CN115352222A - 一种新型带束层结构的全钢子午线轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明涉及全钢子午线轮胎技术领域，公开了一种新型带束层结构的全钢子午线轮胎，包括胎体，胎冠，两个胎肩，两个胎侧，带束层，带束层包括设置于胎冠中部的第一带束层、第二带束层、第三带束层和第四带束层，以及对称设置于胎肩的零度带束层；第一带束层、第二带束层、第三带束层和第四带束层在胎冠中部沿径向由胎体向胎冠方向依次贴合连接；零度带束层周向设置于第三带束层的轴向两端。本发明的轮胎适合于中长途使用条件下的轮胎，可以有效控制胎冠变形，接地压力分布更均匀，减少异常磨损，避免轮胎在使用早期发生破坏，同时带束层结构可以增强胎冠的强度和耐久性能，从而提升轮胎的负荷能力和抗冲击性能。

Description

一种新型带束层结构的全钢子午线轮胎

技术领域

本发明涉及全钢子午线轮胎结构技术领域，特别是涉及一种新型带束层结构的全钢子午线轮胎。

背景技术

目前，全钢子午线轮胎的带束层结构普遍采用如图1所示的4层结构或者传统的3+0°结构；其中4层结构具有低滚阻，磨耗、寿命高等优点，但在实际使用过程中后期，由于带束层频繁曲挠变形，肩部强度低，束缚力变小，严重时出现肩部裂口、肩空（爆）等质量问题；严重影响轮胎的使用寿命；3+0°结构因冠部中间只有3层带束层，冠中部刚度偏低，耐磨耐刺扎性能较差；而且肩部两层零度结构，带束层肩部厚度高于中部，导致接地压力不均匀，进而导致轮胎异常磨损，带束层过度不均易在带束层端部出现应力集中，在交接处产生裂纹，造成冠空、沟裂等问题。

发明内容

本发明将第一带束层、第二带束层、第三带束层和第四带束层在胎冠中部沿径向由胎体向胎冠方向依次贴合连接，零度带束层周向设置于第三带束层的轴向两端，是为了解决在中长途使用条件下，轮胎会发生胎冠变形、异常磨损，且容易在使用早期发生破坏的现象。

本申请的一些实施例中，改进了胎冠中部带束层排列方式，胎冠中部包括第一带束层、第二带束层、第三带束层和第四带束层，第一带束层、第二带束层之间为同向排列或交叉排列，第二带束层、第三带束层之间为交叉排列，第三带束层、第四带束层之间为交叉排列或同向排列，这种排列方式加工简单，操作方便，同时保证了轮胎的稳定性。

本申请的一些实施例中，改进了零度带束层的结构，零度带束层周向设置于第三带束层的轴向两端，且零度带束层与第三带束层周向缠绕成一定角度，该角度为0～5°，同时第三带束层的两端与对应侧的零度带束层之间具有－2～6mm的间隙。这种方式可以有效地减少应力集中，避免冠空、沟裂问题发生，提高了轮胎的使用寿命。

本申请的一些实施例中，改进了带束层的宽度，第二带束层、第一带束层、第四带束层、第三带束层的宽度值依次递减。这样设置可以更好地错开第一带束层和第三带束层，可以有效地抑制轮胎生热，且同时可以起到加固轮胎的作用，进而可以有效地保护第一带束层和胎体的作用，防止带束层的损伤。

本发明是通过如下技术方案实现的：

一种新型带束层结构的全钢子午线轮胎，包括胎体；胎冠，设置于所述胎体顶部的外侧；两个胎肩，对称连接于所述胎冠两侧；两个胎侧，对称连接于所述胎肩的外侧；带束层，位于所述胎冠和所述胎体之间；所述带束层包括设置于所述胎冠中部的第一带束层、第二带束层、第三带束层和第四带束层，以及对称设置于所述胎肩的零度带束层；其中，所述第一带束层、所述第二带束层、所述第三带束层和所述第四带束层在所述胎冠中部沿径向由所述胎体向所述胎冠方向依次贴合连接；所述零度带束层周向设置于所述第三带束层的轴向两端。

