CN115214585A - 空气控制阀 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种空气控制阀，包括：阀体，具有主阀腔、关闭阀腔、缓解阀腔、进气通道以及排气通道，主阀腔与副风缸连通，进气通道与列车管连通，排气通道与主阀腔连通；滑阀有连通通道和制动充气通道；关闭一腔与副风缸连通，关闭二腔与制动缸相连通，排气腔与排气通道连通，排气腔与外界连通，关闭阀芯有排气位置以及关闭位置；缓解阀芯，缓解阀腔有驱动二腔和充气腔，缓解一腔与进气通道连通，缓解二腔与副风缸连通，充气腔与加速缓解风缸连通，充气腔与进气通道连通，缓解阀芯有充气位置以及封堵位置。通过本申请提供的技术方案，能够解决空气控制阀的性能无法满足使用需求的问题。

Description

空气控制阀

技术领域

本发明涉及铁路货车技术领域，具体而言，涉及一种空气控制阀。

背景技术

空气控制阀、副风缸、加速缓解风缸以及制动缸等组成铁路货车的制动系统。其中，空气控制阀是车辆制动系统的核心控制部件，控制车辆制动系统产生制动、缓解等。目前铁路货车编组数量多，列车长度大，对空气控制阀的性能要求特别高，主要体现在要求控制阀传递制动或缓解作用迅速，列车中所有相关控制阀的制动或缓解作用同步性高。

在相关技术中，空气控制阀由主阀、加速缓解阀以及中间体组成。其中，列车管通过向主阀充气以及制动缸排气实现列车的缓解功能，主阀通过排列车管空气并向制动缸充气实现列车的正常制动功能。通过主阀有限制地排列车管的压力空气，使空气控制阀进入制动位。

然而相关技术中的空气控制阀的性能无法满足使用需求。

发明内容

本发明提供一种空气控制阀，以解决相关技术中的空气控制阀的性能无法满足使用需求的问题。

本发明提供了一种空气控制阀，空气控制阀包括：阀体，具有主阀腔、关闭阀腔、缓解阀腔、进气通道以及排气通道，主阀腔与副风缸相连通，进气通道的进气口与列车管相连通，排气通道的进气口与主阀腔相连通；滑阀，可移动地设置在主阀腔内，滑阀的一侧与主阀腔的腔壁相贴合，滑阀贯穿设置有连通通道和制动充气通道，连通通道的进气口与进气通道的第一出气口对应连通，连通通道的出气口与排气通道的进气口对应连通，制动充气通道的进气口与主阀腔对应连通，制动充气通道的出气口与制动缸对应连通；关闭阀芯，关闭阀腔包括间隔设置的驱动一腔和排气腔，关闭阀芯可移动地设置在驱动一腔内并将驱动一腔分隔为关闭一腔和关闭二腔，关闭一腔与副风缸相连通，关闭二腔与制动缸相连通，排气腔的进气口与排气通道的出气口相连通，排气腔的出气口与外界相连通，关闭阀芯的一端伸入排气腔内，关闭阀芯具有连通排气腔的进气口与排气腔的出气口的排气位置以及隔断排气腔的进气口与排气腔的出气口的关闭位置；缓解阀芯，缓解阀腔具有间隔设置的驱动二腔和充气腔，缓解阀芯可移动地设置在驱动二腔内并将驱动二腔分隔为缓解一腔和缓解二腔，缓解一腔与进气通道的第二出气口相连通，缓解二腔与副风缸相连通，充气腔的进气口与加速缓解风缸相连通，充气腔的出气口与进气通道的反充口相连通，缓解阀芯的一端伸入充气腔内，缓解阀芯具有连通充气腔的出气口和进气口的充气位置以及隔断充气腔的出气口和进气口的封堵位置。

进一步地，进气通道包括第一分配通道、关闭进气通道、缓解进气通道以及反充通道，关闭进气通道、缓解进气通道以及反充通道均与第一分配通道相连通，第一分配通道的进气口与列车管相连通，关闭进气通道的出气口与连通通道的进气口相连通，缓解进气通道的出气口与缓解一腔相连通，反充通道的进气口与充气腔的出气口相连通，主阀腔沿竖直方向延伸，第一分配通道、关闭阀腔以及缓解阀腔均沿水平方向延伸，第一分配通道位于关闭阀腔和缓解阀腔的上方。

进一步地，阀体包括阀体主体以及盖设在阀体主体左侧的左阀盖，主阀腔、关闭阀腔、缓解阀腔、进气通道、排气通道、第一分配通道、关闭进气通道以及反充通道均设置于阀体主体，缓解进气通道设置于左阀盖。

进一步地，阀体上还设置有加缓通道，加缓通道包括第二分配通道以及与第二分配通道相连通的第一加缓通道，第二分配通道的进气口与加速缓解风缸相连通，第一加缓通道的出气口与充气腔的进气口相连通，第二分配通道沿水平方向延伸并位于第一分配通道的上方。

进一步地，主阀腔内设置有滑阀套，滑阀套的外侧壁与主阀腔的腔壁相贴合，滑阀的一侧与滑阀套的内侧壁相贴合，滑阀套上设置有第一连通孔和制动充气孔，阀体主体上设置有沿水平方向延伸的副风通道，副风通道的两端分别与第一连通孔以及缓解二腔相连通，制动充气孔的两端分别与制动充气通道以及制动缸相连通。

进一步地，滑阀套上还设置有第二连通孔，滑阀上设置有第二加缓通道，第二连通孔的进气口与第二加缓通道对应连通，第二连通孔的出气口与第二分配通道相连通。

进一步地，阀体还包括盖设在阀体主体下端的下阀盖，第一加缓通道包括依次连通的加缓一段、加缓二段以及加缓三段，加缓一段和加缓三段均设置于阀体主体并沿竖直方向延伸，加缓二段设置于下阀盖。

进一步地，阀体上还设置有制动通道，制动通道包括依次连通的制动一段、制动二段以及制动三段，制动一段的进气口与制动缸相连通，制动三段的出气口与关闭二腔相连通，制动一段和制动三段均设置于阀体主体并沿竖直方向延伸，制动二段设置于下阀盖并与加缓二段间隔设置。

进一步地，阀体还包括盖设在阀体主体前侧的前阀盖，阀体上还设置有关闭通道，滑阀套上设置有关闭孔，关闭通道包括相连通的第一关闭通道和第二关闭通道，第一关闭通道的进气口与关闭孔相连通，第二关闭通道的出气口与关闭一腔相连通，第一关闭通道设置于阀体主体并沿水平方向延伸，第二关闭通道设置于前阀盖并倾斜向下延伸。

