CN115123210A - 车辆aeb的触发方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

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CN115123210A CN202210803999.8A CN202210803999A CN115123210A CN 115123210 A CN115123210 A CN 115123210A CN 202210803999 A CN202210803999 A CN 202210803999A CN 115123210 A CN115123210 A CN 115123210A
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王晟
陶小松
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Abstract

本申请涉及一种车辆AEB的触发方法、装置、车辆及存储介质，其中，方法包括：识别驾驶员的当前行车状态，并判断车辆的第一实际行车状态；根据目标车辆的运动状态信号及指示灯识别目标车辆的第二实际行车状态；以及根据当前行车状态确定驾驶员的思考时间，并基于当前行车状态和思考时间确定驾驶员响应时间，以计算刹停时间，并且在刹停时间达到预设触发条件时，触发紧急制动AEB系统对车辆进行紧急制动。本申请可以在确认驾驶员为控制主体的前提下，根据驾驶员和车辆的行车状态进行紧急制动AEB系统的触发判定，从而避免驾驶员与系统产生相互争夺控制权的情况，保证车辆的行车安全，提高驾驶员的驾驶体验。

Description

车辆AEB的触发方法、装置、车辆及存储介质
技术领域
本申请涉及智能驾驶技术领域，特别涉及一种车辆AEB的触发方法、装置、车辆及存储介质。
背景技术
在汽车产业发展进程中，随着汽车主动安全方面技术的创新与突破，以及驾驶员对安全的重视，证明了怎样防止车辆碰撞失控等才是根本解决事故发生的关键，在拥有承受被动安全体系的情况下，大力发展主动安全技术，并结合被动安全技术双管齐下，通过主动安全来避免事故，再通过被动安全来提供保护，才能更好的提高汽车综合安全性能，进一步减少交通事故及人员伤害。
为了让车辆在行驶中具有更高的安全性与可靠性，AEB(Autonomous EmergencyBraking，自动紧急制动系统)是一种车辆避免追尾和防止碰撞的有效解决方案。
相关技术中，AEB触发机制主要依赖于与周边车辆或障碍物的距离测算，忽略了驾驶员作为车辆控制主体的要素，易导致驾驶员和系统争夺控制权的情况发生，从而引发车辆内部的指令混乱，存在较大的安全隐患，且影响驾驶员的驾驶体验，有待改善。
发明内容
本申请提供一种车辆AEB的触发方法、装置、车辆及存储介质，以解决相关技术中，AEB触发机制忽略了驾驶员进行车辆控制的主体地位，导致驾驶员和系统争夺控制权，从而引发车辆内部的指令混乱，存在较大的安全隐患，且影响驾驶员的驾驶体验的技术问题。
本申请第一方面实施例提供一种车辆AEB的触发方法，包括以下步骤：识别驾驶员的当前行车状态，并判断车辆的第一实际行车状态；根据目标车辆的运动状态信号及指示灯识别所述目标车辆的第二实际行车状态；以及根据所述当前行车状态确定所述驾驶员的思考时间，并基于所述当前行车状态和所述思考时间确定驾驶员响应时间，以计算刹停时间，并且在所述刹停时间达到预设触发条件时，触发紧急制动AEB系统对所述车辆进行紧急制动。
根据上述技术手段，本申请实施例可以基于驾驶员的当前行车状态，确定驾驶员的思考时间，进而确定驾驶员的相应时间，从而计算刹停时间，并结合车辆的行车状态和目标车辆的行车状态，并在判断刹停时间达到触发条件时，并触发紧急制动AEB系统实现车辆的紧急制动，在确认驾驶员为控制主体的前提下，进行紧急制动AEB系统的触发判定，从而避免驾驶员与系统产生相互争夺控制权的情况，保证车辆的行车安全，提高驾驶员的驾驶体验。
