CN115140120A - 蠕行模式下的停车控制方法及车辆控制器 - Google Patents
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Abstract
本公开涉及一种蠕行模式下的停车控制方法、车辆控制器及计算机可读存储介质，该方法包括：检测到停车事件的情况下控制车辆进入蠕行模式，根据预设的限定速度和当前实时获得的车辆的第一速度控制车辆挂入目标档位；目标档位为牵引档位或制动档位；根据当前实时获得的车辆的第二速度、当前加速度和设定的停车位置，预测车辆在由目标档位切换为惰行档位后的预测减速度；惰行档位下车辆不受牵引力和制动力；在预测减速度小于或等于设定的惰行减速度的情况下，控制车辆挂入惰行档位；根据停车位置、当前实时获得的车辆的第三速度和预设的制动减速度确定刹车位置；根据刹车位置控制车辆档位挂入刹车档位以使得车辆以刹车档位行驶至停车位置时停车。
Description
技术领域
本公开实施例涉及车辆控制技术领域，更具体地，涉及一种蠕行模式下的停车控制方法、车辆控制器及计算机可读存储介质。
背景技术
蠕行模式(Creep Automatic Mode，CAM)是车辆在全自动驾驶模式(Full ATO(Automatic Train Operation)Mode，FAM)下的一种运行模式。蠕行模式下车辆能够自行控制行驶速度和停车位置，以使得车辆能够安全行驶至预定停车点停车。
对于全自动驾驶模式下的列车，在列车控制和管理系统(Train Control andManagement System，TCMS)与车载控制器Vehicle On-board Controller，VOBC)出现通信故障的情况下，列车会进入蠕行模式并在该模式下安全运行至就近站台停车，在停车成功后自动打开车门和站台门，以便列车中的乘客能够被安全疏散，同时也方便车站工作人员登车处理故障和实施救援。
实际情况中，蠕行模式下的列车难以精准停靠站台上，给上述安全疏散乘客和实施救援的过程带来诸多不便。
发明内容
本公开实施例的一个目的是提供一种蠕行模式下的停车控制的新的技术方案。
根据本公开的第一方面，提供了一种蠕行模式下的停车控制方法，该方法包括：在检测到停车事件的情况下，控制车辆进入蠕行模式，在蠕行模式下根据预设的限定速度和当前实时获得的车辆的第一速度控制车辆挂入目标档位；其中，目标档位为牵引档位或者制动档位；根据当前实时获得的车辆的第二速度、车辆的当前加速度和设定的停车位置，预测车辆在由目标档位切换为惰行档位后的预测减速度；其中，惰行档位为车辆不受牵引力和制动力的档位；在预测减速度小于或等于设定的惰行减速度的情况下，控制车辆挂入惰行档位；根据设定的停车位置、当前实时获得的车辆的第三速度和预设的制动减速度确定车辆的刹车位置；根据刹车位置控制车辆档位挂入刹车档位，以使得车辆以刹车档位行驶至停车位置时停车。
可选地，在蠕行模式下根据预设的限定速度和当前实时获得的车辆的第一速度控制车辆挂入目标档位，包括：在第一速度小于预设的限定速度的情况下，控制车辆挂入牵引档位，以增大车辆的速度至预设的限定速度；在第一速度大于预设的限定速度的情况下，控制车辆挂入制动档位，以减小车辆的速度至预设的限定速度。
可选地，根据刹车位置控制车辆档位挂入刹车档位，包括：将距离刹车位置预设距离范围内的区域确定为刹车档位区域；在检测到车辆驶入刹车档位区域的情况下，控制车辆档位挂入刹车档位。
可选地，根据当前实时获得的车辆的第二速度、车辆的当前加速度和设定的停车位置，预测车辆在由目标档位切换为惰行档位后的预测减速度，包括：根据当前实时获得的车辆第二速度、车辆的当前加速度和车辆在由目标档位切换为惰行档位过程的延时时长，预测延时时长后车辆的预测速度和延时时长内车辆的预测运行距离；根据预测运行距离和当前实时获得的车辆的第一位置确定车辆在延时时长后的预测位置；获得预测位置和设定的停车位置之间的第一距离；根据第一距离和预测速度获得车辆由目标档位切换为惰行档位后的预测减速度。
