CN115352266B - 一种汽车行驶过程中的风力发电应用系统及应用方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种汽车行驶过程中的风力发电应用系统及应用方法，包括如下步骤：判断车速是否超过设定车速区域值，若没有超过则封闭所有发电机；若超过，则先读取车载导航内记载的当前道路堵塞状态并根据当前位置与堵塞点的距离、检测得到的车辆车速以及设定车速区域值中的最大值，得出该段距离下的平均速度并记为V1，本发明可通过增力器和调节风道的配合，实现在车速变化过程中进行阶段式的稳定发电，实施时，一旦车速处于较低阶段，调节风道会阻止外界气流进入，而气流会进入常开风道，以带动常开风道内的聚风筒扇运动，一旦车速升高至较高阶段，则调节风道会引导气体进入，此时每个调节风道内的聚风筒扇与常开风道内的聚风筒扇同时运动。

Description

一种汽车行驶过程中的风力发电应用系统及应用方法

技术领域

本发明涉及风力发电技术领域，具体涉及一种汽车行驶过程中的风力发电应用系统及应用方法。

背景技术

混合动力汽车就是同时装载两种以上的动力源作为驱动动力,以提高能源利用率、大幅度降低燃油消耗和尾气排放的汽车。混合动力汽车--般是在传统内燃机的基础上，加装电力动力源,其目的是减少汽车的污染，提高汽车的能源利用率，而电动力的来源较多，例如直接外界充电桩充电，或者直接通过汽车行驶过程中的风力带动发电机以提供电力动力源。

而现有技术如申请号为CN201010218765.4的专利文献，其公开了一种带涡轮风力发电机的混合动力汽车，其为了克服涡轮机叶片转动的静摩擦力，风力发电机的放电蓄电池给涡轮机叶片初始转速,即使在低速下仍然能够使风力发电,最大可能的利用风能；其次在涡轮机叶片直径相同的情况下,其输出功率在采用扩散引射型风力通道时将明显高于无扩散引射型风力通道。

但上述在面对风力的应用时却存在局限性，例如，车辆在行驶过程中，车辆的车速是一直变化的，当外界风冲击较小也就是带动发电机工作的风力较小时，此时叶片被带动的难度大，即发电量较小甚至是不发电，而一旦车辆处于高速行驶，叶片转速很快，即发电量较大，如此忽大忽小的发电量，其稳定性较差没有一个较为稳定的发电量，也就是说对蓄电池造成的负担较大，容易损坏蓄电池。

因此，现有技术中的汽车风力发电系统，其在面对不同车速下的发电效率时，容易存在发电量不稳定的问题。

发明内容

本发明的目的在于提供一种汽车行驶过程中的风力发电应用系统及应用方法，以解决现有技术中在面对不同车速下的发电效率时，容易存在发电量不稳定的技术问题。

为解决上述技术问题，本发明具体提供下述技术方案，

一种汽车行驶过程中的风力发电应用方法，包括如下步骤：S100、实时检测车辆车速，以判断车速是否超过设定车速区域值，若没有超过则封闭所有发电机；若超过，则先读取车载导航内记载的当前道路堵塞状态并根据当前位置与堵塞点的距离，得出该段距离下的平均速度并记为V1；

S200、对比V1与设定车速区域值，若V1不大于设定车速区域值，则封闭所有发电机；若V1大于设定车速区域值，则延迟设定时间后，引导气流通过常开的一个风道以及处于该风道内的发电机，并将该风道记为风道一；

S300、通过检测进入风道一内的风力大小，以判断风力是否达到驱动风道一内的发电机至少一倍的扭矩；若没有达到则后续风道不打开或快速关闭除风道一外的其他风道；若达到则延迟设定时间后打开除风道一外的其他风道；

S400、当仅有风道一内的风带动该风道内的发电机工作时，将该风道内的发电机输出的交流电整流为直流电并对处于风道一内的两组中的其中一组电池组充电；当所有的风道内的发电机同时工作时，除风道一内发电机对该风道内的两组中的其中一组电池组充电外，剩余的风道内发电机对另一组电池组充电；