作为优选方案，所述第一带束层、所述第二带束层之间为同向排列或交叉排列，所述第二带束层、所述第三带束层之间为交叉排列，所述第三带束层、所述第四带束层之间为交叉排列或同向排列。

作为优选方案，所述第四带束层贴合于所述零度带束层外侧。

作为优选方案，所述零度带束层与所述第三带束层周向缠绕成一定角度，该角度为0～5°。

作为优选方案，所述第三带束层的两端与对应侧的所述零度带束层之间具有间隙，间隙范围为－2～6mm。

作为优选方案，所述全钢子午线轮胎还包括内衬层，贴合于所述胎体内侧。

作为优选方案，所述内衬层包括：过渡层，贴合于所述胎体的内侧；气密层，贴合于所述过渡层内侧。

作为优选方案，所述第一带束层与所述胎体的周向角度为40～70°。

作为优选方案，所述第二带束层、所述第三带束层、所述第四带束层与所述胎体的周向角度均为15～25°。

作为优选方案，所述第二带束层、所述第一带束层、所述第四带束层、所述第三带束层的宽度值依次递减。

本发明提供了一种新型带束层结构的全钢子午线轮胎，相较现有技术，具有以下有益效果：

公开了一种新型带束层结构的全钢子午线轮胎，包括胎体，胎冠，两个胎肩，两个胎侧，带束层，带束层包括设置于胎冠中部的第一带束层、第二带束层、第三带束层和第四带束层，以及对称设置于胎肩的零度带束层；第一带束层、第二带束层、第三带束层和第四带束层在胎冠中部沿径向由胎体向胎冠方向依次贴合连接；零度带束层周向设置于第三带束层的轴向两端。本申请中胎冠中部为4层带束层结构，提升冠中部刚度，两肩部各有1层0度带束层周向缠绕可以提高肩部强度，避免肩部无束缚频繁屈挠变形造成的肩空、爆问题。4层带束层铺贴于零度带束层上部，均匀过渡第三带束层和零度带束层与胎冠部件，减少应力集中，避免冠空、沟裂问题发生。本结构适合于中长途使用条件下的轮胎，可以有效控制胎冠变形，接地压力分布更均匀，减少异常磨损，避免轮胎早期破坏产生。

附图说明

图1是本发明实施例轮胎带束层结构的示意图；

图2是传统轮胎带束层结构的示意图。

图1中，1、第一带束层；2、第二带束层；3、第三带束层；4、第四带束层；5、胎体；6、内衬层；7、胎冠；8、胎侧；A（B）、零度带束层；C、间隙。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本发明的具体实施方式做进一步详细描述。以下实施例用于说明本发明，但不用来限制本发明的范围。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本申请的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体的连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

当使用术语“径向”时，表述涉及到轮胎或胎体的半径方向，如果更接近轮胎或胎体5的旋转轴线时，则表述为“径向内侧”；当使用术语“周向”时，表述为轮胎或胎体5滚动方向；当使用术语“胎里”时，表述为轮胎靠近轮辋一侧。

当使用术语“轮胎肩部”或“胎肩”时，表述为轮胎表面轴向具有一定的弧度，轮胎的两侧较低处于轮胎表面弧度的末端位置为“轮胎肩部”或“胎肩”。

下文是结合附图对本发明的优选的实施例说明。

实施例1

在本申请的一些实施例中，如图1所示，提供了一种全钢子午线轮胎，包括有胎体5，胎冠7，胎肩，胎侧8，带束层。

其中，胎体5、胎冠7、胎肩和胎侧8组成了轮胎的表面，胎冠7为与轮胎圆形截面垂直的表面，在轮胎使用时，胎冠7与地面接触；胎侧8为与轮胎圆形截面平行的表面，胎侧8与胎冠7垂直，胎冠7和胎侧8的连接部位为胎肩，胎肩为垂直结构。

