CN115176105B - 用于变速器的驻车锁止设备的常态锁止配置的驻车锁止器 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于变速器(3)的驻车锁止设备(2)的常态锁止配置的驻车锁止器(1)，其至少具有如下部件：‑锁止机构(4)，用于锁止扭矩流(6)中的锁止轮(5)，其中在使用锁止机构(4)时，在锁止状态中锁止轮(5)被锁住并且在自由状态中锁止轮(5)被释放；‑操纵执行器(7)，所述操纵执行器具有沿着操纵轴线(8)可运动的操纵元件(9)，借助于所述操纵元件，能够使锁止机构(4)脱离锁止状态，其中操纵执行器(7)设计成是常态锁止的；‑解锁元件(10)，借助于所述解锁元件，在解锁位置中可保持锁止机构(4)的自由状态，并且在常态位置中确保所述驻车锁止器(1)的正常锁止功能；和‑固定元件(11)，用于将解锁元件(10)保持在至少解锁位置中。驻车锁止器(1)的特征尤其在于，解锁元件(10)围绕与操纵轴线(8)异面地设置的枢转轴线(12)可枢转地支承。借助在此提出的驻车锁止器能够以少的构造耗费和少的结构空间需要实现在无电流状态中的自由移动。

Description

用于变速器的驻车锁止设备的常态锁止配置的驻车锁止器

技术领域

本发明涉及一种用于变速器的驻车锁止设备的常态锁止配置的驻车锁止器、一种具有这种驻车锁止器的驻车锁止设备、一种具有这种驻车锁止设备的用于动力总成的变速器以及一种具有这种变速器的动力总成。

背景技术

驻车锁止器例如从DE 10 2018 115 548 A1中已知。借助常态锁止配置的驻车锁止器，所谓的线控驻车锁止器，即在系统失效时具有锁住的行驶机构的在生产工厂中长时间停留的机动车在电池没电时不再能够自由移动。存在总是保持对电池充电或者在驻车锁止器由于电压降低而关闭合的情况下对电池再充电的必要性。因为这会在不确定的时刻并且也会在工厂中的不确定的地点发生，该(无法规划的)风险是生产进程中的无法接受的不规律性。例如，已知具有集成的驻车锁止器的变速器，其中解锁可借助于复杂的绳索传动机构设定。尤其在混合动力变速器中，由于装入变速器中的一至两个电驱动机，结构空间非常受限。

发明内容

以此为出发点，本发明基于如下目的，至少部分地克服从现有技术中已知的缺点。根据本发明的特征从独立权利要求中得出，关于其有利的设计方案在从属权利要求中阐明。权利要求的特征能够以任意技术上有意义的方式和方法组合，其中对此，能够考虑下面的说明书中的阐述以及附图中的特征，它们包括本发明的补充的设计方案。

本发明涉及一种用于变速器的驻车锁止设备的常态锁止配置的驻车锁止器，其至少具有如下部件：

-锁止机构，用于锁止扭矩流中的锁止轮，其中在使用锁止机构时，在锁止状态中锁止轮被锁住并且在自由状态中锁止轮被释放；

-操纵执行器，所述操纵执行器具有沿着操纵轴线可运动的操纵元件，借助于所述操纵元件，能够使锁止机构脱离锁止状态，其中操纵执行器设计成是常态锁止的；

-解锁元件，借助于所述解锁元件，在解锁位置中可保持锁止机构的自由状态，并且在常态位置中确保驻车锁止器的正常锁止功能；和

-固定元件，用于将解锁元件保持在至少解锁位置中。

驻车锁止器的特征尤其在于，解锁元件围绕与操纵轴线异面地设置的枢转轴线可枢转地支承。

在下文中，如果没有明确另外指示地使用轴向方向、径向方向或环周方向和对应的术语，则参照提到的旋转轴线。在上面的和下面的说明书中使用的序数词，只要没有明确相反指示，就仅用于单义的可区分性并且不描绘提到的部件的顺序或次序。大于一的序数词不引起强制性地必须存在另一这种部件。