进一步地，排气通道的出气口、第一分配通道的进气口以及第二分配通道的出气口均设置于阀体的右侧面。

进一步地，连通通道包括间隔设置的进气段和排气段，滑阀套上还设置有进气孔和排气孔，进气孔的进气口与列车管相连通，进气孔的出气口与进气段的进气口对应连通，排气段的进气口与进气段的出气口对应连通，排气段的出气口与排气通道的进气口相连通。

进一步地，排气段包括相连通的排气一段和排气二段，排气一段设置在排气二段的上方，排气一段和排气二段均对应排气孔连通。

进一步地，关闭阀芯包括第一驱动阀芯和第一封堵阀芯，第一驱动阀芯将关闭阀腔分隔成关闭一腔和关闭二腔，第一驱动阀芯能够驱动第一封堵阀芯由关闭位置移动至排气位置；关闭阀腔内设置有第一阀套，第一阀套的外侧壁与关闭阀腔的内侧壁相贴合，第一驱动阀芯的第一端穿设于第一阀套，第一阀套具有连通排气腔的进气口和出气口的第一阀口，第一封堵阀芯可移动地设置在第一阀口处；关闭阀腔内设置有压缩弹簧，压缩弹簧的第一端与第一驱动阀芯相抵接，压缩弹簧的第二端与第一阀套相抵接；第一封堵阀芯包括关闭阀芯主体和第一复位弹簧，第一阀套内设置有第一支撑板，第一复位弹簧的第一端与第一支撑板相抵接，第一复位弹簧的第二端与关闭阀芯主体相抵接。

进一步地，缓解阀芯包括第二驱动阀芯和第二封堵阀芯，第二驱动阀芯将驱动二腔分隔成缓解一腔和缓解二腔，第二驱动阀芯能够驱动第二封堵阀芯位于充气位置和封堵位置；缓解阀腔内设置有第二阀套，第二阀套的外侧壁与缓解阀腔的内侧壁相贴合，第二驱动阀芯的第一端穿设于第二阀套，第二阀套具有连通充气腔的进气口和出气口的第二阀口，第二封堵阀芯可移动地设置在第二阀口处；第二封堵阀芯包括缓解阀芯主体和第二复位弹簧，第二阀套内设置有第二支撑板，第二复位弹簧的第一端与第二支撑板相抵接，第二复位弹簧的第二端与缓解阀芯主体相抵接。

进一步地，主阀腔内设置有可移动的主阀芯，阀体还包括盖设在阀体主体上端的上阀盖，主阀芯和上阀盖之间的间隔共同围成主阀上腔，主阀上腔与列车管相连通，主阀芯和阀体主体之间的间隔共同围成主阀下腔，滑阀设置于主阀下腔，主阀芯朝向滑阀的一侧设置有凹槽，滑阀的一侧嵌设在凹槽内，滑阀的另一侧与主阀腔的腔壁相贴合。

应用本发明的技术方案，在列车缓解时，机车通过列车管向列车各车辆制动系统中充入压力空气，由于列车管增压，并且列车管中的空气压力大于副风缸中的空气压力时，因缓解一腔与列车管相连通，缓解二腔与副风缸相连通，因而会使缓解一腔中的压力大于缓解二腔中的压力，进而使缓解阀芯处于充气位置，使充气腔的进气口与出气口相连通，并使加速缓解风缸中的空气通过充气腔进入列车管，为列车管充气，从而使列车管中的气体压力上升更快，为制动系统充气更快，列车的缓解效果更好。进一步地，当空气控制阀进入制动位后，列车管中的压力空气通过进气通道进入主阀腔内，并通过滑阀的连通通道进入排气通道，从而排出主阀腔，并且，副风缸中的压力空气通过主阀腔进入滑阀的制动充气通道并进入制动缸，由于空气控制阀进入制动位后可以通过主阀腔将列车管中的压力空气排出，并将副风缸中的压力空气充入制动缸，因此，除列车管自身减压外，还可以通过主阀腔继续排出列车管中的压力空气，进而加快了列车管的排气速度，使列车快速地进入制动状态。由于在列车缓解时，将加速缓解风缸中的压力空气通过空气控制阀充入列车管，在列车制动时，通过主阀腔继续排出列车管中的压力空气，从而使列车在缓解或者制动时，均能满足性能要求。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1示出了根据本发明实施例提供的空气控制阀的剖视图；

图2示出了根据本发明实施例提供的空气控制阀的第一分配通道的局部剖视图；

图3示出了根据本发明实施例提供的空气控制阀的第二分配通道的局部剖视图；

图4示出了根据本发明实施例提供的空气控制阀的缓解阀腔的局部剖视图；

图5示出了根据本发明实施例提供的空气控制阀的剖视图；

图6示出了根据本发明实施例提供的空气控制阀位于充气缓解位的原理图；

图7示出了根据本发明实施例提供的空气控制阀的关闭阀腔的局部剖视图；

图8示出了根据本发明实施例提供的空气控制阀的关闭阀腔的局部剖视图；

图9示出了根据本发明实施例提供的空气控制阀的关闭阀腔的局部剖视图；

图10示出了根据本发明实施例提供的空气控制阀位于制动位的原理图；

图11示出了根据本发明实施例提供的空气控制阀的剖视图；

图12示出了图1中的滑阀的轴侧图；

图13示出了图1中的滑阀的剖视图；

图14示出了图1中的滑阀套的轴侧图；

图15示出了图1中的滑阀套的轴侧图；

图16示出了根据本发明实施例提供的空气控制阀的轴侧图；

图17示出了根据本发明实施例提供的空气控制阀的关闭阀芯位于排气位置的原理图；

图18示出了根据本发明实施例提供的空气控制阀的关闭阀芯位于关闭位置的原理图；

图19示出了根据本发明实施例提供的空气控制阀的主阀腔的局部剖视图；

图20示出了根据本发明实施例提供的空气控制阀位于局部减压位的原理图；

图21示出了根据本发明实施例提供的空气控制阀位于制动保压位的原理图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

10、阀体；11、主阀腔；111、主阀上腔；112、主阀下腔；12、关闭阀腔；121、驱动一腔；1211、关闭一腔；1212、关闭二腔；122、排气腔；13、缓解阀腔；131、驱动二腔；1311、缓解一腔；1312、缓解二腔；132、充气腔；14、进气通道；141、第一分配通道；142、关闭进气通道；143、缓解进气通道；144、反充通道；15、排气通道；16、阀体主体；161、加缓通道；1611、第二分配通道；1612、第一加缓通道；1613、加缓一段；1614、加缓二段；1615、加缓三段；162、副风通道；17、左阀盖；18、下阀盖；19、前阀盖；191、上阀盖；

