CN115293531A - 一种调度方案确定方法、装置、设备、介质及系统 - Google Patents

Abstract

本发明创造属于公共交通运输的技术领域，具体涉及了一种调度方案确定方法、装置、设备、介质及系统。本申请通过获取列车上每个车厢内的人员数量；获取所述列车下一个停靠站中每个登车区段上的候车人数；根据所述每个车厢内的人员数量和所述每个登车区段上的候车人数确定对所述下个停靠站中候车人员的调度方案。最终通过调度方案实现对每个登车区段上候车人员的调度，极大的缓解了部分车厢存在的上下车困难问题，避免了由于不清楚列车车厢内人员数量分别情况下造成的人员无法上下车的问题。

Description

一种调度方案确定方法、装置、设备、介质及系统

技术领域

本发明创造属于公共交通运输的技术领域，具体涉及了一种调度方案确定方法、装置、设备、介质及系统。

背景技术

日常城市交通中，地铁是人们出行的首选，人们在乘车时，通常是随机选择一节车厢进入，则会出现各个车厢人员分布不均匀的情况。人们上车前并不清楚每节车厢的人员分布情况，可能正在等待的登车区段位置对应的车厢是非常拥挤的，而其他车厢是人少空旷的，由于地铁上车时间有限，并不能快速有效地引导乘客上车，易出现有些登车区段出现大量人员堆积问题，到是人员上下车困难，甚至有些人员来不及上车或下车。虽然在停靠站中有乘务人员帮忙进行疏导，但是由于乘务人员也不能提前判断列车中各个车厢的人员分布情况，所以乘务人员只能根据经验或者现场情况进行疏导，并不能起到很好的疏导效果。

发明内容

针对上述技术问题，本发明创造提出了一种调度方案确定方法、装置、设备、介质及系统。本申请通过获取列车上每个车厢内的人员数量；获取所述列车下一个停靠站中每个登车区段上的候车人数；根据所述每个车厢内的人员数量和所述每个登车区段上的候车人数确定对所述下个停靠站中候车人员的调度方案。最终通过调度方案实现对每个登车区段上候车人员的调度，极大的缓解了部分车厢存在的上下车困难问题，避免了由于不清楚列车车厢内人员数量分别情况下造成的人员无法上下车的问题。

为解决上述技术问题，本发明所采用的技术方案包含五个方面。

第一方面，提供了一种调度方案确定方法，包括：获取列车上每个车厢内的人员数量；获取所述列车下一个停靠站中每个登车区段上的候车人数；根据所述每个车厢内的人员数量和所述每个登车区段上的候车人数确定对所述下个停靠站中候车人员的调度方案，以缓解部分车厢存在的上下车困难问题。

在一些实施例中，所述获取所述列车下一个停靠站中每个登车区段上的候车人数，包括：获取每个登车区段上目标人员的状态信息；根据所述状态信息确定所述每个登车区段上的候车人数。

在一些实施例中，所述登车区段包括：至少一个登车点；所述状态信息包括：目标人员距离登车点的距离信息和目标人员的速度信息；所述根据所述状态信息确定所述每个登车区段上的候车人数，包括：根据所述目标人员距离登车点的距离信息确定所述目标人员是否处于候车区域内；根据所述目标人员的速度信息确定所述目标人员是否具有登车意向；确定处于候车区域且具有登车意向的所述目标人员为有效目标人员；统计所述登车区段区域中所有的所述有效目标人员得到所述列车下一个停靠站中每个登车区段上的候车人数。

在一些实施例中，所述根据所述每个车厢内的人员数量和所述每个登车区段上的候车人数确定对所述下个停靠站中候车人员的调度方案，包括：根据所述每个车厢内的人员数量确定每个车厢的剩余容纳人数；根据所述每个车厢的剩余容纳人数和所述每个登车区段上的候车人数确定对所述下个停靠站中候车人员的调度方案，以缓解部分车厢存在的上下车困难问题。