可选地，控制车辆档位挂入刹车档位之前，该方法还包括：在当前周期内，根据当前实时获得的车辆的第二位置、当前速度和设定的惰行减速度预测下一周期内车辆在下一周期车辆位置的预测命令速度；在进入下一周期后，在车辆在下一周期车辆位置处的车辆速度小于预测命令速度的情况下，控制车辆挂入牵引档位，并在检测到车辆达到预测命令速度后控制车辆挂入惰行档位。
可选地，根据设定的停车位置、当前实时获得的车辆的第三速度和预设的制动减速度确定车辆的刹车位置，包括：获得车辆以第一运行方式行驶过程中的速度和位移的第一关系曲线；其中，第一运行方式中车辆以预设的制动减速度从非停车位置行驶至设定的停车位置停车，非停车位置为设定的停车位置以外的任一位置；获得车辆以第二运行方式行驶过程中的速度和位移的第二关系曲线；其中，第二运行方式中车辆以当前第三位置下的第三速度为初始速度，以设定的惰行减速度行驶至停车位置停车；获得第一关系曲线和第二关系曲线的交点，将交点对应的位置确定为车辆的刹车位置。
可选地，当前加速度通过以下步骤获得：获得车辆的总加速度、以及目标档位下输出的作用力与车辆受到的总作用力的比值；将总加速度与比值的乘积作为当前加速度，其中，目标档位下输出的作用力小于车辆受到的总作用力。
可选地，车辆包括列车控制和管理系统TCMS与车载控制器VOBC；停车事件包括：TCMS与VOBC通信故障。
根据本公开的第二方面，还提供了一种车辆控制器，包括存储器和处理器，存储器用于存储计算机程序；处理器用于执行计算机程序，以实现根据本公开第一方面的方法。
根据本公开的第三方面，还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储计算机程序，计算机程序在被处理器执行时实现根据本公开的第一方面的方法。
本公开实施例的一个有益效果在于，在检测到停车事件的情况下，控制车辆进入蠕行模式，在蠕行模式下根据预设的限定速度和当前实时获得的车辆的第一速度控制车辆挂入目标档位；其中目标档位为前进档位或者制动档位；然后根据当前实时获得的车辆的第二速度、车辆的当前加速度和设定的停车位置，预测车辆在由目标档位切换为惰行档位后的预测减速度；惰行档位为车辆不受牵引力和制动力的档位；在预测减速度小于或等于设定的惰行减速度的情况下，控制车辆挂入惰行档位；然后根据设定的停车位置、当前实时获得的车辆的第三速度和预设的制动减速度确定车辆的刹车位置；最后根据刹车位置控制车辆档位挂入刹车档位，以使得车辆以刹车档位行驶至停车位置时停车。由此可见，本公开实施例能够在车辆为蠕行模式且需要使车辆安全行驶至停车位置停车的情况下，根据车辆的实时速度、实时加速度和设定的停车位置准确控制车辆的档位，使得车辆能够准确停靠在设定的停车位置上，实现蠕行模式下精准停车的目的。
通过以下参照附图对本公开的示例性实施例的详细描述，本公开实施例的其它特征及其优点将会变得清楚。
附图说明
被结合在说明书中并构成说明书的一部分的附图示出了本公开的实施例，并且连同其说明一起用于解释本公开实施例的原理。
图1为蠕行模式下VOBC和列车控制电路之间的硬线接口的示意图；
图2为本公开实施例提供的一种蠕行模式下的停车控制方法的方法流程图；
图3为本公开实施例提供的另一种蠕行模式下的停车控制方法的方法流程图；
图4为本公开实施例提供的再一种蠕行模式下的停车控制方法的方法流程图；
图5为本公开实施例的一种蠕行模式下的停车控制方法中车辆的速度和位移的第一关系曲线和第二关系曲线图；
图6为本公开实施例提供的一种蠕行模式下的刹车档位区域的示意图；
图7为本公开实施例提供的又一种蠕行模式下的停车控制方法的方法流程图；
图8为本公开实施例提供的一种蠕行模式下的停车控制方法中车辆的速度和位移的关系曲线图；
图9为本公开实施例提供的又一种蠕行模式下的停车控制方法的方法流程图；
图10为本公开实施例提供的一种车辆控制器的方框原理图。
具体实施方式
现在将参照附图来详细描述本公开的各种示例性实施例。应注意到：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本公开的范围。
以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本公开及其应用或使用的任何限制。
对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为说明书的一部分。
