CN115126608A - 车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

提供一种车辆控制装置，该车辆控制装置能够在抑制驾驶性能的降低的同时提高燃料经济性能。控制装置(30)对车辆(1)进行控制，该车辆(1)具备发动机(11)、马达发电机(12)、以及由发动机(11)及马达发电机(12)中的至少一方的输出而驱动的驱动轮(DW)。在控制装置(30)使发动机(11)进行停缸运转的情况下，若曲轴端要求扭矩达到停缸底部扭矩，则执行停缸底部辅助控制，在该停缸底部辅助控制中，在将从发动机(11)输出的发动机扭矩维持为停缸底部扭矩的状态下，根据曲轴端要求扭矩的增加而相应地增加从马达发电机(12)输出的马达扭矩。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及一种车辆控制装置。
背景技术
一直以来，在具备内燃机的车辆中，期望燃料经济性能的提高。例如，在专利文献1中公开了如下技术：在具备能够切换为使全部的气缸运转的全缸运转和使一部分的气缸处于停止状态而运转的停缸运转的内燃机和马达的混合动力车辆中，在针对曲轴端扭矩的目标扭矩，小于或等于规定的停缸上限扭矩的情况下，通过使内燃机成为停缸运转状态，来实现燃料消耗性能的提高，所述曲轴端扭矩是从由内燃机和马达构成的动力设备输出的动力设备扭矩的、在曲轴的轴端处的扭矩。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2005-27466号公报
发明内容
发明要解决的课题
如果增加使内燃机在燃料经济性最佳动作点运转的机会，则燃料经济性能提高。但是，若由于使内燃机在燃料经济性最佳动作点运转，而无法确保与车辆的行驶状态相应的适当的曲轴端扭矩，则会产生迟滞(所谓的车辆行驶迟缓)，驾驶性能会降低。从提高车辆的商品性的观点出发，期望在抑制驾驶性能的降低的同时提高燃料经济性能。
本发明提供一种车辆控制装置，该车辆控制装置能够在抑制驾驶性能的降低的同时提高燃料经济性能。
用于解决课题的手段
本发明提供一种车辆控制装置，其对车辆进行控制，所述车辆具备内燃机、电动机、以及由所述内燃机和所述电动机中的至少一方的输出而驱动的驱动轮，其中，
所述内燃机构成为能够切换使全部的气缸运转的全缸运转和在使一部分的气缸停止的状态下运转的停缸运转，
所述车辆控制装置能够基于曲轴端扭矩的目标扭矩而在所述全缸运转与所述停缸运转之间切换所述内燃机的运转状态，并且基于有效燃料消耗率来控制所述内燃机的输出，所述曲轴端扭矩是由所述内燃机以及所述电动机构成的动力设备输出的动力设备扭矩的、在曲轴的轴端处的扭矩，
所述车辆控制装置在所述内燃机进行停缸运转的情况下，当所述目标扭矩达到停缸底部扭矩时，即，所述内燃机进行停缸运转的情况下的所述有效燃料消耗率即停缸有效燃料消耗率的值最小时，执行停缸底部辅助控制，在所述停缸底部辅助控制中，将从所述内燃机输出的发动机扭矩维持在所述停缸底部扭矩的状态下，根据所述目标扭矩的增加而相应地增加从所述电动机输出的马达扭矩。
发明效果
根据本发明，能够提供一种车辆控制装置，该车辆控制装置能够在抑制驾驶性能的降低的同时提高燃料经济性能。
附图说明
图1是表示本实施方式的车辆的一例的图。
图2是表示本实施方式的车辆所具备的变速器的一例的图。
图3是表示本实施方式的车辆中的有效燃料消耗率(BSFC)的一例的图。
图4是表示本实施方式的车辆的控制装置所执行的停缸底部辅助控制的一例的图。
图5是表示本实施方式的车辆的控制装置所执行的停缸底部辅助控制的另一例的图。
附图标记说明
1 车辆
11 发动机(内燃机)
12 马达发电机(电动机)
30 控制装置(车辆控制装置)
DW 驱动轮