在一些实施例中，所述方法还包括：根据所述每个车厢内的人员数量确定每个车厢的人员密度；根据所述每个车厢的人员密度确定是否有车厢需要进行乘车人员调度；当确定存在有车厢需要进行乘车人员调度时，根据所述每个车厢的人员密度确定对所述车厢中乘车人员的调度方案，使得所述车厢符合当前的防疫要求。

在一些实施例中，所述根据所述每个车厢的人员密度确定是否有车厢需要进行乘车人员调度，包括：获取预设的人员密度阈值；根据所述每个车厢的人员密度和所述人员密度阈值确定是否有车厢需要进行乘车人员调度。

第二方面，本申请提供了一种调度方案确定装置，包括：第一获取模块，用于获取列车上每个车厢内的人员数量；第二获取模块，用于获取所述列车下一个停靠站中每个登车区段上的候车人数；第一确定模块，用于根据所述每个车厢内的人员数量和所述每个登车区段上的候车人数确定对所述下个停靠站中候车人员的调度方案。

第三方面，本申请提供了一种电子设备，包括：存储器和处理器，所述存储器上存储有计算机程序，该计算机程序被所述处理器执行时，执行如第一方面中任意一项所述一种调度方案确定方法。

第四方面，本申请提供了一种存储介质，该存储介质存储的计算机程序，能够被一个或多个处理器执行，所述计算机程序能够用来实现如第一方面中任一项所述一种调度方案确定方法的步骤。

第五方面，本申请提供了一种调度系统，包括如第三方面所述的一种电子设备和服务端；所述服务终端与所述电子设备连接；所述服务端包括：第一信息采集端、第二信息采集端和调度方案提示端；所述第一信息采集端安装在每个车厢中，与所述电子设备连接，用于获取每个车厢中的人员数量；所述第二信息采集端安装在每个登车区段上，与所述第一信息采集端存在对应关系，与所述电子设备连接，用于获取每个登车区段上的候车人数；所述调度方案提示端与所述电子设备连接，用于引导所述候车人员或乘车人员改变所处的登车区段或车厢；所述调度方案显示端包括以下任意一种或多种：安装在每个车厢或每个登车区段的显示屏；安装在每个车厢或每个登车区段的播音器；安装在每个乘车人员以及候车人员移动设备上的APP或小程序；给工作人员配置的移动终端。

本发明创造的有益效果：本申请通过获取列车上每个车厢内的人员数量；获取所述列车下一个停靠站中每个登车区段上的候车人数；根据所述每个车厢内的人员数量和所述每个登车区段上的候车人数确定对所述下个停靠站中候车人员的调度方案。最终通过调度方案实现对每个登车区段上候车人员的调度，极大的缓解了部分车厢存在的上下车困难问题，避免了由于不清楚列车车厢内人员数量分别情况下造成的人员无法上下车的问题，可以起到良好的疏导效果。

附图说明

通过结合附图阅读下文示例性实施例的详细描述可更好地理解本公开的范围。其中所包括的附图是：

图1为本申请实施例提供的一种候车人员调度方案确定方法的整体流程图；

图2为本申请实施例提供的一种乘车人员调度方案确定方法的流程图；

图3为本申请实施例提供的一种调度方案确定装置的结构框图；

图4为本申请实施例提供的一种调度系统的结构框体。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请作进一步地详细描述，所描述的实施例不应视为对本申请的限制，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本申请保护的范围。

在以下的描述中，涉及到“一些实施例”，其描述了所有可能实施例的子集，但是可以理解，“一些实施例”可以是所有可能实施例的相同子集或不同子集，并且可以在不冲突的情况下相互结合。

如果申请文件中出现“第一\第二\第三”的类似描述则增加以下的说明，在以下的描述中，所涉及的术语“第一\第二\第三”仅仅是是区别类似的对象，不代表针对对象的特定排序，可以理解地，“第一\第二\第三”在允许的情况下可以互换特定的顺序或先后次序，以使这里描述的本申请实施例能够以除了在这里图示或描述的以外的顺序实施。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本申请的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中所使用的术语只是为了描述本申请实施例的目的，不是旨在限制本申请。

