CN115126374A - 一种车窗控制方法、装置、车辆及计算机程序产品 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种车窗控制方法、装置、车辆及计算机程序产品，在每一次车窗移动至除极限位置以外的其他位置后，都会记录车窗的移动次数。以及在移动次数不小于预设的第一阈值时，则在控制车窗移动至极限位置时对车窗位置进行校正。其中，车窗的移动次数与车窗位置的计算误差正相关，也即车窗的移动次数越多，计算车窗位置时引入的误差就越大。因此，当移动次数超过第一阈值时，代表着车窗位置的计算误差已经积累到一定程度，此时通过车窗移动至极限位置来对车窗位置进行及时校正，防止计算误差进一步积累，从而保证了车窗准确地移动至指定的停止位置。

Description

一种车窗控制方法、装置、车辆及计算机程序产品

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车窗控制方法、装置、车辆及计算机程序产品。

背景技术

随着车辆的发展和人们生活智能化水平的提高，越来越多的车辆具备车窗一键升降功能，车窗可以自动移动至某一指定的停止位置，例如自动关闭/打开，自动移动至50％的位置。实现车窗自动移动至某一指定的停止位置，依赖于对车窗位置的准确计算。然而，相关技术中车窗位置的计算常常会引入误差，如何对车窗位置的计算误差进行校正，是本领域亟待解决的技术问题。

