CN115230744A - 一种可改装的火车站雨棚及其集成式乘客引导系统 - Google Patents

Abstract

一种火车站雨棚，由相互连接的功能模块(2)组成，每个模块都带一个由有机玻璃制成的雨棚(3)，内置路线引导系统，以便分离上下客流，并且在背向站台(7)一侧设有集成在模块(2、2')内的等候区和休息区(5)，在此，例如可借助起重机将模块(2、2')放置在现有站台(7)上，要么与站台(7)锚固在一起，要么放置在基座上，将模块(2、2')隔开，使停靠列车(16)的上下车口分别连接穿过模块(2)的通道(12)，此通道两侧由半高或通高通道墙体元件(18、18')围住，下车乘客穿过通道(12)后离开背向列车(16)一侧的模块(2)，通道(12)一侧或两侧的通道墙体元件(18、18')设有滑动门或栅栏(17、17')，由此打通通道壁元件(18、18')，由此借助滑动门(14、14')打开一侧或两侧通道(12)，使位于休息区的乘客进入通道(12)，穿过通道(12)即可进入停靠列车(16)。

Description

一种可改装的火车站雨棚及其集成式乘客引导系统

原则上，就火车站而言，仍然存在仅部分站台加盖雨棚的问题，要么是因为节省成本，要么是因为火车站扩建而未加盖相应区域的雨棚。这就致使候车的乘客暴露在当时的天气条件下(高温、寒冷或降雨)。

总而言之，此类站台不再符合时代要求。

此外，此类站台，尤其是停留在这些站台上，会对在站台上候车的乘客构成危险。一方面，是指不在相应站台停靠的列车沿站台方向飞速行驶的情况。即使在列车停靠时，列车相应的出入口也会对站台上的乘客带来巨大的安全隐患。

尤其是在高峰时段，相应站台经常人满为患，由此会带来更多风险，特别是由于客流的流动方向与列车相反，所以上下车乘客之间会发生碰撞，这样乘客可能存在跌倒并受伤的危险，尤其是在站台边缘附近跌倒。

此外，彼此相反的客流和由此产生的碰撞导致上下车进程延迟，因为基本上必须等待所有想下车的乘客全部下车，和所有想上车的乘客全部上车。其中至少涉及无相应乘客引导系统，无法通过分离上下乘客的方式分离客流的站台，在理想状态下，到达和出发乘客的步行路线也应全程分离，以避免发生上述碰撞。就此已从EP 1 779 354 B1公开了引导和安全系统。另外，此系统还规定了与地铁站相关的客流均衡问题。因此，EP 0 941 527 B1建议使用合适的交通引导系统，以便在现有空间更好地分布人员，从而提高所用交通工具的能力。

对此，韩国专利申请KR 10 2009 023 515 A中公开了一种火车站雨棚，它由相互连接、加盖雨棚的模块组成，并利用出入控制装置连接通行方向一个或多个加盖雨棚的相邻休息区，每个区域均配备滑动门，通过此门打开进站列车的入口。

EP 1 053 159 B1中公开了一种灵活的站台屏蔽门系统，特别是用于自控铁路线和/或用于无人驾驶铁路交通的路线，其中，利用屏障元件固定休息区进入列车的通道，屏障元件在两条相互隔开的轨道上相对移动，由此可选择性地对齐屏障元件或部分对齐，以便沿铁路路基和/或站台形成可自由定义开口的通道区。因此，通过布置移动开口，能够相应地校准休息区进入列车的通道，以确保安全登上停靠的列车。

CN 1 07 380 172 B预先公开了一种从休息区进入列车的安全通道，从而确保乘客能够通过安全入口上下车。

同样，CN专利申请CN 2 01 265 320 Y公开了一种从站台进入列车的通道，其中，该通道的可折叠屏障有效防止沿进站列车穿越。

最后，CN 111 779 319 A公开了一种火车站休息区，乘客首先进入以旋转门固定的入口区，此入口区与几个休息区相邻，即乘客分布在休息区。每个休息区均设有通往上车门的通道，此区域由其他出入控制装置保护-例如用于分隔乘客，在乘客走出出入控制装置后，可通过沿列车长度分布的相应上车门登上列车。