在此提出的驻车锁止器以常态锁止配置设计，使得在系统失效时，例如在由于电池没电而停电时，锁止机构锁住锁止轮，并且仅在通电状态中锁止轮由锁止机构释放。在释放状态中，锁止轮可自由地旋转，例如在机动车的变速器中使用时，机动车车轮可滚动。在锁止轮的锁住状态中，在变速器中的这种使用时，机动车车轮不可滚动。驻车锁止器例如电地和/或流体地，例如气动地或液压地致动，并且在供电失效时或在流体压力或流体体积下降时，锁止机构转移到锁止状态中从而锁住锁止轮。为了在被动状态期间(例如在机动车在生产、运输期间或在车间中的情况下)关断所述锁住，在此提出，设有解锁元件，所述解锁元件设计成，使得借此可与驻车锁止器的常态锁止配置相反地保持锁止轮的自由状态。在所述被动状态中借此确保，当驻车锁止器在机动车的变速器中使用时，机动车车轮此外保持可滚动。为了消除在驻车锁止器的运行中正好不期望的所述被动状态，解锁元件再次(优选重复地)可停用。

解锁元件在此可枢转地支承，其中所述解锁元件在其解锁位置和其常态位置之间围绕与操纵轴线异面地设置的枢转轴线可枢转地支承。借此，可良好地利用变速器中的现有的结构空间并且同时解锁元件从变速器之外可良好触及地设置。优选地，解锁元件能够枢转进入到与操纵执行器的操纵元件的交叠区域中，使得所述解锁元件在解锁位置中锁住操纵元件。在常态位置中，解锁元件枢转离开操纵元件的操纵区域。因此，对于解锁元件的解锁位置不用维持附加的结构空间。这种可枢转的解锁元件此外可成本适宜地制造并且枢转轴线可以简单地集成到变速器壳体中。解锁元件的其中不妨碍驻车锁止器的常态锁止功能(根据常态锁止配置)的位置在此对应地称作为常态。但是优选地，解锁元件在常态位置中与解锁机构不接触或者至少不以传递力的方式接触不是必需的。

固定元件设计用于，将解锁元件保持在解锁位置中。如果固定元件没有将解锁元件保持在解锁位置中，那么锁止机构的自由状态不能够由解锁元件保持。这就是说，锁止机构的解锁位置从而自由状态仅可由解锁元件和固定元件共同作用地(持久地)设定。固定元件至少在对应于解锁元件的解锁位置的(解锁)那个位态中是自保持的，例如借助于锁定装置或锁紧螺母。在一个有利的实施方式中，固定元件在对应于解锁位置的那个位态中从外部可见地移置，使得固定元件的移置(例如在机动车中在保险杠和变速器之间的前部间隙中)允许直接地得出解锁元件是否处于解锁位置中的结论。例如，固定元件有颜色地标记，并且由于移置，颜色标记不再可见，和/或有颜色地标记固定元件的周围环境，其中当固定元件不再处于对应于解锁元件的常态位置的(常态)那个位态中时，所述周围环境才可见。

此外在驻车锁止器的一个有利的实施方式中提出，固定元件是优选自锁的螺纹销。

在此提出，使解锁元件至少可保持在解锁位置中的固定元件由螺纹销形成。这具有如下优点，在对应的力的情况下，经由螺纹销的螺距非常直接地设定力传送从而锁止机构的操纵(即解锁)，优选地不需要其他的中间元件。在一个特别简单的实施方式中，解锁元件构成为枢转杆并且固定元件设作为螺纹销，并且不设有用于将锁止机构在解锁元件的解锁位置期间保持在自由状态中的其他元件。