发明内容

本申请提供了一种车窗控制方法、装置、车辆及计算机程序产品，可以对车窗位置的计算误差进行校正。

根据本申请的第一方面，提供一种车窗控制方法，所述方法包括：

在每一次控制车窗移动至除极限位置以外的其他位置后，记录移动次数；所述移动次数与车窗位置的计算误差正相关；

若所述移动次数不小于预设第一阈值，则在控制所述车窗移动至所述极限位置时，对所述车窗位置进行校正。

在一些例子中，所述方法还包括：

若接收到用于指示所述车窗移动至停止位置的控制指令，至少根据所述移动次数判断是否执行所述控制指令。

在一些例子中，所述至少根据所述移动次数判断是否执行所述控制指令，包括：

若所述移动次数不小于所述第一阈值，根据所述控制指令携带的所述车窗的移动方向信息，判断是否执行所述控制指令；和/或

若所述移动次数小于所述第一阈值，执行所述控制指令。

在一些例子中，所述根据所述控制指令携带的所述车窗的移动方向信息，判断是否执行所述控制指令，包括：

若所述移动方向信息指示所述车窗往车窗关闭的方向移动，不执行所述控制指令；

若所述移动方向信息指示所述车窗往车窗打开的方向移动，执行所述控制指令。

在一些例子中，所述控制指令指示的停止位置在预设范围以外，以使车窗关闭或打开；所述执行所述控制指令，包括：

根据所述移动次数，确定所述车窗在所述预设范围以外的停止位置；

计算车窗位置并控制所述车窗移动至所述停止位置。

在一些例子中，所述根据所述移动次数，确定所述车窗在所述预设范围以外的停止位置，包括：

若所述移动次数小于预设的第二阈值，确定所述停止位置为软停止位置；

若所述移动次数不小于所述第二阈值，确定所述停止位置为所述极限位置；

其中，所述第二阈值小于所述第一阈值；所述软停止位置为所述车窗移动至所述极限位置前所到达的位置。

在一些例子中，所述方法还包括：

在控制所述车窗移动过程中，若检测到所述车窗的防夹功能被触发，控制所述车窗停止移动。

在一些例子中，所述在控制所述车窗移动至所述极限位置时，对所述车窗位置进行校正，包括：

在每一次控制车窗移动至极限位置后，校准所述车窗的位置，并重置所述移动次数为零。

根据本申请的第二方面，提供一种车窗控制装置，所述装置包括：

处理器；

用于存储处理器可执行指令的存储器；

其中，所述处理器调用所述可执行指令时实现上述第一方面任一所述方法的操作。

根据本申请的第三方面，提供一种车辆，所述车辆包括：

车身；

动力组件，用于驱动所述车辆运动；

可移动的车窗；

处理器；

用于存储处理器可执行指令的存储器；

其中，所述处理器调用所述可执行指令时实现上述第一方面任一所述方法的操作。

根据本申请的第四方面，提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述第一方面任一所述方法的步骤。

本申请的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：

本申请提供了一种车窗控制方法、装置、车辆及计算机程序产品，在每一次车窗移动至除极限位置以外的其他位置后，都会记录车窗的移动次数。以及在移动次数不小于预设的第一阈值时，则在控制车窗移动至极限位置时对车窗位置进行校正。其中，车窗的移动次数与车窗位置的计算误差正相关，也即车窗的移动次数越多，计算车窗位置时引入的误差就越大。因此，当移动次数超过第一阈值时，代表着车窗位置的计算误差已经积累到一定程度，此时通过车窗移动至极限位置来对车窗位置进行及时校正，防止计算误差进一步积累，从而保证了车窗准确地移动至指定的停止位置。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本申请的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。

图1是本申请根据一实施例示出的纹波采集系统。

图2是本申请根据一实施例示出的一种车窗控制方法的流程图。

图3A是本申请根据另一实施例示出的一种车窗控制方法的流程图。

图3B是本申请根据另一实施例示出的一种车窗控制方法的流程图。

图3C是本申请根据另一实施例示出的一种车窗控制方法的流程图。

图4A是本申请根据另一实施例示出的一种车窗控制方法的流程图。

图4B是本申请根据另一实施例示出的一种车窗控制方法的流程图。

图5是本申请根据另一实施例示出的一种车窗控制方法的流程图。

图6是本申请根据一实施例示出的一种车窗控制装置的硬件结构图。

图7是本申请根据一实施例示出的一种车辆的硬件结构图。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。

在本申请使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。在本申请和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。

应当理解，尽管在本申请可能采用术语第一、第二、第三等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本申请范围的情况下，第一信息也可以被称为第二信息，类似地，第二信息也可以被称为第一信息。取决于语境，如在此所使用的词语“如果”可以被解释成为“在……时”或“当……时”或“响应于确定”。

随着车辆的发展和人们生活智能化水平的提高，越来越多的车辆具备车窗一键升降功能，如此车窗可以自动移动至某一指定的停止位置。其中，车窗的位置可以用百分数表示，例如可以设定上堵转位置为初始位置，也即0％的位置，而下堵转位置为满程位置，也即100％的位置。其中，上堵转位置是指车窗在向上移动(即上升)时，车窗所能到达的极限位置；下堵转位置是指车窗在向下移动(即下降)时，车窗所能到达的极限位置。当然，也可以设定上堵转位置为100％的位置，而下堵转位置为0％的位置。如此，通过一键升降功能，可以控制车窗自动移动至某一指定的停止位置，例如自动移动至100％的位置，使车窗自动打开；又例如自动移动至0％的位置，使车窗自动关闭；又例如自动移动至50％的位置，使车窗半开半关闭。

实现车窗自动移动至某一指定的停止位置，依赖于对车窗位置的准确计算。在相关技术中，通常通过霍尔传感器或纹波电流来计算车窗位置。与车窗连接的电机在旋转时会带动车窗升降移动。在车窗移动过程中，电机转动的圈数与车窗的运动距离成正比。同时，在电机旋转时，霍尔传感器会产生脉冲信号。而脉冲信号的个数与车窗移动距离成比例关系。因此可以通过统计脉冲信号的个数，来计算得到车窗所在位置。此外，在电机旋转时，流过电机电刷的电流会产生纹波信号，而纹波信号的个数同样与车窗移动距离成比例关系。因此可以通过统计纹波信号的个数，来计算得到车窗所在位置。

在基于纹波电流计算车窗位置的方案中，可以通过如图1所示的纹波采集系统采集纹波。如图1所示，纹波采集系统包括车窗控制模块、H桥驱动电路、电阻式电流传感器以及电流采样电路。H桥驱动电路用于控制电机的电流方向，从而实现车窗的上升与下降。电流采样电路用于采集电阻式电流传感器的电压。电阻式电流传感器用于检测电机的电流。车窗控制模块用于接收车窗动作指令，读取电流采样电路传回的纹波数量，并根据车窗动作指令控制H桥驱动电路驱动车窗的上升与下降。