在这里示出和讨论的所有例子中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它例子可以具有不同的值。
应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。
对于城市轨道交通列车，在全自动驾驶模式下，TCMS接收来自VOBC的与列车安全运行相关的指令和对实时性要求较高的数据，例如列车牵引/制动指令、方向指令、加速度参考值，远程故障复位等，以便根据接收到的数据控制列车运行。实际情况中，在TCMS和VOBC发生通信故障的情况下，TCMS无法接收来自VOBC接收上述数据，在此情况下，为了确保列车乘客的安全，列车会进入蠕行模式。
具体地，列车中还设置有列车控制电路，列车控制电路与VOBC可以通过备用硬线接口连接。非蠕行模式下，VOBC与列车控制电路之间的备用硬线接口不被启用，VOBC与TCMS进行通信来控制控制列车运行；在蠕行模式下，连接VOBC与列车控制电路的备用硬线接口被启用，使得VOBC通过备用硬线接口向列车控制电路输出控车指令，以便控制列车安全运行至就近站台停车，以便疏散乘客和实施救援。如图1所示，蠕行模式下VOBC和列车控制电路之间的硬线接口至少包括：牵引接口、制动接口、前进接口、后退接口、惰行接口和蠕行接口。
牵引接口用于向列车控制电路输出牵引信号，以便列车控制电路根据牵引信号将列车档位挂入牵引档位，对列车施加牵引力，以控制列车加速行驶。制动接口用于向列车控制电路输出制动信号，以便列车控制电路根据制动信号将列车档位挂入制动档位，对列车施加制动力，以控制列车减速行驶。前进接口用于向列车控制电路输出前进信号，以便列车控制电路根据前进信号将列车档位挂入前进档位，控制列车前进。后退接口用于向列车控制电路输出后退信号，以便列车控制电路根据后退信号将列车档位挂入后退档位，控制列车后退。惰行接口用于向列车控制电路输出惰行信号，以便列车控制电路根据惰行信号将列车档位挂入惰行档位，惰行档位下不对列车施加牵引力和制动力。蠕行接口用于向列车控制电路输出蠕行信号，以控制列车由当前的运行模式切换至蠕行模式。
对于进入蠕行模式的列车而言，需要根据列车的实际运行情况输出符合当前运行情况的档位信号，以便使列车能够精准停靠站台。然而，实际情况中，蠕行模式下难以根据列车的实际运行情况准确输出符合当前运行情况的档位信号，由此导致蠕行模式下的列车难以精准停靠站台上，给安全疏散乘客和实施救援的过程带来诸多不便。
针对以上实施方式存在的技术问题，发明人提出了一种蠕行模式下的停车控制的新的技术方案。
<方法实施例>
图2为本公开实施例提供的一种蠕行模式下的停车控制方法的方法流程图。如图2所示，该方法包括如下步骤S210～S250。
步骤S210：在检测到停车事件的情况下，控制车辆进入蠕行模式，在蠕行模式下根据预设的限定速度和当前实时获得车辆的第一速度控制车辆挂入目标档位；其中，目标档位为牵引档位或者制动档位。
停车事件即：使车辆安全行驶至设定的停车位置的事件。例如，车辆为城市轨道交通列车，停车事件可以是城市轨道交通列车的TCMS与VOBC通信故障(例如通信通道中断)，或者停车事件也可以是城市轨道交通列车的TCMS与列车的自动变速箱控制单元(Transmission Control Unit，TCU)通信故障、城市轨道交通列车的TCMS与列车的制动控制单元(Brake Control Unit，BCU)通信故障，等等。停车事件发生的情况下，控制车辆进入蠕行模式，蠕行模式下的车辆会计算出设定的停车位置，并安全行驶至设定的停车位置停车。
在根据预设的限定速度和当前实时获得车辆的第一速度控制车辆挂入目标档位的过程中，可以对第一速度和预设的限定速度进行比较，在第一速度小于预设的限定速度的情况下，控制车辆挂入所述牵引档位，以增大车辆的速度至预设的限定速度(或者增大车辆的速度以使其趋近预设的限定速度)；在第一速度大于预设的限定速度的情况下，控制车辆挂入所述制动档位，以减小车辆的速度至预设的限定速度(或者减小车辆的速度以使其趋近预设的限定速度)
在一些示例中，预设的限定速度为15km/h。