在一个有利的实施方式中，螺纹销自锁地构成，使得螺纹销保持在相应的设定的位置中，而对此不必采取其他措施或者不必设有其他设备，如例如放松螺母或锁定设备。

此外在驻车锁止器的一个有利的实施方式中提出，借助于锁止机构和/或操纵执行器，解锁元件朝向其常态位置的方向预紧。

在所述有利的实施方式中，锁止机构包括解锁元件，例如螺旋压缩弹簧和/或螺旋扭力弹簧，其中储能元件同时用于将解锁元件反向于其解锁位置预紧。由此，锁止机构在不将解锁元件(借助于固定元件激活地)保持在解锁位置中的情况下(没有操纵执行器的致动)可靠地处于锁止状态中。此外，解锁元件优选超出锁止机构的该最小所需的行程朝向其常态位置的方向预紧，使得确保解锁元件已经单独地借助于锁止机构的储能元件处于常态位置中。解锁元件抵抗预紧的阻力优选地可忽略。尤其优选地，锁止机构常规地构成并且解锁功能仅通过添加解锁元件和固定元件来补充。

此外在驻车锁止器的一个有利的实施方式中提出，解锁元件由固定元件优选形状配合地保持在常态位置中。

在此提出，借助于固定元件，解锁元件稳固在常态位置中，使得借此排除解锁元件能够反作用于锁止机构的自由状态。例如，解锁元件在常态位置中与锁止机构间隔开或者至多无力作用地与其接触，至少当锁止机构处于自由状态时如此。

在一个优选的实施方式中，解锁元件由固定元件形状配合地保持在常态位置中，例如形状配合槽和保持凸起共同作用。优选地，保持凸起杆状地形成并且设置在可枢转的解锁元件处。那么，形状配合槽设置在构成为螺纹销的固定元件的尖部处，所述尖部在固定元件的对应于解锁位置的那个位态中与解锁元件以传递力的方式接触。

此外，在驻车锁止器的一个有利的实施方式中提出，解锁元件是冲制的金属板件。通过解锁元件构成为冲制的金属板件，其可以尤其成本适宜地制造。借此，用于驻车锁止器的可解锁性的功能的附加成本非常低。在解锁元件的枢转轴线上对应地(轴向)引导时金属板件可以非常薄地构成，其方式为：其由锁止机构仅在金属板平面中加载负荷并且沿负荷方向具有足够的扩展。例如，金属板件具有小于5mm[五毫米]、优选小于3mm的金属板厚度，和大于10mm[十毫米]、优选大于20mm的沿负荷方向的长度。尤其优选地，解锁元件至少在加载负荷的区域中部具有弯曲成型，优选至少不具有沿在运行中(至少在解锁位置中)加载负荷的弯曲方向上的弯曲。

此外，在驻车锁止器的一个有利的实施方式中提出，设有间距测量单元，所述间距测量单元设计用于检测在操纵执行器的操纵元件和锁止机构之间的间距。

在此提出，设有间距测量单元，例如以磁性的方式(例如霍尔传感器)，借助所述间距测量单元可检测在操纵元件和锁止机构之间的间距。只要(至少在预定较长的时间段内)在操纵元件和锁止机构之间存在间距，那么解锁元件就处于解锁位置中。所述关联关系是可靠的，因为由于常态锁止配置，只要操纵元件不再(主动地)反作用于锁止机构，锁止机构就过渡到锁止状态中。仅在从自由状态和锁止状态的所述过渡期间，(根据系统的惯性)这种间距能够出现，或者当操纵元件已经释放锁止机构时，但是锁止机构由于与锁止轮的齿在齿上位态不能够跟随操纵元件。那么，在所述状态的持续期间，同样出现这种间距。但是只要锁止轮容易地转动，出现齿在间隙中位态，并且锁止机构能够锁住锁止轮。那么，所述间距再次闭合。在齿在齿上位态中的对应的警告通知可能视作为是有利的，使得机动车的用户例如知道，机动车还能够略微地运动，尽管驻车锁止器已挂入。替选地，执行补充的或另外的测量，所述测量检测锁止机构和锁止轮的齿在齿上位态，并且随后抑制由在此描述的间距触发的警告通知，因为锁止机构和锁止轮的齿在齿上位态借助处于解锁位置中的解锁元件不会出现。补充的测量例如是检测间距的数值，当存在齿在齿上位态时，所述数值小于当解锁元件处于解锁位置中的情况。

