，

所述轴管的两端均连接有轴叉，所述轴叉背向所述轴管的一端端面凸出设置有两个第一叉体，所述两个第一叉体相对于所述轴管的轴线对称布置，所述两个第一叉体上均具有第一十字轴安装孔，所述第一十字轴安装孔中固定安装有第一轴承套，所述第一轴承套内具有第一隔板，所述第一隔板中部具有第一通孔，

所述两个万向节组件与两个所述轴叉一一对应，所述万向节组件包括十字轴和万向节叉，所述万向节叉包括呈圆形的连接盘和两个第二叉体，所述两个第二叉体上凸出设置于所述连接盘的一侧盘面且相对于所述连接盘的轴线对称布置，所述两个第二叉体上均具有第二十字轴安装孔，所述第二十字轴安装孔中固定安装有第二轴承套，所述第二轴承套内具有第二隔板，所述第二隔板中部具有第二通孔，

所述十字轴包括相互垂直连接的第一轴体和第二轴体，所述第一轴体和所述第二轴体内均具有沿轴线方向贯通的螺纹孔，所述第一轴体的两端均设置有第一调整螺钉，所述第一调整螺钉的螺杆与所述螺纹孔螺纹连接，所述第一调整螺钉内具有沿轴向布置的第一内六角通孔，所述第一轴体的两端分别可转动地插装于两个所述第一轴承套内，所述第一调整螺钉的螺头与所述第一隔板抵接；所述第二轴体的两端均设置有第二调整螺钉，所述第二调整螺钉的螺杆与所述螺纹孔螺纹连接，所述第二调整螺钉内具有沿轴向布置的第二内六角通孔，所述第二轴体的两端分别可转动地插装于两个所述第二轴承套内，所述第二调整螺钉的螺头与所述第二隔板抵接。

可选地，所述第一调整螺钉的螺头和所述第二调整螺钉的螺头均呈与轴线方向垂直的圆盘状。

可选地，所述第一轴体的两端端面上均具有与所述第一调整螺钉的螺头相匹配的第一安装凹槽，所述第一安装凹槽的深度小于所述第一调整螺钉的螺头厚度；所述第二轴体的两端端面上均具有与所述第二调整螺钉的螺头相匹配的第二安装凹槽，所述第二安装凹槽的深度小于所述第二调整螺钉的螺头厚度。

可选地，所述第一轴承套与所述第一十字轴安装孔，所述第二轴承套与所述第二十字轴安装孔均通过轴用卡簧固定连接。

第二方面，本发明实施例提供了一种传动轴动平衡调节方法，适用于前述第一方面所述的汽车传动轴总成，该传动轴动平衡调节方法包括：

步骤1：将所述汽车传动轴总成安装于动平衡试验机上进行运动不平衡量测试，得到动不平衡量的大小以及动不平衡量所处的相位；

步骤2：基于所述动不平衡量的大小和所述动不平衡量所处的相位，沿所述第一十字轴安装孔的轴线方向调节所述十字轴与所述万向节叉的相对位置，沿所述第二十字轴安装孔的轴线方向调节所述十字轴与所述万向节叉的相对位置，以使所述轴管与位于所述轴管两端的所述万向节叉的所述连接盘同轴；

步骤3：再次进行所述运动不平衡量测试，并重复步骤1和步骤2，直至所述动不平衡量的小于预设的最小动不平衡量阈值。

可选地，所述基于所述动不平衡量的大小和所述动不平衡量所处的相位，沿所述第一十字轴安装孔的轴线方向调节所述十字轴与所述万向节叉的相对位置，沿所述第二十字轴安装孔的轴线方向调节所述十字轴与所述万向节叉的相对位置，以使所述轴管与位于所述轴管两端的所述万向节叉的所述连接盘同轴，包括：