实施例1：

日常城市交通中，地铁是人们出行的首选，人们在乘车时，通常是随机选择一节车厢进入，则会出现各个车厢人员分布不均匀的情况。人们上车前并不清楚每节车厢的人员分布情况，可能正在等待的登车区段位置对应的车厢是非常拥挤的，而其他车厢是人少空旷的，由于地铁上车时间有限，并不能快速有效地引导乘客上车，易出现有些登车区段出现大量人员堆积问题，到是人员上下车困难，甚至有些人员来不及上车或下车。虽然在停靠站中有乘务人员帮忙进行疏导，但是由于乘务人员也不能提前判断列车中各个车厢的人员分布情况，所以乘务人员只能根据经验或者现场情况进行疏导，并不能起到很好的疏导效果。

针对上述提到的问题，如图1所示，本申请提供了一种调度方案确定方法，所述方法应用于电子设备，所述电子设备可以服务器、移动终端、计算机、云平台等。本申请实施例提供的设备数据处理所实现的功能可以通过电子设备的处理器调用程序代码来实现，其中，程序代码可以保存在计算机存储介质中，所述调度方案确定方法包括：

步骤S1：获取列车上每个车厢内的人员数量。

由于需要提前得知列车上各个车厢内的人员情况，所以需要获取各个车厢内的人员数量。在获取人员数量方面本申请是利用安转在每个车厢中的毫米波雷达来获取。在使用毫米波雷达获取人员数量的时候，毫米波雷达可以获取每一个反射源反射回来的距离信息、速度信息和角度信息，通过三个维度的数据对一个目标进行识别，每识别一个目标便计数一个人，最终得到每个车厢内的人员数量。当然为了防止误识别，本申请中会对反射波的阈值进行设定，避免将乘客携带的小型物品识别为人员。

步骤S2：获取所述列车下一个停靠站中每个登车区段上的候车人数。

同样的，本申请中每一个列车的停靠站中都安装有毫米波雷达，而且在一个停靠站的每个登车区段上都安装有毫米波雷达，安装在登车区段上的毫米波雷达与车厢内的毫米波雷达存在有对应关系，通过登车区段与车厢之间的对应关系，每个车厢对应一个登车区段，使得每个登车区段上的候车人数数据与每个车厢内的人员数量数据呈现对应关系。

而在登车区段上，我们不能通过简单的差数人员个数便确定候车人数，毕竟有些人可能只是路过该登车区段，所以为了数据的准确性。在一些实施例中，步骤S2“获取所述列车下一个停靠站中每个登车区段上的候车人数”，包括：

步骤S21：获取每个登车区段上目标人员的状态信息。

步骤S22：根据所述状态信息确定所述每个登车区段上的候车人数。

我们需要获取到登车区段上每个人员的状态信息，也可以称之为目标人员的状态信息，根据状态信息来分析目标人员是否为有效目标人员，然后将有效目标人员的数量作为候车人数。由于登车区段与车厢存在有对应关系，而一个车厢又有至少一个车门，所以一个登车区段至少包括一个与车门相对应的登车点。

其中，状态信息包括：目标人员距离登车点的距离信息和目标人员的速度信息。所以在一些实施例中，步骤S22“根据所述状态信息确定所述每个登车区段上的候车人数”，包括：

步骤S221：根据所述目标人员距离登车点的距离信息确定所述目标人员是否处于候车区域内。

目标人员的状态信息可以反应目标人员的是否是有效目标人员。而其中我们可以根据目标人员距离登车点的距离信息来确定目标人员是否处于候车区域内。虽然毫米波雷达只能获得目标人员距离自身的距离，但是我们可以根据毫米波雷达的安装位置可以确定毫米波雷达距离登车点的距离，再根据毫米波雷达获取的目标人员的角度信息来确定目标人员距离登车点的距离。

步骤S222：根据所述目标人员的速度信息确定所述目标人员是否具有登车意向。

除了确定目标人员是否处于候车区域外，还需要确定目标人员是否有登车意向，有些目标人员可能只是路过候车区域，所以他本身并没有登车意向，所以在本申请中需要根据目标人员的速度信息来确定所述目标人员是否具有登车意向。在本申请中设置有预设速度，当目标人员的速度信息大于预设速度时，确定目标人员不具有登车意向。