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的车辆控制装置的一个实施方式进行详细说明。
[车辆]
如图1所示，本实施方式的车辆1是所谓的混合动力电动汽车(Hybrid ElectricalVehicle)，具备作为内燃机的一例的发动机11、作为电动机的一例的马达发电机12、变速器TM、驱动轮DW、蓄电池20、电力转换装置21以及作为本发明的车辆控制装置的一例的控制装置30。另外，在图1中，粗实线表示机械连结，双重虚线表示电气配线，实线箭头表示控制信号。
发动机11例如是构成为能够切换使全部的气缸运转的全缸运转和在使一部分的气缸停止的状态下运转的停缸运转的所谓气缸休止发动机。作为一例，发动机11是具备可变气门正时机构(未图示)的V型6缸发动机，构成为能够通过可变气门正时机构使一方的气缸组中的3个气缸停止。即，在发动机11中，在全缸运转时，使用两方的气缸组的6个气缸，进行6缸运转，在停缸运转时，仅使用一方的气缸组的3个气缸，进行3缸运转。另外，发动机11也可以构成为，能够通过可变气门正时机构来改变各进气阀的开阀期间、开闭正时、升程量等。
发动机11通过旋转驱动曲轴11a(参照图2)来输出机械能(动力)，该机械能是通过使所供给的燃料(例如汽油)燃烧而产生的。从发动机11输出的动力(以下，也简称为发动机11的输出)经由与发动机11机械地连结的变速器TM传递至驱动轮DW，供车辆1行驶。
另外，发动机11也与马达发电机12机械地连结。马达发电机12例如是三相的交流马达，作为通过被供给电力而输出动力的电动机发挥功能。具体而言，马达发电机12的转子(未图示)与发动机11的曲轴11a连结。因此，从包括发动机11及马达发电机12的动力设备输出的动力设备扭矩在曲轴11a的轴端的扭矩即曲轴端扭矩为从发动机11输出的扭矩(以下，也称为发动机扭矩)与从马达发电机12输出的扭矩(以下，也称为马达扭矩)之和。
通过将发动机11与马达发电机12机械地连结，能够在车辆1中进行马达辅助，该马达辅助通过从马达发电机12输出的动力(以下，也简称为马达发电机12的输出)来辅助使用了发动机11的输出的驱动轮DW的驱动(即车辆1的行驶)。
另外，通过将发动机11与马达发电机12机械地连结，也能够通过发动机11的输出来驱动马达发电机12旋转，或者通过马达发电机12的输出来驱动发动机11旋转。具体而言，在车辆1中，能够通过由马达发电机12进行的曲轴转动来使发动机11起动。
马达发电机12经由电力转换装置21与蓄电池20电连接。蓄电池20例如是具有串联连接的多个蓄电单元且构成为能够输出规定的电压(例如50～200[V])的蓄电池。作为蓄电池20的蓄电单元，能够使用锂离子电池、镍氢电池等。
电力转换装置21具备逆变器、DC/DC转换器(均未图示)等，并且由控制装置30控制，是进行电力的转换的装置。例如，电力转换装置21将从蓄电池20供给的直流电力转换为三相的交流电力从而向马达发电机12供电，或者将从马达发电机12供给的三相的交流电力转换为直流电力从而向蓄电池20供电。马达发电机12经由电力转换装置21向蓄电池20供电，由此能够进行上述的马达辅助。
另外，马达发电机12也作为通过被旋转驱动而进行发电的发电机发挥功能。马达发电机12除了如上所述那样能够通过发动机11的输出而被旋转驱动之外，还能够通过伴随着车辆1的制动等而从驱动轮DW侧输入的动力，从而被旋转驱动。由马达发电机12发出的电力经由电力转换装置21向蓄电池20供电，用于蓄电池20的充电。
变速器TM是具有多个变速档(例如7档)的多档式变速器，设置于从发动机11到驱动轮DW的动力传递路径上。具体而言，如图2所示，变速器TM构成为包括变矩器13和齿轮箱14。