其中，当导航内记载的当前道路堵塞状态中没有堵塞点时，则在延迟设定时间后直接开启风道一。

作为本发明的一种优选方案，所述设定车速区域值为0-40千米/时；所述设定时间为至少30秒。

为解决上述技术问题，本发明还进一步提供下述技术方案，

一种汽车行驶过程中的风力发电应用方法的应用系统，包括设置在车辆前端且与前格栅位置对应的安装室；

所述安装室内设置有常开风道，所述常开风道的两侧均设置有调节风道，所述调节风道能够阻止外界气流进入，所述常开风道和所有的调节风道内均安装有聚风筒扇；

所述安装室在靠近前格栅的一端设有增力器，所述增力器能够带动常开风道内的聚风筒扇运动；

当所有的调节风道阻止气流进入时，所述增力器带动常开风道内的聚风筒扇运动；

当所有的调节风道均进入气流时，每个调节风道内的聚风筒扇与常开风道内的聚风筒扇同时运动。

作为本发明的一种优选方案，所述增力器包括安装在安装室远离前格栅一端侧壁的联动轴组、连接齿柱以及多个安装在安装室靠近前格栅一端侧壁的带动轴扇，每个所述带动轴扇的端部均设有连接锥齿；

位于常开风道内的所述聚风筒扇与所述联动轴组的端部连接，所述联动轴组远离聚风筒扇的一端与连接齿柱连接；

所述连接齿柱设置在安装室侧壁且与所有的连接锥齿连接，所述连接齿柱能够被所有的带动轴扇同时带动以驱使联动轴组带动位于常开风道内的聚风筒扇运动。

作为本发明的一种优选方案，所述常开风道和所有的调节风道与所有的带动轴扇分别一一对应设置，所述带动轴扇的高度不大于常开风道的高度。

作为本发明的一种优选方案，所述连接齿柱包括设置在其中一个所述带动轴扇端部的引导齿以及与安装室侧壁连接的转动连轴；

所述转动连轴的侧壁设有与所有的连接锥齿啮合连接的同速齿，所述转动连轴远离前格栅一侧设有施力齿轴，所述施力齿轴的一端与引导齿连接，所述施力齿轴的另一端与联动轴组连接；

所述联动轴组包括导力齿轴和导力锥齿，所述导力锥齿固定安装在位于常开风道内的聚风筒扇端部，所述导力齿轴设置在安装室远离前格栅一端侧壁，所述导力齿轴的端部与导力锥齿啮合连接，所述导力齿轴远离导力锥齿的一端与施力齿轴啮合连接。

作为本发明的一种优选方案，所述调节风道包括位于常开风道侧壁的流通道，所述流通道与常开风道之间设有间隔腔室，所述间隔腔室内固定安装有封挡罩，所述封挡罩内设有用于将流通道与常开风道导通的通气槽，所述通气槽远离常开风道的一端内壁转动连接有封挡架，所述封挡架能够通过转动自身以封堵流通道或通气槽。

作为本发明的一种优选方案，所述封挡架的表面安装有斜向筒，所述斜向筒内设有通气孔，且所述斜向筒远离封挡架的一端安装有能够与通气槽内壁贴合以封堵的通气孔的导气头。

作为本发明的一种优选方案，所述通气槽内壁开设有用于对封挡架进行限位的限位槽。

作为本发明的一种优选方案，所述聚风筒扇包括用于引导常开风道或调节风道内气流排出的风聚筒，所述风聚筒内连接有内部设置发电机的旋转风扇；

所述风聚筒远离带动轴扇的一端朝远离施力齿轴的一侧倾斜设置。

本发明与现有技术相比较具有如下有益效果，

本发明在具体使用时，可通过增力器和调节风道的配合，实现在车速变化过程中进行阶段式的稳定发电，其具体实施时，车辆在行驶过程中，一旦车速处于较低阶段，此时调节风道会阻止外界气流进入，而气流会通过前格栅冲击安装室并进入常开风道，而在此过程中增力器会被气流带动，从而带动常开风道内的聚风筒扇运动，以实现低车速阶段下的发电动作，一旦车速升高至较高阶段，则调节风道会引导气体进入，此时每个调节风道内的聚风筒扇与常开风道内的聚风筒扇同时运动，以实现高车速阶段下的发电动作。

附图说明

为了更清楚地说明本发明的实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是示例性的，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图引伸获得其它的实施附图。