步骤S223：确定处于候车区域且具有登车意向的所述目标人员为有效目标人员。

本申请通过步骤S221和步骤S222筛选除了有效目标人员，即处于候车区域且具有登车意向的人员为目标人员。

步骤S224：统计所述登车区段区域中所有的所述有效目标人员得到所述列车下一个停靠站中每个登车区段上的候车人数

确定了有效目标人员后，便可以对有效目标人员进行统计，进而得到了每个登车区段上的候车人数。

步骤S3：根据所述每个车厢内的人员数量和所述每个登车区段上的候车人数确定对所述下个停靠站中候车人员的调度方案，以缓解部分车厢存在的上下车困难问题。

正是有登车区段与车厢之间的对应关系，所以本申请才可以根据每个车厢内的人员数量和每个登车区段上的候车人数来确定调度方案。这个调度方案可以通过各种搞形式展示，包括但不限于：直接展示给下个停靠站的乘务人员，可以让乘务人员根据调度方案对登车区段上的候车人员进行调度以实现人员可以有序轻松的上下车，避免人员过量堆积在某几个车厢的问题，有效缓解了乘车压力，尽可能的避免了因为人员过量堆积导致有人员难以上车或下车的问题。

当然，还可以通过手机APP或者小程序，在手机上展示给候车人员，以使候车人员根据调度方案自行改变所处的登车区段，来实现人员有序且轻松的上下车，避免人员过量堆积在某几个车厢的问题，有效缓解了乘车压力，尽可能的避免了因为人员过量堆积导致有人员难以上车或下车的问题。

对于调度方案的确定，需要根据每个车厢内的人员数量和每个登车区段上的候车人数来确定，所以在一些实施例中，步骤S3“根据所述每个车厢内的人员数量和所述每个登车区段上的候车人数确定对所述下个停靠站中候车人员的调度方案”，包括：

步骤S31：根据所述每个车厢内的人员数量确定每个车厢的剩余容纳人数。

每个车厢都有自身所能承受的最大容纳人数，所以在确定了每个车厢内的人员数量后，便可以轻易确定每个车厢的剩余容纳人数。

步骤S32：根据所述每个车厢的剩余容纳人数和所述每个登车区段上的候车人数确定对所述下个停靠站中候车人员的调度方案。以缓解部分车厢存在的上下车困难问题。

在确定了剩余容纳人数后，便可以根据每个车厢的剩余容纳人数和每个登车区段上的候车人员来确定对每个登车区段上候车人员的调度方案。

实施例2：

随着时代的发展，现阶段处于全球疫情阶段，而在防疫时刻，对于地铁轻轨等公共轨道交通的运输又提出了新的要求，需要考虑到每个车厢的人员密度问题，如果人员密度太大，当乘车人员中存在有新冠感染者时，会发生严重的感染扩散时间。

虽然在实施例1中已经根据每个车厢的人员数量和每个登车区段的候车人员确定过调度方案，并且在还根据调度方案对候车人员进行过调度，但是由于人具有不可控性，并不是每个人都能很好的配合工人员的安排或者调度方案的安排，所以依然有可能会存在某一个车厢内人员数量较多的情况。当车厢内人员数量较多时，并不利于疫情的防控。