胎冠7可以在轮胎工作时，提升胎冠7中部的刚度，进而使汽车在正常行驶的过程中可以更加稳定、舒适。胎肩上通常设置有花纹，以便用于散热，而且当汽车进行转弯时，承受超负荷的压力，同时有利于提高抓着力。胎侧8可以起到承受屈挠变形的作用，进而有效地保护胎体5帘线不受损伤，因此胎侧8具有很好的耐屈挠、耐刺扎和耐老化性能。

胎冠7设置于胎体5顶部的外侧，两个胎肩对称连接于胎冠7的两侧，两个胎侧8，对称连接于胎肩的外侧。

轮胎还包括带束层，位于胎冠7和胎体5之间，带束层包括设置于胎冠7中部的第一带束层1、第二带束层2、第三带束层3和第四带束层4，以及对称设置于胎肩的零度带束层A、B。

带束层可以有效提高胎肩的强度，进而避免肩部在无束缚频繁屈挠变形从而造成的肩空、肩爆等问题。同时带束层可以减少轮胎压力的过度集中，避免胎冠7出现胎空、沟裂的问题。可以有效控制胎冠7变形，可以使接地压力分布更均匀，减少异常磨损，避免轮胎早期破坏的产生。零度带束层采用高强力、高模量和小角度排列的帘线作为其增强材料，同时覆以高定伸、高硬度胶料。零度带束层可以起到缓和冲击的作用，同时还可以起到箍紧胎体5的作用，对于全钢子午线轮胎来说，零度带束层还是主要受力部件。

在本申请的实施例中，其中第一带束层1，主要起到由胎体5到带束层的过渡作用，有利于降低胎体5的压力。第二带束层2与第三带束层3为工作层，在轮胎行驶过程中，第二带束层2与第三带束层3主要用于支撑轮胎的正常行驶，在使用轮胎时，支撑轮胎的正常工作。第四带束层4主要是保护层，用来保护第一带束层1、第二带束层2和第三带束层3，保证带束层的稳定工作。本发明中的轮胎带束层结构，设置了四层中间带束层，本发明实施例带束层结构可以增强胎冠7的强度和耐久性能，减小轮胎在运行过程中的变形，从而提升轮胎的负荷能力和抗冲击性能，同时又可以减小带束层结构间的剪切应力，有效改善胎肩高速耐久性能。

需要说明的是，带束层主要是在成型机台进行贴合的，具体包括：把第一带束层1贴合在成型机辅鼓上，再将第一带束层1贴合完毕后，把第二带束层2的表面贴合在第一带束层1，再将第三带束层3的表面贴合在第二带束层2，最后将第四带束层4的表面贴合在第三带束层3，然后再贴合胎面。利用这种贴合方式可以很好地将带束层在胎冠7的中部沿径向由胎体向胎冠7方向依次贴合连接。

在本申请的一些实施例中，将第一带束层1的两端略向下弯曲，从而使第一带束层1与第二带束层2的两个端部隔离开，降低了第一带束层1端点与第二带束层2端点之间的剪切力，在本申请中，第一带束层1与第二带束层2之间具有胶料，可以起到隔离的作用，因此，第二带束层2与第三带束层3之间的剪切力会减小，降低轮胎在使用过程中产生的热量，可以有效地避免早期带束层之间脱层的现象，大大提高了带束层的使用寿命，同时第三带束层3与第四带束层4的两端具有加强结构，可以有效地增加胎面的强度，大大提高的使用寿命。

本发明中新型带束层结构的全钢子午线轮胎带束层，其通过在带束层和零度带束层的径向外侧面铺设纤维帘布带束层，并使纤维帘布带束层的轴向两端包裹住带束层的轴向外侧面，从而减小了本发明轮胎带束层的受力大小，进而减弱了第一带束层和第二带束层之间、第二带束层和第三带束层之间、第三带束层和第四带束层之间钢丝的剪切作用，有效避免了轮胎与该处钢丝相邻的橡胶因疲劳而产生裂纹，进而降低了轮胎出现冠空和肩空的技术问题，提高了子午线轮胎带束层的耐久性能和使用寿命。本申请中的轮胎，其纤维帘布带束层和胎肩垫胶一起围合形成密闭空间并将第一带束层、第二带束层、第三带束层、第四带束层和零度带束层包裹住，以进一步减小剪切力，降低了与该处钢丝相邻的橡胶因疲劳损坏而产生裂纹的风险，避免了子午线轮胎发生冠空和肩空的现象，进一步提高了子午线轮胎的耐久性能和使用寿命。