将六角扳手沿所述第一十字轴安装孔的轴线方向插入第一内六角通孔并贯穿所述第一轴体和位于所述第一轴体两端的所述第一调整螺钉，并沿顺时针或逆时针拧动所述六角扳手；

将所述六角扳手沿所述第二十字轴安装孔的轴线方向插入第二内六角通孔并贯穿所述第二轴体和位于所述第二轴体两端的所述第二调整螺钉，并沿顺时针或逆时针拧动所述六角扳手。

本发明实施例提供的技术方案带来的有益效果至少包括：

采用本发明实施例所提供的汽车传动轴总成，工作人员通过对十字轴与轴叉之间的连接结构，或者十字轴与万向节叉之间的连接结构进行对应调整，即可将轴管重新调整到与两端万向节叉上的连接盘同轴的位置，对检测出的动不平衡量进行补偿，实现对传动轴总成动平衡的调节与校正。无需对管轴进行配重，或者对管轴以及轴叉进行去重等额外的加工处理。实现在保证传动轴总成外观结构完整的同时，提高动平衡调节和校正精度。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的汽车传动轴总成的结构示意图；

图2是本发明实施例提供的汽车传动轴总成的局部立体结构示意图；

图3是本发明实施例提供的汽车传动轴总成在一种方向上的局部结构剖视图；

图4是本发明实施例提供的汽车传动轴总成在另一种方向上的局部结构剖视图；

图5是本发明实施例提供的十字轴在第一轴体轴线方向上的组装结构爆炸图；

图6是本发明实施例提供的十字轴在第二轴体轴线方向上的组装结构爆炸图；

图7是本发明实施例提供的一种传动轴动平衡调节方法的流程图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明实施方式作进一步地详细描述。

在相关技术中，对于汽车传动轴的动不平衡量主要通过配重法和去重法进行调节。其中配重法是在传动轴动不平衡量的反方向外表面上焊接相应不同数量和量的铁片，以通过改变量的方式对动不平衡进行缓解；而去重法是在传动轴不平衡量方向通过机械加工去除金属重量，如图二所示，即在传动轴的外表面上进行挖孔处理，以通过改变量的方式对动不平衡进行缓解。

采用相关技术中的配重法和去重法进行传动轴的动平衡调节，均是通过对传动轴的外形进行额外的加工处理，通过改变传动轴上对应位置的量来对动不平衡量进行补偿。然而采用配重法时，在后续传动轴总成进行工作时存在用于平衡的贴片易脱落的问题；而采用去重法时，由于传动轴管是薄壁管状，只能在两端万向节叉部位打孔，所以去除重量有限。采用两种方式均会对传动轴总成的整体结构和外观产生影响，且受到结果限制对动平衡的调整量有限，动平衡调节精度差。

图1是本发明实施例提供的汽车传动轴总成的结构示意图。图2是本发明实施例提供的汽车传动轴总成的局部立体结构示意图。图3是本发明实施例提供的汽车传动轴总成在一种方向上的局部结构剖视图。图4是本发明实施例提供的汽车传动轴总成在另一种方向上的局部结构剖视图。图5是本发明实施例提供的十字轴在第一轴体轴线方向上的组装结构爆炸图。图6是本发明实施例提供的十字轴在第二轴体轴线方向上的组装结构爆炸图。如图1至图6所示，通过实践，本申请人提供了一种汽车传动轴总成，包括：轴管1和两个万向节组件2。

其中，轴管1的两端均连接有轴叉11。轴叉11背向轴管1的一端端面凸出设置有两个第一叉体111，两个第一叉体111相对于轴管1的轴线对称布置，两个第一叉体111上均具有第一十字轴安装孔1111。第一十字轴安装孔1111中固定安装有第一轴承套12，第一轴承套12内具有第一隔板121，第一隔板121中部具有第一通孔1211。

两个万向节组件2与两个轴叉11一一对应，万向节组件2包括十字轴21 和万向节叉22。万向节叉22包括呈圆形的连接盘221和两个第二叉体222，两个第二叉体222上凸出设置于连接盘221的一侧盘面且相对于连接盘221的轴线对称布置，两个第二叉体222上均具有第二十字轴安装孔2221。第二十字轴安装孔2221中固定安装有第二轴承套23，第二轴承套23内具有第二隔板231，第二隔板231中部具有第二通孔2311。