变矩器13具备泵轮131、涡轮132、定子133以及锁止离合器134。泵轮131与发动机11以及马达发电机12(具体而言为曲轴11a)机械地连结，并伴随它们的旋转驱动而一体旋转。涡轮132具有靠近泵轮131的工作油排出口配置的工作油流入口，并且与齿轮箱14的输入轴141机械地连结，与输入轴141一体旋转。定子133以夹在涡轮132与泵轮131之间的方式配置，使从涡轮132返回泵轮131的工作油的流动偏转。另外，定子133经由单向离合器135支撑于变矩器13的壳体(未图示)等。变矩器13通过使工作油在形成于泵轮131与涡轮132之间的循环路中循环，能够经由工作油从泵轮131向涡轮132传递动力(旋转动力)。
锁止离合器134是能够断开或连接发动机11与齿轮箱14的输入轴141的机械连接的离合器。通过使锁止离合器134成为接合状态，能够将发动机11的输出直接传递至齿轮箱14的输入轴141。即，在锁止离合器134为接合状态时，发动机11的曲轴11a与齿轮箱14的输入轴141一体旋转。
齿轮箱14具备：输入轴141，其经由变矩器13传递发动机11、马达发电机12的输出；多个变速机构142、143，其能够对传递至输入轴141的动力进行变速；以及输出部件144，其包括将由这些多个变速机构中的任一个变速机构变速后的动力向驱动轮DW侧输出的输出齿轮144a。
齿轮箱14所具备的多个变速机构包括第一变速机构142和第二变速机构143。第一变速机构142具备第一变速离合器142a、通过第一变速离合器142a成为接合状态而与输入轴141一体旋转的第一驱动齿轮142b、以及与输出部件144一体旋转的第一从动齿轮142c。第二变速机构143具备第二变速离合器143a、通过第二变速离合器143a成为接合状态而与输入轴141一体旋转的第二驱动齿轮143b、以及与输出部件144一体旋转的第二从动齿轮143c。
另外，在图2中，作为齿轮箱14所具备的变速机构，仅图示了第一变速机构142以及第二变速机构143，但齿轮箱14例如还具备第一变速机构142以及第二变速机构143以外的变速机构(未图示)。
对于将锁止离合器134、第一变速离合器142a以及第二变速离合器143a这样的变速器TM所具备的各离合器(以下，也简称为变速器TM的离合器)设为接合状态还是设为释放状态，由控制装置30控制。
返回图1，控制装置30是控制发动机11、变速器TM以及电力转换装置21等的装置。进而，控制装置30也能够经由电力转换装置21的控制来控制马达发电机12。另外，控制装置30可以直接控制马达发电机12，也可以控制蓄电池20的输入输出。控制装置30例如通过具备进行各种运算的处理器、存储各种信息的存储装置、控制控制装置30的内部与外部的数据的输入输出的输入输出装置等的ECU(Electronic Control Unit(电子控制单元))来实现。
在控制装置30连接有各种传感器，控制装置30基于从这些各种传感器输入的信息来控制发动机11、变速器TM以及电力转换装置21(即马达发电机12)等。作为与控制装置30连接的传感器可以举出：检测发动机11(曲轴11a)的转速(以下，也称为发动机转速，参照图2中的NE)的转速传感器17、检测车辆1的行驶速度(以下，也称为车速)的车速传感器18、检测对加速踏板的操作量(以下，称为AP开度)的AP传感器(未图示)、检测对制动踏板的操作量的制动传感器(未图示)、检测变速器TM的变速档的齿轮位置传感器(未图示)、检测蓄电池20的输出、温度的蓄电池传感器(未图示)等。另外，在控制装置30也可以连接有检测输入轴141的转速(以下，也称为主轴转速，也参照图2中的NM)的主轴转速传感器、检测发动机11的进气压(进气管压力)的进气压传感器、检测大气压的大气压传感器(均未图示)等。