可选地，在本申请的一个实施例中，所述识别驾驶员的当前行车状态，包括：采集驾驶员监控系统的驾驶员监控DMS(Driver Monitor System，驾驶员监控系统)信号；根据所述DMS信号和所述驾驶员的手、眼和脚的状态确定所述当前行车状态，其中，行车状态包括驾驶员加速状态、驾驶员减速状态、驾驶员未加速状态、驾驶员未减速状态、驾驶员专注驾驶状态、驾驶员疲劳驾驶状态和驾驶员方向盘接管状态中的至少一项。
根据上述技术手段，本申请实施例可以采集驾驶员监控系统的驾驶员监控DMS信号和驾驶员的手、眼和脚的状态确定驾驶员的当前驾驶状态，便于后续根据驾驶员的状态进行紧急制动AEB系统的触发判断。
可选地，在本申请的一个实施例中，所述判断车辆的第一实际行车状态，包括：获取所述车辆的实际车速、实际加速度、实际横摆角、实际方向盘转角、实际转向灯信号、实际油门踏板开度和/或实际制动踏板开度；根据所述车辆的实际车速、实际加速度、实际横摆角、实际方向盘转角、实际转向灯信号、实际油门踏板开度和/或实际制动踏板开度匹配所述第一实际行车状态，其中，第一状态包括超越状态、减速状态、横向启动和换道状态中的至少一项。
根据上述技术手段，本申请实施例可以基于车辆的实际状态判断行车状态，便于后续进行碰撞时间计算，进而确定紧急制动AEB系统是否触发。
可选地，在本申请的一个实施例中，所述根据所述当前行车状态确定所述驾驶员的思考时间，包括：根据所述当前行车状态确定所述驾驶员的当前反应等级；根据所述当前反应等级确定对应的反应时间，得到所述思考时间。
根据上述技术手段，本申请实施例可以基于当前行车状态，确定驾驶员的反应等级，进而确定驾驶员需要的反应时间，得到思考时间，从而便于根据驾驶员的思考时间进行紧急制动AEB系统触发判定，可以在驾驶员无法迅速反应时，控制车辆及时制动，避免意外事故的发生。
可选地，在本申请的一个实施例中，所述预设触发条件为系统极限制动时间。
根据上述技术手段，本申请实施例可以基于系统极限制动时间判定紧急制动AEB系统是否触发，从而保证行车安全。
本申请第二方面实施例提供一种车辆AEB的触发装置，包括：第一识别模块，用于识别驾驶员的当前行车状态，并判断车辆的第一实际行车状态；第二识别模块，用于根据目标车辆的运动状态信号及指示灯识别所述目标车辆的第二实际行车状态；以及触发模块，用于根据所述当前行车状态确定所述驾驶员的思考时间，并基于所述当前行车状态和所述思考时间确定驾驶员响应时间，以计算刹停时间，并且在所述刹停时间达到预设触发条件时，触发紧急制动AEB系统对所述车辆进行紧急制动。
可选地，在本申请的一个实施例中，所述第一识别模块包括：采集单元，用于采集驾驶员监控系统的驾驶员监控DMS信号；第一确定单元，用于根据所述DMS信号和所述驾驶员的手、眼和脚的状态确定所述当前行车状态，其中，行车状态包括驾驶员加速状态、驾驶员减速状态、驾驶员未加速状态、驾驶员未减速状态、驾驶员专注驾驶状态、驾驶员疲劳驾驶状态和驾驶员方向盘接管状态中的至少一项。
可选地，在本申请的一个实施例中，所述第一识别模块包括：获取单元，用于获取所述车辆的实际车速、实际加速度、实际横摆角、实际方向盘转角、实际转向灯信号、实际油门踏板开度和/或实际制动踏板开度；匹配单元，用于根据所述车辆的实际车速、实际加速度、实际横摆角、实际方向盘转角、实际转向灯信号、实际油门踏板开度和/或实际制动踏板开度匹配所述第一实际行车状态，其中，第一状态包括超越状态、减速状态、横向启动和换道状态中的至少一项。
可选地，在本申请的一个实施例中，所述触发模块包括：第二确定单元，用于根据所述当前行车状态确定所述驾驶员的当前反应等级；第三确定单元，用于根据所述当前反应等级确定对应的反应时间，得到所述思考时间。
可选地，在本申请的一个实施例中，所述预设触发条件为系统极限制动时间。
本申请第三方面实施例提供一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的车辆AEB的触发方法。
本申请第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的车辆AEB的触发方法。
本申请实施例的有益效果：
(1)本申请实施例可以在确认驾驶员为控制主体的前提下，进行紧急制动AEB系统的触发判定，从而避免驾驶员与系统产生相互争夺控制权的情况，保证车辆的行车安全，提高驾驶员的驾驶体验；