所以本实施例中，如图2所示，对本申请所公开的调度方案确定方法还包括：

步骤S4：根据所述每个车厢内的人员数量确定每个车厢的人员密度。

人员密度的确定是根据人员数量和每个车厢的实际面积计算得出的。

步骤S5：根据所述每个车厢的人员密度确定是否有车厢需要进行乘车人员调度。

当人员密度过大时，会存在有干扰大量扩散的风险，所以我们需要保证每个车厢内的人员密度应该在合理的范围内。所以需要确定是否有车厢需要进行乘车人员调度。

所以在一些实施例中，步骤S5“根据所述每个车厢的人员密度确定是否有车厢需要进行乘车人员调度”，包括：

步骤S51：获取预设的人员密度阈值。

本申请中会根据防疫要求，提前预设有人员密度阈值。在该人员密度阈值的情况下，可以尽可能的避免大范围干扰扩散事件。

步骤S52：根据所述每个车厢的人员密度和所述人员密度阈值确定是否有车厢需要进行乘车人员调度。

然后将每个车厢实际的人员密度与人员密度阈值进行确定，确定是否有车厢需要进行乘车人员调度。其中当存在有某个车厢的人员密度大于或等于人员密度阈值时，确定需要对该车厢进行乘车人员调度。

步骤S6：当确定存在有车厢需要进行乘车人员调度时，根据所述每个车厢的人员密度确定对所述车厢中乘车人员的调度方案，使得所述车厢符合当前的防疫要求。

当确定存在有车厢需要进行乘车人员调度时，便需要根据每个车厢的人员密度来确定对所述车厢中乘车人员的调度方案。一般情况下，如果列车正在行驶中，那么对乘车人员的调度方案只能根据各个车厢的人员密度情况进行调整，以确保每个车厢中的人员密度处于一个合理范围内。当然如果列车处于停靠状态，那么调度方案便会存在有很多可控选择的方案。

所以本申请整体上来说，分别通过对乘车人员的调度以及候车人员的调度使得本申请中列车各个车厢内的人员数量相对平衡，而且人员密度也会处于一个相对合理的状态，实现了人员可以有序轻松的上下车，避免人员过量堆积在某几个车厢的问题，有效缓解了乘车压力，尽可能的避免了因为人员过量堆积导致有人员难以上车或下车的问题。而且也符合了当前的防疫要求，为防疫工作作出应有的贡献。

实施例3：

基于前述的实施例，本申请实施例提供一种调度方案确定装置，该装置包括的各模块、以及各模块包括的各单元，可以通过计算机设备中的处理器来实现；当然也可通过具体的逻辑电路实现；在实施的过程中，处理器可以为中央处理器(CPU，Central ProcessingUnit)、微处理器(MPU，Microprocessor Unit)、数字信号处理器(DSP，Digital SignalProcessing)或现场可编程门阵列(FPGA，Field Programmable Gate Array)等。

如图3所示，第二方面提供了一种调度方案确定装置，包括：第一获取模块1、第二获取模块2和第一确定模块3。

第一获取模块1用于获取列车上每个车厢内的人员数量。第二获取模块2用于获取所述列车下一个停靠站中每个登车区段上的候车人数。第一确定模块3用于根据所述每个车厢内的人员数量和所述每个登车区段上的候车人数确定对所述下个停靠站中候车人员的调度方案。

在一些实施例中，所述第二获取模块2包括：第三获取模块和第二确定模块。

所述第三获取模块用于获取每个登车区段上目标人员的状态信息。第二确定模块用于根据所述状态信息确定所述每个登车区段上的候车人数。

在一些实施例中，所述第二确定模块包括：第三确定模块、第四确定模块、第五确定模块和第一执行模块。

第三确定模块用于根据所述目标人员距离登车点的距离信息确定所述目标人员是否处于候车区域内。第四确定模块用于根据所述目标人员的速度信息确定所述目标人员是否具有登车意向。第五确定模块用于确定处于候车区域且具有登车意向的所述目标人员为有效目标人员。第一执行模块用于统计所述登车区段区域中所有的所述有效目标人员得到所述列车下一个停靠站中每个登车区段上的候车人数。

在一些实施例中，所述第一确定模块包括：第六确定模块和第七确定模块。

所述第六确定模块用于根据所述每个车厢内的人员数量确定每个车厢的剩余容纳人数。所述第七确定模块用于根据所述每个车厢的剩余容纳人数和所述每个登车区段上的候车人数确定对所述下个停靠站中候车人员的调度方案。