基于此项任务，EP 1 053 159 B1建议在火车站使用灵活的站台屏蔽门系统，尤其是在自动控制或无人驾驶列车运行的车站。安装在站台侧的灵活屏蔽门系统首先应适合用于吸收进站列车的压力波，即为候车乘客阻挡压力波。

此外，EP 1 053 159 B1规定了站台屏蔽门系统的安装，此系统包括具有屏障元件的隔离门，可沿铁路路基或站台灵活对齐屏障元件。对此，可相对移动所述屏障元件，使其相互可至少部分对齐。由此可根据相应列车以及其上下车口调整沿铁路路基或站台打开的开口及其尺寸。此外，还可根据不同类型列车的上车口调整这些灵活的开口。

在另一个设计方案中，灵活的屏障元件配备传动器，以确保在列车制动过程中列车滑行时隔离门同步移动，从而使开口在这种情况下也与进出口对准。

DE 43 01 976 A1还公开了依据火车站情况进行的客流分离，即将下车乘客和上车乘客引导到列车的不同开口，从而有效避免上下车乘客发生碰撞，相反情况同样操作。

同样，DE 15 80 862 A1基于将站台与进站列车隔开的情况下，在理想状态下，在列车停止时，站台隔离门开口对准各列车门，以便加速火车站内的乘客转运。在已获知的解决方案中还提出，如果列车偏离实际停靠位置，则通过沿站台移动屏障元件来补偿偏离，即分别校准屏障元件，使其再次对准各列车门的开口，从而修正出现的任何偏差。

提到的所有解决方案都有一个共同的缺点，即乘客上下车的优化仅局限在通过调整站台屏障元件来应对列车偏离的范围内。

此外，这些先前的出版物均未说明如何对现有站台进行改造，以便在停靠位置发生改变或列车类型不同时，也能够使乘客顺利上下车，最重要的是以一种平衡的方式上下车，即无碰撞。

另外，现有火车站的相应改造变得更加困难，因为至少在大多数国家，大体上都需要铁路交通来维持经济生活，因此，无法为了进行相应改造而关停个别站台，甚至整个火车站。

基于上述原因，本发明的目的是创造一种可在非常短的时间内安装的火车站雨棚，特别是在24小时内，最好是在铁路交通载客量明显减少或完全休息的夜间时段。

使用起重机或其他起重装置将此火车站雨棚连同模块的整个内部装备放置在现有站台上，并可选择例如借助合适的锚固件连接现有火车站平台，可选择使用或不使用基座，或直接放置，无需进一步锚定。

在此，所有模块均配备了电力、照明、供暖、通风和制冷所需的所有接口。

这些所需的接口最好在顶棚侧或通过合适的侧向接口集成在模块侧壁内。这意味着模块内部不需要后续安装。

为了解决当前问题，本发明对权利要求1的技术教学作进一步说明。其中，在权利要求2-11中说明了最佳的设计方案。根据本发明，火车站雨棚包括一个或多个功能模块，各功能模块可相互连接，但并非必须连接。每个模块都有一个雨棚以及主要由玻璃或有机玻璃制成的墙体元件，由其包围布置在火车站雨棚内的等候区。所述模块已配备集成式的路线引导系统，以便将上下车的客流彼此分离。这是为了使停靠在站台上的列车内乘客能够顺畅下车，或乘客顺畅上车。借此确保上下车的客流彼此分离，这有助于缩短列车为乘客上下车而停靠的时间。

对此，模块拥有一个或多个彼此分开的休息区，乘客首先在这里等待列车进站。

列车进站后，一方面借助相应的传感器系统记录列车的实际停靠位置，另一方面通知进站列车的相应列车类型，例如ICE、新干线或中国的CR400A 和CR400B，确保在考虑到相应公差的情况下，待打开的列车门分别对准可移动的滑动门，从而补偿公差范围内列车相应位置的偏差。

为了扩大公差，在模块进出口区域内的开口两侧布置两个相对移动的滑动门，以确保面向列车的开口能够最大限度地移动。此项措施还确保对准列车门的模块开口实现最快的乘客上下车速度。