在一个实施方式中，间距测量单元形成为电接触部，使得当间距是零时，形成闭合的电回路。在一个优选的实施方式中，间距测量单元磁性地设计，使得线路搭建可尤其简单地构成并且尤其优选地限于操纵执行器。锁止机构优选可传统地和/或没有测量装置和没有测量电子装置地构成。尤其优选地，仅操纵执行器配设有对应的间距测量单元。操纵执行器通常具有测量电子装置，例如电路板，使得电作用或磁作用的传感器和所属的线路和测量电路无需大的改变，优选结构空间中性地，可以集成到操纵执行器中。

根据另一方面，提出一种驻车锁止设备，其具有用于设置在可锁止的扭矩流中的锁止轮和根据按照上面的描述的实施方式的驻车锁止器，其中锁止轮可借助于锁止机构锁住。

在此提出的驻车锁止设备包括锁止器和配合的锁止轮。锁止轮集成到机动车的动力总成尤其变速器中并且可根据上面的描述锁住，使得防止锁止轮围绕其轮轴线转动运动。

在一个实施方式中，驻车锁止器和锁止轮形成结构单元。这种结构单元可作为关联构件交付用于安装并且可无需将所述结构单元再次拆开地在计划的安装地点例如安装在机动车中。在一个实施方式中锁止机构并且在一个实施方式中还有锁止轮是结构单元，而操纵执行器单独地形成，其中在一个实施方式中，操纵执行器形成单独的另外的结构单元。

锁止轮在安装中在动力总成中设置成，使得当锁止机构处于锁止状态中，即锁止轮被锁住时，防止消耗器中的至少一个转送扭矩或吸收扭矩。

在此提出的驻车锁止设备尤其简单地构成，可装入到现有的结构空间中，可简单地操作解锁功能，并且可与多个传统构件一起构成。

根据另一方面，提出一种用于动力总成的变速器，其至少具有如下部件：

-根据上面描述的实施方式的驻车锁止设备；

-扭矩传递变速器，所述扭矩传递变速器包括锁止轮，和

-变速器壳体，所述变速器壳体包围变速器空间，

其中驻车锁止器的锁止机构优选完全地，尤其优选整个驻车锁止设备，设置在变速器空间中。

变速器，例如用于机动车的自动变速器，包括锁止轮。例如，锁止轮形成扭矩传递变速器的正齿轮，所述扭矩传递变速器构成为可切换的齿轮传动机构。变速器具有：扭矩输入端，例如一个或多个变速器输入轴；和扭矩输出端，例如一个或多个变速器输出轴。在变速器中，扭矩转向、下降、升高和/或符合接收地被分配(作为差速器)。在一个实施方式中，变速器包括扭矩流中的离合器，例如摩擦离合器或爪式离合器。扭矩输入端设置在驱动机侧并且扭矩输出端设置在消耗器侧。然而，扭矩方向反向地从(在主状态中的)消耗器朝向驱动机或发电机也是可行的。此外，在变速器的一个有利的实施方式中提出，驻车锁止器整体或仅锁止机构集成到变速器的由变速器壳体形成的变速器空间中。

在此提出的变速器尤其简单地构成，可结构空间中性地实现，可简单地操作解锁功能，并且可与多个传统的构件一起构成。

此外，在变速器的一个有利的实施方式中提出，解锁元件可枢转地支承在变速器壳体中，和/或螺纹销根据按照上面的描述的实施方式以形成螺纹副的方式容纳在变速器壳体的螺母螺纹中，其中优选地，外部空间借助于螺纹销，优选仅借助于螺纹副，相对于变速器壳体的变速器空间密封。