十字轴21包括相互垂直连接的第一轴体211和第二轴体212，第一轴体211 和第二轴体212内均具有沿轴线方向贯通的螺纹孔213。第一轴体211的两端均设置有第一调整螺钉3，第一调整螺钉3的螺杆与螺纹孔213螺纹连接，第一调整螺钉3内具有沿轴向布置的第一内六角通孔31。第一轴体211的两端分别可转动地插装于两个第一轴承套12内，第一调整螺钉3的螺头与第一隔板121抵接；第二轴体212的两端均设置有第二调整螺钉4，第二调整螺钉4的螺杆与螺纹孔213螺纹连接。第二调整螺钉4内具有沿轴向布置的第二内六角通孔41，第二轴体212的两端分别可转动地插装于两个第二轴承套23内，第二调整螺钉 4的螺头与第二隔板231抵接。示例性地，在本发明实施例中，第一轴体211 和第二轴体212内的螺纹孔213相互连通。

在本发明实施例中，在该种汽车传动轴总成生产组装完毕后，轴管1长度方向上的两端均通过轴叉11与一组对应的十字轴21和万向节叉22配合连接。在第一十字轴安装孔1111的轴线方向上，万向节叉22可以跟随十字轴21的第一轴体211一同相对于轴管1转动。在第二十字轴安装孔2221的轴线方向上，轴管1和轴叉11可以跟随十字轴21的第二轴体212一同相对于万向节叉22转动，实现轴管1两端与对应的轴叉11之间的姿态调整。而因为这种零件之间的加工误差，以及进行组装过程中形成的装配间隙，汽车传动轴总成在生产组装完毕并装配到车辆上后可能存在动不平衡的问题。传动轴总成的质心相对于安装轴线发生偏移从而在进行传动的过程中产生动不平衡量。体现在结构上则表现为在装配完成后，轴管1的中轴线与位于两端的万向节叉22上用于连接的连接盘221的轴线并未处于同轴状态。而在针对性进行动平衡调节时，可以在利用动平衡测试机测量出汽车传动轴总成的动不平衡量的大小，以及所处的相位，也即是轴管1的中轴线与连接盘221的轴线之间的偏差角度和距离后，通过对十字轴21与万向节叉22，或者十字轴21与轴叉11之间的相对位置进行调整来进行适应性补偿。具体的，工作人员可以将六角扳手m沿第一十字轴安装孔1111 的轴线方向插入第一内六角通孔31并贯穿第一轴体211和位于第一轴体211两端的第一调整螺钉3，并沿顺时针或逆时针拧动六角扳手，使第一轴体211两端的第一调整螺钉3同时旋转，由于第一调整螺钉3均抵接于第一隔板121无法发生位移，故第一轴体211会带动整个十字轴21沿第一十字轴安装孔1111的轴线方向在两个第一轴承套12之间移动，进而对应调整轴管1的中轴线与连接盘221的轴线之间的相对位置；同样的，工作人员也可以将六角扳手m沿第二十字轴安装孔2221的轴线方向插入第二内六角通孔41并贯穿第二轴体212和位于第二轴体212两端的第二调整螺钉4，并沿顺时针或逆时针拧动六角扳手，通过使第二轴体212带动整个十字轴21沿第二十字轴安装孔2221的轴线方向在两个第二轴承套23之间移动，进而在与前述角度相垂直的方向上对应调整轴管1的中轴线与连接盘221的轴线之间的相对位置。采用本发明实施例所提供的汽车传动轴总成，工作人员通过对十字轴21与轴叉11之间的连接结构，或者十字轴21与万向节叉22之间的连接结构进行对应调整，即可将轴管1重新调整到与两端万向节叉22上的连接盘221同轴的位置，对检测出的动不平衡量进行补偿，实现对传动轴总成动平衡的调节与校正。无需对轴管1进行配重，或者对轴管1以及轴叉11进行去重等额外的加工处理。实现在保证传动轴总成外观结构完整的同时，提高动平衡调节和校正精度。