图1为本发明实施例中安装室安装时的结构示意图；

图2为本发明实施例中风聚筒结构示意图；

图3为本发明实施例中带动轴扇结构示意图；

图4为本发明实施例中封挡架结构示意图；

图5为本发明实施例中通气槽结构示意图；

图6为图5中A处放大图；

图7为本发明实施例的应用方法流程图；

图8为本发明实施例的发电机原理图。

图中的标号分别表示如下，

1-安装室；2-常开风道；3-调节风道；4-聚风筒扇；5-增力器；

31-流通道；32-间隔腔室；33-封挡罩；34-通气槽；35-封挡架；351-斜向筒；352-通气孔；353-导气头；341-限位槽；

41-风聚筒；42-旋转风扇；

51-联动轴组；52-连接齿柱；53-带动轴扇；54-连接锥齿；

511-导力齿轴；512-导力锥齿；521-引导齿；522-转动连轴；523-同速齿；524-施力齿轴。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

如图7所示，本发明提供了一种汽车行驶过程中的风力发电应用方法，包括如下步骤，S100、实时检测车辆车速，以判断车速是否超过设定车速区域值，若没有超过则封闭所有发电机；若超过，则先读取车载导航内记载的当前道路堵塞状态并根据当前位置与堵塞点的距离，得出该段距离下的平均速度并记为V1。

在低速状态下，也就是设定车速区域值为0-40千米/时的状态下，此时汽车车速偏低，也就是说外界气流流速较低，难以带动发电机工作，故而控制发电机在低速状态下不工作。

现有技术中的车载导航和车载速度显示仪表，可以实时得到车辆当前速度与道路堵塞状态，同时再通过车载控制器便可得出当前位置与堵塞点之间的车辆行驶平均速度。

S200、对比V1与设定车速区域值，若V1不大于设定车速区域值，则封闭所有发电机；若V1大于设定车速区域值，则延迟设定时间后，引导气流通过常开的一个风道以及处于该风道内的发电机，并将该风道记为风道一。

在汽车行驶过程中很容易出现减速的情况，若车速刚超过车速区域值(或风力达到驱动风道一内的发电机至少一倍的扭矩，该处的风力检测可通过风力检测器来实现)时，此时发电机会打开，但一旦车辆突然减速，便又要关闭对应发电机，如此循环，就容易出现发电机损坏的情况，故而通过延迟开启来降低发电机损坏的几率，而借助延迟开关便可充分达成这个目的。

S300、通过检测进入风道一内的风力大小，以判断风力是否达到驱动风道一内的发电机至少一倍的扭矩；若没有达到则后续风道不打开或快速关闭除风道一外的其他风道；若达到则延迟设定时间后打开除风道一外的其他风道。

S400、当仅有风道一内的风带动该风道内的发电机工作时，将该风道内的发电机输出的交流电整流为直流电并对处于风道一内的两组中的其中一组电池组充电；当所有的风道内的发电机同时工作时，除风道一内发电机对该风道内的两组中的其中一组电池组充电外，剩余的风道内的发电机对另一组电池组充电。

风道一内的发电机和其他风道发电机在工作时，是对不同电池组充电；当所有的风道内的发电机同时工作时，处于风道一内的电池组与其他电池组断开连接，也就是说风道一内的发电机只对处于风道一内的两组中的其中一组电池组充电，不对另一组电池组充电，另一组电池组由剩余的风道内的发电机充电。

当仅有风道一内的风带动该风道内的发电机工作时，仅有处于风道一内的其中一组电池组被充电，而另一组不充电，如此操作可以确保两组电池组不会同时损坏，而这两组电池组再使用时可以对车内的灯光、空调或音响等供电。

其中，当导航内记载的当前道路堵塞状态中没有堵塞点时，则在延迟设定时间后直接开启风道一。

设定车速区域值为0-40千米/时；设定时间为至少30秒。

如图1-6所示，本发明还提供了一种汽车行驶过程中的风力发电应用方法的应用系统，包括设置在车辆前端且与前格栅位置对应的安装室1。

安装室1内设置有常开风道2，常开风道2的两侧均设置有调节风道3，调节风道3能够阻止外界气流进入，常开风道2和所有的调节风道3内均安装有聚风筒扇4。

安装室1在靠近前格栅的一端设有增力器5，增力器5能够带动常开风道2内的聚风筒扇4运动。

当所有的调节风道3阻止气流进入时，增力器5带动常开风道2内的聚风筒扇4运动。

当所有的调节风道3均进入气流时，每个调节风道3内的聚风筒扇4与常开风道2内的聚风筒扇4同时运动。

本发明在具体使用时，可通过增力器5和调节风道3的配合，实现在车速变化过程中进行阶段式的稳定发电，其具体实施时，车辆在行驶过程中，一旦车速处于较低阶段，此时调节风道3会阻止外界气流进入，而气流会通过前格栅冲击安装室1并进入常开风道2，而在此过程中增力器5会被气流带动，从而带动常开风道2内的聚风筒扇4运动，以实现低车速阶段下的发电动作，一旦车速升高至较高阶段，则调节风道3会引导气体进入，此时每个调节风道3内的聚风筒扇4与常开风道2内的聚风筒扇4同时运动，以实现高车速阶段下的发电动作。