所述零度带束层A（B）周向设置于所述第三带束层3的轴向两端，零度带束层A（B）与第三带束层3周向缠绕成一定角度，该角度为0～5°，且同时第三带束层3的两端与对应侧的零度带束层A（B）之间具有间隙，间隙范围为－2～6mm。

在本申请的一些实施例中，在四层带束层的基础上，在第三带束层3的两侧分别设置零度带束层A（B），这种设置方式能够降低轮胎的生热速度，减缓轮胎胶料破坏速度。改变零度带束层A（B）位置后的轮胎结构，增加了轮胎的径向刚度，改善了轮胎的使用时接地负载性能，同时，接地面积的增加还可以有助于提升轮胎的舒适性，提升用户体验，这种设计方式有效地降低了轮胎的应力应变，减缓了轮胎带束层端点的应变能产生速度和轮胎肩部胶料的疲劳损坏速度。

在本申请的一些实施例中，第三层带束3和第四层带束4的两个肩部带束均由附加的钢帘线缠绕成螺旋状，所述钢帘线至少为一根，且所述钢帘线为高伸长钢帘线，本发明在轮胎胎冠7内设置四层带束，使胎冠7的每一层带束层都是承载工作层，提升了轮胎冠1部的承载强度，提高了轮胎的安全倍数。同时带束层与轮胎周向之间的方向交错式的设计可以显著减少交叉带束层之间剪切应变能，减少轮胎肩部的发热，从而提高轮胎的耐久性能、高速性能和使用寿命。第三层带束3和第四层带束4的两个肩部带束的钢帘线缠绕成螺旋状的设计方式，可以约束轮胎充气状态下的胎冠7的膨胀，从而使轮胎的接地形状更接近矩形，接地部分的压力分布更加均匀，可抑制偏磨，提高轮胎的耐磨性能。在第三层带束3螺旋状的结构上，在两个肩部带束，可提高轮胎肩部的强度，抑制轮胎肩部的膨胀，减少肩部的应变，提高轮胎的承载性能，避免了周向带束条的搭接，也避免了过多的周向钢丝端头，提高了轮胎的高速性能和动平衡性能，也降低了轮胎的生热。

需要说明的是，根据不同规格及带束层的材料在0～5°中选取某一角度。

需要说明的是，零度带束层A、B为带束层名称，不代表与周向夹角一定为0°。

在本申请的一些实施例中，如图1所示，第三带束层3的两端与对应侧的零度带束层A、B之间具有间隙C，间隙C范围为－2～6mm。在实际操作中可以根据不同规格以及生产过程工艺控制标准选取范围中的某一数据，在此不做具体限定。

在本申请的一些实施例中，为进一步增加带束层结构的强度，更好地的箍紧胎体5，使第一带束层1、第二带束层2、第三带束层3和第四带束层4分别与周向所成的角度不宜过大，第三带束层3和第四带束层4主要是起到缓冲和补强的作用，角度过大会导致刚性低，导致胎冠整体强度不足。尤其是零度带束层与第三带束层3周向缠绕所成的角度。

在本申请的一些实施例中，第一带束层1、第二带束层2之间为同向排列，第二带束层2、第三带束层3之间为交叉排列，第三带束层3、第四带束层4之间为交叉排列，这种排列方式加工简单，操作方便，同时保证了轮胎的稳定性。

通过将这种排列方式，可以改变轮胎的倾斜角度，可以有效地增加轮胎的刚性，使第二带束层2的宽度变大，进而提高带束层增加轮胎周向刚性，从而获得能够解决带束层周向宽度分布不均匀的问题，抑制不均匀磨损的产生，有效提高轮胎带束层的耐磨损性能。