步骤S220：根据当前实时获得的车辆的第二速度、车辆的当前加速度和设定的停车位置，预测车辆在由目标档位切换为惰行档位后的预测减速度。
具体地，惰行档位为车辆不受牵引力和制动力的档位。
在一些示例中，如图3所示，步骤S220的执行过程包括如下步骤S310～S340。
步骤S310：根据当前实时获得的车辆的第二速度、车辆的当前加速度和车辆在由目标档位切换为惰行档位过程的延时时长，预测延时时长后车辆的预测速度和延时时长内车辆的预测运行距离。
示例地，步骤S310中，根据如下公式得到预测运行距离：
其中，v0为当前实时获得的车辆的第二速度，a1为当前加速度，t1为车辆在由目标档位切换为惰行档位过程的延时时长，v1为预测速度，s1为预测运行距离。
要说明的是，当前加速度a1由目标档位下输出给车辆的作用力产生。在一些实施例中，目标档位下输出车辆的作用力小于车辆受到的总作用力。例如目标档位下输出的牵引力小于车辆受到的总牵引力，又如目标档位下输出的制动力小于车辆受到的总制动力。在此情况下，车辆的当前加速度通过以下步骤获得：首先，可以获得车辆的总加速度、以及目标档位下输出的作用力与总作用力的比值，然后将总加速度与比值的乘积作为当前加速度。
例如，目标档位下输出的作用力与总作用力的比值为b(例如0.7)，0<b<1。当前加速度a1为70％的总作用力产生的加速度。
步骤S320：根据预测运行距离和当前实时获得的车辆的第一位置确定车辆在延时时长后的预测位置。
示例地，可以建立位移坐标轴，位移坐标轴的方向即位移方向，车辆行驶过程中经过的每个位置可以映射为位移坐标轴的一个对应的点。
在此情况下，可以根据如下公式得到预测位置：
pos1＝pos0+s1
其中，pos0为当前实时获得的车辆的第一位置映射在位移坐标轴上的坐标，pos1为位移坐标轴上预测位置的坐标。
步骤S330：获得预测位置和停车位置之间的第一距离。
示例地，可以对上一步骤中得到的预测位置的坐标和设定的停车位置在位移坐标轴上的坐标(以下简称停车位置的坐标)求差，将求差结果作为第一距离。
例如，根据如下公式得到第一距离：
s2＝pos2-pos1
其中，pos2为停车位置的坐标，s2为第一距离。
步骤S340：根据第一距离和预测速度获得车辆由目标档位切换为惰行档位后的预测减速度。
示例地，根据如下公式得到预测减速度：
其中，v2为车辆在设定的停车位置的速度(即0)，a2为预测减速度。
步骤S230：在预测减速度小于或等于设定的惰行减速度的情况下，控制车辆挂入惰行档位。
惰行减速度为列车仅受到惰行制动力情况下的减速度。
惰行制动力即：在车辆不受牵引力和制动力的情况下车辆受到的阻力。通常情况下，上述阻力包括空气阻力和摩擦阻力，可以将车辆受到空气阻力和摩擦阻力之和作为惰行制动力，然后根据惰行制动力下得到设定的惰行减速度(例如根据公式F＝ma，其中，F为惰行制动力，m为车辆的质量，a为设定的惰行减速度)。
要说明的是，理想情况下，在预测减速度等于设定的惰行减速度的情况下，控制车辆挂入惰行档位。然而，实际情况中由于或多或少存在误差，因此大部分情况都是在预测减速度略微小于设定的惰行减速度的情况下控制车辆挂入惰行档位。
车辆挂入惰行档位时的速度小于或等于预设的限定速度。
步骤S240：根据设定的停车位置、当前实时获得的车辆的第三速度和预设的制动减速度确定车辆的刹车位置。
在车辆挂入惰行档位的情况下，在一些示例中，如图4所示，步骤S240的执行过程包括如下步骤S410～S430。
步骤S410：获得车辆以第一运行方式行驶过程中的速度和位移的第一关系曲线；其中，第一运行方式中车辆以预设的制动减速度从非停车位置行驶至设定的停车位置停车，非停车位置为设定的停车位置以外的任一位置。
预设的制动减速度为对车辆施加制动力情况下的减速度。
示例地，如图5所示，横轴表示车辆的位移s(单位：km)，纵轴表示车辆的速度v(单位：km/h)。由于车辆在设定的停车位置停车，因此设定的停车位置的速度为0，在此情况下，可以确定停车位置对应的停车位置坐标(st，0)，然后根据预设的制动减速度得到第一关系曲线A。其中，第一关系曲线A包括停车位置坐标(st，0)，且第一关系曲线A斜率大小为预设的制动减速度。