在一些实施例中，所述调度方案确定装置还包括：第八确定模块、第九确定模块和第十确定模块。

第八确定模块用于根据所述每个车厢内的人员数量确定每个车厢的人员密度。第九确定模块用于根据所述每个车厢的人员密度确定是否有车厢需要进行乘车人员调度。第十确定模块用于当确定存在有车厢需要进行乘车人员调度时，根据所述每个车厢的人员密度确定对所述车厢中乘车人员的调度方案。

在一些实施例中，所述第九确定模块包括：第四获取模块和第十一确定模块。

第四获取模块用于获取预设的人员密度阈值。第十一确定模块用于根据所述每个车厢的人员密度和所述人员密度阈值确定是否有车厢需要进行乘车人员调度。

上述一种调度方案确定装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于处理装置中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。需要说明的是，本申请实施例中对模块的划分是示意性的，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式。

实施例4：

第三方面提供了一种电子设备，包括储存器和处理器，储存器存储有计算机程序，处理器执行计算机程序时实现一种调度方案确定方法的步骤。

实施例5：

第四方面提供了一种存储介质，该存储介质存储的计算机程序，能够被一个或多个处理器执行，计算机程序能够用来实现第一方面中任一项调度方案确定方法的步骤。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和易失性存储器中的至少一种。非易失性存储器可包括只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、磁带、软盘、闪存或光存储器等。易失性存储器可包括随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)或外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM可以是多种形式，比如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，SRAM)或动态随机存取存储器(Dynamic Random Access Memory，DRAM)等。

实施例6：

如图4所示，当然，本申请还公开了第五方面。该第五方面提供了一种调度系统，包括：包括服务端和如第三方面所述的一种电子设备。所述服务终端与所述电子设备连接。所述服务端包括：第一信息采集端100、第二信息采集端200和调度方案提示端300。

所述第一信息采集端100安装在每个车厢中，与所述电子设备连接，用于获取每个车厢中的人员数量。所述第二信息采集端200安装在每个登车区段上，与所述第一信息采集端100存在对应关系，与所述电子设备连接，用于获取每个登车区段上的候车人数。所述调度方案提示端300与所述电子设备连接，用于引导所述候车人员或乘车人员改变所处的登车区段或车厢。

所述调度方案显示端包括以下任意一种或多种：安装在每个车厢或每个登车区段的显示屏。安装在每个车厢或每个登车区段的播音器。安装在每个乘车人员以及候车人员移动设备上的APP或小程序。给工作人员配置的移动终端。

通过所述调度系统，我们可以轻易的根据列车每个车厢中的人员数量和下个停靠站每个登车区段上的候车人数来确定对候车人员的调度方案，通过该方案我们可以实现人员可以有序轻松的上下车，避免人员过量堆积在某几个车厢的问题，有效缓解了乘车压力，尽可能的避免了因为人员过量堆积导致有人员难以上车或下车的问题。

当然，通过所述调度系统，我们可以对人员密度超过人员密度阈值的车厢进行乘车人员调度，以使得安装有调度系统的列车符合当前的防疫要求，为防疫工作作出应有的贡献。

应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本申请的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。应理解，在本申请的各种实施例中，上述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。上述本申请实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的设备和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，如：多个单元或组件可以结合，或可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另外，所显示或讨论的各组成部分相互之间的耦合、或直接耦合、或通信连接可以是通过一些接口，设备或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性的、机械的或其它形式的。

上述作为分离部件说明的单元可以是、或也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是、或也可以不是物理单元；既可以位于一个地方，也可以分布到多个网络单元上；可以根据实际的需要选择其中的部分或全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各实施例中的各功能单元可以全部集成在一个处理单元中，也可以是各单元分别单独作为一个单元，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中；上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能单元的形式实现。

本领域普通技术人员可以理解：实现上述方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成，前述的程序可以存储于计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，执行包括上述方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：移动存储设备、只读存储器(ROM，Read Only Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

或者，本申请上述集成的单元如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实施例的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台控制器执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分。而前述的存储介质包括：移动存储设备、ROM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述，仅为本申请的实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种调度方案确定方法，其特征在于，包括：