在本申请的一些实施例中，两个胎肩的各有一层零度带束层A（B）周向缠绕，可以很好地提高肩部强度，避免肩部无束缚频繁屈挠变形造成的肩空、爆问题，同时轮胎胎面平整。胎冠7外表面沿轮胎周向设置有多道向内凹陷的沟槽，可以增加轮胎与地面之间的摩擦力，用于轮胎的防滑，进而有效地增大轮胎的抓地力。

在轮胎行驶过程中，由于轮胎行驶面存在一定的弧度，因此，可以通过调整轮胎带束层设计，使得零度带束层A（B）位置硫化定型的伸张率更加地均匀化，同时可以优化轮胎胎冠7部位的重启膨胀，进而改善轮胎接地性能，滚阻性能以及轮胎的耐久性能，同时可以有效地对轮胎的耐边沟裂口性能无损进行改善处理，同时也增大了轮胎设计的自由度，不再局限于简单的轮胎构造。

需要说明的是，第一带束层1轴向端部包裹住，能够降低轮胎带束层轴向端部的变形，提高轮胎带束层中各层间的贴合性，减小各层间的剪切作用，能够有效缓解肩空、肩裂等现象，提高轮胎的耐久性，延长轮胎的使用寿命，尤其适用于载重轮胎。

在本申请的一些实施例中，新型带束层结构的全钢子午线轮胎还包括内衬层6，内衬层6包括过渡层，贴合于所述胎体5的内侧，气密层，贴合于所述过渡层内侧。其中，气密层和过渡层包括多层结构，主要用于加强轮胎的强度，在气密层的一侧靠近胎圈底部区域设有加强型胶层，加强型胶层采用低生热的顺丁胶加上白炭黑炼胶生成，第一加强型胶层在胎圈底部可以更好地预防轮胎的磨子口现象。过渡层背向气密层侧左右两个肩部区域设有第二加强型胶层，第二加强型胶层采用低生热的顺丁胶加上白炭黑炼胶生成，第二加强型胶层的设置能够防止肩空现象。过渡层的宽度逐渐变小。本发明结构简单、紧凑、合理，易于实现，不影响生产效率；肩部及胎圈底部由于材料分布更充足因此强度提高，提升轮胎整体的承载性能；增加的型胶层低生热，因此减少了轮胎发生肩空及子口空的概率；由于胎圈底部材料充足，能够防止轮胎圈部的磨子口现象。

需要说明的是，气密层的端部设有由内向外厚度逐渐变薄的气密层斜切口，过渡层的端部设有由外向内厚度逐渐变薄的轮胎过渡层斜切口。气密层的中心线和过渡层的中心线重合，气密层和轮胎过渡层沿着各自的中心线左右对称，且气密层和过渡层从中心线向两边厚度逐渐减少，同时过渡层的长度大于气密层的长度。本申请中的内衬层6结构简单、紧凑，提高了轮胎检验合格率以及保证了轮胎的气密性。

内衬层6结构为中心对称结构，内衬层6结构沿长度方向贴合在胎体内侧，气密层和过渡层的厚度分别从中心线的方向向两端收缩，从而使气密层和过渡层的厚度沿中心线向两端依次减小，过渡层的长度大于气密层的长度，因此可以有力地保障了内衬层结构在高伸张区域的材料充足，大大降低了成品轮胎出现胎里显现的问题，提高了轮胎合格率。本发明中的内衬层结构便于轮胎生产过程中内衬层滚压过程中的排气，解决了由于内衬层边缘在叠加过程中易产生的台阶造成的存气现象，提高了轮胎检验合格率以及保证了轮胎的气密性。通过设置加强层结构，有效提升轮胎的胎圈部刚性和耐久性能，有效降低因胎圈部刚性不足导致的圈部裂口、圈爆等安全事故，保证了轮胎的行驶安全性，

加强结构由一根覆胶钢丝缠绕而成，不产生钢丝接头，解决了钢丝接头繁多的问题，有效避免此处发生应力集中，进一步提高了胎圈的刚性，且保证了胎圈性能的均匀。

在本申请的一些实施例中，第一带束层与胎体5的周向角度为40～70°，第二带束层、第三带束层、第四带束层与胎体5的周向角度均为15～25°。

需要说明的是，在本申请中角度的选择并不是具体限定的，而是根据实际需求进行合理的选择，在此范围内，可以很好的保证轮胎的安全性能，即使在高速行驶中，轮胎也能受到很好地保护。