20、滑阀；21、连通通道；211、进气段；212、排气段；2121、排气一段；2122、排气二段；22、制动充气通道；23、第二加缓通道；

30、关闭阀芯；31、第一驱动阀芯；32、第一封堵阀芯；321、关闭阀芯主体；322、第一复位弹簧；33、第一阀套；331、第一阀口；34、压缩弹簧；

40、缓解阀芯；41、第二驱动阀芯；42、第二封堵阀芯；421、缓解阀芯主体；422、第二复位弹簧；43、第二阀套；431、第二阀口；

50、滑阀套；51、第一连通孔；52、第二连通孔；53、进气孔；54、排气孔；55、制动充气孔；56、关闭孔；

60、制动通道；61、制动一段；62、制动二段；63、制动三段；

70、关闭通道；71、第一关闭通道；72、第二关闭通道；

80、主阀芯；81、凹槽；

90、第一通道；

100、副风缸；110、列车管；120、制动缸；130、加速缓解风缸。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本发明及其应用或使用的任何限制。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

如图1至图21所示，本发明实施例提供了一种空气控制阀，空气控制阀包括阀体10、滑阀20、关闭阀芯30以及缓解阀芯40，阀体10具有主阀腔11、关闭阀腔12、缓解阀腔13、进气通道14以及排气通道15，主阀腔11与副风缸100相连通，进气通道14的进气口与列车管110相连通，排气通道15的进气口与主阀腔11相连通，滑阀20可移动地设置在主阀腔11 内，滑阀20的一侧与主阀腔11的腔壁相贴合，滑阀20贯穿设置有连通通道21和制动充气通道22，连通通道21的进气口与进气通道14的第一出气口对应连通，连通通道21的出气口与排气通道15的进气口对应连通，制动充气通道22的进气口与主阀腔11对应连通，制动充气通道22的出气口与制动缸120对应连通，关闭阀腔12包括间隔设置的驱动一腔121和排气腔122，关闭阀芯30可移动地设置在驱动一腔121内并将驱动一腔121分隔为关闭一腔1211 和关闭二腔1212，关闭一腔1211与副风缸100相连通，关闭二腔1212与制动缸120相连通，排气腔122的进气口与排气通道15的出气口相连通，排气腔122的出气口与外界相连通，关闭阀芯30的一端伸入排气腔122内，关闭阀芯30具有连通排气腔122的进气口与排气腔122 的出气口的排气位置以及隔断排气腔122的进气口与排气腔122的出气口的关闭位置，缓解阀腔13具有间隔设置的驱动二腔131和充气腔132，缓解阀芯40可移动地设置在驱动二腔 131内并将驱动二腔131分隔为缓解一腔1311和缓解二腔1312，缓解一腔1311与进气通道 14的第二出气口相连通，缓解二腔1312与副风缸100相连通，充气腔132的进气口与加速缓解风缸130相连通，充气腔132的出气口与进气通道14的反充口相连通，缓解阀芯40的一端伸入充气腔132内，缓解阀芯40具有连通充气腔132的出气口和进气口的充气位置以及隔断充气腔132的出气口和进气口的封堵位置。

应用本发明的技术方案，在列车缓解时，机车通过列车管110向列车各车辆制动系统中充入压力空气，由于列车管110增压，并且列车管110中的空气压力大于副风缸100中的空气压力时，因缓解一腔1311与列车管110相连通，缓解二腔1312与副风缸100相连通，因而会使缓解一腔1311中的压力大于缓解二腔1312中的压力，进而使缓解阀芯40处于充气位置，使充气腔132的进气口与出气口相连通，并使加速缓解风缸130中的空气通过充气腔132进入列车管110，为列车管110充气，从而使列车管110中的气体压力上升更快，为制动系统充气更快，列车的缓解效果更好。

进一步地，当空气控制阀进入制动位后，列车管110中的压力空气通过进气通道14进入主阀腔11内，并通过滑阀20的连通通道21进入排气通道15，从而排出主阀腔11，并且，副风缸100中的压力空气通过主阀腔11进入滑阀20的制动充气通道22并进入制动缸120，由于进入空气控制阀制动位后可以通过主阀腔11将列车管110中的压力空气排出，并将副风缸 100中的压力空气充入制动缸120，因此，除列车管110自身减压外，还可以通过主阀腔11继续排出列车管110中的压力空气，进而加快了列车管110的排气速度，使列车快速地进入制动状态。

并且，由于加快了列车管110的排气速度，可提升制动作用传递速度，提高列车制动的同步性，减小列车中各车辆间纵向冲击力，从而可以减小制动距离。

在现有技术中，空气控制阀进入制动位后，并没有继续辅助机车排列车管110的压力的装置，进而使得正常制动过程中列车排气慢的问题依然很突出。并且，只依靠列车管110充气，列车管110充气速度慢，进而存在缓解效果差的问题。通过采用本发明的技术方案，在列车缓解时，将加速缓解风缸130中的压力空气通过空气控制阀充入列车管110，在列车制动时，通过主阀腔11继续排出列车管110中的压力空气，从而使列车在缓解或者制动时，均能满足性能要求。

在本实施例中，主阀腔11内设置有主阀芯80，通过压差可以驱动主阀芯80进行移动，由于主阀芯80的移动带动滑阀20移动，使滑阀20对应的通道与阀体10对应的通道连通，从而可以使列车处于制动状态或者缓解状态。然而，在列车进入制动状态后，由于通过连通通道21可以使列车管110继续排空，如不进行控制，会造成列车管110的减压量超过最大有效减压量，即列车管110压力从充满状态减到低于副风缸100和制动缸120完全平衡的压力时，从而会导致主阀芯80无法移动至列车进入制动保压位，并且，列车管110一直向大气排空，会导致机车会为列车管110漏泄补风，导致列车管110压力升高出现意外缓解，因此，需要在设置与排气通道15的出气口相连通的关闭阀腔12和关闭阀芯30，解决列车管110在过量减压工况一直排气的问题。

其中，由于滑阀20的一侧与主阀腔11的腔壁相贴合，进而使得进气通道14的出气口与主阀腔11的连通被隔断，进气通道14的出气口只能通过滑阀20具有的通道与主阀腔11相连通。