步骤S420：获得车辆以第二运行方式行驶过程中的速度和位移的第二关系曲线；其中，第二运行方式中车辆以当前第三位置下的第三速度为初始速度，以设定的惰行减速度行驶至停车位置停车。
示例地，如图5所示，根据车辆当前第三位置、第三位置下的第三速度和设定的惰行减速度，可以得到第二关系曲线B。其中，车辆当前第三位置对应位移坐标轴的坐标为sd1，车辆当前的第三速度为vd1，由此得到车辆行驶至第三位置时在图5中的对应坐标为(sd1，vd1)，第二关系曲线B包括坐标(sd1，vd1)，且第二关系曲线B的斜率为设定的惰行减速度。
车辆当前第三位置下的第三速度小于或等于预设的限定速度。在一些示例中，在第三速度等于预设的限定速度的情况下，车辆的速度和位移在对应图5中的坐标为图5中d1(sd1，vd1)，第二关系曲线如图5中第二关系曲线B1；在另一些示例中，在车辆当前第三位置下的第三速度小于预设的限定速度的情况下，车辆的速度和位移在对应图5中的坐标为图5中d2(sd2，vd2)，第二关系曲线如图5中第二关系曲线B2。
可以理解的是，步骤S410和步骤S420的执行顺序可以互换，例如可以先执行步骤S410，再执行步骤S420；或者，先执行步骤S420，再执行步骤S410。
步骤S430：获得第一关系曲线和第二关系曲线的交点，将交点对应的位置确定为车辆的刹车位置。
获得第一关系曲线和第二关系曲线的交点的坐标，将交点的坐标中的位移坐标作为刹车位置的位移坐标，将0作为刹车位置的速度坐标，得到刹车位置的坐标，从而确定为车辆的刹车位置。
如图5所示，以第一关系曲线A与第二关系曲线B1的交点为c(cv，cS)，其中位移坐标为cS，刹车位置的坐标为(cv，0)，由此可以确定刹车位置为坐标(cv，0)的位置。
步骤S250：根据刹车位置控制车辆档位挂入刹车档位，以使得车辆以刹车档位行驶至停车位置时停车。
将距离刹车位置预设距离范围内的区域确定为刹车档位区域，在检测到车辆驶入刹车档位区域的情况下，控制车辆档位挂入刹车档位。
其中，预设距离由本领域技术人员根据实际情况进行设置，本公开实施例对此不作限定。
示例地，如图6所示，在位移坐标轴上，预设距离为e，刹车位置为E点，在此情况下，以E点为中心，将距离E点的预设距离e范围内的区域确定为刹车档位区域。
在一些示例中，如图7所示，步骤S250的执行过程包括如下步骤S710～S730。
步骤S710：获得实时获得的车辆的第四位置与设定的停车位置之间的第二距离、以及刹车位置与设定的停车位置之间的第三距离。
可以根据实时获得的车辆的第四速度获得第二距离。
具体地，可以根据如下公式得到第二距离：
其中，s3为第二距离，a3为预设的制动减速度。
刹车位置与停车位置之间的第二距离可以根据图5获得停车位置的位移坐标与刹车位置的位移坐标之差，将停车位置的位移坐标与刹车位置的位移坐标之差作为第二距离。
步骤S720：获得第二距离与第三距离的差值的绝对值。
步骤S730：在第二距离与第三距离的差值的绝对值小于预设距离的的情况下，控制车辆档位挂入刹车档位。
图8示出了采用本公开实施例中的方法控制车辆过程中车辆的速度和位移的关系曲线。如图8所示，横轴表示车辆的位移s(单位：km)，纵轴表示车辆的速度v(单位：km/h)，检测到停车事件的情况下车辆的起始速度为0，根据图8便可观察到车辆在整个蠕行模式下的速度和位移的关系变化。其中预设的限定速度为15km/h。
本公开实施例的一个有益效果在于，在检测到停车事件的情况下，控制车辆进入蠕行模式，在蠕行模式下根据预设的限定速度和当前实时获得的车辆的第一速度控制车辆挂入目标档位；其中目标档位为前进档位或者制动档位；然后根据当前实时获得的车辆的第二速度、车辆的当前加速度和设定的停车位置，预测车辆在由目标档位切换为惰行档位后的预测减速度；惰行档位为车辆不受牵引力和制动力的档位；在预测减速度小于或等于设定的惰行减速度的情况下，控制车辆挂入惰行档位；然后根据设定的停车位置、当前实时获得的车辆的第三速度和预设的制动减速度确定车辆的刹车位置；最后根据刹车位置控制车辆档位挂入刹车档位，以使得车辆以刹车档位行驶至停车位置时停车。由此可见，本公开实施例能够在车辆为蠕行模式且需要使车辆安全行驶至停车位置停车的情况下，根据车辆的实时速度、实时加速度和设定的停车位置准确控制车辆的档位，使得车辆能够准确停靠在设定的停车位置上，实现蠕行模式下精准停车的目的。