在该实施方式中，固定元件构成为螺纹销，所述螺纹销直接地容纳在变速器壳体中，所述变速器壳体对于螺纹销的螺纹具有对应的螺母螺纹，优选构成为螺纹孔。由螺纹和螺母螺纹形成螺纹副，借助所述螺纹副实现对应的传动，并且优选地设定自锁，如这在上文中描述的那样。

在一个有利的实施方式中，变速器空间相对于外部空间(例如周围环境)密封，其方式为：螺纹销具有对应的密封件，例如密封环。在一个优选的实施方式中，密封仅借助于螺纹副形成，即不设有另外的密封机构，其中优选地，所述螺纹密封借助于螺纹销上的和/或螺母螺纹上的对应的覆层实现。

在一个有利的实施方式中(与固定元件的实施方案无关)，解锁元件可枢转地直接支承在变速器壳体中。例如，在变速器壳体中设有用于压紧螺钉的容纳部，解锁元件保持在所述压紧螺钉上并且所述压紧螺钉的旋拧轴线与解锁元件的枢转轴线叠合地定向。

根据另一方面，提出一种动力总成，其至少具有如下部件：

-用于输出扭矩的至少一个驱动机；

-用于接收扭矩的至少一个消耗器；

-根据按照上面的描述的实施方式的变速器，

其中至少一个驱动机和至少一个消耗器借助于变速器以传递扭矩的方式彼此连接。

在此提出的动力总成包括至少一个驱动机，例如内燃机和/或电驱动机，所述电驱动机至少在主状态中形成扭矩流的扭矩源。此外，包括至少一个消耗器，例如机动车的辅助机组和/或推进轮，其至少在主状态中形成扭矩流的扭矩接收器。中间接入根据按照上面的描述的实施方式的变速器，经由所述变速器传导(优选全部轮侧的)扭矩流。如果变速器被锁止，那么扭矩流被锁止并且在动力总成中在扭矩源和扭矩接收器之间的扭矩传递中断。

在此提出的动力总成包括变速器，所述变速器具有常态锁止配置的驻车锁止设备，其具有解锁可行性。变速器与不具有解锁可行性的驻车锁止设备相比能够以相同的结构空间和以仅略微的附加成本构成。此外，安全性高，只要驻车锁止设备解锁，动力总成就投入运行。

根据另一方面，提出一种机动车，其具有根据按照上面的描述的实施方式的动力总成和至少一个推进轮，其中为了推进机动车，动力总成的至少一个驱动机的扭矩可以可切换地输出给至少一个推进轮。

机动车例如是轿车、载重车辆或两轮摩托车。机动车具有根据按照上面的描述的实施方式的动力总成。可由至少一个驱动机输出的扭矩经由变速器输出给至少一个推进轮(消耗器)。在此提到的变速器优选是可切换的齿轮传动装置。替选地，变速器例如是固定的齿轮传动装置，即具有不可变的传动比，或者是差速器或滑动离合器。在此提出的驻车锁止设备优选如上所述地构成并且尤其优选集成到变速器中。

在驻车挡位(在制动元件停用之后)中，至少一个推进轮的转动运动仅在松开驻车锁止器(和法规规定的驻车制动器)时是可行的。其余地，参照对驻车锁止设备的上面的描述。

在此提出的动力总成包括变速器，所述变速器具有常态锁止配置的驻车锁止设备，其具有解锁可行性。变速器与不具有解锁可行性的驻车锁止设备相比能够以相同的结构空间和以仅略微的附加成本构成。此外，安全性高，只要驻车锁止设备解锁，动力总成就投入运行。优选地，例如构成为螺纹销的固定元件在车辆前部间隙中，即在保险杠和变速器之间，可触及并且(在抬起发动机罩之后)直接可见。