(2)本申请实施例可以根据驾驶员的状态，确定其反应时间，并结合系统极限制动时间，实现紧急制动AEB系统的触发判定，实现车辆驾驶的智能化。
本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为根据本申请实施例提供的一种车辆AEB的触发方法的流程图；
图2为根据本申请一个实施例的车辆AEB的触发方法的原理示意图；
图3为根据本申请一个实施例的车辆AEB的触发方法刹停距离组成示意图；
图4为根据本申请实施例提供的一种车辆AEB的触发装置的结构示意图；
图5为根据本申请实施例提供的车辆的结构示意图。
其中，10-车辆AEB的触发装置；100-第一识别模块、200-第二识别模块、300-触发模块。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
下面参考附图描述本申请实施例的车辆AEB的触发方法、装置、车辆及存储介质。针对上述背景技术中心提到的相关技术中，AEB触发机制忽略了驾驶员进行车辆控制的主体地位，导致驾驶员和系统争夺控制权，从而引发车辆内部的指令混乱，存在较大的安全隐患，且影响驾驶员的驾驶体验的技术问题，本申请提供了一种车辆AEB的触发方法，在该方法中，可以基于驾驶员的当前行车状态，确定驾驶员的思考时间，进而确定驾驶员的相应时间，从而计算刹停时间，并结合车辆的行车状态和目标车辆的行车状态，并在判断刹停时间达到触发条件时，并触发紧急制动AEB系统实现车辆的紧急制动，在确认驾驶员为控制主体的前提下，进行紧急制动AEB系统的触发判定，从而避免驾驶员与系统产生相互争夺控制权的情况，保证车辆的行车安全，提高驾驶员的驾驶体验。由此，解决了相关技术中，AEB触发机制忽略了驾驶员进行车辆控制的主体地位，导致驾驶员和系统争夺控制权，从而引发车辆内部的指令混乱，存在较大的安全隐患，且影响驾驶员的驾驶体验的技术问题。
具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种车辆AEB的触发方法的流程示意图。
如图1所示，该车辆AEB的触发方法包括以下步骤：
在步骤S101中，识别驾驶员的当前行车状态，并判断车辆的第一实际行车状态。
在实际执行过程中，本申请实施例可以通过采集设备，如车载摄像头，并结合制动踏板、油门踏板、方向盘参数等确定驾驶员的行车状态，进一步地，本申请实施例可以结合整车参数、车辆的行驶状态如加速度、车速等信息，判断车辆的第一实际行车状态。
可选地，在本申请的一个实施例中，识别驾驶员的当前行车状态，包括：采集驾驶员监控系统的驾驶员监控DMS信号；根据DMS信号和驾驶员的手、眼和脚的状态确定当前行车状态，其中，行车状态包括驾驶员加速状态、驾驶员减速状态、驾驶员未加速状态、驾驶员未减速状态、驾驶员专注驾驶状态、驾驶员疲劳驾驶状态和驾驶员方向盘接管状态中的至少一项。
作为一种可能实现的方式，本申请实施例可以根据驾驶员监控系统信号，综合驾驶员手、眼、脚的状态判断驾驶员行车状态，具体而言，可以根据DMS检测到的驾驶员通过车辆状态和DMS判定驾驶员状态。
其中，DMS信号可以包括但不限于脱手，脱眼，脚部状态，制动控制，油门控制等信号，驾驶员状态可以包括但不限于：驾驶员加速，驾驶员减速，驾驶员未加速，驾驶员未减速，驾驶员专注驾驶，驾驶员疲劳驾驶和驾驶员方向盘接管等状态。
根据上述技术手段，本申请实施例可以采集驾驶员监控系统的驾驶员监控DMS信号和驾驶员的手、眼和脚的状态确定驾驶员的当前驾驶状态，便于后续根据驾驶员的状态进行紧急制动AEB系统的触发判断。
可选地，在本申请的一个实施例中，判断车辆的第一实际行车状态，包括：获取车辆的实际车速、实际加速度、实际横摆角、实际方向盘转角、实际转向灯信号、实际油门踏板开度和/或实际制动踏板开度；根据车辆的实际车速、实际加速度、实际横摆角、实际方向盘转角、实际转向灯信号、实际油门踏板开度和/或实际制动踏板开度匹配第一实际行车状态，其中，第一状态包括超越状态、减速状态、横向启动和换道状态中的至少一项。
在实际执行过程中，本申请实施例可以根据车辆车速、加速度、油门开合状态、制动状态等信号判断车辆行车状态，具体而言，本申请实施例可以根据车辆的车速、加速度、横摆角、方向盘转角、转向灯、油门、制动等状态将车辆状态分为包括但不限于超越状态、减速状态、横向启动、换道状态等。