在一些实施例中，控制车辆挂入惰行档位之后，控制车辆档位挂入刹车档位之前，如图9所示，本公开实施例还可以执行如下步骤S910～S920。
步骤S910：在当前周期内，根据车辆的当前位置、当前速度和设定的惰行减速度预测下一周期内车辆在下一周期车辆位置的预测命令速度。
车辆每隔一个周期获得一个车辆当前的车辆信息；车辆信息包括车辆的位置、速度等。
在一些示例中，每个周期的时长例如为200ms。
预测命令速度可以通过如下公式计算：
v4＝v3+a4×t2
其中，v4为预测命令速度，v3为车辆的当前速度，t2为周期长度，a4为设定的惰行减速度。
步骤S920：在进入下一周期后，在车辆在下一周期车辆位置处的车辆速度小于预测命令速度的情况下，控制车辆挂入牵引档位，并在检测到车辆达到预测命令速度后控制车辆挂入惰行档位。
在车辆速度小于预测命令速度的情况下，控制车辆挂入牵引档位，并在检测到车辆达到预测命令速度后控制车辆挂入惰行档位，以便尽可能保证车辆首次挂入惰行档位至挂入刹车档位期间的受力接近惰行制动力。
<设备实施例>
图10为本公开实施例提供的一种车辆控制器的功能结构框图。
如图10所示，该车辆控制器1000包括处理器1010和存储器1020，该存储器1020用于存储可执行的计算机程序，该处理器1010用于根据该计算机程序的控制，执行如以上任意方法实施例的方法。
车辆控制器1000例如可以是VOBC。
以上方法实施例可以由本实施例中的处理器1010执行存储器1020存储的计算机程序实现，也可以通过其他电路结构实现，在此不做限定。
本公开可以是系统、方法和/或计算机程序产品。计算机程序产品可以包括计算机可读存储介质，其上载有用于使处理器实现本公开的各个方面的计算机可读程序指令。
计算机可读存储介质可以是可以保持和存储由指令执行设备使用的指令的有形设备。计算机可读存储介质例如可以是――但不限于――电存储设备、磁存储设备、光存储设备、电磁存储设备、半导体存储设备或者上述的任意合适的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、静态随机存取存储器(SRAM)、便携式压缩盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能盘(DVD)、记忆棒、软盘、机械编码设备、例如其上存储有指令的打孔卡或凹槽内凸起结构、以及上述的任意合适的组合。这里所使用的计算机可读存储介质不被解释为瞬时信号本身，诸如无线电波或者其他自由传播的电磁波、通过波导或其他传输媒介传播的电磁波(例如，通过光纤电缆的光脉冲)、或者通过电线传输的电信号。
这里所描述的计算机可读程序指令可以从计算机可读存储介质下载到各个计算/处理设备，或者通过网络、例如因特网、局域网、广域网和/或无线网下载到外部计算机或外部存储设备。网络可以包括铜传输电缆、光纤传输、无线传输、路由器、防火墙、交换机、网关计算机和/或边缘服务器。每个计算/处理设备中的网络适配卡或者网络接口从网络接收计算机可读程序指令，并转发该计算机可读程序指令，以供存储在各个计算/处理设备中的计算机可读存储介质中。
用于执行本公开操作的计算机程序指令可以是汇编指令、指令集架构(ISA)指令、机器指令、机器相关指令、微代码、固件指令、状态设置数据、或者以一种或多种编程语言的任意组合编写的源代码或目标代码，所述编程语言包括面向对象的编程语言—诸如Smalltalk、C++等，以及常规的过程式编程语言—诸如“C”语言或类似的编程语言。计算机可读程序指令可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络—包括局域网(LAN)或广域网(WAN)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。在一些实施例中，通过利用计算机可读程序指令的状态信息来个性化定制电子电路，例如可编程逻辑电路、现场可编程门阵列(FPGA)或可编程逻辑阵列(PLA)，该电子电路可以执行计算机可读程序指令，从而实现本公开的各个方面。