本实施例中低车速状态代表车速超过设定车速区域值的情况，而较高阶段为风力达到驱动风道一内的发电机至少一倍的扭矩的情况，以下举例说明，0-40千米/时不发电，40-70千米/时常开风道2内的发电机发电，70千米/时-以上时，所有的发电机均发电。

若是没有增力器5，在低车速的情况下，容易出现常开风道2内的发电机转动效率不够的现象，故而优选的，增力器5包括安装在安装室1远离前格栅一端侧壁的联动轴组51、连接齿柱52以及多个安装在安装室1靠近前格栅一端侧壁的带动轴扇53，每个带动轴扇53的端部均设有连接锥齿54。

位于常开风道2内的聚风筒扇4与联动轴组51的端部连接，联动轴组51远离聚风筒扇4的一端与连接齿柱52连接。

连接齿柱52设置在安装室1侧壁且与所有的连接锥齿54连接，连接齿柱52能够被所有的带动轴扇53同时带动以驱使联动轴组51带动位于常开风道2内的聚风筒扇4运动。

该增力器5具体使用时，一旦气流从前格栅朝安装室1冲击而来，此时所有的带动轴扇53会一起旋转，之后转动的带动轴扇53会通过对应的连接锥齿54带动连接齿柱52转动，从而使每个带动轴扇53的转速都相同，且转动的连接齿柱52还会带动联动轴组51运动，使得位于常开风道2内的聚风筒扇4开始转动，以进行发电工作，且因每个带动轴扇53的转速都相同，且转动时间都相同，故而相较于单个带动轴扇53，在带动位于常开风道2内的聚风筒扇4时，效率更高稳定性更好。

因为带动轴扇53的充分转动是需要气流流过才能带动的，若气流通过带动轴扇53后会冲击在安装室1侧壁(也就是不是正对常开风道2的带动轴扇53)就容易出现正对常开风道2的带动轴扇53转动速度稍大于其他位置的带动轴扇53，故而优选的，常开风道2和所有的调节风道3与所有的带动轴扇53分别一一对应设置，带动轴扇53的高度不大于常开风道2的高度。

如此设置的带动轴扇53，可以确保当气流流动时，气流在通过带动轴扇53后进入常开风道2或调节风道3，不会冲击在安装室1侧壁形成回流以对带动轴扇53造成影响，且带动轴扇53的高度太大时也会出现占据安装室1空间的现象，导致带动轴扇53的转动受到影响。

为了使连接齿柱52可以只带动位于常开风道2内的聚风筒扇4，故而优选的，连接齿柱52包括设置在其中一个带动轴扇53端部的引导齿521以及与安装室1侧壁连接的转动连轴522。

转动连轴522的侧壁设有与所有的连接锥齿54啮合连接的同速齿523，转动连轴522远离前格栅一侧设有施力齿轴524，施力齿轴524的一端与引导齿521连接，施力齿轴524的另一端与联动轴组51连接。

联动轴组51包括导力齿轴511和导力锥齿512，导力锥齿512固定安装在位于常开风道2内的聚风筒扇4端部，导力齿轴511设置在安装室1远离前格栅一端侧壁，导力齿轴511的端部与导力锥齿512啮合连接，导力齿轴511远离导力锥齿512的一端与施力齿轴524啮合连接。

当所有的带动轴扇53一起旋转时，转动的带动轴扇53会通过对应的连接锥齿54带动同速齿523，使得转动连轴522转动，如此操作可以确保每个带动轴扇53转动速度和转动时间相同，且此时引导齿521也会转动，使得施力齿轴524旋转，之后旋转的施力齿轴524会带动导力齿轴511，使得导力锥齿512转动，而转动的导力锥齿512会带动位于常开风道2内的聚风筒扇4，以使位于常开风道2内发电机发电。