例如，控制装置30基于车辆1的行驶状态，导出针对发动机扭矩与马达扭矩之和(即曲轴端扭矩)的目标扭矩(以下，也称为曲轴端要求扭矩)。作为一例，控制装置30通过参照由车速传感器18检测出的车速和由AP传感器检测出的AP开度、以及根据车速和AP开度来确定出车辆1的行驶所要求的曲轴端要求扭矩的映射，来导出曲轴端要求扭矩。另外，该映射例如预先存储于控制装置30的存储装置。而且，控制装置30控制发动机扭矩和马达扭矩，以使曲轴端扭矩成为曲轴端要求扭矩。
另外，控制装置30基于曲轴端要求扭矩，在全缸运转与停缸运转之间切换发动机11的运转状态。具体而言，控制装置30在曲轴端要求扭矩比较小时，使发动机11进行停缸运转，在曲轴端要求扭矩大到一定程度时，使发动机11进行全缸运转。即，控制装置30在曲轴端要求扭矩小时使发动机11进行停缸运转，由此实现车辆1的燃料经济性能的提高，在曲轴端要求扭矩变大时使发动机11进行全缸运转，由此实现与车辆1的行驶状态相应的适当的曲轴端扭矩的确保。另外，关于由控制装置30进行的发动机11的运转状态的切换的具体例，使用图4、图5等在后面进行叙述，因此省略此处的说明。
[有效燃料消耗率(BSFC)]
另外，控制装置30还考虑有效燃料消耗率(以下称为“BSFC(Brake Specific FuelConsumption)”)来控制发动机11。BSFC是将在发动机的1个循环中消耗的燃料(燃料喷射量)除以发动机的输出(净马力)而得到的值，其值越小，表示燃料经济性效率越好。
控制装置30基于BSFC控制发动机扭矩。具体而言，控制装置30参照预先存储于控制装置30的存储装置等中的表示车辆1的BSFC特性的BSFC特性模型，控制发动机扭矩，从而使BSFC成为最佳值。
[本实施方式的车辆的BSFC特性]
在此，参照图3对车辆1的BSFC特性进行说明。另外，在图3中，纵轴表示BSFC[g/kWh]，横轴表示发动机扭矩[Nm]。
如图3所示，使发动机11进行停缸运转的情况下的车辆1的BSFC、即停缸BSFC在发动机扭矩达到停缸底部扭矩之前随着发动机扭矩的增加而逐渐降低，在达到停缸底部扭矩之后随着发动机扭矩的增加而上升。即，在使发动机11进行停缸运转的情况下，当发动机扭矩成为停缸底部扭矩时BSFC的值最小，燃料经济性效率最高。换言之，停缸底部扭矩是进行停缸运转的发动机11的燃料经济性最佳动作点。
另外，虽然在图3中仅图示了一部分，但作为使发动机11进行全缸运转的情况下的车辆1的BSFC、即全缸BSFC也具有与停缸BSFC相同的倾向。具体而言，全缸BSFC在发动机扭矩达到全缸底部扭矩(未图示，但全缸底部扭矩＞停缸底部扭矩)之前随着发动机扭矩的增加而逐渐降低，在达到全缸底部扭矩之后随着发动机扭矩的增加而上升。即，在使发动机11进行全缸运转的情况下，当发动机扭矩成为全缸底部扭矩时BSFC的值最小，燃料经济性效率最高。
另外，图3所示的停缸BSFC是停缸有效燃料消耗率的一例，全缸BSFC是全缸有效燃料消耗率的一例。另外，关于图3所示的全缸切换底部扭矩及停缸上限扭矩将在后面进行叙述，因此省略此处的说明。
[停缸底部辅助控制]
在发动机11的停缸运转时，如果以发动机扭矩成为停缸底部扭矩的方式(即在燃料经济性最佳动作点)使运转发动机11的机会增加，则车辆1的燃料经济性能提高。另一方面，若通过使发动机11以停缸底部扭矩运转而无法确保与车辆1的行驶状态相应的适当的曲轴端扭矩，则会产生迟滞(所谓的车辆1的行驶迟缓)，驾驶性能会降低。
因此，控制装置30为了确保与车辆1的行驶状态相应的适当的曲轴端扭矩，并且增加使发动机11以停缸底部扭矩运转的机会，从而执行以下说明的停缸底部辅助控制。
在图4中，纵轴表示发动机扭矩[Nm]，横轴表示曲轴端扭矩(即发动机扭矩与马达扭矩之和)[Nm]。
如图4所示，在使发动机11进行停缸运转的情况下，在发动机扭矩达到停缸底部扭矩为止的期间(即发动机扭矩<停缸底部扭矩的期间)，控制装置30为了仅利用发动机扭矩来确保曲轴端要求扭矩而控制发动机11。即，在该期间，控制装置30根据曲轴端要求扭矩的增加而相应地使发动机扭矩增加(参照图4中标注了附图标记401的单点划线)。由此，能够确保与车辆1的行驶状态相应的适当的曲轴端扭矩，并且能够从BSFC的观点出发设为最佳的发动机扭矩，实现车辆1的燃料经济性能的提高。