在本申请的一些实施例中，第二带束层、第一带束层、第四带束层、第三带束层的宽度值依次递减。

需要说明的是，将第二带束层2的宽度值设为a，第一带束层1的宽度设为b，第三带束层3的宽度设为c，第四带束层4的宽度设为d，则a>b >c >d。

需要说明的是，第二带束层2的轴向宽度最大，这样设置可以更好地错开第一带束层1和第三带束层3，可以有效地抑制轮胎生热，且同时可以起到加固轮胎的作用，进而可以有效地保护第一带束层1和胎体1的作用，防止下面带束层的损伤。

在本申请的一些实施例中，在胎面赤道面附近的轮胎径向外侧，如果轮胎周向上的面外抗弯刚性较大的区域的宽度过宽，则胎面可能不均匀地振动，因而降低了噪音辐射的减少效果。于是，通过将第二带束层作为轮胎胎体5最宽的带束层，能够在不造成整个胎面振动的模式的情况下改善噪音性能。通常，在车辆转弯期间产生的侧向力被胎面的胎面橡胶部分吸收，胎面的胎面接地面强力地压抵路面，由此获得了转弯能力。因此，对于轮胎的轮胎周向上的刚性，在轮胎负荷的负载不足的情况下，胎面的胎面接地面未充分地压抵路面，会发生胎面的肩部区域浮起的现象，从而降低了转弯能力的增大程度，可以使轮胎在转弯过程中依旧具有很好的稳定性，避免轮胎发生损坏。

需要说明的是，第二带束层2的轴向宽度最大，这样设置可以更好地错开第一带束层1及第三带束层3，起抑制生热及加固轮胎作用，同时也可以起到保护下面第一带束层1和胎体5的作用，防止下面带束层的损伤。本发明产品经过轮胎室内机床实验以及外部路面测试，确定能更好抑制轮胎变形，以更高的速度行驶。本发明产品易于实现，在不改变现有工装的情况下，就可以进行生产，适用于所有载重型轮胎，尤其适用于兼顾高承载高速行驶的轮式车辆，可以很好的推广利用。

实施例2

在本申请的一些实施例中，第一带束层1、第二带束层2之间为同向排列，第二带束层2、第三带束层3之间为交叉排列，第三带束层3、第四带束层4之间为同向排列，这种排列方式加工简单，操作方便，同时保证了轮胎的稳定性。

通过将这种排列方式，可以改变轮胎的倾斜角度，可以有效地增加轮胎的刚性，使第二带束层2的宽度变大，进而提高带束层增加轮胎周向刚性，从而获得能够解决带束层周向宽度分布不均匀的问题，抑制不均匀磨损的产生，有效提高轮胎带束层的耐磨损性能。

需要说明的是，带束层主要是在成型机台进行贴合的，具体包括：把第一带束层1贴合在成型机辅鼓上，再将第一带束层1贴合完毕后，把第二带束层2的表面贴合在第一带束层1，再将第三带束层3的表面贴合在第二带束层2，最后将第四带束层4的表面贴合在第三带束层3，然后再贴合胎面。利用这种贴合方式可以很好地将带束层在胎冠7的中部沿径向由胎体向胎冠7方向依次贴合连接。

在本申请的一些实施例中，将第一带束层1的两端略向下弯曲，从而使第一带束层1与第二带束层2的两个端部隔离开，降低了第一带束层1端点与第二带束层2端点之间的剪切力，在本申请中，第一带束层1与第二带束层2之间具有胶料，可以起到隔离的作用，因此，第二带束层2与第三带束层3之间的剪切力会减小，降低轮胎在使用过程中产生的热量，可以有效地避免早期带束层之间脱层的现象，大大提高了带束层的使用寿命，同时第三带束层3与第四带束层4的两端具有加强结构，可以有效地增加胎面的强度，大大提高的使用寿命。