获取列车上每个车厢内的人员数量；

获取所述列车下一个停靠站中每个登车区段上的候车人数；

根据所述每个车厢内的人员数量和所述每个登车区段上的候车人数确定对所述下个停靠站中候车人员的调度方案，以缓解部分车厢存在的上下车困难问题。

2.根据权利要求1所述的一种调度方案确定方法，其特征在于，所述获取所述列车下一个停靠站中每个登车区段上的候车人数，包括：

获取每个登车区段上目标人员的状态信息；

根据所述状态信息确定所述每个登车区段上的候车人数。

3.根据权利要求2所述的一种调度方案确定方法，其特征在于，所述登车区段包括：至少一个登车点；所述状态信息包括：目标人员距离登车点的距离信息和目标人员的速度信息；所述根据所述状态信息确定所述每个登车区段上的候车人数，包括：

根据所述目标人员距离登车点的距离信息确定所述目标人员是否处于候车区域内；

根据所述目标人员的速度信息确定所述目标人员是否具有登车意向；

确定处于候车区域且具有登车意向的所述目标人员为有效目标人员；

统计所述登车区段区域中所有的所述有效目标人员得到所述列车下一个停靠站中每个登车区段上的候车人数。

4.根据权利要求1所述的一种调度方案确定方法，其特征在于，所述根据所述每个车厢内的人员数量和所述每个登车区段上的候车人数确定对所述下个停靠站中候车人员的调度方案，包括：

根据所述每个车厢内的人员数量确定每个车厢的剩余容纳人数；

根据所述每个车厢的剩余容纳人数和所述每个登车区段上的候车人数确定对所述下个停靠站中候车人员的调度方案，以缓解部分车厢存在的上下车困难问题。

5.根据权利要求1所述的一种调度方案确定方法，其特征在于，所述方法还包括：

根据所述每个车厢内的人员数量确定每个车厢的人员密度；

根据所述每个车厢的人员密度确定是否有车厢需要进行乘车人员调度；

当确定存在有车厢需要进行乘车人员调度时，根据所述每个车厢的人员密度确定对所述车厢中乘车人员的调度方案，使得所述车厢符合当前的防疫要求。

6.根据权利要求5所述的一种调度方案确定方法，其特征在于，所述根据所述每个车厢的人员密度确定是否有车厢需要进行乘车人员调度，包括：

获取预设的人员密度阈值；

根据所述每个车厢的人员密度和所述人员密度阈值确定是否有车厢需要进行乘车人员调度。

7.一种调度方案确定装置，其特征在于，包括：

第一获取模块，用于获取列车上每个车厢内的人员数量；

第二获取模块，用于获取所述列车下一个停靠站中每个登车区段上的候车人数；

第一确定模块，用于根据所述每个车厢内的人员数量和所述每个登车区段上的候车人数确定对所述下个停靠站中候车人员的调度方案。

8.一种电子设备，其特征在于，包括：

存储器和处理器，所述存储器上存储有计算机程序，该计算机程序被所述处理器执行时，执行如权利要求1至6任意一项所述一种调度方案确定方法。

9.一种存储介质，其特征在于，该存储介质存储的计算机程序，能够被一个或多个处理器执行，所述计算机程序能够用来实现如权利要求1至6中任一项所述一种调度方案确定方法的步骤。

10.一种调度系统，其特征在于，包括服务端和如权利要求8所述的一种电子设备；所述服务终端与所述电子设备连接；

所述服务端包括：第一信息采集端、第二信息采集端和调度方案提示端；

所述第一信息采集端安装在每个车厢中，与所述电子设备连接，用于获取每个车厢中的人员数量；

所述第二信息采集端安装在每个登车区段上，与所述第一信息采集端存在对应关系，与所述电子设备连接，用于获取每个登车区段上的候车人数；

所述调度方案提示端与所述电子设备连接，用于引导所述候车人员或乘车人员改变所处的登车区段或车厢；

所述调度方案显示端包括以下任意一种或多种：

安装在每个车厢或每个登车区段的显示屏；

安装在每个车厢或每个登车区段的播音器；

安装在每个乘车人员以及候车人员移动设备上的APP或小程序；

给工作人员配置的移动终端。

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