之后，若曲轴端要求扭矩达到停缸底部扭矩，则控制装置30执行停缸底部辅助控制。在停缸底部辅助控制中，控制装置30在将发动机扭矩维持为停缸底部扭矩的的状态下，根据曲轴端要求扭矩的增加而相应地使马达扭矩增加(参照图4中标注了附图标记402的单点划线)。由此，能够使发动机11在燃料经济性最佳动作点运转，并且确保与车辆1的行驶状态相应的适当的曲轴端扭矩。因此，能够避免发生迟滞而使驾驶性能降低，并且能够实现车辆1的燃料经济性能的提高。
之后，在执行停缸底部辅助控制的情况下，若曲轴端要求扭矩达到全缸切换底部扭矩，则控制装置30结束停缸底部辅助控制，将发动机11的运转状态切换为全缸运转。在此，如图3所示，全缸切换底部扭矩是与表示停缸BSFC的曲线和表示全缸BSFC的曲线的交点对应的扭矩。由此，从BSFC的观点出发，能够在适当的时机将发动机11的运转状态从停缸运转切换为全缸运转。
另外，控制装置30在将发动机11的运转状态切换为全缸运转时，为了仅利用发动机扭矩来确保曲轴端要求扭矩，使发动机扭矩增加，并且根据该发动机扭矩的增加而相应地使马达扭矩降低(参照图4中标注了附图标记403的单点划线)。由此，在此时的车辆1的行驶状态下，能够从BSFC的观点出发设为最佳的发动机扭矩，并且能够抑制在向全缸运转切换时可能导致驾驶性能的降低的曲轴端扭矩的骤变的发生。
然而，根据马达发电机12的性能等，也考虑在曲轴端要求扭矩达到全缸切换底部扭矩之前，马达扭矩达到马达发电机12能够输出的上限扭矩(以下，也称为马达上限扭矩)的情况。假设在马达扭矩达到马达上限扭矩后(即变得不能使马达扭矩增加后)，若仍将发动机扭矩维持在停缸底部扭矩，则有可能无法确保与车辆1的行驶状态相应的适当的曲轴端扭矩。
因此，控制装置30也可以在执行停缸底部辅助控制的情况下，当马达扭矩达到马达上限扭矩时结束停缸底部辅助控制，而将发动机11的运转状态切换为全缸运转。由此，能够确保与车辆1的行驶状态相应的适当的曲轴端扭矩，并能够避免产生迟滞而使驾驶性能降低。
另外，在切换为全缸运转后，若随着曲轴端要求扭矩的增加而增加的发动机扭矩达到发动机11能够输出的上限扭矩(以下，也称为发动机上限扭矩)，则可以执行动力辅助控制，在该动力辅助控制中，控制装置30在将发动机扭矩维持为发动机上限扭矩的状态下，根据曲轴端要求扭矩的增加而相应地使马达扭矩增加(参照图4中标注了附图标记404的单点划线)。由此，能够使发动机11以小于或等于发动机上限扭矩的扭矩适当地运转，并且确保与车辆1的行驶状态相应的适当的曲轴端扭矩。
而且，在执行动力辅助控制的情况下，当随着曲轴端要求扭矩的增加而增加的马达扭矩达到马达上限扭矩时(即曲轴端扭矩达到发动机上限扭矩与马达上限扭矩之和、即系统上限扭矩时)，控制装置30可以停止增加发动机扭矩及马达扭矩，将曲轴端扭矩维持为系统上限扭矩。由此，能够使发动机11以小于或等于发动机上限扭矩的扭矩适当地运转，使马达发电机12以小于或等于马达上限扭矩的扭矩适当地运转。
如以上说明的那样，控制装置30对车辆1进行控制，该车辆1具备发动机11、马达发电机12、以及由发动机11及马达发电机12中的至少一方的输出而驱动的驱动轮DW。在控制装置30使发动机11进行停缸运转的情况下，若曲轴端要求扭矩达到停缸底部扭矩，则执行停缸底部辅助控制，在该停缸底部辅助控制中，在将从发动机11输出的发动机扭矩维持为停缸底部扭矩的状态下，根据曲轴端要求扭矩的增加而相应地增加从马达发电机12输出的马达扭矩。由此，能够确保与车辆1的行驶状态相应的适当的曲轴端扭矩，并且能够增加使发动机11以停缸底部扭矩运转的机会。因此，能够在抑制驾驶性能的降低的同时，提高车辆1的燃料经济性能。