根据上述技术手段，本申请实施例可以基于车辆的实际状态判断行车状态，便于后续进行碰撞时间计算，进而确定紧急制动AEB系统是否触发。
在步骤S102中，根据目标车辆的运动状态信号及指示灯识别目标车辆的第二实际行车状态。
作为一种可能实现的方式，本申请好似海里可以根据目标车辆运动状态信号及指示灯信号等判断目标车辆的第二实际行车状态，具体而言，本申请实施例可以根据传感输出的目标属性信号，包括但不限于横向距离、纵向距离、横向车速、纵向车速、横向加速度、纵向加速度、转向灯信号等将目标车辆运动状态分为但不限于静止车辆、本车道内直线行驶车辆，并细分为：车速更大的加速车辆，车速更小的加速车辆，车速更小的加速车辆，车速更小的减速车辆，临车道切入车辆、本车道切出车辆等。
在步骤S103中，根据当前行车状态确定驾驶员的思考时间，并基于当前行车状态和思考时间确定驾驶员响应时间，以计算刹停时间，并且在刹停时间达到预设触发条件时，触发紧急制动AEB系统对车辆进行紧急制动。
在一些实施例中，可以根据不同行车状态确定驾驶员的思考时间以确定驾驶员响应时间，并根据车辆、目标车辆不同行车状态及制动系统响应计算刹停时间，进而根据车辆及驾驶员状态标定算法参数，根据标定参数及计算结果，判断是否达到预设触发条件，从而决定系统是否触发紧急制动，在确认驾驶员为控制主体的前提下，进行紧急制动AEB系统的触发判定，从而避免驾驶员与系统产生相互争夺控制权的情况，保证车辆的行车安全，提高驾驶员的驾驶体验。
可选地，在本申请的一个实施例中，根据当前行车状态确定驾驶员的思考时间，包括：根据当前行车状态确定驾驶员的当前反应等级；根据当前反应等级确定对应的反应时间，得到思考时间。
在实际执行过程中，本申请实施例可以根据上述步骤中的驾驶员加速、驾驶员减速、驾驶员未加速、驾驶员未减速、驾驶员专注驾驶、驾驶员疲劳驾驶和驾驶员方向盘接管等状态将驾驶员反应时间分为几个等级，分别对应标定的不同反应时间，从而便于根据驾驶员的思考时间进行紧急制动AEB系统触发判定，可以在驾驶员无法迅速反应时，控制车辆及时制动，避免意外事故的发生。
其中，驾驶员反应时间可以为驾驶员意识到危险开始进行制动到驾驶员踩下制动踏板的时间。
可选地，在本申请的一个实施例中，预设触发条件为系统极限制动时间。
作为一种可能实现的方式，本申请实施例可以根据驾驶员的思考时间，计算获得思考时间段内对应的车辆行驶距离，并根据不同的驾驶员状态，车辆的第一实际行车状态及目标车辆的第二实际行车状态对应不同的减速度曲线和当前车速，分别计算出对应不同状态下的刹停距离。
进一步地，本申请实施例可以根据不同的驾驶员状态，第一实际行车状态计算出不同等级的制动时间，其中包括但不限于驾驶员制动时间、驾驶员极限制动时间、系统制动时间、系统极限制动时间，当车辆与目标车辆所剩距离达到极限制动时间的临界值时，本申请实施例可以判定触发紧急制动AEB系统，实现车辆紧急制动。
结合图2和图3所示，以一个实施例对本申请实施例的车辆AEB的触发方法进行详细阐述。
如图2所示，本申请实施例可以包括以下步骤：
S1、根据本车，即驾驶员控制车辆的油门踏板、制动踏板、方向盘属性、DMS等判断当前驾驶员专注度，其具体方法如下：
本申请实施例可以通过DMS输出判定是否驾驶员有分心行为，例如：闭眼，抽烟，玩手机，未观测路况等；
通过加速踏板变化率判定是否驾驶员有疲惫驾驶，具体的，当驾驶员在一定时间段内有超过一定阈值的加速踏板变化率时，认为驾驶员当前专注度为低；
通过刹车踏板变化率判定是否驾驶员有疲惫的情况，当驾驶员在一定时间段内有超过一定阈值的减速度变化率或者在一段时间内驾驶员踩刹车踏板的频率大于一定阈值时，认为驾驶员当前专注度为低；
通过方向盘判定是否驾驶员有疲惫的情况，当驾驶员在一定时间段内方向盘转角速度大于一定阈值，认为驾驶员当前专注度低；
加减速状态评估方法如下：驾驶员踩下油门踏板且持续一定时间，则判定驾驶员为踩下油门；驾驶员踩下制动踏板且持续一定时间，则判定驾驶员为踩下刹车。
需要注意的是，上述阈值及一段时间的具体数值可以由本领域技术人员进行相应设置，在此不做具体限制。