实施例3

在本申请的一些实施例中，第一带束层1、第二带束层2之间为交叉排列，第二带束层2、第三带束层3之间为交叉排列，第三带束层3、第四带束层4之间为交叉排列，这种排列方式加工简单，操作方便，同时保证了轮胎的稳定性。

通过将这种排列方式，可以改变轮胎的倾斜角度，可以有效地增加轮胎的刚性，使第二带束层2的宽度变大，进而提高带束层增加轮胎周向刚性，从而获得能够解决带束层周向宽度分布不均匀的问题，抑制不均匀磨损的产生，有效提高轮胎带束层的耐磨损性能。

需要说明的是，带束层主要是在成型机台进行贴合的，具体包括：把第一带束层1贴合在成型机辅鼓上，再将第一带束层1贴合完毕后，把第二带束层2的表面贴合在第一带束层1，再将第三带束层3的表面贴合在第二带束层2，最后将第四带束层4的表面贴合在第三带束层3，然后再贴合胎面。利用这种贴合方式可以很好地将带束层在胎冠7的中部沿径向由胎体向胎冠7方向依次贴合连接。

在本申请的一些实施例中，将第一带束层1的两端略向下弯曲，从而使第一带束层1与第二带束层2的两个端部隔离开，降低了第一带束层1端点与第二带束层2端点之间的剪切力，在本申请中，第一带束层1与第二带束层2之间具有胶料，可以起到隔离的作用，因此，第二带束层2与第三带束层3之间的剪切力会减小，降低轮胎在使用过程中产生的热量，可以有效地避免早期带束层之间脱层的现象，大大提高了带束层的使用寿命，同时第三带束层3与第四带束层4的两端具有加强结构，可以有效地增加胎面的强度，大大提高的使用寿命。

实施例4

在本申请的一些实施例中，第一带束层1、第二带束层2之间为交叉排列，第二带束层2、第三带束层3之间为交叉排列，第三带束层3、第四带束层4之间为同向排列，这种排列方式加工简单，操作方便，同时保证了轮胎的稳定性。

通过将这种排列方式，可以改变轮胎的倾斜角度，可以有效地增加轮胎的刚性，使第二带束层2的宽度变大，进而提高带束层增加轮胎周向刚性，从而获得能够解决带束层周向宽度分布不均匀的问题，抑制不均匀磨损的产生，有效提高轮胎带束层的耐磨损性能。

需要说明的是，带束层主要是在成型机台进行贴合的，具体包括：把第一带束层1贴合在成型机辅鼓上，再将第一带束层1贴合完毕后，把第二带束层2的表面贴合在第一带束层1，再将第三带束层3的表面贴合在第二带束层2，最后将第四带束层4的表面贴合在第三带束层3，然后再贴合胎面。利用这种贴合方式可以很好地将带束层在胎冠7的中部沿径向由胎体向胎冠7方向依次贴合连接。

在本申请的一些实施例中，将第一带束层1的两端略向下弯曲，从而使第一带束层1与第二带束层2的两个端部隔离开，降低了第一带束层1端点与第二带束层2端点之间的剪切力，在本申请中，第一带束层1与第二带束层2之间具有胶料，可以起到隔离的作用，因此，第二带束层2与第三带束层3之间的剪切力会减小，降低轮胎在使用过程中产生的热量，可以有效地避免早期带束层之间脱层的现象，大大提高了带束层的使用寿命，同时第三带束层3与第四带束层4的两端具有加强结构，可以有效地增加胎面的强度，大大提高的使用寿命。

本发明公开了一种新型带束层结构的全钢子午线轮胎，包括胎体5，胎冠7，两个胎肩，两个胎侧，带束层，带束层包括设置于胎冠中部的第一带束层1、第二带束层2、第三带束层3和第四带束层4，以及对称设置于胎肩的零度带束层；第一带束层1、第二带束层2、第三带束层3和第四带束层4在胎冠7中部沿径向由胎体5向胎冠7方向依次贴合连接；零度带束层周向设置于第三带束层3的轴向两端。本发明的轮胎适合于中长途使用条件下的轮胎，可以有效控制胎冠7变形，接地压力分布更均匀，减少异常磨损，避免轮胎在使用早期发生破坏，同时带束层结构可以增强胎冠的强度和耐久性能，从而提升轮胎的负荷能力和抗冲击性能。