在上述两种计算车窗位置的方法中，基于霍尔传感器计算车窗位置的准确度较基于纹波电流计算车窗位置的准确度高，但由于霍尔传感器的成本较高，限制了其应用范围。而在基于纹波电流计算车窗位置的方案中，第一，由于电机启动时产生的电流不稳定，导致无法统计启动过程中产生的纹波数量，从而无法确定电机启动过程中车窗移动过的距离，也即无法计算到车窗的位置。第二，在电机断电停止采集纹波个数后，由于惯性作用电机还会往前运动一段距离，相应地车窗也会被电机带动移动一段距离。因惯性而产生的车窗移动没有采集到相应的纹波数量，导致车窗位置计算出现误差。第三，对于具备防夹功能的车窗，当防夹功能被触发时，车窗停止上升并下降一段距离。相应地，电机从正转变为反转。电机改变转向的过程中，产生的电流不稳定，导致无法统计产生的纹波数量，从而无法确定电机改变转向过程中车窗移动过的距离，也即无法计算到车窗的位置。

基于上述三种原因，记录的纹波数量不准确，从而导致基于纹波电流计算的车窗位置存在一定误差。如何对车窗位置的计算误差进行校正，是本领域亟待解决的技术问题。

为此，本申请提出了一种车窗控制方法，包括如图2所示的步骤：

步骤210：在每一次控制车窗移动至除极限位置以外的其他位置后，记录移动次数；所述移动次数与车窗位置的计算误差正相关；

步骤220：若所述移动次数不小于预设第一阈值，则在控制所述车窗移动至所述极限位置时，对所述车窗位置进行校正。

上述方法可以应用于对车窗的控制模块。该控制模块可以单独用于控制车窗移动，也可以同时控制车辆中其他设备。车辆包括多个车窗，在一些实施例中，每一个车窗对应一个控制模块。在另一些实施例中，多个车窗通过同一个控制模块控制。

极限位置是指车窗在移动方向上能够到达的极限位置，包括上述的上堵转位置和下堵转位置。具体地，车辆可以通过电机转动时产生的电流来判断车窗是否到达极限位置。当车窗到达极限位置时，由于车窗的移动受到阻碍，电机会产生为额定电流5-12倍的堵转电流。因此可以通过监测堵转电流来确定车窗是否到达极限位置。

车窗的每次移动首先需要启动电机，然后通过电机转动来带动车窗移动，最后电机断电，车窗停止移动。如上所述，电机启动与电机断电都会引入车窗位置的计算误差，因此在每一次控制车窗移动至除极限位置以外的其他位置后，都可以记录移动次数，以统计累计的移动次数。

作为例子，可以设置有用于记录移动次数的计数器。计数器可以是上述控制模块运行的一个计数器进程。在每一次控制车窗移动至其他位置后，增加计数器的计数，例如加1。并更新存储器存储的累计的移动次数。增加的数值可以根据不同场景进行设置，具体设置方式将在下文论述，在此先不展开。

预设的第一阈值可以由本领域技术人员根据实际需要进行设置。如上所述，车窗的移动次数与车窗位置的计算误差正相关。技术人员可以通过试验确定对车窗移动至某一停止位置的准确度没有影响的最大移动次数作为第一阈值。

如上所述，车窗每次移动至除极限位置以外的其他位置后，都会引入车窗位置的技术误差。因此记录的移动次数可以表征所积累的计算误差。然而，计算误差可以通过位置校准来消除。如上所述，车辆可以通过监测堵转电流来确定车窗是否到达极限位置。也就是说，当监测到堵转电流时，则可以确定车窗达到了极限位置。因此可以利用车窗到达极限位置来进行位置校准。

具体地，可以设置上堵转位置为初始位置，下堵转位置为满程位置。当车窗处于上堵转位置时，特征信号(包括纹波信号和/或脉冲信号)数量为0。当车窗处于下堵转位置时，特征信号数量为标准数量。该标准数量在车辆出厂时进行校准，并记录在第一存储器中。例如，第一存储器可以是EEPROM(Electrically Erasable Programmable Read-OnlyMemory，电子可擦除只读存储器)。此外，还设置有第二存储器记录电机转动过程中产生的特征信号数量。例如当电机正转时车窗下降，则根据产生的特征信号个数增加第二存储器所记录的特征信号数量。当电机反转时车窗上升，则根据产生的特征信号个数减少第二存储器所记录的特征信号数量。当然，还可以设置下堵转位置初始位置，上堵转位置为满程位置，本申请在此不做限制。