为了预防速度较低也就是气流/风力不够的情况下，调节风道3内的发电机转动导致第二组电池组充电不稳定的情况发生，故而优选二点，调节风道3包括位于常开风道2侧壁的流通道31，流通道31与常开风道2之间设有间隔腔室32，间隔腔室32内固定安装有封挡罩33，封挡罩33内设有用于将流通道31与常开风道2导通的通气槽34，通气槽34远离常开风道2的一端内壁转动连接有封挡架35，封挡架35能够通过转动自身以封堵流通道31或通气槽34。

该封挡架35的转动可以是通过与车载控制器连接的电机直接带动也可以是如图3所示，由端部安装了电机的锥齿轮轴和套接在封挡架35转轴端部的锥齿轮带动，也就是锥齿轮轴旋转，带动套接在封挡架35转轴端部的锥齿轮，使得所有的封挡架35的转轴旋转，从而实现了同时开启所有调节风道3的目的，开启前提在于风力达到驱动风道一内的发电机至少一倍的扭矩的情况(由设置在常开风道2内的风力检测器得到)。

文中p的位置代表导气头353最后停止位置。

在车速处于较低阶段的情况下，封挡架35是封挡住流通道31的(如图4所示，封挡住流通道31靠近同速齿523的一端)，一旦需要开启流通道31，也就是车速处于较高阶段了，此时，以图6为例，封挡架35会绕转轴顺时针转动自身位置，也就是导气头353的端部侧壁由贴合p的位置逐渐变换成导气头353的端部开口贴着通气槽34内壁，此时通气槽34被封堵住了，气流不会在流通道31与常开风道2之间流通。

在车速处于较低阶段的情况下，仅通过增力器5带动位于常开风道2内的聚风筒扇4，以使位于常开风道2内发电机发电，容易出现气流利用率不够的情况(也就是只有部分气流通过了常开风道2，而进入前格栅的气流量较大，若是不进入常开风道2就容易出现沿前格栅边缘跑出或回流的情况，从而导致车辆的阻力增大了)，故而优选的，封挡架35的表面安装有斜向筒351，斜向筒351内设有通气孔352，且斜向筒351远离封挡架35的一端安装有能够与通气槽34内壁贴合以封堵的通气孔352的导气头353。

当车速由较高阶段变成较低阶段时，以图6为例，封挡架35会绕转轴逆时针转动自身位置，也就是导气头353的端部开口由贴着通气槽34内壁逐渐变换成导气头353的端部侧壁贴合p的位置，也就是封挡架35挡住了流通道31，此时，从前格栅进入的气流部分会直接进入常开风道2，而其他位置的气流会沿着通气孔352进入导气头353，再从导气头353进入通气槽34，并进入常开风道2内。

通气槽34内壁开设有用于对封挡架35进行限位的限位槽341。

该限位槽341用于容纳封挡架35，以预防封挡架35突出通气槽34导致气流会进入封挡架35与通气槽34之间间隙，导致车辆行驶阻力增大。

为了预防气流直线冲击进入发动机区域，故而优选的，聚风筒扇4包括用于引导常开风道2或调节风道3内气流排出的风聚筒41，风聚筒41内连接有内部设置发电机的旋转风扇42(该旋转风扇42具体由内置式风扇以及套接在内置式风扇两端且与风聚筒41内壁固定连接的安装架组成，图2中画出了安装架，但内置式风扇未画出，该内置式风扇可选择现有技术中的风机风扇或者换气风扇，但内置式风扇的一端与安装在安装架上的发电机输出轴固定连接，另一端穿出安装架，发电机可选择永磁发电机或者磁悬浮发电机此处不做具体限定)。

风聚筒41远离带动轴扇53的一端朝远离施力齿轴524的一侧倾斜设置。

当气流通过常开风道2和流通道31(若没有常开风道2和流通道31则气流与车辆的接触面积便是前格栅所处区域，但设置了常开风道2和流通道31后，气流与车辆的接触面积大大减小)，并从对应风聚筒41排出时，所有的流通道31会倾斜引导气流朝着汽车前盖板的方向排出，也就是远离路面的一侧排出，从而使得车辆行驶越快时，气流倾斜排出过程中会施加给风聚筒41一个下压力，使得汽车抓地力更大。