这里参照根据本公开实施例的方法、装置(系统)和计算机程序产品的流程图和/或框图描述了本公开的各个方面。应当理解，流程图和/或框图的每个方框以及流程图和/或框图中各方框的组合，都可以由计算机可读程序指令实现。
这些计算机可读程序指令可以提供给通用计算机、专用计算机或其它可编程数据处理装置的处理器，从而生产出一种机器，使得这些指令在通过计算机或其它可编程数据处理装置的处理器执行时，产生了实现流程图和/或框图中的一个或多个方框中规定的功能/动作的装置。也可以把这些计算机可读程序指令存储在计算机可读存储介质中，这些指令使得计算机、可编程数据处理装置和/或其他设备以特定方式工作，从而，存储有指令的计算机可读介质则包括一个制造品，其包括实现流程图和/或框图中的一个或多个方框中规定的功能/动作的各个方面的指令。
也可以把计算机可读程序指令加载到计算机、其它可编程数据处理装置、或其它设备上，使得在计算机、其它可编程数据处理装置或其它设备上执行一系列操作步骤，以产生计算机实现的过程，从而使得在计算机、其它可编程数据处理装置、或其它设备上执行的指令实现流程图和/或框图中的一个或多个方框中规定的功能/动作。
附图中的流程图和框图显示了根据本公开的多个实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或指令的一部分，所述模块、程序段或指令的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。对于本领域技术人员来说公知的是，通过硬件方式实现、通过软件方式实现以及通过软件和硬件结合的方式实现都是等价的。
以上已经描述了本公开的各实施例，上述说明是示例性的，并非穷尽性的，并且也不限于所披露的各实施例。在不偏离所说明的各实施例的范围和精神的情况下，对于本技术领域的普通技术人员来说许多修改和变更都是显而易见的。本文中所用术语的选择，旨在最好地解释各实施例的原理、实际应用或对市场中的技术改进，或者使本技术领域的其它普通技术人员能理解本文披露的各实施例。本公开的范围由所附权利要求来限定。
Claims (10)
1.一种蠕行模式下的停车控制方法，其特征在于，包括：
在检测到停车事件的情况下，控制车辆进入蠕行模式，在所述蠕行模式下根据预设的限定速度和当前实时获得的所述车辆的第一速度控制所述车辆挂入目标档位；其中，所述目标档位为牵引档位或者制动档位；
根据当前实时获得的所述车辆的第二速度、所述车辆的当前加速度和设定的停车位置，预测所述车辆在由所述目标档位切换为惰行档位后的预测减速度；其中，所述惰行档位为所述车辆不受牵引力和制动力的档位；
在所述预测减速度小于或等于设定的惰行减速度的情况下，控制所述车辆挂入所述惰行档位；
根据设定的停车位置、当前实时获得的所述车辆的第三速度和预设的制动减速度确定所述车辆的刹车位置；
根据所述刹车位置控制所述车辆档位挂入刹车档位，以使得所述车辆以所述刹车档位行驶至所述停车位置时停车。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在所述蠕行模式下根据预设的限定速度和当前实时获得的所述车辆的第一速度控制所述车辆挂入目标档位，包括：
在所述第一速度小于预设的限定速度的情况下，控制所述车辆挂入所述牵引档位，以增大所述车辆的速度至预设的限定速度；
在所述第一速度大于预设的限定速度的情况下，控制所述车辆挂入所述制动档位，以减小所述车辆的速度至预设的限定速度。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述刹车位置控制所述车辆档位挂入刹车档位，包括：
将距离所述刹车位置预设距离范围内的区域确定为刹车档位区域；
在检测到所述车辆驶入所述刹车档位区域的情况下，控制所述车辆档位挂入刹车档位。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据当前实时获得的所述车辆的第二速度、所述车辆的当前加速度和设定的停车位置，预测所述车辆在由所述目标档位切换为惰行档位后的预测减速度，包括：