由于车窗移动导致记录的特征信号数量不准确，因此当车窗移动到上堵转位置时，第二存储器所记录的特征信号数量可能不为零；当车窗移动到下堵转位置时，第二存储器所记录的特征信号数量可能不等于上述的标准数量。如此，车窗位置的校准过程可以包括：当车窗移动至上堵转位置时，重置第二存储器中记录的特征信号数量为零，并重置记录的移动次数为零；当车窗移动至下堵转位置时，读取第一存储器记录的特征信号的标准数量，将第二存储器记录的特征信号数量设置为标准数量，并重置记录的移动次数为零。如此利用极限位置完成车窗的位置校准。

其中，可以通过电机产生的堵转电流以及第二存储器记录的特征信号数量，确定车窗移动至上堵转位置或下堵转位置。例如，当检测到电机产生的堵转电流时，读取第二存储器记录的特征信号数量。并根据特征信号数量确定车窗是位于上堵转位置或下堵转位置。

本申请提供了一种车窗控制方法、装置、车辆及计算机程序产品，在每一次车窗移动至除极限位置以外的其他位置后，都会记录车窗的移动次数。以及在移动次数不小于预设的第一阈值时，则在控制车窗移动至极限位置时对车窗位置进行校正。其中，车窗的移动次数与车窗位置的计算误差正相关，也即车窗的移动次数越多，计算车窗位置时引入的误差就越大。因此，当移动次数超过第一阈值时，代表着车窗位置的计算误差已经积累到一定程度，此时通过车窗移动至极限位置来对车窗位置进行及时校正，防止计算误差进一步积累，从而保证了车窗准确地移动至指定的停止位置。

此外，本申请提出的一种车窗控制方法还可以包括步骤：若接收到用于指示所车窗移动至停止位置的控制指令，至少根据移动次数判断是否执行所述控制指令。由于移动次数可以表征车窗位置所积累的计算误差，而实现车窗自动移动至某一指定的停止位置，依赖于对车窗位置的准确计算。当计算误差积累到一定程度，车窗便无法准确地自动移动至某一指定的停止位置。因此可以至少根据移动次数来判断是否执行车窗的控制指令。

作为一种实施例，本申请提出的一种车窗控制方法，包括如图3A所示的步骤：

步骤310：在每一次控制车窗移动至除极限位置以外的其他位置后，记录移动次数；所述移动次数与车窗位置的计算误差正相关；

步骤320：若接收到用于指示车窗自动移动至停止位置的控制指令，获取记录的移动次数；在所述移动次数小于预设第一阈值的情况下，执行所述控制指令，以计算车窗位置并控制所述车窗移动至所述停止位置。

同样地，上述方法可以应用于对车窗的控制模块。控制模块的相关描述参见上文，本申请在此不再赘述。车窗移动的停止位置可以是移动范围内的任一位置，包括极限位置，以及除极限位置以外的其他位置。

控制指令用于指示车窗移动至停止位置。可以理解的是，不管车窗当前位置在哪里，该控制指令指示的是车窗要移动至某一个停止位置。若车窗当前位置距离该停止位置较远，则需要移动较大的距离才能移动至该停止位置。若车窗当前位置距离该停止位置较近，则移动较小的距离就能移动至该停止位置。只要车窗到达了该停止位置，则认为该控制指令完成执行。

控制指令可以由车辆自主发出。例如，当车辆通过搭载的传感器检测到车内无人，且驾驶员距离车辆较远时，车辆可以自动上锁，并对车窗的控制模块发出控制指令，指示车窗自动关闭。控制指令还可以由用户通过操控相应的控制组件发出。例如，车辆可以设置有车窗的一键升降按键，用户通过操控该一键升降按键可以控制车窗移动至某一停止位置，例如100％的位置或50％的位置。

除了通过上述控制指令来控制车窗移动以外，还可以通过点动指令控制车窗移动。点动指令指示车窗移动预设距离。每执行一次点动指令，车窗就移动一个预设距离。点动指令可以由用户通过操控相应的控制组件发出。例如，车辆可以设置有车窗的点动按键，用户通过操控该点动按键可以控制车窗点动。其中，上述一键升降按键与车窗的点动按键可以是不同的两个按键，也可以是同一个按键，用户通过对同一按键进行不同操控来实现一键升降功能或点动功能。