需要说明的是，随着主阀芯80的移动，滑阀20中的连通通道21与进气通道14的出气口相连通，并且，连通通道21的出气口与排气通道15的进气口相连通，进而可以通过主阀腔11排列车管110空气，同时，副风缸100中的压力空气可以通过主阀腔11并通过制动充气通道22充入制动缸120，从而使列车进入制动状态。

如图17和图18所示，由于制动缸120中的压力空气从副风缸100中的压力空气充入，进而制动缸120的最大压力不会超过副风缸100的压力，并且，由于关闭二腔1212与副风缸 100相连通，关闭一腔1211与制动缸120相连通。因此，在列车处于局部减压状态或者制动状态时，关闭二腔1212中的压力一直较高，在副风缸100开始向制动缸120中充入压力空气时，关闭阀芯30在驱动压差的作用下，会位于连通排气腔122的进气口和排气腔122的出气口的排气位置，进而使列车管110可以继续排空。但是，当列车管110的减压量达到或者超过最大有效减压量时，制动缸120和副风缸100中的压力相等，关闭阀芯30会复位至隔断排气腔122的进气口与排气腔122的出气口的关闭位置，进而不允许列车管110继续排空，避免出现意外状况。

在本实施例中，主阀芯80将主阀腔11分隔成主阀上腔111和主阀下腔112，其中，主阀上腔111和主阀下腔112均与列车管110相连通，副风缸100中的压力空气通过列车管110充入。但是，列车管110与主阀下腔112之间设置有缩堵，从而使主阀上腔111的充气速度大于主阀下腔112的充气速度，使主阀上腔111和主阀下腔112之间可以形成压力差，通过压力差驱动主阀芯80移动。当列车制动时，通过副风缸100向制动缸120中充入压力空气，从而使制动缸120的制动活塞带动与杠杆相连接的闸瓦，使闸瓦与车轮之间通过摩擦力进行制动。

如图1、图2、图11以及图12所示，进气通道14包括第一分配通道141、关闭进气通道142、缓解进气通道143以及反充通道144，关闭进气通道142、缓解进气通道143以及反充通道144均与第一分配通道141相连通，第一分配通道141的进气口与列车管110相连通，关闭进气通道142的出气口与连通通道21的进气口相连通，缓解进气通道143的出气口与缓解一腔1311相连通，反充通道144的进气口与充气腔132的出气口相连通，主阀腔11沿竖直方向延伸，第一分配通道141、关闭阀腔12以及缓解阀腔13均沿水平方向延伸，第一分配通道141位于关闭阀腔12和缓解阀腔13的上方。采用上述结构的进气通道14，通过第一分配通道141分别与关闭进气通道142、缓解进气通道143以及反充通道144，具有节约空间，便于加工的优点，同时便于空气控制阀的小型化。

在本实施例中，第一分配通道141为水平方向延伸的腔体，并且，空气控制阀分层设置，第一分配通道141位于关闭阀腔12和缓解阀腔13的上方，采用上述结构，有利于从竖向上充分利用空气控制阀的空间，便于空气控制阀的小型化。

如图1、图5以及图19所示，阀体10包括阀体主体16以及盖设在阀体主体16左侧的左阀盖17，主阀腔11、关闭阀腔12、缓解阀腔13、进气通道14、排气通道15、第一分配通道141、关闭进气通道142以及反充通道144均设置于阀体主体16，缓解进气通道143设置于左阀盖17。采用上述结构的阀体10，便于通过阀体主体16和左阀盖17分别对不同的腔体或者通道进行布置，充分利用阀体10的空间，便于装配，同时有利于空气控制阀的小型化。

在本实施例中，关闭进气通道142包括相连通的第一竖直段和第一水平段，第一竖直段的进气口与第一分配通道141连通，第一水平段的出气口通过阀体10与滑阀20的连通通道 21连通，采用上述结构，充分利用阀体10的竖向和水平空间，便于阀体10的小型化。

其中，缓解进气通道143包括相连通的第二竖直段和第二水平段，第二竖直段的进气口与第一分配通道141连通，第二水平段的出气口与缓解一腔1311相连通，采用上述结构，充分利用阀体10的竖向和水平空间，便于阀体10的小型化。

如图2至图4所示，阀体10上还设置有加缓通道161，加缓通道161包括第二分配通道 1611以及与第二分配通道1611相连通的第一加缓通道1612，第二分配通道1611的进气口与加速缓解风缸130相连通，第一加缓通道1612的出气口与充气腔132的进气口相连通，第二分配通道1611沿水平方向延伸并位于第一分配通道141的上方。采用上述结构的加缓通道 161，便于加速缓解风缸130与充气腔132的连通。

在本实施例中，第二分配通道1611为水平方向延伸的腔体，第二分配通道1611位于第一分配通道141的上方，采用上述结构，有利于从竖向上充分利用空气控制阀的空间，便于空气控制阀的小型化。

如图5、图14、图15以及图19所示，主阀腔11内设置有滑阀套50，滑阀套50的外侧壁与主阀腔11的腔壁相贴合，滑阀20的一侧与滑阀套50的内侧壁相贴合，滑阀套50上设置有第一连通孔51和制动充气孔55，阀体主体16上设置有沿水平方向延伸的副风通道162，副风通道162的两端分别与第一连通孔51以及缓解二腔1312相连通，制动充气孔55的两端分别与制动充气通道22以及制动缸120相连通。采用上述结构的滑阀套50，通过滑阀20的移动，进而使滑阀20上不同的通道与滑阀套50的不同的孔进行连通，从而使空气控制阀处于不同的状态。

在本实施例中，当列车处于充气缓解状态时，滑阀20位于充气缓解位，滑阀20的制动充气通道22与滑阀套50的制动充气孔55相连通，进而可以将副风缸100中的压力空气通过主阀腔11充入制动缸120。

其中，第一连通孔51一直处于与副风通道162相连通的状态，从而可以利用主阀腔11 中的压力空气为缓解二腔1312进行供气。

如图3、图12以及图14所示，滑阀套50上还设置有第二连通孔52，滑阀20上设置有第二加缓通道23，第二连通孔52的进气口与第二加缓通道23对应连通，第二连通孔52的出气口与第二分配通道1611相连通。采用上述结构，便于利用滑阀20和滑阀套50，将列车管110中的压力空气充入加速缓解风缸130中。