S2、通过本车自身传感器获得本车车速，本车加速度，本车横摆角速度等信息。
S3、通过传感器探测所需目标车辆信息。传感器架构包括但不限于单雷达、单摄像头、单雷达加单摄像头、单激光雷达、激光雷达加摄像头加雷达等方案。
目标车辆的第二实际行车状态可以包含以下数据：目标车辆横向距离、目标车辆纵向距离、目标车辆横向速度、目标车辆纵向速度、目标车辆跟踪编号、目标车辆被探测传感器状态、目标车辆被跟踪时长、目标车辆类型、目标车辆航向角、目标车辆宽度、目标车辆长度等。
S4、驾驶员思考时间由驾驶员专注度为标定依据。
如果驾驶员此时专注度为低，驾驶员思考时间对应时间较长；如果驾驶员此时专注度为高，驾驶员思考时间对应时间较小。确定驾驶员思考时间后，算得对应所需距离，
Scon＝Vh*tcon，
其中，Scon为驾驶员思考时间对应的本车前进距离，Vh为驾驶员思考时间段内对应的本车平均车速，tcon为不同驾驶员状态下的驾驶员思考时间。
S5、驾驶员响应时间由驾驶员当前状态确定其响应时长。
当驾驶员处于加速状态时，响应时长为最长，当驾驶员处于踩刹车状态时，响应时长为最短，当驾驶员处于怠速状态时，响应时长需为前两者之间，该步骤需基于对应驾驶员响应时长和当前速度计算出因驾驶员响应而增加的刹车距离。
S6、通过预设的驾驶员紧急制动减速度和AEB功能减速度规划曲线计算出对应所需的刹车距离。
其中，驾驶员的紧急制动减速度应小于AEB功能的最大减速度，刹停计算公式可以如下：
Figure BDA0003735775270000081
Figure BDA0003735775270000082
S7、基于本车当前速度确定对应标定值，该标定值可使得当实际测试系统未达到刹停距离要求时进行精细化调整，其中，标定参数单位为米，各速度段可做差异化标定。
S8、如图3所示，三级阈值可任意由驾驶员思考距离，驾驶员响应距离，车辆延时距离，标定参数，驾驶员刹停距离和AEB刹停距离组成。
Stotal_level1＝Scon+Srec+Sdriver+Slevel1，
Statal_level2＝Srec+Sdriver+Slevel2，
Stotal_level3＝Sdelay+Ssys+Slevel3。
其中，Stotal_level1、Stotal_level2和Stotal_level3分别为一级阈值、二级阈值和三级阈值，Scon为驾驶员思考距离，Srec为驾驶员响应距离，Sdriver为驾驶员刹停距离，Sdelay为车辆延时距离，Ssys为标定参数，Slevel1、Slevel2和Slevel3分别为一级AEB刹停距离、二级AEB刹停距离和三级AEB刹停距离。
根据本申请实施例提出的车辆AEB的触发方法，可以基于驾驶员的当前行车状态，确定驾驶员的思考时间，进而确定驾驶员的相应时间，从而计算刹停时间，并结合车辆的行车状态和目标车辆的行车状态，并在判断刹停时间达到触发条件时，并触发紧急制动AEB系统实现车辆的紧急制动，在确认驾驶员为控制主体的前提下，进行紧急制动AEB系统的触发判定，从而避免驾驶员与系统产生相互争夺控制权的情况，保证车辆的行车安全，提高驾驶员的驾驶体验。由此，解决了相关技术中，AEB触发机制忽略了驾驶员进行车辆控制的主体地位，导致驾驶员和系统争夺控制权，从而引发车辆内部的指令混乱，存在较大的安全隐患，且影响驾驶员的驾驶体验的技术问题。
其次参照附图描述根据本申请实施例提出的车辆AEB的触发装置。
图4是本申请实施例的车辆AEB的触发装置的方框示意图。
如图4所示，该车辆AEB的触发装置10包括：第一识别模块100、第二识别模块200和触发模块300。
具体地，第一识别模块100，用于识别驾驶员的当前行车状态，并判断车辆的第一实际行车状态。
第二识别模块200，用于根据目标车辆的运动状态信号及指示灯识别目标车辆的第二实际行车状态。
触发模块300，用于根据当前行车状态确定驾驶员的思考时间，并基于当前行车状态和思考时间确定驾驶员响应时间，以计算刹停时间，并且在刹停时间达到预设触发条件时，触发紧急制动AEB系统对车辆进行紧急制动。
可选地，在本申请的一个实施例中，第一识别模块100包括：采集单元和第一确定单元。
其中，采集单元，用于采集驾驶员监控系统的驾驶员监控DMS信号。