在记录的移动次数小于第一阈值的情况下，执行控制指令。控制指令的执行需要计算车窗位置，以使车窗移动到该停止位置。车窗位置可以基于霍尔传感器计算，也可以基于纹波电流计算。具体的计算过程参考相关技术，本申请在此不展开说明。

在本实施例中，在每一次车窗移动至除极限位置以外的其他位置后，都会记录车窗的移动次数。当接收到用于指示车窗移动至停止位置的控制指令时，获取记录的移动次数。并在移动次数小于预设的第一阈值的情况下执行控制指令。其中，车窗的移动次数与车窗位置的计算误差正相关，也即车窗的移动次数越多，计算车窗位置时引入的误差就越大。由于车窗准确地移动至某一停止位置依赖于对车窗位置的准确计算，因此在移动次数不超过预设的第一阈值的情况下，也即认为车窗位置计算误差较小时，此时的车窗位置计算误差对车窗准确地移动至某一停止位置的影响不大。在这样的条件下计算车窗位置并控制车窗移动至停止位置，从而确保了车窗准确地移动至指定的停止位置。

关于在移动次数不小于第一阈值的情况下，也即车窗位置计算积累了较大的误差，在一些实施例中，可以不执行控制指令，也即完全禁止了车窗自动移动的功能。由于车窗位置计算积累了较大的误差，车窗难以准确地移动至停止位置，因此可以禁止车窗的自动移动功能。

在另一些实施例中，本申请提出的一种车窗控制方法，包括如图3B所示的步骤：

步骤330：在每一次控制车窗移动至除极限位置以外的其他位置后，记录移动次数；

步骤340：若接收到用于指示车窗移动至停止位置的控制指令，获取记录的移动次数；

步骤350：若所述移动次数小于所述第一阈值，执行所述控制指令；

步骤360：若所述移动次数不小于所述第一阈值，根据所述控制指令携带的所述车窗的移动方向信息，判断是否执行所述控制指令。

其中，步骤330-350参见上文对步骤310-320的论述，本申请在此不再赘述。

在本实施例中，在移动次数不小于第一阈值的情况下，还根据移动方向信息判断是否执行控制指令。在移动方向信息满足预设条件时，执行控制指令。在移动方向信息不满足预设条件时，不执行控制指令。也即在本实施例中，只禁止了车窗部分的自动移动功能。

作为例子，步骤360可以包括如图3C所示的步骤：

步骤361：若所述移动方向信息指示所述车窗往车窗关闭的方向移动，不执行所述控制指令；

步骤362：若所述移动方向信息指示所述车窗往车窗打开的方向移动，执行所述控制指令。

其中，车窗关闭的方向可以是往上移动的方向，车窗打开的方向可以是往下移动的方向；车窗关闭的方向也可以是往下移动的方向，车窗打开的方向也可以是往上移动的方向。具体根据车辆结构决定。

在本实施例中，若控制指令指示车窗往车窗打开的方向移动，则执行控制指令；若控制指令指示车窗往车窗关闭的方向移动，则不执行控制指令。可以理解的是，虽然在移动次数不小于第一阈值的情况下，也即车窗位置计算积累了较大的误差时，会使车窗无法准确移动到某一停止位置。但对于车窗往打开方向移动的情况下，车窗打开的区域随着移动逐渐增大，就算车窗无法准确移动到某一停止位置也不会造成安全隐患。而对于车窗往关闭方向移动的情况下，车窗打开的区域随着移动逐渐减小，若车窗无法准确移动到某一停止位置则可能会造成安全隐患。

例如，对于具备车窗防夹功能的车辆来说，通常从窗框以下5mm-200mm处设置有防夹区域。当车窗在关闭过程中在防夹区域遇到障碍物时，便会停止关闭并反向移动一小段预设距离，从而避免误操作而造成人身伤害。车窗在防夹区域具有防夹功能，在防夹区域以外则不具备防夹功能。如此，对于车窗往关闭方向移动的情况下，若车窗位置的计算误差较大，则可能导致车窗实际处于防夹区域以内，但所计算的车窗位置处于防夹区域以外，导致车窗在防夹区域中的防夹功能失效，带来安全威胁。因此，本实施例根据控制指令携带的移动方向信息，判断是否执行控制指令。在车窗往关闭方向移动时不执行控制指令，以避免车窗在防夹区域的防夹功能失效，带来安全隐患。并在车窗往打开方向移动时执行控制指令，以降低用户使用体验的影响。