另一方面，假设在发动机11的停缸运转时不进行马达辅助，则需要仅利用发动机扭矩来确保曲轴端要求扭矩。因此，若曲轴端要求扭矩大于停缸底部扭矩，则需要与此相应地增大发动机扭矩，从而使发动机11能够以作为燃料经济性最佳动作点的停缸底部扭矩运转的机会减少。另外，这样一来，为了确保与车辆1的行驶状态相应的曲轴端扭矩，需要在发动机扭矩达到发动机11在停缸运转状态下能够输出的上限扭矩(以下，也称为停缸上限扭矩)的时刻，将发动机11的运转状态切换为全缸运转。如图3所示，通常，停缸上限扭矩小于全缸切换底部扭矩。因此，以这种方式，使发动机11能够停缸运转的机会也减少。根据以上内容，在这样的情况下，与本实施方式的车辆1相比，燃料经济性能变低。
接着，参照图5，对停缸底部辅助控制的另一例进行说明。在图5中示出了(a)车速、(b)发动机11的运转状态、(c)各种扭矩、以及(d)AP开度的时间关系。
在图5中，在发动机11停缸运转的状态下，从车辆1行驶的时间t10起，驾驶员逐渐踩踏加速踏板，伴随于此，AP开度、车速以及曲轴端要求扭矩逐渐增加。在时间t11之前的时间，曲轴端要求扭矩小于停缸底部扭矩，因此控制装置30为了仅利用发动机扭矩来确保曲轴端要求扭矩而控制发动机11。
而且，从增加后的曲轴端要求扭矩达到停缸底部扭矩的时间t11起，控制装置30开始停缸底部辅助控制，在将发动机扭矩维持为停缸底部扭矩的状态下，根据曲轴端要求扭矩的增加而相应地使马达扭矩增加。
之后，当曲轴端要求扭矩进一步增加而成为曲轴端要求扭矩达到全缸切换底部扭矩的时间t12时，控制装置30结束停缸底部辅助控制，为了仅利用发动机扭矩来确保曲轴端要求扭矩而使发动机扭矩增加。另外，控制装置30根据该发动机扭矩的增加而相应地使马达扭矩降低。而且，控制装置30在紧接着时间t12之后的时间t13，将发动机11的运转状态切换为全缸运转。
另外，从时间t13后的时间t14起，驾驶员减弱加速踏板的踩踏，伴随于此，AP开度、车速以及曲轴端要求扭矩从时间t14起逐渐降低。
而且，从降低后的曲轴端要求扭矩达到停缸底部扭矩的时间t15起，控制装置30再次开始停缸底部辅助控制。在该情况下的停缸底部辅助控制中，控制装置30使发动机扭矩降低以达到停缸底部扭矩，当发动机扭矩成为停缸底部扭矩后，维持该状态。另外，在该情况下的停缸底部辅助控制中，控制装置30根据该发动机扭矩的降低而相应地使马达扭矩增加。由此，在将发动机11的运转状态从全缸运转切换为停缸运转时，能够抑制可能导致驾驶性能的降低的曲轴端扭矩的骤变的发生。而且，控制装置30在紧接着时间t15之后的时间t16，将发动机11的运转状态切换为停缸运转。
如以上说明的那样，根据本实施方式的控制装置30，能够确保与车辆1的行驶状态相应的适当的曲轴端扭矩，并且能够增加以停缸底部扭矩运转发动机11的机会，从而能够抑制驾驶性能的降低，并且提高车辆1的燃料经济性能。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但是本发明并不限定于上述实施方式，并且能够适当地进行变形、改良等。
例如，在上述的实施方式中，对发动机11和马达发电机12经由曲轴11a连结的例子进行了说明，但不限于此。例如，马达发电机12也可以连结于与驱动轮DW一体旋转的驱动轴。
另外，本说明书中至少记载了以下事项。另外，在括号内示出了在前述的实施方式中对应的构成要素等，但是本发明并不限定于此。
(1)一种车辆控制装置(控制装置30)，其对车辆(车辆1)进行控制，所述车辆具备内燃机(发动机11)、电动机(马达发电机12)、以及由所述内燃机和所述电动机中的至少一方的输出而驱动的驱动轮(驱动轮DW)，其中，
所述内燃机构成为能够切换使全部的气缸运转的全缸运转和在使一部分的气缸停止的状态下运转的停缸运转，