在本实施例中，在列车处于充气缓解状态时，通过第二加缓通道23、第二连通孔52以及第二分配通道1611，可以将列车管110中的压力空气充入加速缓解风缸130中。

如图3和图4所示，阀体10还包括盖设在阀体主体16下端的下阀盖18，第一加缓通道 1612包括依次连通的加缓一段1613、加缓二段1614以及加缓三段1615，加缓一段1613和加缓三段1615均设置于阀体主体16并沿竖直方向延伸，加缓二段1614设置于下阀盖18。采用上述结构的阀体10，便于利用阀体主体16和下阀盖18分别设置不同的通道，从而有利于阀体10的小型化。

在本实施例中，加缓一段1613内设置有止逆阀，止逆阀具有隔断加速缓解风缸130与充气腔132的进气口的隔断位置以及连通加速缓解风缸130与充气腔132的进气口的打开位置。采用止逆阀，在列车管110向制动系统充气时，可以避免列车管110中的空气直接通过第一加缓通道1612充入至加速缓解风缸130中，从而可以避免列车出现意外情况。

如图4和图8所示，阀体10上还设置有制动通道60，制动通道60包括依次连通的制动一段61、制动二段62以及制动三段63，制动一段61的进气口与制动缸120相连通，制动三段63的出气口与关闭二腔1212相连通，制动一段61和制动三段63均设置于阀体主体16并沿竖直方向延伸，制动二段62设置于下阀盖18并与加缓二段1614间隔设置。采用上述结构的制动通道60，可以将制动缸120中的压力空气充入关闭二腔1212，并且，通过阀体主体16 和下阀盖18分别设置不同的通道，便于空气控制阀的小型化。

在本实施例中，缓解阀腔13位于阀体10的左侧，加缓二段1614位于下阀盖18的左侧，关闭阀腔12位于阀体10的右侧，制动二段62位于下阀盖18的右侧。

如图9和图14所示，阀体10还包括盖设在阀体主体16前侧的前阀盖19，阀体10上还设置有关闭通道70，滑阀套50上设置有关闭孔56，关闭通道70包括相连通的第一关闭通道71和第二关闭通道72，第一关闭通道71的进气口与关闭孔56相连通，第二关闭通道72的出气口与关闭一腔1211相连通，第一关闭通道71设置于阀体主体16并沿水平方向延伸，第二关闭通道72设置于前阀盖19并倾斜向下延伸。采用上述结构的阀体10，可以利用关闭通道70将副风缸100中的压力空气充入关闭一腔1211。并且，通过阀体主体16和前阀盖19分别设置不同的通道，便于空气控制阀的小型化。

如图16所示，第二关闭通道72设置于前阀盖19并从左向右倾斜向下延伸。

在本实施例中，关闭孔56与第一关闭通道71一直处于连通的状态，从而可以利用副风缸100中的压力空气为关闭一腔1211进行供气。

如图16所示，排气通道15的出气口、第一分配通道141的进气口以及第二分配通道1611 的出气口均设置于阀体10的右侧面。采用上述结构的阀体10，将各通道口均设置于阀体10 的同一侧面，具有便于连接的优点。

在本实施例中，阀体10还设置有第一通道90，第一通道90的进气口与制动充气孔55的出气口相连通，通过第一通道90可以将副风缸100中的压力空气充入制动缸120中，并且，第一通道90的出气口设置在阀体10的右侧面。

如图11至图13所示，连通通道21包括间隔设置的进气段211和排气段212，滑阀套50 上还设置有进气孔53和排气孔54，进气孔53的进气口与列车管110相连通，进气孔53的出气口与进气段211的进气口对应连通，排气段212的进气口与进气段211的出气口对应连通，排气段212的出气口与排气通道15的进气口相连通。采用上述结构的连通通道21，可以在列车处于制动状态时，将进气段211和排气段212连通，从而使列车管110中的压力空气可以继续排空。

在本实施例中，主阀腔11内还设置有节制阀，节制阀位于主阀芯80和滑阀20之间，通过主阀芯80可以带动主阀芯80和滑阀20移动，并且二者的移动可以不同步，在列车处于局部减压状态时，采用节制阀，可以使连通通道21的进气段211和排气段212连通，进而可以使列车管110中的压力空气排空。

如图11和图12所示，排气段212包括相连通的排气一段2121和排气二段2122，排气一段2121设置在排气二段2122的上方，排气一段2121和排气二段2122均对应排气孔54连通。采用上述结构的排气段212，可以利用排气一段2121实现进气通道14与排气通道15的连通，进而使列车管110开始排空，列车进入局部减压状态，为列车制动做准备，从而使列车可以快速地进入制动状态，并且，可以利用排气二段2122，使列车进入制动状态后，仍能通过排气二段2122实现进气通道14与排气通道15的连通，从而使列车管110继续排空，从而加快列车的制动。

需要说明的是，将排气段212设置为相互连通的排气一段2121和排气二段2122，可以减小排气段212的出气口的面积，进而可以避免列车管110的排空速度过快，从而可以避免正常制动时，列车的紧急阀的误动作。

在本实施例中，列车进入制动状态后，通过排气段212仍可使列车管110内的压力空气可靠的排大气，起到提高长大列车制动作用传递速度，使列车各车辆更同步进入制动状态，减小列车中各车辆制动时的纵向冲击力，缩短列车制动距离的作用。

在本实施例中，如图6所示，当列车处于充气缓解状态时，机车通过列车管110向空气控制阀充气，其中，列车管110向主阀上腔111充气，进而使主阀上腔111中的空气压力大于主阀下腔112中的空气压力，从而使主阀芯80在驱动压差的作用下向下移动，并且，主阀芯80 带动滑阀20和节制阀一起下移，使滑阀20和节制阀均处于最下端位置，并通过滑阀20连通列车管110向主阀下腔112充气通路，同时，主阀下腔112向副风缸100充气，并充到定压，即规定压力500kpa，并且，制动缸120排气通路连通，制动缸120内压力空气排大气，在主阀芯80的下方设置有主弹簧，此时，主弹簧处于压缩状态。并且，通过缓解阀芯40位于充气位置，可以实现加速缓解风缸130中的压力空气向列车管110反充。

如图20所示，当列车即将制动时，列车管110开始减压，列车管110向主阀下腔112充气的通路上设置有缩堵，进而使主阀下腔112中的空气压力大于主阀上腔111中的空气压力，主阀芯80通过其下方的主弹簧的弹力作用向上移动，并且带动节制阀向上移动，此时，列车管110与副风缸100的充气通路被切断。列车管110中的压力空气依次通过进气通道14、进气孔53、进气段211、排气一段2121、排气孔54以及排气通道15排出阀体10，列车处于局部减压状态，加快整列车列车管110的排气速度，使每辆车的空气控制阀更快进入制动位，并提高列车中各车辆进入制动状态的同步性，减小列车中各车辆在制动时的纵向冲击力。