可选地，第一调整螺钉3的螺头和第二调整螺钉4的螺头均呈与轴线方向垂直的圆盘状。示例性地，在本发明实施例中，通过将第一调整螺钉3的螺头和第二调整螺钉4的螺头设置为扁平的圆盘状，保证第一调整螺钉3的螺头能在第一轴承套12内与第一隔板121充分抵接，第二调整螺钉4的螺头能在第二轴承套23内与第二隔板231充分抵接，避免在使用和调节过程中发生相对晃动，有效提高了汽车传动轴总成的装配稳定性。

可选地，第一轴体211的两端端面上均具有与第一调整螺钉3的螺头相匹配的第一安装凹槽2111，第一安装凹槽2111的深度小于第一调整螺钉3的螺头厚度；第二轴体212的两端端面上均具有与第二调整螺钉4的螺头相匹配的第二安装凹槽2121，第二安装凹槽2121的深度小于第二调整螺钉4的螺头厚度。示例性地，在本发明实施例中，在进行第一调整螺钉3与第一轴体211端部的螺纹连接时，第一调整螺钉3的螺杆在拧入螺纹孔213到位后，其螺头也会有一部分对应沉入第一安装凹槽2111中，对拧入方向进行限位导向，使螺头在跟随第一轴体211插装到第一轴承套12后能够与第一隔板121充分抵接，保证整体同轴度。进一步提高了汽车传动轴总成的装配稳定性。第二调整螺钉4的螺头与第二安装凹槽2121的配合结构和有益效果与第一调整螺钉3和第一安装凹槽2111均相同，在此不作赘述。

可选地，第一轴承套12与第一十字轴安装孔1111，第二轴承套23与第二十字轴安装孔2221均通过轴用卡簧5固定连接。示例性地，在本发明实施例中，通过设置轴用卡簧5的方式来对第一轴承套12与第一十字轴安装孔1111，第二轴承套23与第二十字轴安装孔2221进行轴向固定，结构简单，组装方便，进一步提高了汽车传动轴总成的装配稳定性。

图7是本发明实施例提供的一种传动轴动平衡调节方法的流程图。如图7 所示，本发明实施例还提供了一种传动轴动平衡调节方法，适用于如图1至图6 所述的汽车传动轴总成，该传动轴动平衡调节方法包括以下步骤：

S1，将汽车传动轴总成安装于动平衡试验机上进行运动不平衡量测试，得到动不平衡量的大小以及动不平衡量所处的相位。

具体地，在本步骤中，在进行汽车传动轴总成的安装时，可以利用两个万向节组件2中万向节叉22上的连接盘221来与动平衡试验机进行装配连接。

S2，基于动不平衡量的大小和动不平衡量所处的相位，沿第一十字轴安装孔1111的轴线方向调节十字轴21与万向节叉22的相对位置，沿第二十字轴安装孔2221的轴线方向调节十字轴21与万向节叉22的相对位置，以使轴管1与位于轴管1两端的万向节叉22的连接盘221同轴。