为了进一步保障乘客的进出安全，可在模块门口两侧配备向列车方向延伸的折叠式屏障元件，以封闭列车与模块之间紧邻两侧门口的中间空间。

在此以电机驱动滑动门和/或可旋转栅栏。

还可考虑用向列车方向延伸的可充气橡胶密封件代替可旋转栅栏，在列车停靠后用压缩空气对橡胶密封件加压，从而形成隔离门，有效防止上下车乘客侧向移动到列车与站台边缘之间的中间区域。然后在列车离站前不久将橡胶密封件抽成真空。

如果乘客仍然进入两个上车和/或下车口之间的中间区域，则在模块外壁上安装光栅或传感器，借此监控中间区域，以便在一人或多人因任何原因进入中间区域时，通过中断光栅或传感器来检测，并通过信号(例如声音警告信号)进行确认。

列车驶离后，下车乘客通过打开的模块滑动门进入模块内部，内部设有路线引导系统，使下车乘客经通道穿过内部，其两侧由半高或通高通道墙体元件围住，因此，乘客几乎不可能从通道进入相邻的等候区。乘客按预期从模块的入口朝对面站台边缘方向穿过模块，并朝对面站台边缘方向离开休息区。这样，下车乘客不会与模块等候区的乘客发生接触或碰撞。从而显著缩短离开列车所需的下车时间。

模块的一个或多个通道两侧由半高或通高通道墙体元件围住，一个或多个开口打通这些通道墙体元件，可选择为开口配备电动门，优选滑动门、十字形转门或其他栅栏。

因此，在一开始，等候区的乘客无法进入此通道，特别是抵达乘客穿过通道时。

在优选实施方案中，用电动滑动门隔断通道墙体元件，滑动门可在嵌入地板的轨道上进行相应的横向移动，由此门可进入上述通道区域，特别是背向列车站台上的模块出口关闭后。因此，进入通道的乘客只能走向停车方向，即上车。

为了提高候车乘客的舒适度，放置在站台上的模块最好配备隔音装置，以及可输送过滤空气的模块空调。

此外，每个可放置在站台上的模块都配备一个控制单元，控制单元通过一条或多条数据线连接数据库，借助数据线将下一班列车的到站时间以及到达列车的类型传输至所述控制单元。然后，数据处理单元可借助此信息确定列车的预期停靠位置，尤其是确定相对于相应站台边缘的列车各进出口位置。

基于上述信息，可通过控制单元定位面向站台的滑动门，使列车开口大体上精确对准模块的相应开口，以便于乘客上下车。

此最佳设计方案还有助于加快乘客的上下车速度，因为确保下车乘客能够立即离开列车，然后上车乘客可同样顺利上车。

在改进的实施方案中，所述控制单元另外与沿站台布置的传感器进行数据连接，所述传感器确定列车的实际停靠位置并将其传输至数据处理单元。在此基础上，根据确定的实际列车停靠位置，可确定相对于相邻模块的列车出口门实际位置，从而在必要时再调整列车的原始计算位置和滑动门的相对位置，使列车下车口大体上精确对准模块的入口，以便乘客可在列车停止后立即顺畅离开。

下面参照图纸所示的发明装置实施方案示例对专利所述发明对象进行了更加详细的解释说明，但保护范围不限于仅以示例方式介绍的发明装置实施方案。

示例：

图1：两个相互连接的模块透视图，

图2：模块透视俯视图，具有两个相互隔开的等候区，以及一个由半高通道墙体元件围住用于穿过模块的通道区域，省略了上方遮盖模块的顶棚元件，

图3：另一张模块透视俯视图，具有两个相互隔开的等候区，以及一个由通高通道墙体元件围住用于穿过模块的通道区域，省略了上方遮盖模块的顶棚元件，

图4：另一张模块透视俯视图，存在替代设计方案，具有可纵向穿过模块的通道，通道以滑动门和/或半高墙体元件为界。

图1在透视图中示出了站台7，紧邻列车轨道13，而在站台7上，两个相互连接的模块2、2'(例如借助未在此处显示的起重机或其他起重装置)直接放置在所述站台7上，无基座。

模块2、2'通过具有内部连接线的上方管路10相互连接，例如为模块2、2'供电。此处，模块2、2'分别设有雨棚3。

每个模块2、2'本身代表等待火车16到达的乘客休息区6'。

从图1还可看出，休息区已集成到放置在站台7的模块2或2'中。具体而言，模块2已示出了集成到模块2中的通道12，由此从列车轨道13到达的乘客可穿过模块2，到达模块2背向站台7的一侧，然后在这一侧离开站台7。