如图10所示，列车管110继续减压，主阀上腔111中的空气压力依旧大于主阀下腔112 中的空气压力，主阀芯80向上移动的同时，带动滑阀20上移，此时，滑阀20和节制阀均处于最上端的位置，同时，列车管110中的压力空气依次通过进气通道14、进气孔53、进气段211、排气二段2122、排气孔54以及排气通道15排出阀体10，并且，副风缸100的压力空气依次通过主阀下腔112、制动充气通道22、制动充气孔55以及第一通道90充入制动缸120，列车处于制动状态。

如图21所示，当列车管110减压至规定压力并停止减压，由于副风缸100依旧向制动缸 120充气，因而副风缸100的压力仍继续降低，直到主阀上腔111中的压力稍高于主阀下腔112 的压力，主阀芯80带动节制阀向下移动，切断副风缸100与制动缸120的充气通路，空气控制阀处于制动保压位。

如图1、图7至图9所示，关闭阀芯30包括第一驱动阀芯31和第一封堵阀芯32，第一驱动阀芯31将关闭阀腔12分隔成关闭一腔1211和关闭二腔1212，第一驱动阀芯31能够驱动第一封堵阀芯32由关闭位置移动至排气位置，采用上述结构的关闭阀芯30，可以利用第一驱动阀芯31驱动第一封堵阀芯32，具有控制更加精准的优点。

其中，关闭阀腔12内设置有第一阀套33，第一阀套33的外侧壁与关闭阀腔12的内侧壁相贴合，第一驱动阀芯31的第一端穿设于第一阀套33，第一阀套33具有连通排气腔122的进气口和出气口的第一阀口331，第一封堵阀芯32可移动地设置在第一阀口331处，采用第一阀套33，既能够对第一驱动阀芯31形成导向作用，又能够利用第一封堵阀芯32与第一阀套33的第一阀口331的配合，在需要时排出列车管中的压力空气，具有一物多用的优点。

具体地，关闭阀腔12内设置有压缩弹簧34，压缩弹簧34的第一端与第一驱动阀芯31相抵接，压缩弹簧34的第二端与第一阀套33相抵接，利用压缩弹簧34的弹性力，在关闭一腔 1211和关闭二腔1212中的压力相等时，实现第一驱动阀芯31的自动复位，从而使第一封堵阀芯32位于关闭位置。

需要说明的是，当第一驱动阀芯31驱动第一封堵阀芯32移动至排气位置时，压缩弹簧 34处于压缩状态。

在本实施例中，第一封堵阀芯32包括关闭阀芯主体321和第一复位弹簧322，第一阀套 33内设置有第一支撑板，第一复位弹簧322的第一端与第一支撑板相抵接，第一复位弹簧322 的第二端与关闭阀芯主体321相抵接，采用上述结构，当第一驱动阀芯31在压缩弹簧34的弹性力作用下自动复位时，可以利用第一复位弹簧322实现关闭阀芯主体321的自动复位。

其中，第一驱动阀芯31包括相连接的第一阀杆和第一阀帽，第一阀杆对应第一封堵阀芯 32设置，第一阀帽将驱动一腔121分隔成关闭一腔1211和关闭二腔1212。采用上述结构的第一驱动阀芯31，便于利用第一阀杆驱动关闭阀芯主体321由关闭位置移动至排气位置，并利用第一阀帽将驱动一腔121分隔成关闭一腔1211和关闭二腔1212，具有结构简单的优点。

具体地，第一阀帽包括第一环形板、第二环形板以及第一弹性膜片，第一弹性膜片的内圈夹设在第一环形板和第二环形板之间，第一弹性膜片的外圈夹设在前阀盖19和阀体主体16 之间，第一弹性膜片将驱动一腔121分隔成关闭一腔1211和关闭二腔1212。

如图1、图2以及图4所示，缓解阀芯40包括第二驱动阀芯41和第二封堵阀芯42，第二驱动阀芯41将驱动二腔131分隔成缓解一腔1311和缓解二腔1312，第二驱动阀芯41能够驱动第二封堵阀芯42位于充气位置和封堵位置，采用上述结构的缓解阀芯40，可以利用第二驱动阀芯41驱动第二封堵阀芯42，具有控制更加精准的优点。

其中，缓解阀腔13内设置有第二阀套43，第二阀套43的外侧壁与缓解阀腔13的内侧壁相贴合，第二驱动阀芯41的第一端穿设于第二阀套43，第二阀套43具有连通充气腔132的进气口和出气口的第二阀口431，第二封堵阀芯42可移动地设置在第二阀口431处，采用第二阀套43，既能够对第二驱动阀芯41形成导向作用，又能够利用第二封堵阀芯42与第二阀套43的第二阀口431的配合，在需要时排出列车管中的压力空气，具有一物多用的优点。

在本实施例中，第二封堵阀芯42包括缓解阀芯主体421和第二复位弹簧422，第二阀套 43内设置有第二支撑板，第二复位弹簧422的第一端与第二支撑板相抵接，第二复位弹簧422 的第二端与缓解阀芯主体421相抵接，采用上述结构，当第二驱动阀芯41自动复位时，可以利用第二复位弹簧422实现缓解阀芯主体421的自动复位。

如图19所示，主阀腔11内设置有可移动的主阀芯80，阀体10还包括盖设在阀体主体16 上端的上阀盖191，主阀芯80和上阀盖191之间的间隔共同围成主阀上腔111，主阀上腔111 与列车管110相连通，主阀芯80和阀体主体16之间的间隔共同围成主阀下腔112，滑阀20 设置于主阀下腔112，主阀芯80朝向滑阀20的一侧设置有凹槽81，滑阀20的一侧嵌设在凹槽81内，滑阀20的另一侧与主阀腔11的腔壁相贴合。采用上述结构，便于利用主阀上腔111 和主阀下腔112的驱动压差，驱动主阀芯80移动，并通过主阀芯80带动滑阀20移动，从而使空气控制阀位于不同的位置，使列车处于不同的状态。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。

除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本发明的范围。同时，应当明白，为了便于描述，附图中所示出的各个部分的尺寸并不是按照实际的比例关系绘制的。对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为说明书的一部分。在这里示出和讨论的所有示例中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它示例可以具有不同的值。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