具体地，在本步骤中，在利用动平衡测试机测量出汽车传动轴总成的动不平衡量的大小，以及所处的相位，也即是轴管1的中轴线与连接盘221的轴线之间的偏差角度和距离后，通过对十字轴21与万向节叉22，或者十字轴21与轴叉11之间的相对位置进行调整来进行适应性补偿。具体的，工作人员可以将六角扳手m沿第一十字轴安装孔1111的轴线方向插入第一内六角通孔31并贯穿第一轴体211和位于第一轴体211两端的第一调整螺钉3，并沿顺时针或逆时针拧动六角扳手，使第一轴体211两端的第一调整螺钉3同时旋转，由于第一调整螺钉3均抵接于第一隔板121无法发生位移，故第一轴体211会带动整个十字轴21沿第一十字轴安装孔1111的轴线方向在两个第一轴承套12之间移动，进而对应调整轴管1的中轴线与连接盘221的轴线之间的相对位置；同样的，工作人员也可以将六角扳手m沿第二十字轴安装孔2221的轴线方向插入第二内六角通孔41并贯穿第二轴体212和位于第二轴体212两端的第二调整螺钉4，并沿顺时针或逆时针拧动六角扳手，通过使第二轴体212带动整个十字轴21沿第二十字轴安装孔2221的轴线方向在两个第二轴承套23之间移动，进而在与前述角度相垂直的方向上对应调整轴管1的中轴线与连接盘221的轴线之间的相对位置。

S3，再次进行运动不平衡量测试，并重复步骤1和步骤2，直至动不平衡量的小于预设的最小动不平衡量阈值。

具体地，在完成对传动轴总成的一次动平衡调节后，再次利用动平衡试验机进行运动不平衡量测试，若动不平衡量的小于预设的最小动不平衡量阈值，则判断产品合格下线；若动不平衡量的仍然大于或等于预设的最小动不平衡量阈值，则证明产品仍存在动不平衡需要继续校正，则重复S1和S2的工序知道合格为止。

采用本发明实施例所提供的传动轴动平衡调节方法，工作人员通过对十字轴21与轴叉11之间的连接结构，或者十字轴21与万向节叉22之间的连接结构进行对应调整，即可将轴管1重新调整到与两端万向节叉22上的连接盘221 同轴的位置，对检测出的动不平衡量进行补偿，实现对传动轴总成动平衡的调节与校正。无需对轴管1进行配重，或者对轴管1以及轴叉11进行去重等额外的加工处理。实现在保证传动轴总成外观结构完整的同时，提高动平衡调节和校正精度。

除非另作定义，此处使用的技术术语或者科学术语应当为本发明所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本发明专利申请说明书以及权利要求书中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。同样，“一个”或者“一”等类似词语也不表示数量限制，而是表示存在至少一个。“包括”或者“包含”等类似的词语意指出现在“包括”或者“包含”前面的元件或者物件涵盖出现在“包括”或者“包含”后面列举的元件或者物件极其等同，并不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则所述相对位置关系也可能相应地改变。

以上所述仅为本发明的可选实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (6)

1.一种汽车传动轴总成，包括：轴管(1)和两个万向节组件(2)，

所述轴管(1)的两端均连接有轴叉(11)，所述轴叉(11)背向所述轴管(1)的一端端面凸出设置有两个第一叉体(111)，所述两个第一叉体(111)相对于所述轴管(1)的轴线对称布置，所述两个第一叉体(111)上均具有第一十字轴安装孔(1111)，所述第一十字轴安装孔(1111)中固定安装有第一轴承套(12)，所述第一轴承套(12)内具有第一隔板(121)，所述第一隔板(121)中部具有第一通孔(1211)，

所述两个万向节组件(2)与两个所述轴叉(11)一一对应，所述万向节组件(2)包括十字轴(21)和万向节叉(22)，所述万向节叉(22)包括呈圆形的连接盘(221)和两个第二叉体(222)，所述两个第二叉体(222)上凸出设置于所述连接盘(221)的一侧盘面且相对于所述连接盘(221)的轴线对称布置，所述两个第二叉体(222)上均具有第二十字轴安装孔(2221)，所述第二十字轴安装孔(2221)中固定安装有第二轴承套(23)，所述第二轴承套(23)内具有第二隔板(231)，所述第二隔板(231)中部具有第二通孔(2311)，