第一确定单元，用于根据DMS信号和驾驶员的手、眼和脚的状态确定当前行车状态，其中，行车状态包括驾驶员加速状态、驾驶员减速状态、驾驶员未加速状态、驾驶员未减速状态、驾驶员专注驾驶状态、驾驶员疲劳驾驶状态和驾驶员方向盘接管状态中的至少一项。
可选地，在本申请的一个实施例中，第一识别模块100包括：获取单元和匹配单元。
其中，获取单元，用于获取车辆的实际车速、实际加速度、实际横摆角、实际方向盘转角、实际转向灯信号、实际油门踏板开度和/或实际制动踏板开度。
匹配单元，用于根据车辆的实际车速、实际加速度、实际横摆角、实际方向盘转角、实际转向灯信号、实际油门踏板开度和/或实际制动踏板开度匹配第一实际行车状态，其中，第一状态包括超越状态、减速状态、横向启动和换道状态中的至少一项。
可选地，在本申请的一个实施例中，触发模块300包括：第二确定单元和第三确定单元。
其中，第二确定单元，用于根据当前行车状态确定驾驶员的当前反应等级。
第三确定单元，用于根据当前反应等级确定对应的反应时间，得到思考时间。
可选地，在本申请的一个实施例中，预设触发条件为系统极限制动时间。
需要说明的是，前述对车辆AEB的触发方法实施例的解释说明也适用于该实施例的车辆AEB的触发装置，此处不再赘述。
根据本申请实施例提出的车辆AEB的触发装置，可以基于驾驶员的当前行车状态，确定驾驶员的思考时间，进而确定驾驶员的相应时间，从而计算刹停时间，并结合车辆的行车状态和目标车辆的行车状态，并在判断刹停时间达到触发条件时，并触发紧急制动AEB系统实现车辆的紧急制动，在确认驾驶员为控制主体的前提下，进行紧急制动AEB系统的触发判定，从而避免驾驶员与系统产生相互争夺控制权的情况，保证车辆的行车安全，提高驾驶员的驾驶体验。由此，解决了相关技术中，AEB触发机制忽略了驾驶员进行车辆控制的主体地位，导致驾驶员和系统争夺控制权，从而引发车辆内部的指令混乱，存在较大的安全隐患，且影响驾驶员的驾驶体验的技术问题。
图5为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。该车辆可以包括：
存储器501、处理器502及存储在存储器501上并可在处理器502上运行的计算机程序。
处理器502执行程序时实现上述实施例中提供的车辆AEB的触发方法。
进一步地，车辆还包括：
通信接口503，用于存储器501和处理器502之间的通信。
存储器501，用于存放可在处理器502上运行的计算机程序。
存储器501可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。
如果存储器501、处理器502和通信接口503独立实现，则通信接口503、存储器501和处理器502可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，简称为ISA)总线、外部设备互连(PeripheralComponent，简称为PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended Industry StandardArchitecture，简称为EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图5中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
可选地，在具体实现上，如果存储器501、处理器502及通信接口503，集成在一块芯片上实现，则存储器501、处理器502及通信接口503可以通过内部接口完成相互间的通信。
处理器502可能是一个中央处理器(Central Processing Unit，简称为CPU)，或者是特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称为ASIC)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的车辆AEB的触发方法。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或N个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