本发明工作原理：本发明由两个阶段的工作组成，分别是较低速度阶段和较高速度阶段(前文针对两种阶段已进行说明)。

较低速度阶段工作时：车辆在行驶过程中，气流从前格栅朝安装室1冲击而来，此时封挡架35会绕转轴逆时针转动自身位置，也就是导气头353的端部开口由贴着通气槽34内壁逐渐变换成导气头353的端部侧壁贴合p的位置，即封挡架35挡住了流通道31以阻止外界气流进入流通道31，而气流会进入常开风道2，在此过程中，所有的带动轴扇53会被气流带动一起旋转，之后转动的带动轴扇53会通过对应的连接锥齿54带动同速齿523，使得转动连轴522转动，如此操作可以确保每个带动轴扇53转动速度和转动时间相同，且此时引导齿521也会转动，使得施力齿轴524旋转，之后旋转的施力齿轴524会带动导力齿轴511，使得导力锥齿512转动，而转动的导力锥齿512会带动位于常开风道2内的聚风筒扇4(具体指风聚筒41内的旋转风扇42)，以使位于常开风道2内发电机发电。

较高速度阶段工作时：此时，以图6为例，封挡架35会绕转轴顺时针转动自身位置，也就是导气头353的端部侧壁由贴合p的位置逐渐变换成导气头353的端部开口贴着通气槽34内壁，此时通气槽34被封堵住了，气流不会在流通道31与常开风道2之间流通，也就是每个流通道31内都会进入气流并直接进入处于对应流通道31内的风聚筒41，以带动其内的旋转风扇42，而常开风道2内的旋转风扇42也会同时运动，以实现高车速阶段下的发电动作(也就是每个调节风道3内的聚风筒扇4与常开风道2内的聚风筒扇4同时运动，以分别对两组电池组充电)。

相较于现有技术，本发明在具体使用时，可通过增力器5和调节风道3的配合，实现在车速变化过程中进行阶段式的稳定发电，其具体实施时，车辆在行驶过程中，一旦车速处于较低阶段，此时调节风道3会阻止外界气流进入，而气流会通过前格栅冲击安装室1并进入常开风道2，而在此过程中增力器5会被气流带动，从而带动常开风道2内的聚风筒扇4运动，以实现低车速阶段下的发电动作，一旦车速升高至较高阶段，则调节风道3会引导气体进入，此时每个调节风道3内的聚风筒扇4与常开风道2内的聚风筒扇4同时运动，以实现高车速阶段下的发电动作。

以上实施例仅为本申请的示例性实施例，不用于限制本申请，本申请的保护范围由权利要求书限定。本领域技术人员可以在本申请的实质和保护范围内，对本申请做出各种修改或等同替换，这种修改或等同替换也应视为落在本申请的保护范围内。

Claims (9)

1.一种汽车行驶过程中的风力发电应用方法，其特征在于，

S100、实时检测车辆车速，以判断车速是否超过设定车速区域值，若没有超过，则封闭所有发电机的进风端；若超过，则先读取车载导航内记载的当前道路堵塞状态并根据当前位置与堵塞点的距离、检测得到的车辆车速以及设定车速区域值中的最大值，得出该段距离下的平均速度并记为V1；

S200、对比V1与设定车速区域值，若V1不大于设定车速区域值，则封闭所有发电机的进风端；若V1大于设定车速区域值，则延迟设定时间后，引导气流通过常开的一个风道以及处于该风道内的发电机，并将该风道记为风道一；

S300、通过检测进入风道一内的风力大小，以判断风力是否达到驱动风道一内的发电机至少一倍的扭矩；若没有达到则后续风道不打开或快速关闭除风道一外的其他风道；若达到则延迟设定时间后打开除风道一外的其他风道；

S400、当仅有风道一内的风带动该风道内的发电机工作时，将该风道内的发电机输出的交流电整流为直流电并对处于风道一内的两组中的其中一组电池组充电；当所有的风道内的发电机同时工作时，除风道一内发电机对该风道内的两组中的其中一组电池组充电外，剩余的风道内发电机对另一组电池组充电；

其中，当导航内记载的当前道路堵塞状态中没有堵塞点时，则在延迟设定时间后直接开启风道一。

2.根据权利要求1所述的一种汽车行驶过程中的风力发电应用方法，其特征在于，所述设定车速区域值为0-40千米/时；所述设定时间为至少30秒。

3.一种基于权利要求1-2任一项所述的汽车行驶过程中的风力发电应用方法的应用系统，其特征在于，包括设置在车辆前端且与前格栅位置对应的安装室（1）；

所述安装室（1）内设置有常开风道（2），所述常开风道（2）的两侧均设置有调节风道（3），所述调节风道（3）能够阻止外界气流进入，所述常开风道（2）和所有的调节风道（3）内均安装有聚风筒扇（4）；