根据当前实时获得的所述车辆第二速度、所述车辆的当前加速度和所述车辆在由所述目标档位切换为惰行档位过程的延时时长，预测所述延时时长后所述车辆的预测速度和所述延时时长内所述车辆的预测运行距离；
根据所述预测运行距离和当前实时获得的所述车辆的第一位置确定所述车辆在所述延时时长后的预测位置；
获得所述预测位置和设定的停车位置之间的第一距离；
根据所述第一距离和所述预测速度获得车辆由所述目标档位切换为惰行档位后的预测减速度。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制所述车辆档位挂入刹车档位之前，所述方法还包括：
在当前周期内，根据当前实时获得的所述车辆的第二位置、当前速度和设定的惰行减速度预测下一周期内所述车辆在下一周期车辆位置的预测命令速度；
在进入下一周期后，在所述车辆在所述下一周期车辆位置处的车辆速度小于所述预测命令速度的情况下，控制所述车辆挂入所述牵引档位，并在检测到所述车辆达到所述预测命令速度后控制所述车辆挂入所述惰行档位。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据设定的停车位置、当前实时获得的所述车辆的第三速度和预设的制动减速度确定所述车辆的刹车位置，包括：
获得所述车辆以第一运行方式行驶过程中的速度和位移的第一关系曲线；其中，第一运行方式中所述车辆以预设的制动减速度从非停车位置行驶至设定的停车位置停车，所述非停车位置为设定的停车位置以外的任一位置；
获得所述车辆以第二运行方式行驶过程中的速度和位移的第二关系曲线；其中，所述第二运行方式中所述车辆以当前第三位置下的第三速度为初始速度，以设定的惰行减速度行驶至停车位置停车；
获得所述第一关系曲线和所述第二关系曲线的交点，将所述交点对应的位置确定为所述车辆的刹车位置。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当前加速度通过以下步骤获得：
获得所述车辆的总加速度、以及所述目标档位下输出的作用力与所述车辆受到的总作用力的比值；
将所述总加速度与所述比值的乘积作为所述当前加速度，其中，所述目标档位下输出的作用力小于所述车辆受到的总作用力。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆包括列车控制和管理系统TCMS与车载控制器VOBC；
所述停车事件包括：TCMS与VOBC通信故障。
9.一种车辆控制器，包括存储器和处理器，所述存储器用于存储计算机程序；所述处理器用于执行所述计算机程序，以实现根据权利要求1-8中任意一项所述的方法。
10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储计算机程序，所述计算机程序在被处理器执行时实现根据权利要求1-8中任意一项所述的方法。
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|---|---|---|---|
| CN202110341305.9A CN115140120A (zh) | 2021-03-30 | 2021-03-30 | 蠕行模式下的停车控制方法及车辆控制器 |
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|---|---|
| CN115140120A true CN115140120A (zh) | 2022-10-04 |
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| CN202110341305.9A Pending CN115140120A (zh) | 2021-03-30 | 2021-03-30 | 蠕行模式下的停车控制方法及车辆控制器 |
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- 2021-03-30 CN CN202110341305.9A patent/CN115140120A/zh active Pending
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