此外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种车辆AEB的触发方法，其特征在于，包括以下步骤：
识别驾驶员的当前行车状态，并判断车辆的第一实际行车状态；
根据目标车辆的运动状态信号及指示灯识别所述目标车辆的第二实际行车状态；以及
根据所述当前行车状态确定所述驾驶员的思考时间，并基于所述当前行车状态和所述思考时间确定驾驶员响应时间，以计算刹停时间，并且在所述刹停时间达到预设触发条件时，触发紧急制动AEB系统对所述车辆进行紧急制动。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述识别驾驶员的当前行车状态，包括：
采集驾驶员监控系统的驾驶员监控DMS信号；
根据所述DMS信号和所述驾驶员的手、眼和脚的状态确定所述当前行车状态，其中，行车状态包括驾驶员加速状态、驾驶员减速状态、驾驶员未加速状态、驾驶员未减速状态、驾驶员专注驾驶状态、驾驶员疲劳驾驶状态和驾驶员方向盘接管状态中的至少一项。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述判断车辆的第一实际行车状态，包括：
获取所述车辆的实际车速、实际加速度、实际横摆角、实际方向盘转角、实际转向灯信号、实际油门踏板开度和/或实际制动踏板开度；
根据所述车辆的实际车速、实际加速度、实际横摆角、实际方向盘转角、实际转向灯信号、实际油门踏板开度和/或实际制动踏板开度匹配所述第一实际行车状态，其中，第一状态包括超越状态、减速状态、横向启动和换道状态中的至少一项。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前行车状态确定所述驾驶员的思考时间，包括：
根据所述当前行车状态确定所述驾驶员的当前反应等级；
根据所述当前反应等级确定对应的反应时间，得到所述思考时间。
5.根据权利要求1-4任一项所述的方法，其特征在于，所述预设触发条件为系统极限制动时间。
6.一种车辆AEB的触发装置，其特征在于，包括：
第一识别模块，用于识别驾驶员的当前行车状态，并判断车辆的第一实际行车状态；
第二识别模块，用于根据目标车辆的运动状态信号及指示灯识别所述目标车辆的第二实际行车状态；以及
触发模块，用于根据所述当前行车状态确定所述驾驶员的思考时间，并基于所述当前行车状态和所述思考时间确定驾驶员响应时间，以计算刹停时间，并且在所述刹停时间达到预设触发条件时，触发紧急制动AEB系统对所述车辆进行紧急制动。
7.根据权利要求6所述的信息，其特征在于，所述第一识别模块包括：
采集单元，用于采集驾驶员监控系统的驾驶员监控DMS信号；
第一确定单元，用于根据所述DMS信号和所述驾驶员的手、眼和脚的状态确定所述当前行车状态，其中，行车状态包括驾驶员加速状态、驾驶员减速状态、驾驶员未加速状态、驾驶员未减速状态、驾驶员专注驾驶状态、驾驶员疲劳驾驶状态和驾驶员方向盘接管状态中的至少一项。
8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述第一识别模块包括：
获取单元，用于获取所述车辆的实际车速、实际加速度、实际横摆角、实际方向盘转角、实际转向灯信号、实际油门踏板开度和/或实际制动踏板开度；
匹配单元，用于根据所述车辆的实际车速、实际加速度、实际横摆角、实际方向盘转角、实际转向灯信号、实际油门踏板开度和/或实际制动踏板开度匹配所述第一实际行车状态，其中，第一状态包括超越状态、减速状态、横向启动和换道状态中的至少一项。
9.一种车辆，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-5任一项所述的车辆AEB的触发方法。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-5任一项所述的车辆AEB的触发方法。
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