附图说明

在上文中描述的发明在下文中在相关的技术背景下参照所属的附图详细阐述，所述附图示出优选的设计方案。本发明完全不由于纯示意绘图而受到限制，其中要注意的是，绘图不是尺寸精确的并且不适合于限定大小关系。其中示出：

图1示出具有处于锁止状态的锁止机构的驻车锁止设备，

图2示出具有处于解锁位置的解锁元件的根据图1的驻车锁止设备，和

图3示出机动车中的具有驻车锁止设备的动力总成。

具体实施方式

在图1中示出装入变速器壳体18中的驻车锁止设备2，其具有处于锁止状态中的锁止机构4，所述变速器壳体在此局部地示出。在所述实施方式中，解锁元件10的枢转轴线12、锁止轮5的轮轴线27和驻车锁止棘爪29的棘爪轴线28可选地彼此平行地、根据附图垂直于绘图平面地伸展。操纵执行器7的操纵轴线8在绘图平面中伸展并且不由解锁元件10的枢转轴线12相交(异面)。驻车锁止器1包括锁止机构4和操纵执行器7。锁止机构4包括驻车锁止棘爪29，所述驻车锁止棘爪围绕其棘爪轴线28可枢转地支承并且在此在锁止状态中示出，使得锁止轮5被锁住(即围绕其轮轴线27不可旋转)，因为驻车锁止棘爪29形状配合地接合到锁止轮5中(齿在间隙中位态)。驻车锁止棘爪29由横杆30保持在齿在间隙中位态。横杆30又由支撑在固定的支架31(在此为与变速器壳体18连接的单独构件)处的预紧弹簧32预紧，使得借助于横杆30在固定的支架31处的支撑，驻车锁止棘爪29在示出的锁止状态中在几何结构上被锁住。

在正常运行中，驻车锁止棘爪29仅可从接合(锁止)状态转移到释放状态中，其方式为：操纵执行器7借助于操纵元件9沿着其操纵轴线8作用于横杆30(根据附图向下)并且预紧弹簧32张紧。锁止机构4因此(那么仅)保持在自由状态中或者说驻车锁止棘爪29保持在释放状态中，只要操纵元件9(激活地，例如在吸收功率电流的条件下)以按压到横杆30上的方式使预紧弹簧32偏离，驻车锁止棘爪29就占据释放状态，并且最终锁止轮5能够自由地围绕其轮轴线27旋转。

在此，现在以解锁元件10和固定元件11补充驻车锁止器1。解锁元件10围绕其枢转轴线12可枢转地(在此借助于压紧螺钉33容纳在变速器壳体18中)支承。能够仅借助于固定元件11使解锁元件10脱离示出的常态位置，其方式为：固定元件11(在此为螺纹销13)沿拧入方向34朝向变速器空间19运动。由此，解锁元件10围绕其枢转轴线12朝向解锁位置的方向枢转到操纵执行器7和锁止机构4(在此横杆30)之间的中间空间中(参见图2)。解锁元件10的在此示出的钩形是可选的并且在锁止机构4的具体示出的实施方式和其在变速器壳体18中的设置的条件下是有利的。

解锁元件10此外可选地具有保持凸起35，所述保持凸起与固定元件11的尖部处的形状配合槽36共同作用，使得解锁元件10形状配合地稳固在示出的常态位置中，并且例如借助于固定元件11为了转移解锁元件10从解锁位置(参见图2)由固定元件11拉出到常态位置中。

固定元件11在示出的实施方式中构成为螺纹销13，所述螺纹销借助其螺纹37和变速器壳体18中的螺母螺纹21形成螺纹副20。在此，螺纹销13自锁地构成，使得螺纹销13保持在相应的设定的位态中并且由螺纹销13操纵的解锁元件10同样保持在对应于所述设定的位态的位置中。