所述车辆控制装置能够基于曲轴端扭矩的目标扭矩而在所述全缸运转与所述停缸运转之间切换所述内燃机的运转状态，并且基于有效燃料消耗率来控制所述内燃机的输出，所述曲轴端扭矩是由所述内燃机以及所述电动机构成的动力设备输出的动力设备扭矩的、在曲轴的轴端处的扭矩，
所述车辆控制装置在所述内燃机进行停缸运转的情况下，当所述目标扭矩达到停缸底部扭矩时，即，所述内燃机进行停缸运转的情况下的所述有效燃料消耗率即停缸有效燃料消耗率的值最小时，执行停缸底部辅助控制，在所述停缸底部辅助控制中，将从所述内燃机输出的发动机扭矩维持在所述停缸底部扭矩的同时状态下，根据所述目标扭矩的增加而相应地增加从所述电动机输出的马达扭矩。
根据(1)，能够确保与车辆的行驶状态相应的适当的曲轴端扭矩，并且能够增加使内燃机以停缸底部扭矩运转的机会，从而能够抑制驾驶性能的降低，并且提高车辆的燃料经济性能。
(2)根据(1)所述的车辆控制装置，其中，
在执行所述停缸底部辅助控制的情况下，当所述目标扭矩达到比所述停缸底部扭矩大的全缸切换底部扭矩时，结束所述停缸底部辅助控制，将所述内燃机的运转状态切换为所述全缸运转，
所述全缸切换底部扭矩是对应于表示所述停缸有效燃料消耗率的曲线和表示全缸有效燃料消耗率的曲线的交点对应的扭矩，所述全缸有效燃料消耗率是所述内燃机进行全缸运转的情况下的所述有效燃料消耗率。
根据(2)，从有效燃料消耗率的观点出发，能够在适当的时机将内燃机的运转状态从停缸运转切换为全缸运转。
(3)根据(1)所述的车辆控制装置，其中，
在正执行所述停缸底部辅助控制的情况下，当所述马达扭矩达到所述电动机能够输出的上限扭矩时，结束所述停缸底部辅助控制，将所述内燃机的运转状态切换为所述全缸运转。
根据(3)，能够确保与车辆的行驶状态相应的适当的曲轴端扭矩，并能够避免产生迟滞而使驾驶性能降低的情况。

Claims (3)

1.一种车辆控制装置，其对车辆进行控制，所述车辆具备内燃机、电动机、以及由所述内燃机和所述电动机中的至少一方的输出而驱动的驱动轮，其中，
所述内燃机构成为能够切换使全部的气缸运转的全缸运转和在使一部分的气缸停止的状态下运转的停缸运转，
所述车辆控制装置能够基于曲轴端扭矩的目标扭矩而在所述全缸运转与所述停缸运转之间切换所述内燃机的运转状态，并且基于有效燃料消耗率来控制所述内燃机的输出，所述曲轴端扭矩是由所述内燃机以及所述电动机构成的动力设备输出的动力设备扭矩的、在曲轴的轴端处的扭矩，
所述车辆控制装置在所述内燃机进行停缸运转的情况下，当所述目标扭矩达到停缸底部扭矩时，即，所述内燃机进行停缸运转的情况下的所述有效燃料消耗率即停缸有效燃料消耗率的值最小时，执行停缸底部辅助控制，在所述停缸底部辅助控制中，将从所述内燃机输出的发动机扭矩维持在所述停缸底部扭矩的状态下，根据所述目标扭矩的增加而相应地增加从所述电动机输出的马达扭矩。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
在执行所述停缸底部辅助控制的情况下，当所述目标扭矩达到比所述停缸底部扭矩大的全缸切换底部扭矩时，结束所述停缸底部辅助控制，将所述内燃机的运转状态切换为所述全缸运转，
所述全缸切换底部扭矩是对应于表示所述停缸有效燃料消耗率的曲线和表示全缸有效燃料消耗率的曲线的交点的扭矩，所述全缸有效燃料消耗率是所述内燃机进行全缸运转的情况下的所述有效燃料消耗率。
3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
在正执行所述停缸底部辅助控制的情况下，当所述马达扭矩达到所述电动机能够输出的上限扭矩时，结束所述停缸底部辅助控制，将所述内燃机的运转状态切换为所述全缸运转。
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