上述实施例在移动次数不小于第一阈值的情况下，禁止了车窗部分或全部的自动移动功能。具体地，可以通过清除学习状态标志位，例如将该标志位置零，来禁止车窗的部分或全部自动移动功能。

车辆可以具备有全车窗户一键升降功能。如此，在一些场景中，若部分车窗的移动次数小于第一阈值，其他车窗的移动次数不小于第一阈值，当全车窗户一键升降功能被触发时，只能部分车窗可以实现自动移动功能，其他车窗的部分或全部的自动移动功能被禁止。

当车窗部分或全部的自动移动功能被禁止后，用户无法控制车窗自动移动至某一停止位置。此时用户无法辨别车窗是发生了故障还是自动移动功能被禁用。如此，在一些实施例中，当车窗部分或全部的自动移动功能被禁止后，又或者当记录的移动不小于第一阈值时，可以输出自动移动功能部分/全部禁用的提示信息。例如，可以在车辆的显示界面中显示“车窗一键升降功能禁用”或者“车窗自动关闭功能禁用”。在一些实施例中，可以输出指导用户校准车窗位置的提示信息，以恢复车窗自动移动功能。例如，可以在车辆的显示界面中显示“请手动将车窗上升至上堵转位置，或下降至下堵转位置”。

在一些实施例中，车辆可以提供有自动校准功能。例如，可以设置有物理的一键校准按键，或者在车辆的显示界面中显示一键校准控件。当一键校准按键或一键校准控件被触发时，车窗自动移动至任一极限位置，以校准车窗位置，重置移动次数为零，并恢复车窗的自动移动功能。

基于上述任一实施例中，控制指令指示的停止位置可以在预设范围以内，也可以在预设范围以外。例如，预设范围以内可以是窗框所围成的范围，预设范围以外可以是窗框内部的范围。车窗可以在窗框所围成的范围内移动，也可以在窗框内部进行有限距离的移动。当车窗移动的停止位置在预设范围以内时，车窗处于半开半关闭状态。当车窗移动的停止位置在预设范围以外时，车窗处于全打开状态或全关闭状态。如此，当控制指令指示车窗移动至的停止位置在预设范围以外时，则说明该控制指令指示车窗全打开或全关闭。例如，该控制指令可以是实现一键开窗或一键关窗的控制指令。

如上所述，车窗可以在窗框内部进行有限距离的移动。也即车窗在预设范围以外可以进行有限距离的移动。控制指令指示了车窗移动至预设范围以外，但具体的停止位置可以包括多个。如此，上述步骤320、步骤350以及步骤362中控制指令的执行过程，可以包括如图4A所示的步骤：

步骤410：根据所述移动次数，确定所述车窗在所述预设范围以外的停止位置；

步骤420：计算车窗位置并控制所述车窗移动至所述停止位置。

车窗在预设范围以外的停止位置根据移动次数确定，而移动次数与车窗位置的计算误差正相关。也就是说，车窗在预设范围以外的停止位置是根据车窗位置的计算误差确定的。

作为例子，上述步骤410可以包括如图4B所示的步骤：

步骤411：若所述移动次数小于预设的第二阈值，确定所述停止位置为软停止位置；

步骤412：若所述移动次数不小于所述第二阈值，确定所述停止位置为所述极限位置。

其中，第二阈值小于第一阈值，本领域技术人员可以根据实际需要确定第二阈值的取值。

软停止位置与极限位置是预设范围以外的位置，例如，是窗框内部的位置。如上所述，极限位置是指车窗在移动方向上能够到达的极限位置，包括上堵转位置和下堵转位置。而软停止位置则是车窗移动至极限位置前所到达的位置。也即车窗在向某一方向移动时，首先到达软停止位置，再到达极限位置。软停止位置包括上软停止位置与下软停止位置。上软停止位置在上堵转位置之下，下软停止位置则在下堵转位置之上。

如上所述，在移动次数不超过预设的第一阈值的情况下，认为此时的车窗位置计算误差对车窗准确地移动至某一停止位置的影响不大。在本实施例中，由于第二阈值小于第一阈值，因此当移动次数小于第二阈值时，可以认为此时的车窗位置计算误差非常小。