螺纹销13自身的位态在螺母螺纹21中从外部空间22例如可由手调整，其中在一个优选的实施方式中，螺纹副20设计为在外部空间22和变速器空间19之间的密封件。

在此，驻车锁止器1可选地具有间距测量单元14，例如霍尔传感器，其在(例如电气化的操纵执行器7的)操纵元件9的尖部中检测在操纵元件9和锁止机构4之间的间距15(参照图2)。借助于间距测量单元14因此可检测，驻车锁止器1是否被解锁。在锁止机构4的示出的状态中，间距15是小的(或者是零)。

在图2中示出具有处于解锁位置中的解锁元件10的根据图1的驻车锁止设备2。因此参照前面的描述。在此，那么锁止机构4由解锁元件10转移到自由状态中。对此，螺纹销13沿拧入方向34旋拧到变速器空间19中，并且解锁元件10围绕其枢转轴线12(根据附图顺时针地)向外枢转。在所述解锁位置中，解锁元件10被压靠锁止机构4的横杆30。从解锁元件10的枢转运动，又进行横杆30从而锁止销38的沿解锁方向39的(在此线性的，根据附图向下的)运动，使得预紧弹簧32张紧并且驻车锁止棘爪29(自动地)从接合状态(以齿在间隙中的方式接合到锁止轮5中)运动到示出的释放位态中，从而锁止轮5可围绕其轮轴线27自由地旋转。

螺纹销13在此沉入到变速器壳体18中从而立即可识别，解锁元件10处于解锁位置中。借助于在此可选地设置的间距测量单元14检测在操纵元件9和锁止机构4之间的间距15，仅借助解锁元件10能够存在于解锁位置中；因为锁止轮5否则仅在操纵执行器7的操纵元件9作用于横杆30，即间距15为零时，才被释放。

在图3中，纯示意地示出具有动力总成16的机动车26的俯视图，其中在纵向前置中，驱动机23，在此可选地作为内燃机示出，平行于纵轴线40并且在机动车26的驾驶舱41之前设置。动力总成16设计用于借助于由驱动机23经由变速器3的扭矩输出借助于驱动左推进轮24和右推进轮25(在此可选地机动车26的前桥)推进机动车26，从而形成虚线示出的扭矩流6(在此以对应于牵引力矩的方向示出)。例如，扭矩传递变速器17是变速器3的一部分，该部分可借助于驾驶舱41中的变速器换挡杆42由车辆驾驶员切换。

在扭矩流6中现在设置有驻车锁止设备2，借此左推进轮24和右推进轮25可被锁住。驻车锁止设备2包括：锁止轮5，例如变速器3的扭矩传递变速器17的变速器齿轮或扭矩传递变速器17的附加的齿轮；和驻车锁止器1，其中驻车锁止器1包括锁止机构4和操纵执行器7。锁止机构4例如如在图1中示出的那样构成。在此，示出驻车锁止设备2的一个实施方式，其中(可选地)锁止机构4设置在变速器3的变速器壳体18中的变速器空间19之内，并且操纵执行器7设置在变速器壳体18之外。