图2示出了模块2的俯视图，在此图示中，为了使模块2的整体内部结构更加清晰，在此图示中显示未配套雨棚3的相应模块2。

从此图示可看出，主要由有机玻璃制成的墙体元件4包围模块2，因此墙体元件是透明的。

优点是模块2光线充足，也就是说，乘客的休息质量得到改善。模块2设有两个相互隔开的休息区6。

另外，模块2有两侧由通道墙体元件18、18'围住的通道区域12。如图2所示，可选择半高设计的通道墙体元件18、18'，但也可选择符合图3的通高侧壁11、11'形式，如图3所示。无论是通高通道墙体元件11、11'，还是半高的通道墙体元件11、11'，根据图2，优选采用有机玻璃材质，至少部分透明。

通高通道墙体元件18、18'和半高通道墙体元件18、18'均设有开口，开口配备可移动锚固在地板区域相应导轨上的电动滑动门14、14'。因此，借助滑动门14、14'，可在下车乘客完全走出通道12之后，即所有乘客都下车并引导其穿过模块2或2'后，打开从相应休息区6进入通道12的入口，以便为在休息区6候车的乘客打开列车16的入口。

在此，确保借助相应的传感器系统和数据处理(未示出)，使当时停靠列车16的下车口正好停在穿过相邻模块2、2'的通道12入口开启处，以便乘客下车。

为此，同样在模块2、2'面向列车轨道13的一侧设立电动滑动门14、14'，可用于列车16的上下车，滑动门布置在导轨上，或使用相互错开的升级型双滑动门，以便应对列车16下车口和相邻模块2、2'中上车口错位程度较大的情况。

在另一个最佳的设计方案中，根据图3所示，在模块侧打开的滑动门14可配备向列车方向延伸的栅栏17、17'，以确保上下车乘客不会进入面向停靠列车的模块壁与列车16之间的中间区域。

根据图4的说明，可如下设计穿过模块2、2'的通道构造，即将模块2、2'用作通道模块，以便从模块2、2'换到下一个模块2、2'。此处的模块2、2'通道12由多数为有机玻璃材质的半高通道墙体元件18、18'围住，因此，墙体元件4在大部分情况下是透明的，一方面使乘客能够在模块2、2'或模块2、2'内确定方向，另一方面主要是提供光线充足的休息区。

由通道墙体元件18、18'形成的隔离门均添加了移动安装在导轨上的滑动门14、14'，该滑动门主要由电机驱动，由此可更改穿过休息区6的乘客通道构造，例如模块2、2'中不仅可打开穿过相应模块的纵向通道，必要时，同样也可打开一个或多个横向通道。

这意味着，因设计结构可变，模块2、2'既可用于横向通道，也可用于纵向通道，具体而言，即沿站台7从一个模块2移动到下一个模块2'，或穿过隔开的通道区域朝背向进站轨道的站台边缘离开列车16。

根据本发明，大体上可在一个晚上将相应模块2、2'安装在站台7上，以此方式不仅可提高乘客休息质量，而且还加速到达和出发乘客的转运效率。

附图标记对照表

1 功能性火车站雨棚

2 模块

3 雨棚

4 墙体元件

7 站台

10 管路

11 侧壁

12 通道

13 列车轨道

14 滑动门

16 列车

17 可旋转的栅栏

18 通道墙体元件

Claims (11)