此外，如上所述，当车窗到达极限位置时，可以进行位置校准。但是当车窗移动至极限位置时，车窗与极限位置会产生较大的撞击。一方面，撞击会产生明显的撞击噪音，影响车内用户的行车体验。另一方面，频繁的撞击会大大降低车窗等组件的寿命。因此在本实施例中，提出了在移动次数小于第二阈值时，也即车窗位置计算误差非常小时，车窗的停止位置设置在软停止位置，不需要进行位置校准，从而减少了车窗与极限位置的撞击频率。而在移动次数大于第二阈值，也即车窗位置计算积累了一定误差时，车窗的停止位置设置在极限位置，以进行位置校准。

值得注意的是，当车窗的停止位置为软停止位置时，在控制车窗移动至该软停止位置后，记录移动次数。也即，车窗移动至软停止位置也会增加车窗位置的计算误差。

在本实施例中，通过移动次数的大小确定车窗在预设范围以外的停止位置为软停止位置或极限位置。一方面保证了当车窗位置计算积累了一定误差时，能及时对车窗位置进行校准。另一方面当车窗位置计算误差非常小时，不进行车窗位置校准，以减少撞击频率。

如上所述，对于具备车窗防夹功能的车辆来说，当车窗在关闭过程中在防夹区域遇到障碍物时，便会停止关闭并反向移动一小段预设距离。如此，在一些实施例中，本申请提供的一种车窗控制方法，还包括步骤：在控制车窗移动过程中，若检测到车窗的防夹功能被触发，控制车窗停止移动。

发明人发现，车窗的防夹功能被触发所引入的车窗位置计算误差，大于车窗正常移动至其他位置引入的车窗位置计算误差。当车窗的防夹功能被触发一定次数后，车窗将无法准确移动至某一停止位置。因此，在一些实施例中，当车窗的防夹功能被触发时增加的移动次数，大于车窗正常移动至其他位置时增加的移动次数。例如在每一次控制车窗移动至其他位置后，移动次数加1。在车窗的防夹功能被触发时，移动次数加M，其中M大于1。在一些实施例中，M可以是第一阈值的1/2，也即，当触发了两次防夹功能后，车窗的部分或全部自动移动功能被禁用。当然，技术人员可以通过试验确定防夹功能被触发多少次后会对车窗位置计算准确度引入较大的误差，通过所确定的次数来确定M与第一阈值的关系。

此外，本申请还提供了一种车窗控制方法，应用于车窗的控制模块，控制模块在车窗移动至除极限位置以外的其他位置后，在存储模块中记录移动次数。该方法包括如图5所示的步骤：

步骤510：若接收到车窗的点动指令，控制车窗按照点动指令指示的移动方向移动预设距离，并增加1次移动次数。

步骤520：若接收到用于指示车窗移动至停止位置的控制指令，获取记录的移动次数，并判断移动次数是否小于4N；

若是，则执行步骤531；若否，则执行步骤532。其中，控制指令携带有车窗的移动方向信息。

步骤531：判断控制指令指示的停止位置是否在预设范围以外；

若是，则执行步骤541；若否，则执行步骤542。

步骤532：判断移动方向信息是否指示车窗往车窗关闭的方向移动；

若是，执行步骤543；若否，执行步骤542。

步骤541：判断移动次数是否小于2N；

若是，则执行步骤551；若否，则执行步骤552。

步骤542：控制车窗移动向停止位置移动，完成移动后增加1次移动次数；

步骤543：不执行控制指令。

步骤551：控制车窗根据移动方向信息，向软停止位置移动，完成移动后增加1次移动次数；

步骤552：控制车窗根据移动方向信息，向极限位置移动，完成移动后校准车窗位置，重置记录的移动次数为零；

在执行步骤542、步骤551以及步骤552的过程中，还包括步骤560，

步骤560：在移动过程中，防夹功能是否被触发；

若是，则执行步骤571；若否，则执行步骤572。

步骤571：停止移动，并增加2N次移动次数。

步骤572：移动至停止位置，以完成移动。

上述步骤的具体实现方式参见上文实施例，本申请在此不再赘述。

基于上述任意实施例所述的一种车窗控制方法，本申请还提供了如图6所示的一种车窗控制装置的结构示意图。如图6，在硬件层面，该车窗控制装置包括处理器、内部总线、网络接口、内存以及非易失性存储器，当然还可能包括其他业务所需要的硬件。处理器从非易失性存储器中读取对应的计算机程序到内存中然后运行，以实现上述任意实施例所述的一种车窗控制方法。