锁止轮5在扭矩流6中设置成，使得由此可防止机动车26的溜车。驻车锁止设备2在此可借助如下操作元件中的至少一个操作元件操纵：

-由变速器换挡杆42，例如借助于驻车挡位“P”，

-驻车杆43；和

-点火按钮44(替选地点火钥匙)。

此外优选地，驻车锁止设备2可自动地操纵，例如在离开机动车26时(例如在锁上之后)驻车锁止器1自动地挂入。

借助在此提出的驻车锁止器能够以少的构造耗费和少的结构空间需要实现在无电流状态中的自由移动。

附图标记说明

1 驻车锁止器

2 驻车锁止设备

3 变速器

4 锁止机构

5 锁止轮

6 扭矩流

7 操纵执行器

8 操纵轴线

9 操纵元件

10 解锁元件

11 固定元件

12 枢转轴线

13 螺纹销

14 间距测量单元

15 横杆的间距

16 动力总成

17 扭矩传递变速器

18 变速器壳体

19 变速器空间

20 螺纹副

21 螺母螺纹

22 外部空间

23 驱动机

24 左推进轮

25 右推进轮

26 机动车

27 轮轴线

28 棘爪轴线

29 驻车锁止棘爪

30 横杆

31 锁止机构的支架

32 预紧弹簧

33 压紧螺钉

34 拧入方向

35 保持凸起

36 形状配合槽

37 螺纹

38 锁止销

39 解锁方向

40 纵轴线

41 驾驶舱

42 变速器换挡杆

43 驻车杆

44 点火按钮

Claims (8)

1.一种用于变速器(3)的驻车锁止设备(2)的常态锁止配置的驻车锁止器(1)，至少具有如下部件：

-锁止机构(4)，用于锁止扭矩流(6)中的锁止轮(5)，其中在使用所述锁止机构(4)时，在锁止状态中所述锁止轮(5)被锁住并且在自由状态中所述锁止轮(5)被释放；

-操纵执行器(7)，所述操纵执行器具有沿着操纵轴线(8)可运动的操纵元件(9)，借助于所述操纵元件，能够使所述锁止机构(4)脱离所述锁止状态，其中所述操纵执行器(7)设计成是常态锁止的；

-解锁元件(10)，借助于所述解锁元件，在解锁位置中可保持所述锁止机构(4)的自由状态并且在常态位置中确保所述驻车锁止器(1)的常态锁止功能；和

-固定元件(11)，用于将所述解锁元件(10)保持在至少所述解锁位置中，

其特征在于，

所述解锁元件(10)围绕与所述操纵轴线(8)异面地设置的枢转轴线(12)可枢转地支承；所述固定元件(11)是自锁的螺纹销(13)；所述解锁元件(10)由所述固定元件(11)形状配合地保持在所述常态位置中。

2.根据权利要求1所述的驻车锁止器(1)，其中

借助于所述锁止机构(4)和/或所述操纵执行器(7)，所述解锁元件(10)朝向其常态位置的方向预紧。

3.根据权利要求1所述的驻车锁止器(1)，其中

所述解锁元件(10)是冲制的金属板件。

4.根据上述权利要求中任一项所述的驻车锁止器(1)，其中

设有间距测量单元(14)，所述间距测量单元设计用于检测在所述操纵执行器(7)的操纵元件(9)和所述锁止机构(4)之间的间距(15)。

5.一种驻车锁止设备(2)，具有：

用于设置在可锁止的扭矩流(6)中的锁止轮(5)和根据上述权利要求中任一项所述的驻车锁止器(1)，其中所述锁止轮(5)可借助于所述锁止机构(4)锁住。

6.一种用于动力总成(16)的变速器(3)，至少具有如下部件：

-根据权利要求5所述的驻车锁止设备(2)，

-扭矩传递变速器(17)，所述扭矩传递变速器包括锁止轮(5)，和

-变速器壳体(18)，所述变速器壳体包围变速器空间(19)，

其中所述驻车锁止器(1)的锁止机构(4)设置在所述变速器空间(19)中。

7.根据权利要求6所述的变速器(3)，其中

所述解锁元件(10)可枢转地支承在所述变速器壳体(18)中，和/或

所述螺纹销(13)以形成螺纹副(20)的方式容纳在所述变速器壳体(18)的螺母螺纹(21)中，

其中，外部空间(22)借助于所述螺纹销(13)，相对于所述变速器壳体(18)的变速器空间(19)密封。

8.一种动力总成(16)，至少具有如下部件：

-用于输出扭矩的至少一个驱动机(23)；

-用于接收扭矩的至少一个消耗器(24，25)，

-根据权利要求6或7所述的变速器(3)，

其中所述至少一个驱动机(23)和所述至少一个消耗器(24，25)借助于所述变速器(3)以传递扭矩的方式彼此连接。