1.一种火车站雨棚，涉及一种功能性的火车站雨棚(1)，由相互连接的功能模块(2、2')组成，其中每个功能模块配备一个雨棚(3)，组成部分还包括优选由玻璃或树脂玻璃制成的透明墙体元件(4)，墙体元件(4)其中内置路线引导系统，由此在必要时通过同样由玻璃、树脂玻璃或有机玻璃制成的可移动隔离元件分离上下车客流，在此，例如借助起重机或类似起重车辆将模块(2、2')放置在现有站台(7)上，模块(2、2')设有基座，必要时，可将模块锚固在站台(7)上，但并非必须锚固，而且每个模块(2、2')已配备所有必要接口，例如照明电源接口、供暖、通风和制冷接口，相应接口在顶棚侧或通过侧向接口集成在墙体元件(4)中，由此无需进行后续安装，例如通过底部电缆管道，因此，将功能性火车站雨棚(1)放置在现有站台(7)上并连接所需接口后，可立即使用，其特征在于，将模块(2、2')隔开，使停靠列车(16)的上下车口连接穿过模块(2、2')的通道(12)，通道两侧被优选由透明有机玻璃制成的半高或通高通道墙体元件(18、18')围住，下车乘客穿过通道(12)后离开背向列车(16)一侧的模块(2、2')，通道(12)一侧或两侧设有电动旋转门、滑动门(14、14')或栅栏(17、17')时，可选择半高或通高设计的通道墙体元件(18、18')，此处，通道墙体元件(18、18')由滑动门(14、14')打通，下车乘客离开列车(16)后，借助滑动门(14、14')打开从休息区(6)进入通道(12)的一侧或两侧通道，最好从通道(12)两侧进入，这样休息区(6)的乘客就可进入通道(12)，并穿过通道(12)进入停靠的列车(16)。

2.根据权利要求1所述的火车站雨棚，其特征在于，多个模块(2、2')相互连接，在连接模块(2、2')的墙体元件(4)区域内设有可关闭和可打开的通道，由此下车乘客可沿站台(7)移动，尤其是朝背向站台边缘的后部区域移动。

3.根据权利要求1或2所述的火车站雨棚，其特征在于，在面向列车轨道(13)一侧，在两条相互错开的并行轨道上布置优选由电机驱动的可移动滑动门(14、14')，优选是两扇相互重叠的滑动门(14、14')，借助面向列车轨道(13)的滑动门(14、14')打开可沿列车(16)纵向移动的开口，以便进入和离开列车(16)。

4.根据权利要求1、2或3所述的火车站雨棚，其特征在于，在面向列车轨道(13)一侧，布置电机驱动的可旋转门或栅栏(17、17')，通过转动门或栅栏(17、17')打开进出列车(16)的入口或出口。

5.根据权利要求3或4所述的火车站雨棚，其特征在于，滑动门(14、14')或可旋转门或栅栏(17、17')均由电机驱动。

6.根据权利要求3所述的火车站雨棚，其特征在于，滑动门(14、14')在端部均设有可延伸的栅栏(17、17')，所述栅栏(17、17')沿进站列车(16)方向和/或站台边缘方向延伸，确保乘客不会侧向移动到列车(16)和滑动门(14、14')之间的中间区域。

7.根据权利要求3所述的火车站雨棚，其特征在于，滑动门(14、14')在端部均设有沿列车(16)方向延伸的可充气橡胶密封件，借助所述的橡胶密封件沿列车(16)方向形成凸起，确保乘客不会侧向移动到列车(16)和滑动门(14、14')之间的中间区域。

8.根据权利要求7所述的火车站雨棚，其特征在于，功能性火车站雨棚(1)外壁在两个上下车口之间的中间区域配备传感器系统，例如至少配备一个光栅，从而自动识别是否有人进入此中间区域，并通过声音警告信号进行确认。

9.根据前述权利要求任一项的火车站雨棚，其特征在于，可放置在现有站台(7)的功能性火车站雨棚(1)模块(2、2')配备隔音装置和/或可供暖和/或制冷，以及可输送过滤空气。

10.根据前述权利要求任一项的火车站雨棚，其特征在于，模块(2、2')配备控制单元，其通过一条或多条数据线连接数据库，借助所述控制单元可传输下一班列车(16)的当前到站时间以及列车类型，由此借助这些信息传输列车(16)的预期定位以及相对于站台(7)的列车(16)各进出口，之后可再次借助控制单元定位面向站台(7)的滑动门(14、14')，使列车(16)的开口对准模块(2、2')的各个开口，以便于乘客上下车。

11.根据权利要求10所述的火车站雨棚，其特征在于，所述控制单元借助沿站台(7)布置的传感器连接数据，传感器确定列车(16)的实际停靠位置，然后将其传输至控制单元，控制单元通过数据线控制滑动门(14、14')定位，确保定位滑动门(14、14')后，乘客上下车的独立开口分别对准列车(16)的上下车口。

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