基于上述任意实施例所述的一种车窗控制方法，本申请还提供了如图7所示的一种车辆的结构示意图。如图7，该车辆包括车身、动力组件、可移动的车窗、处理器、内部总线、网络接口、内存以及非易失性存储器，当然还可能包括其他业务所需要的硬件。其中，动力组件用于驱动车辆运动。处理器从非易失性存储器中读取对应的计算机程序到内存中然后运行，以实现上述任意实施例所述的一种车窗控制方法。

基于上述任意实施例所述的一种车窗控制方法，本申请还提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序，计算机程序被处理器执行时可用于执行上述任意实施例所述的一种车窗控制方法。

基于上述任意实施例所述的一种车窗控制方法，本申请还提供了一种计算机存储介质，存储介质存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时可用于执行上述任意实施例所述的一种车窗控制方法。

上述对本申请特定实施例进行了描述。其它实施例在所附权利要求书的范围内。在一些情况下，在权利要求书中记载的动作或步骤可以按照不同于实施例中的顺序来执行并且仍然可以实现期望的结果。另外，在附图中描绘的过程不一定要求示出的特定顺序或者连续顺序才能实现期望的结果。在某些实施方式中，多任务处理和并行处理也是可以的或者可能是有利的。

本领域技术人员在考虑说明书及实践这里申请的发明后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未申请的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本申请的真正范围和精神由下面的权利要求指出。

Claims (11)

1.一种车窗控制方法，其特征在于，所述方法包括：

在每一次控制车窗移动至除极限位置以外的其他位置后，记录移动次数；所述移动次数与车窗位置的计算误差正相关；

若所述移动次数不小于预设第一阈值，则在控制所述车窗移动至所述极限位置时，对所述车窗位置进行校正。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若接收到用于指示所述车窗移动至停止位置的控制指令，至少根据所述移动次数判断是否执行所述控制指令。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述至少根据所述移动次数判断是否执行所述控制指令，包括：

若所述移动次数不小于所述第一阈值，根据所述控制指令携带的所述车窗的移动方向信息，判断是否执行所述控制指令；和/或

若所述移动次数小于所述第一阈值，执行所述控制指令。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述控制指令携带的所述车窗的移动方向信息，判断是否执行所述控制指令，包括：

若所述移动方向信息指示所述车窗往车窗关闭的方向移动，不执行所述控制指令；

若所述移动方向信息指示所述车窗往车窗打开的方向移动，执行所述控制指令。

5.根据权利要求3-4任一所述的方法，其特征在于，所述控制指令指示的停止位置在预设范围以外，以使车窗关闭或打开；所述执行所述控制指令，包括：

根据所述移动次数，确定所述车窗在所述预设范围以外的停止位置；

计算车窗位置并控制所述车窗移动至所述停止位置。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述移动次数，确定所述车窗在所述预设范围以外的停止位置，包括：

若所述移动次数小于预设的第二阈值，确定所述停止位置为软停止位置；

若所述移动次数不小于所述第二阈值，确定所述停止位置为所述极限位置；

其中，所述第二阈值小于所述第一阈值；所述软停止位置为所述车窗移动至所述极限位置前所到达的位置。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在控制所述车窗移动过程中，若检测到所述车窗的防夹功能被触发，控制所述车窗停止移动。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在控制所述车窗移动至所述极限位置时，对所述车窗位置进行校正，包括：

在每一次控制车窗移动至极限位置后，校准所述车窗的位置，并重置所述移动次数为零。

9.一种车窗控制装置，其特征在于，所述装置包括：

处理器；

用于存储处理器可执行指令的存储器；

其中，所述处理器调用所述可执行指令时实现权利要求1-8任一所述方法的操作。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：

车身；

动力组件，用于驱动所述车辆运动；

可移动的车窗；

处理器；

用于存储处理器可执行指令的存储器；

其中，所述处理器调用所述可执行指令时实现权利要求1-8任一所述方法的操作。

11.一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1-8任一所述方法的步骤。

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