所述十字轴(21)包括相互垂直连接的第一轴体(211)和第二轴体(212)，所述第一轴体(211)和所述第二轴体(212)内均具有沿轴线方向贯通的螺纹孔(213)，所述第一轴体(211)的两端均设置有第一调整螺钉(3)，所述第一调整螺钉(3)的螺杆与所述螺纹孔(213)螺纹连接，所述第一调整螺钉(3)内具有沿轴向布置的第一内六角通孔(31)，所述第一轴体(211)的两端分别可转动地插装于两个所述第一轴承套(12)内，所述第一调整螺钉(3)的螺头与所述第一隔板(121)抵接；所述第二轴体(212)的两端均设置有第二调整螺钉(4)，所述第二调整螺钉(4)的螺杆与所述螺纹孔(213)螺纹连接，所述第二调整螺钉(4)内具有沿轴向布置的第二内六角通孔(41)，所述第二轴体(212)的两端分别可转动地插装于两个所述第二轴承套(23)内，所述第二调整螺钉(4)的螺头与所述第二隔板(231)抵接。

2.根据权利要求1所述的汽车传动轴总成，其特征在于，所述第一调整螺钉(3)的螺头和所述第二调整螺钉(4)的螺头均呈与轴线方向垂直的圆盘状。

3.根据权利要求2所述的汽车传动轴总成，其特征在于，所述第一轴体(211)的两端端面上均具有与所述第一调整螺钉(3)的螺头相匹配的第一安装凹槽(2111)，所述第一安装凹槽(2111)的深度小于所述第一调整螺钉(3)的螺头厚度；所述第二轴体(212)的两端端面上均具有与所述第二调整螺钉(4)的螺头相匹配的第二安装凹槽(2121)，所述第二安装凹槽(2121)的深度小于所述第二调整螺钉(4)的螺头厚度。

4.根据权利要求3所述的汽车传动轴总成，其特征在于，所述第一轴承套(12)与所述第一十字轴安装孔(1111)，所述第二轴承套(23)与所述第二十字轴安装孔(2221)均通过轴用卡簧(5)固定连接。

5.一种传动轴动平衡调节方法，适用于如权利要求1至4任一项所述汽车传动轴总成，其特征在于，所述传动轴动平衡调节方法包括：

步骤1：将所述汽车传动轴总成安装于动平衡试验机上进行运动不平衡量测试，得到动不平衡量的大小以及动不平衡量所处的相位；

步骤2：基于所述动不平衡量的大小和所述动不平衡量所处的相位，沿所述第一十字轴安装孔(1111)的轴线方向调节所述十字轴(21)与所述万向节叉(22)的相对位置，沿所述第二十字轴安装孔(2221)的轴线方向调节所述十字轴(21)与所述万向节叉(22)的相对位置，以使所述轴管(1)与位于所述轴管(1)两端的所述万向节叉(22)的所述连接盘(221)同轴；

步骤3：再次进行所述运动不平衡量测试，并重复步骤1和步骤2，直至所述动不平衡量的小于预设的最小动不平衡量阈值。

6.根据权利要求5所述的传动轴动平衡调节方法，其特征在于，所述基于所述动不平衡量的大小和所述动不平衡量所处的相位，沿所述第一十字轴安装孔(1111)的轴线方向调节所述十字轴(21)与所述万向节叉(22)的相对位置，沿所述第二十字轴安装孔(2221)的轴线方向调节所述十字轴(21)与所述万向节叉(22)的相对位置，以使所述轴管(1)与位于所述轴管(1)两端的所述万向节叉(22)的所述连接盘(221)同轴，包括：

将六角扳手沿所述第一十字轴安装孔(1111)的轴线方向插入第一内六角通孔(31)并贯穿所述第一轴体(211)和位于所述第一轴体(211)两端的所述第一调整螺钉(3)，并沿顺时针或逆时针拧动所述六角扳手；

将所述六角扳手沿所述第二十字轴安装孔(2221)的轴线方向插入第二内六角通孔(41)并贯穿所述第二轴体(212)和位于所述第二轴体(212)两端的所述第二调整螺钉(4)，并沿顺时针或逆时针拧动所述六角扳手。

Images