所述安装室（1）在靠近前格栅的一端设有增力器（5），所述增力器（5）能够带动常开风道（2）内的聚风筒扇（4）运动；

当所有的调节风道（3）阻止气流进入时，所述增力器（5）带动常开风道（2）内的聚风筒扇（4）运动；

当所有的调节风道（3）均进入气流时，每个调节风道（3）内的聚风筒扇（4）与常开风道（2）内的聚风筒扇（4）同时运动；

所述增力器（5）包括安装在安装室（1）远离前格栅一端侧壁的联动轴组（51）、连接齿柱（52）以及多个安装在安装室（1）靠近前格栅一端侧壁的带动轴扇（53），每个所述带动轴扇（53）的端部均设有连接锥齿（54）；

位于常开风道（2）内的所述聚风筒扇（4）与所述联动轴组（51）的端部连接，所述联动轴组（51）远离聚风筒扇（4）的一端与连接齿柱（52）连接；

所述连接齿柱（52）设置在安装室（1）侧壁且与所有的连接锥齿（54）连接，所述连接齿柱（52）能够被所有的带动轴扇（53）同时带动以驱使联动轴组（51）带动位于常开风道（2）内的聚风筒扇（4）运动。

4.根据权利要求3所述的一种汽车行驶过程中的风力发电应用方法的应用系统，其特征在于，所述常开风道（2）和所有的调节风道（3）与所有的带动轴扇（53）分别一一对应设置，所述带动轴扇（53）的高度不大于常开风道（2）的高度。

5.根据权利要求3所述的一种汽车行驶过程中的风力发电应用方法的应用系统，其特征在于，所述连接齿柱（52）包括设置在其中一个所述带动轴扇（53）端部的引导齿（521）以及与安装室（1）侧壁连接的转动连轴（522）；

所述转动连轴（522）的侧壁设有与所有的连接锥齿（54）啮合连接的同速齿（523），所述转动连轴（522）远离前格栅一侧设有施力齿轴（524），所述施力齿轴（524）的一端与引导齿（521）连接，所述施力齿轴（524）的另一端与联动轴组（51）连接；

所述联动轴组（51）包括导力齿轴（511）和导力锥齿（512），所述导力锥齿（512）固定安装在位于常开风道（2）内的聚风筒扇（4）端部，所述导力齿轴（511）设置在安装室（1）远离前格栅一端侧壁，所述导力齿轴（511）的端部与导力锥齿（512）啮合连接，所述导力齿轴（511）远离导力锥齿（512）的一端与施力齿轴（524）啮合连接。

6.根据权利要求3或5所述的一种汽车行驶过程中的风力发电应用方法的应用系统，其特征在于，所述调节风道（3）包括位于常开风道（2）侧壁的流通道（31），所述流通道（31）与常开风道（2）之间设有间隔腔室（32），所述间隔腔室（32）内固定安装有封挡罩（33），所述封挡罩（33）内设有用于将流通道（31）与常开风道（2）导通的通气槽（34），所述通气槽（34）远离常开风道（2）的一端内壁转动连接有封挡架（35），所述封挡架（35）能够通过转动自身以封堵流通道（31）或通气槽（34）。

7.根据权利要求6所述的一种汽车行驶过程中的风力发电应用方法的应用系统，其特征在于，所述封挡架（35）的表面安装有斜向筒（351），所述斜向筒（351）内设有通气孔（352），且所述斜向筒（351）远离封挡架（35）的一端安装有能够与通气槽（34）内壁贴合以封堵的通气孔（352）的导气头（353）。

8.根据权利要求7所述的一种汽车行驶过程中的风力发电应用方法的应用系统，其特征在于，所述通气槽（34）内壁开设有用于对封挡架（35）进行限位的限位槽（341）。

9.根据权利要求3所述的一种汽车行驶过程中的风力发电应用方法的应用系统，其特征在于，所述聚风筒扇（4）包括用于引导常开风道（2）或调节风道（3）内气流排出的风聚筒（41），所述风聚筒（41）内连接有内部设置发电机的旋转风扇（42）；

所述风聚筒（41）远离带动轴扇（53）的一端朝远离施力齿轴（524）的一侧倾斜设置。

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