在本发明的描述中，需要理解的是，方位词如“前、后、上、下、左、右”、“横向、竖向、垂直、水平”和“顶、底”等所指示的方位或位置关系通常是基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，在未作相反说明的情况下，这些方位词并不指示和暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位或者以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明保护范围的限制；方位词“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内外。

为了便于描述，在这里可以使用空间相对术语，如“在……之上”、“在……上方”、“在……上表面”、“上面的”等，用来描述如在图中所示的一个器件或特征与其他器件或特征的空间位置关系。应当理解的是，空间相对术语旨在包含除了器件在图中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附图中的器件被倒置，则描述为“在其他器件或构造上方”或“在其他器件或构造之上”的器件之后将被定位为“在其他器件或构造下方”或“在其他器件或构造之下”。因而，示例性术语“在……上方”可以包括“在……上方”和“在……下方”两种方位。该器件也可以其他不同方式定位(旋转90度或处于其他方位)，并且对这里所使用的空间相对描述作出相应解释。

此外，需要说明的是，使用“第一”、“第二”等词语来限定零部件，仅仅是为了便于对相应零部件进行区别，如没有另行声明，上述词语并没有特殊含义，因此不能理解为对本发明保护范围的限制。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (15)

1.一种空气控制阀，其特征在于，所述空气控制阀包括：

阀体(10)，具有主阀腔(11)、关闭阀腔(12)、缓解阀腔(13)、进气通道(14)以及排气通道(15)，所述主阀腔(11)与副风缸(100)相连通，所述进气通道(14)的进气口与列车管(110)相连通，所述排气通道(15)的进气口与所述主阀腔(11)相连通；

滑阀(20)，可移动地设置在所述主阀腔(11)内，所述滑阀(20)的一侧与所述主阀腔(11)的腔壁相贴合，所述滑阀(20)贯穿设置有连通通道(21)和制动充气通道(22)，所述连通通道(21)的进气口与所述进气通道(14)的第一出气口对应连通，所述连通通道(21)的出气口与所述排气通道(15)的进气口对应连通，所述制动充气通道(22)的进气口与所述主阀腔(11)对应连通，所述制动充气通道(22)的出气口与制动缸(120)对应连通；

关闭阀芯(30)，所述关闭阀腔(12)包括间隔设置的驱动一腔(121)和排气腔(122)，所述关闭阀芯(30)可移动地设置在所述驱动一腔(121)内并将所述驱动一腔(121)分隔为关闭一腔(1211)和关闭二腔(1212)，所述关闭一腔(1211)与所述副风缸(100)相连通，所述关闭二腔(1212)与所述制动缸(120)相连通，所述排气腔(122)的进气口与所述排气通道(15)的出气口相连通，所述排气腔(122)的出气口与外界相连通，所述关闭阀芯(30)的一端伸入所述排气腔(122)内，所述关闭阀芯(30)具有连通所述排气腔(122)的进气口与所述排气腔(122)的出气口的排气位置以及隔断所述排气腔(122)的进气口与所述排气腔(122)的出气口的关闭位置；

缓解阀芯(40)，所述缓解阀腔(13)具有间隔设置的驱动二腔(131)和充气腔(132)，所述缓解阀芯(40)可移动地设置在所述驱动二腔(131)内并将所述驱动二腔(131)分隔为缓解一腔(1311)和缓解二腔(1312)，所述缓解一腔(1311)与所述进气通道(14)的第二出气口相连通，所述缓解二腔(1312)与所述副风缸(100)相连通，所述充气腔(132)的进气口与加速缓解风缸(130)相连通，所述充气腔(132)的出气口与所述进气通道(14)的反充口相连通，所述缓解阀芯(40)的一端伸入所述充气腔(132)内，所述缓解阀芯(40)具有连通所述充气腔(132)的出气口和进气口的充气位置以及隔断所述充气腔(132)的出气口和进气口的封堵位置。

2.根据权利要求1所述的空气控制阀，其特征在于，所述进气通道(14)包括第一分配通道(141)、关闭进气通道(142)、缓解进气通道(143)以及反充通道(144)，所述关闭进气通道(142)、所述缓解进气通道(143)以及所述反充通道(144)均与所述第一分配通道(141)相连通，所述第一分配通道(141)的进气口与所述列车管(110)相连通，所述关闭进气通道(142)的出气口与所述连通通道(21)的进气口相连通，所述缓解进气通道(143)的出气口与所述缓解一腔(1311)相连通，所述反充通道(144)的进气口与所述充气腔(132)的出气口相连通，所述主阀腔(11)沿竖直方向延伸，所述第一分配通道(141)、所述关闭阀腔(12)以及所述缓解阀腔(13)均沿水平方向延伸，所述第一分配通道(141)位于所述关闭阀腔(12)和所述缓解阀腔(13)的上方。

3.根据权利要求2所述的空气控制阀，其特征在于，所述阀体(10)包括阀体主体(16)以及盖设在所述阀体主体(16)左侧的左阀盖(17)，所述主阀腔(11)、所述关闭阀腔(12)、所述缓解阀腔(13)、所述进气通道(14)、所述排气通道(15)、所述第一分配通道(141)、所述关闭进气通道(142)以及所述反充通道(144)均设置于所述阀体主体(16)，所述缓解进气通道(143)设置于所述左阀盖(17)。

4.根据权利要求3所述的空气控制阀，其特征在于，所述阀体(10)上还设置有加缓通道(161)，所述加缓通道(161)包括第二分配通道(1611)以及与所述第二分配通道(1611)相连通的第一加缓通道(1612)，所述第二分配通道(1611)的进气口与所述加速缓解风缸(130)相连通，所述第一加缓通道(1612)的出气口与所述充气腔(132)的进气口相连通，所述第二分配通道(1611)沿水平方向延伸并位于所述第一分配通道(141)的上方。

5.根据权利要求4所述的空气控制阀，其特征在于，所述主阀腔(11)内设置有滑阀套(50)，所述滑阀套(50)的外侧壁与所述主阀腔(11)的腔壁相贴合，所述滑阀(20)的一侧与所述滑阀套(50)的内侧壁相贴合，所述滑阀套(50)上设置有第一连通孔(51)和制动充气孔(55)，所述阀体主体(16)上设置有沿水平方向延伸的副风通道(162)，所述副风通道(162)的两端分别与所述第一连通孔(51)以及所述缓解二腔(1312)相连通，所述制动充气孔(55)的两端分别与所述制动充气通道(22)以及所述制动缸(120)相连通。