根据本申请的第一构思，改进了胎冠中部带束层排列方式，胎冠中部包括第一带束层1、第二带束层2、第三带束层3和第四带束层4，第一带束层1、第二带束层2之间为同向排列或交叉排列，第二带束层、第三带束层3之间为交叉排列，第三带束层3、第四带束层4之间为交叉排列或同向排列，这种排列方式加工简单，操作方便，同时保证了轮胎的稳定性。

根据本申请的第二构思，改进了零度带束层的结构，零度带束层周向设置于第三带束层3的轴向两端，且零度带束层与第三带束层3周向缠绕成一定角度，该角度为0～5°，同时第三带束层3的两端与对应侧的零度带束层之间具有－2～6mm的间隙。这种方式可以有效地减少应力集中，避免冠空、沟裂问题发生，提高了轮胎的使用寿命。

根据本申请的第三构思，改进了带束层的宽度，第二带束层2、第一带束层1、第四带束层4、第三带束层3的宽度值依次递减。这样设置可以更好地错开第一带束层1和第三带束层3，可以有效地抑制轮胎生热，且同时可以起到加固轮胎的作用，进而可以有效地保护第一带束层和胎体的作用，防止带束层的损伤。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。在上述实施方式的描述中，具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

本领域普通技术人员可以理解：以上仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，对于本领域的技术人员来说，其依然可以对前述各实施例记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换。凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种新型带束层结构的全钢子午线轮胎，其特征在于，包括：

胎体；

胎冠，设置于所述胎体顶部的外侧；

两个胎肩，对称连接于所述胎冠两侧；

两个胎侧，对称连接于所述胎肩的外侧；

带束层，位于所述胎冠和所述胎体之间；

所述带束层包括设置于所述胎冠中部的第一带束层、第二带束层、第三带束层和第四带束层，以及对称设置于所述胎肩的零度带束层；

其中，所述第一带束层、所述第二带束层、所述第三带束层和所述第四带束层在所述胎冠中部沿径向由所述胎体向所述胎冠方向依次贴合连接；

所述零度带束层周向设置于所述第三带束层的轴向两端。

2.根据权利要求1所述的新型带束层结构的全钢子午线轮胎，其特征在于，所述第一带束层、所述第二带束层之间为同向排列或交叉排列，所述第二带束层、所述第三带束层之间为交叉排列，所述第三带束层、所述第四带束层之间为交叉排列或同向排列。

3.根据权利要求1所述的新型带束层结构的全钢子午线轮胎，其特征在于，所述第四带束层贴合于所述零度带束层外侧。

4.根据权利要求1所述的新型带束层结构的全钢子午线轮胎，其特征在于，所述零度带束层与所述第三带束层周向缠绕成一定角度，该角度为0～5°。

5.根据权利要求1所述的新型带束层结构的全钢子午线轮胎，其特征在于，所述第三带束层的两端与对应侧的所述零度带束层之间具有间隙，间隙范围为－2～6mm。

6.根据权利要求1-5任一项所述的新型带束层结构的全钢子午线轮胎，其特征在于，还包括：

内衬层，贴合于所述胎体内侧。

7.根据权利要求6所述的新型带束层结构的全钢子午线轮胎，其特征在于，所述内衬层包括：

过渡层，贴合于所述胎体的内侧；

气密层，贴合于所述过渡层内侧。

8.根据权利要求1所述的新型带束层结构的全钢子午线轮胎，其特征在于，所述第一带束层与所述胎体的周向角度为40～70°。

9.根据权利要求8所述的新型带束层结构的全钢子午线轮胎，其特征在于，所述第二带束层、所述第三带束层、所述第四带束层与所述胎体的周向角度均为15～25°。

10.根据权利要求1所述的新型带束层结构的全钢子午线轮胎，其特征在于，所述第二带束层、所述第一带束层、所述第四带束层、所述第三带束层的宽度值依次递减。

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