6.根据权利要求5所述的空气控制阀，其特征在于，所述滑阀套(50)上还设置有第二连通孔(52)，所述滑阀(20)上设置有第二加缓通道(23)，所述第二连通孔(52)的进气口与所述第二加缓通道(23)对应连通，所述第二连通孔(52)的出气口与所述第二分配通道(1611)相连通。

7.根据权利要求4所述的空气控制阀，其特征在于，所述阀体(10)还包括盖设在所述阀体主体(16)下端的下阀盖(18)，所述第一加缓通道(1612)包括依次连通的加缓一段(1613)、加缓二段(1614)以及加缓三段(1615)，所述加缓一段(1613)和所述加缓三段(1615)均设置于所述阀体主体(16)并沿竖直方向延伸，所述加缓二段(1614)设置于所述下阀盖(18)。

8.根据权利要求7所述的空气控制阀，其特征在于，所述阀体(10)上还设置有制动通道(60)，所述制动通道(60)包括依次连通的制动一段(61)、制动二段(62)以及制动三段(63)，所述制动一段(61)的进气口与所述制动缸(120)相连通，所述制动三段(63)的出气口与所述关闭二腔(1212)相连通，所述制动一段(61)和所述制动三段(63)均设置于所述阀体主体(16)并沿竖直方向延伸，所述制动二段(62)设置于所述下阀盖(18)并与所述加缓二段(1614)间隔设置。

9.根据权利要求5所述的空气控制阀，其特征在于，所述阀体(10)还包括盖设在所述阀体主体(16)前侧的前阀盖(19)，所述阀体(10)上还设置有关闭通道(70)，所述滑阀套(50)上设置有关闭孔(56)，所述关闭通道(70)包括相连通的第一关闭通道(71)和第二关闭通道(72)，所述第一关闭通道(71)的进气口与所述关闭孔(56)相连通，所述第二关闭通道(72)的出气口与所述关闭一腔(1211)相连通，所述第一关闭通道(71)设置于所述阀体主体(16)并沿水平方向延伸，所述第二关闭通道(72)设置于所述前阀盖(19)并倾斜向下延伸。

10.根据权利要求6所述的空气控制阀，其特征在于，所述排气通道(15)的出气口、所述第一分配通道(141)的进气口以及所述第二分配通道(1611)的出气口均设置于所述阀体(10)的右侧面。

11.根据权利要求5所述的空气控制阀，其特征在于，所述连通通道(21)包括间隔设置的进气段(211)和排气段(212)，所述滑阀套(50)上还设置有进气孔(53)和排气孔(54)，所述进气孔(53)的进气口与所述列车管(110)相连通，所述进气孔(53)的出气口与所述进气段(211)的进气口对应连通，所述排气段(212)的进气口与所述进气段(211)的出气口对应连通，所述排气段(212)的出气口与所述排气通道(15)的进气口相连通。

12.根据权利要求11所述的空气控制阀，其特征在于，所述排气段(212)包括相连通的排气一段(2121)和排气二段(2122)，所述排气一段(2121)设置在所述排气二段(2122)的上方，所述排气一段(2121)和所述排气二段(2122)均对应所述排气孔(54)连通。

13.根据权利要求1所述的空气控制阀，其特征在于，

所述关闭阀芯(30)包括第一驱动阀芯(31)和第一封堵阀芯(32)，所述第一驱动阀芯(31)将所述关闭阀腔(12)分隔成所述关闭一腔(1211)和所述关闭二腔(1212)，所述第一驱动阀芯(31)能够驱动所述第一封堵阀芯(32)由所述关闭位置移动至所述排气位置；

所述关闭阀腔(12)内设置有第一阀套(33)，所述第一阀套(33)的外侧壁与所述关闭阀腔(12)的内侧壁相贴合，所述第一驱动阀芯(31)的第一端穿设于所述第一阀套(33)，所述第一阀套(33)具有连通所述排气腔(122)的进气口和出气口的第二阀口(331)，所述第一封堵阀芯(32)可移动地设置在所述第二阀口(331)处；

所述关闭阀腔(12)内设置有压缩弹簧(34)，所述压缩弹簧(34)的第一端与所述第一驱动阀芯(31)相抵接，所述压缩弹簧(34)的第二端与所述第一阀套(33)相抵接；

所述第一封堵阀芯(32)包括关闭阀芯主体(321)和第一复位弹簧(322)，所述第一阀套(33)内设置有第一支撑板，所述第一复位弹簧(322)的第一端与所述第一支撑板相抵接，所述第一复位弹簧(322)的第二端与所述关闭阀芯主体(321)相抵接。

14.根据权利要求1所述的空气控制阀，其特征在于，

所述缓解阀芯(40)包括第二驱动阀芯(41)和第二封堵阀芯(42)，所述第二驱动阀芯(41)将所述驱动二腔(131)分隔成所述缓解一腔(1311)和所述缓解二腔(1312)，所述第二驱动阀芯(41)能够驱动所述第二封堵阀芯(42)位于所述充气位置和所述封堵位置；

所述缓解阀腔(13)内设置有第二阀套(43)，所述第二阀套(43)的外侧壁与所述缓解阀腔(13)的内侧壁相贴合，所述第二驱动阀芯(41)的第一端穿设于所述第二阀套(43)，所述第二阀套(43)具有连通所述充气腔(132)的进气口和出气口的第二阀口(431)，所述第二封堵阀芯(42)可移动地设置在所述第二阀口(431)处；

所述第二封堵阀芯(42)包括缓解阀芯主体(421)和第二复位弹簧(422)，所述第二阀套(43)内设置有第二支撑板，所述第二复位弹簧(422)的第一端与所述第二支撑板相抵接，所述第二复位弹簧(422)的第二端与所述缓解阀芯主体(421)相抵接。

15.根据权利要求3所述的空气控制阀，其特征在于，所述主阀腔(11)内设置有可移动的主阀芯(80)，所述阀体(10)还包括盖设在所述阀体主体(16)上端的上阀盖(191)，所述主阀芯(80)和所述上阀盖(191)之间的间隔共同围成主阀上腔(111)，所述主阀上腔(111)与所述列车管(110)相连通，所述主阀芯(80)和所述阀体主体(16)之间的间隔共同围成主阀下腔(112)，所述滑阀(20)设置于所述主阀下腔(112)，所述主阀芯(80)朝向所述滑阀(20)的一侧设置有凹槽(81)，所述滑阀(20)的一侧嵌设在所述凹槽(81)内，所述滑阀(20)的另一侧与所述主阀腔(11)的腔壁相贴合。

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